Przepisy WTB-E10 Rozdział 5

1. Przebieg pociągowy należy utwierdzać. Po utwierdzeniu przebiegu nie dopuszcza się możliwości zmiany stanu któregokolwiek elementu z wyjątkiem zmiany sygnału zezwalającego na zabraniający.
Utwierdzenie przebiegu może być uchylone:
1) samoczynnie - po przejechaniu przez pociąg ostatniej zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,
2) przez personel obsługi:
a) w sposób natychmiastowy bez względu na zajętość drogi przebiegu, z rejestracją tej czynności,
b) ze zwłoką czasową (około 90- 120 sekund), przy czym zwalnianie musi być przerwane samoczynnie z chwilą ząjęcia drogi jazdy przez tabor.

2 Przebieg utwierdzony może być podzielony na sekcje utwierdzone równocześnie z całym przebiegiem. natomiast zwalniane pojedynczo zgodnie z zasadami ust. 1

3. W urządzeniach mechanicznych kluczowych dopuszcza się zamykanie przebiegów pociągowych. Po zamknięciu przebiegu nie dopuszcza się możliwości zmiany jego elementów w czasie, gdy sygnalizator wskazuje sygnał zezwalający.

4. W niektórych systemach urządzeń srk zarnknięcie przebiegu może być wstępnym etapem utwierdzania.

5. Przebiegi bez zatrzymania powinny odbywac się:
1) po torach głównych zasadniczych.
2) po torach głównych dodatkowych, jeżeli układ torowy jest do tego przystosowany.
Tory po których odbywają się przebiegi pociągów bez zatrzymania powinny być wyposażone w uządzenia do układowej kontroli niezajętości.

§ 38. PRZEBIEGI MANEWROWE

1. Przebieg manewrowy może być:
1) zorganizowany,
2) niezorganizowany

2. Przebiegi manewrowe zorganizowane w zależności od rodzaju urządzeń mogą być utwierdzane lub zamykane. Przebiegi takie powinny posiadać uzależnienie sygnału zezwaląjącego od utwierdzenia lub zamknięcia wymaganych elementów drogi przebiegu.

3. W przebiegu manewrowym niezorganizowanym nie jest wymagane zamykanie lub utwierdzanie przejeżdżanych zwrotnic i nie są również wymagane wykluczenia przebiegów sprzeczrmych z innymi przebiegami manewrowymi.

4. W przebiegu manewrowym można stosować układową kontrolę niezajętości drogi jazdy oraz kontrolę niezajętości drogi jazdy oraz kontrolę niezajętości ukresu rozjazdu

5. Zwalnianie przebiegu może być dokonywane:

1) samoczynnie, po spełnieniu warunków § 37 ust 1 punkt l,
2) przez personel obsługi:
a) z rejestracją tej czynności dla przebiegów utwierdzanych
b) bez rejestracji dla przebiegów zamykanych.

6. Zaleca się stosowanie przebiegów manewrowych zamykanych zwalnianych samoczynnie.

7. Dopuszcza się stosowanie zwłoki czasowej 10 - 15 sekund dla zwalniania przebiegów bez rejestracji

§ 39. DROGA PRZEBIEGU

1. Droga przebiegu sklada się z:

1) drogi jazdy (rys.5.2 , 5.3 i 5.4),
2) drogi ochronnej (rys.5.2. 5.3 i 5.4)
3) ochrony bocznej (rys.5.2. 5.3 i 5.4 - zwrotnica 2 chroni z boku drogę jazdy; rys.5.2 - Tm11 chroni przebieg R; rys.5.3 - Wk11 chroni z boku drogę ochronną, rys.5.4 - zwrotnice 2 i 11 chronią przebieg po torze glównym zasadniczym).

Rys.5.2

Rys.5.3

Rys.5.4

2. Droga przebiegu dla pociągu składa się z drogi jazdy, drogi ochronnej i ochrony bocznej.

3. Drogę przebiegu manewrowego stanowi droga jazdy. W uzasadnionych przypadkach można stosować drogę ochronną i ochronę boczną.

§ 40. ELEMENTY DROGI PRZEBIEGU

1. Drogę jazdy stanowi tor lub część toru stacyjnego wraz ze zwrotnicami w tym torze pomiędzy kolejnymi sygnalizatorami stacyjnymi.
Dla przebiegów realizowanych w kierunku szlaku (wyjazdowych) końcem drogi jazdy jest
1) dla pociągu - granica stacji,
2) dla manewru - wskażnik W5 (granica przetaczania).

2. Drogę ochronną stanowi określony odcinek toru za semaforem zabraniającym jazdy, na który wjechałby pojazd kolejowy w razie niezatrzymania się na drodze jazdy w przypadku nieprzewidzianych trudności podczas prawidłowo rozpoczętego i wykonywanego hamowania. W drodze ochronaej mogą znajdować się zwrotnice
Długość drogi ochronnej zależy od prędkości wskazywanej przez semafor stojący na początku drogi przebiegu.

3. Długości drogi ochronnej wynoszą

1) za semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi:
a) 100m - gdy prędkość wjeżdżającego pociągu jest większa od 40 km/h.
b) 50m - gdy prędkość wjeżdżającego pociągu nie przekraeza 40 km/h.
2) za semaforami zaporowymi
a) jak za semaforami wyjazdowymi,
b) można nie stosować na torach zakończonych kozłem oporowym

4. Droga ochronna przebiegu manewrowego wynosi nie mniej niż 15m. gdy sygnalizator stanowi ochronę boczną przebiegu pociągowego (rys.5.5).

Rys.5.5

5. Ochronę boczną stanowią urządzenia uniemożliwiające lub zabraniąjące wjazdu taboru na drogę jazdy i drogę ochronną przebiegu:
1) zwrotnice ochronne
2) wykolejnice,
3) sygnalizatory.

6. Jeżeli położenie zwrotnicy ochronnej w torze bocznym jest takie, że nie może ona jednocześnie ochraniać przebiegów po sąsiednich torach głównych, to należy:
1) wyłączyć równoczesność tych przebiegów (rys.5.6 - przebiegi A i B)

Rys.5.6

2) dopuścić jednoczesność przebiegów stosując ochronę jednego z torów głównych wykolejnicą (rys.5.7), dodatkowym semaforem lub tarczą manewrową (rys. 5.8).

Rys.5.7

Rys.5.8

41. NASTAWIANIE PRZEBIEGU

1. Nastawianie przebiegu dokonywane jest według zasad ustalonych dla danego systemu urządzeń srk - może być indywidualne lub przebiegowe. Nastawianie przebiegowe może uruchamiać niektóre funkcje dla blokady stacyjnej i liniowej np. włączenie żądania zgody, włączenie blokady, itp.

2. Nastawianie przebiegu pociągowego polega na:
1) sprawdzeniu, czy nie są nastawione przebiegi sprzeczne oraz czy tory i rozjazdy wyznaczone dla danej drogi przebiegu nie są zajęte przez tabor,
2) sprawdzeniu, czy urządzenia blokady stacyjnej i liniowej oraz inne urządzenia znajdują się w wymaganym stanie dla nastawianego przebiegu,
3) nastawieniu zwrotnic drogi jazdy, zwrotnic w drodze ochronnej i urządzeń ochronnych w położenia wyznaczone dla danej drogi przebiegu,
4) zamknięciu i utwierdzeniu drogi przebiegu,
5) wykluczeniu przebiegów sprzecznych.
6) podaniu sygnału zezwalającego.

3. Nastawianie przebiegu manewrowego polega na:
1) sprawdzeniu, czy nie są nastawione przebiegi sprzeczne,
2) nastawieniu zwrotnic drogi jazdy i ewentualnie ochronnych w położenia wyznaczone dla danej drogi przebiegu,
3) zamkniąciu drogi przebiegu i wykluczeniu przebiegów sprzecznych (dla przebiegów zorganizowanych)
4) utwierdzeniu drogi przebiegu (jeśli jest zastosowane).
5) podaniu sygnału "Jazda manewrowa dozwolona".

4. Zwrotnicę dzielącą tor przyjazdowo-odjazdowy na dwie części, tzn. położoną między miejscem zwolnienia drogi przebiegu wjazdowego a semaforem wyjazdowym, należy uzależnić w wyznaczonym położeniu dla przebiegów wjazdowych i wyjazdowych (rys.5.9 zwrotnice 11 i 32). Zwrotnica ta pow:nna być zwalniana z chwila opuszczenia jej przez tabor.

Rys.5.9

5. Zwrotnica biorąca udział w przebiegu pociągowym może nie być zamknięta. lub utwierdzona w następujących przypadkach:
1) jeżeli znajduje się w torze głównym dodatkowym i jest przejeżdżana z ostrza tylko przez pociągi towarowe wyjeżdżające z prędkością nie większą niż 40 km/h - za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych,
2) jeżeli znajduje się w drodze ochronnej, a jej zamknięcie uniemożliwiałoby ustawienie innego przebiegu niesprzecznego (zwrotnica 5 na rys. 5.10),

Rys.5.10

3) jeżeli znajduje się w drodze ochronnej, a pociąg który nie zatrzymał się przed sygnałem "STÓJ" wjechałby na nią z ostrza,
4) jeżeli jest zwrotnicą warunkową np. rys 5.11 - w przebiegu D zwrotnica 13 powinna być ustawiona warunkowo w położeniu minus, o ile nie odbywa się przebieg C; w przebiegu C zwrotnica 13 musi być zamknięta i utwierdzona w położeniu "plus". Należy sygnalizować potrzebę przestawienia tej zwrotnicy w położenie ochronne dla przebiegu.

Rys.5.11

6. Zamykanie i utwierdzanie przebiegu
1) Zamknięcie drogi jazdy, drogi ochronnej i urządzeń ochrony bocznej powinno następować przed podaniem sygnału zezwalającego na jazdę,
2) Utwierdzenie przebiegu może nastąpić jednocześnie z zamknięciem przebiegu (przed podaniem sygnału zezwalającego).
3) W niektórych typach urządzeń srk może być urządzone utwierdzanie zamkniętego przebiegu przez zbliżający się do sygnalizatora tabor. Utwierdzanie powinno następować, gdy pociąg znajduje się co najmniej w odległości wymaganej widoczności przed sygnalizatorem odpowiadającym tarczy ostrzegawczej.

§ 42. SAMOCZYNNE OSŁONIĘCIE POCIĄGU SYGNAŁEM "STÓJ"

1. Zmiana sygnału zezwalającego na sygnał "STÓJ" na semaforach kształtowych wyposażonych w sprzęgło elektryczne powinna następować po przejechaniu ostatnią osią za semafor, natomiast ną semaforach świetlnych po przejechaniu czoła pociągu za semafor (§ 7 ust.2).

§ 43. ZWALNIANIE PRZEBIEGU

1. Zwolnienie przebiegu powinno nastąpić po zmianie sygnału zezwaiającego na zabraniający na sygnalizatorze umieszczonym na początku drogi przebiegu i przejechaniu taboru poza wyznaczone miejsce. Można stosować zwalnianie drogi ochronnej ze zwloką czasową.

2. Samoczynne zwalnianie przebiegu może być realizowane przez:
1) elektroniczny obwód nakładany (EON),
2) układ zwalniania z wykorzystaniem urządzeń układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów

3. Zwalnianie przebiegów pociągowych i manewrowych utwierdzanych musi być dokonywane przez współpracę dwóch kolejnych obwodów torowych. Dopuszcza się zwalnianie zamykanych przebiegów manewrowych jednym obwodem torowym.

§ 44. DODATKOWE UWARUNKOWANIA DLA PRZEBIEGÓW MANEWROWYCH

1. Zorganizowane przebiegi manewrowe należy stosować na małych stacjach, na których istnieje potrzeba częstych jazd manewrowych i na wydzielonych torach manewrowych, jeżeli jest to uzasadnione charakterem pracy manewrowej (stałe jazdy na określone tory) i zastosowanym rodzajem i typem urządzeń srk.

2. Samoczynna zmiana sygnału "jazda manewrowa dozwolona" na sygnal "jazda manewrowa zabroniona" nie powinna następować wcześniej niż po minięciu sygnalizatora przez ostatnią oś taboru.

§ 45. PRZEBIEGI SPRZECZNE

1. Przebiegi, które na posterunku ruchu nie mogą się odbywać jednocześnie są przebiegami sprzecznymi. Przebiegi sprzeczne występują parami i sprzeczność ich jest wzajemna, .tj. jeżeli np. przebieg A jest sprzeczny z przebiegiem B, to i odwrotnie przebieg B jest sprzeczny z przebiegiem A.

2. Jako przebiegi sprzeczne uznaje się przebiegi, których:
1) drogi przebiegów krzyżują się,
2) drogi przebiegów pokrywą ją się na pewnej długości drogi jazdy.
3) drogi przebiegów wymagają odmiennego położenia zwrotnic lub wykolejnic.
4) droga ochronna zbiega się z drogą jazdy z wyjątkiem przebiegów bez zatrzymania
5) uznanie za sprzeczne wynika ze względów bezpieczeństwa lub organizacji ruchu

3 Przebiegi, dla których drogi ochronne pokrywąją się nie są sprzeczne (rys.5 12)

Rys.5.12

4. Przebieg pociągowy nie jest sprzeczny z przebiegiem nanewmwym. gdy:
1) droga przebiegu pociągowego stanowi przedłużenie drogi przebiegu manewrowego,
2) sygnalizator nanewrowy stanowiący ochronę boczną dla drogi przebiegu pociągowego jest usytuowany w odległości nie mniejszej niż 15m od ukresu rozjazdu w drodze jazdy pociągu.

5. Przebiegi manewrowe z przeciwnych kierunków na odcinek torowy położony między rozjazdami tej samej głowicy należy uważać jako sprzeczne, natomiast na tor stacyjny - jako niesprzeczne.

6. Dla przebiegów manewrowych niezorganizowanych nie jest wymagane wykluczanie przebiegów sprzecznych z innymi przebiegami manewrowymi.

7. Na grupach torów przeznaczonych wyłącznie dla pociągów towarowych można uchylić sprzeczność przebiegów określoną w ust.2 punkt 4 i dopuścić jednoczesność przebiegów (rys. 5.13):
1) wjazdowego z prędkością V<40 km/h i wyjazdowego pociągowego lub manewrowego odbywających się wyłącznie w tym samym kierunku, np. wjazd na tor 2 i wyjazd z toru 6.
2) wjazdowego z prędkością V 40 km/h. jeżeli semafor ustawiony jest min. 50m od ukresu rozjazdu, i wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych przez zwrotnice leżące w drodze ochronnej danego przebiegu wjazdowego. np. wjazd na tor 1 i wszystkie przebiegi przez rozjazd 53 w obu kierunkach na tory 2. 4. 6.

Rys.5.13

Powrót do strony WTB-E10