ROZDZIAŁ 4
KONTROLA NIEZAJĘTOŚCI TORÓW I ROZJAZDÓW

§ 31. KONTROLA BEZPOŚREDNIA NIEZAJĘTOŚCI TORÓW I ROZJAZDÓW

1. Kontrola bezpośrednia polega na sprawdzeniu wzrokowym przez wyznaczony personel i przekonaniu sięo niezajętości torow i rozjazdów.

2. Kontrolę bezpośrednią stosuje się na posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne urządzenia srk. Dopuszcza się również jej stosowanie na posterunkach ruchu wyposażonych w urządzenia elektryczne suwakowe.
Granice okręgów nastawczych i lokalizacje posterunków technicznych należy ustalać tak, aby zapewnić personelowi obsługi możliwość bezpośredniej obserwacji wszystkich torów i rozjazdów w danym okręgu.

3. Kontrolę bezpośrednią można realizować również za pośrednictwem TV przemysłowej.

§ 32. KONTROLA UKŁADOWA NIEZAJĘTOŚCI TORÓW I ROZJAZDÓW

1. Urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów stanowią funkcjonalną część urządzeń srk i przeznaczone są do kontrolowania w sposób ciągły niezajętości torów i rozjazdów przez tabor kolejowy oraz przekazywania personelowi obsługi urządzeń srk informacji w tym zakresie.Urządzenia te nie są przeznaczone do kontrolowania ciągłości toków szynowych.

2. Urządzenia ukladowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być stosowane w następujących przypadkach:

1) na posterunkach ruchu wyposażonych w przekaźnikowe lub komputerowe urządzenia srk.

2) na posterunkach ruchu wyposażonych w urządzenia mechaniczne w torach, po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania.

3) na stacjach położonych na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową co najmniej w zakresie torów i rozjazdów stanowiących przedłużenie torów szlakowych.

4) na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę łiniową

5) na górkach rozrządowych z elektryczną centralizacją zwrotnic w strefie podziałowej,

6) na stacjach i innych posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne lub ręczne (kluczowe) urządzenia srk, na których warunki terenowe uniemożliwiają obserwację określonych torów i rozjazdów - tylko w zakresie tych torów i rozjazdów.

Odstępstwa od wymagań podanych w punktach 1, 2, 3 i 6 możliwe są za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych

3. O każdej decyzji odstępstwa dotyczącego punktu 1 dokp powiadamia pisemnie Naczelnego Dyrektora Automatyki i Telekomunikacji..

4. Do urządzeń układowej kontroli niezajętośct torów i rozjazdów należą izolowane obwody torowe, bezzłączowe obwody torowe, licznikowe obwody torowe itp.

5. Wyboru tych urządzeń należy dokonać na etapie ustalania danych do projektowania.

6. Uszkodzenie dowolnego elementu obwodu torowego (z wyjątkiem pęknięcią szyn lub uszkodzenia łącznika trakcyjnego) powinno być sygnalizowane i powodować takie same skutki jak zajęcie odcinka przez tabor.

7. Urządzenia układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów lub ich elementy mogą być stosowane również dla innych celów niż kontrola niezajętości. Ich przeznaczenie i warunki instalowania określają instrukcje lub dokumentacje techniczno-ruchowe producenta.

§ 33. IZOLOWANE OBWODY TOROWE

1. Pod względem zasady pracy izolowane obwody torowe dzielą się na:

1) obwody na prąd ciągły,

2) obwody na prąd roboczy.

2. Obwody na prąd ciągły dzielą się na:

1) ze względu na wykorzystywanie toków szynowych do przepływu powrotnych prądów trakcyjnych

a) obwody jednotokowe,

b) obwody dwutokowe.

2) ze względu na sposób lokalizacji złącz izolowanych

a) obwody z izolacją w jednym toku szynowym.

b) obwody z izolacją w dwu tokach szynowych.

3. Izolowane obwody torowe dla kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być zrealizowane jako obwody na prąd ciągły z wyjątkiem przypadków podanych w ust. 4.

4. Izolowane obwody torowe na prąd roboczy stosowane są w zasadzie na górkach rozrządowych. Mogą być stosowane w innych przypadkach wyłącznie w celach informacyjnych (np. przy informowaniu o zajętości torów żeberkowych, wyciągowych itp.).

5. W izolowanych obwodach torowych należy podstawowo stosować złącza izolowane klejono-sprężone

6. Przy rozmieszczaniu zlączy izolowanych należy uwzględniać następujące zasady:

1) zapewnienie możliwości wykorzystywania pełnej długości użytkowej torów,

2) właściwe usytuowanie w stosunku do sygnalizatorów przytorowych, ukresów, wykolejnic, tj.:
a) unikanie lokalizacji złączy w niedogodnych miejscach, np. na przejazdach kolejowych, obok żurawi wodnych itp.
b) zapewnienie zwolnienia utwierdzenia (zamknięcia) przebiegu lub jego sekcji we właściwym miejscu,
c) zapewnienie (w miarę możliwości) w obwodach zwrotnicowych takiej odległości złączy izolowanych od początku iglic zwrotnicy (przediglicowy odcinek toru), aby uniemożiwić przestawianie zwrotnicy pod jadącym taborem,
d) umieszczanie złącza izolowanego w odległości min. 3,5m za ukresem. z uwzględnieniem poszerzenia skrajni z uwagi na łuki torów,
e) zachowanie odległości min. 0,5rn przy lokalizacji złącza izolowanego przed wykolejnicą od strony toru,

3) złącza izolowane w obu tokach toru powinny być wykonane w zasadzie na przeciw siebie; dopuszcza się ich przesunięcie na odległość nie większą niż l,2m

4) złącza izolowane w odcinku łączącym sąsiednie tory mogą być lokalizowane w dowolnym miejscu takiego połączenia wynikającym z jego konstrukcji. o ile zwrotnice kierujące na omawiane połączenie są sprzężone; w przeciwnym razie należy wprowadzić do uzależnień kontrolę niezajętości odcinka łączącego sąsiednie tory.

7. Zaleca się, aby do jednego obwodu torowego nie włączać więcej niż 2 rozjazdy pojedyncze lub krzyżowe.

8. O stosowaniu przediglicowego odcinka toru decyduje rodzaj manewru:

1) dla manewrów utwierdzanych odcinek ten nie jest wymagany, zaleca się stosować w miarę możliwości dla manewrów zamykanych,

2) dla manewrów niezorganizowanych, tzn. jazd manewrowych po zwrotnicach nieuzalażnionych, lecz wyposażonych w elektryczne napędy zwrotnicowe, odcinek ten nalezy stosować. a jego długość należy wyliczyć ze wzoru:

l = Vm * tp

gdzie:
l - długość przediglicowego odcinka toru wyrażona w metrach
Vm - największa dozwolona prędkość manewrowania wyrażona w metrach na sekundę, przyjęta według przepisów z uwzględnieniem warunków miejscowych
tp - czas przestawiania zwrotnicy wyrażony w sekundach.

W przypadku zwrotnic sprzężonych przediglicowy odcinek toru dla zwrotnicy przestawiającej się w drugiej kolejności powinien być dwukrotnie dłuższy.

9. W przypadku braku możliwości uzyskania właściwej długości przediglicowego odcinka toru, należy obwód nastawczy zwrotnicy uzależnić od stanu poprzedzającego obwodu izolowanego

10. Obwód torowy powinien być tak wykonany, aby:

1) zwarcie toków szynowych w dowolnym miejscu obwodu dawało kryterium jego zajętości,

2) zwarcie złącza izolowanego lub zwarcie skośne dawało kryterium zajętości przynajmniej jednego z sąsiadujących obwodów.

11. Zaleca się stosowanic obwodów torowych z izolacją w obu tokach szynowych.

12. Kontrolę stanu izolowanego złącza szynowego należy wykonywać przez odpowiedni dobór faz zasilania sąsiadujących obwodów torowych lub przez stosowanie skośnego łącznika poprzecznego obwodach z izolacją w obu tokach szynowych.

13. Zwrotnicowy obwód torowy powinien być tak zaprojektowany, aby możliwe było układowe wykrycie uszkodzonego szeregowego łącznika poprzecznego i łączników podłużnych. W przypadku niemożności kontrolowania łączników należy stosować złącze szynowe spawane lub linki (łączniki) podwójne.

14. Na liniach zelektryfikowanych dwutokowe obwody torowe zaleca się stosować:

1) na szlakach (w tym również w rozjazdach szlakowych),

2) na posterunkach ruchu w torach głównych zasadniczych (w tym także w rozjazdach i skrzyżowaniach) oraz w torach głównych dodatkowych,

3) w innych torach posterunków ruchu niż wymieniono w punkcie 2. jeżeli przy zastosowaniu obwodów jednotokowych nie można uzyskać wymaganej liczby toków szynowych zapewniających przepływ powrotnego prądu trakcyjnego ilość toków dla przepływu prądu trakcyjnego nie może być mniejsza jak na szlaku.

15. Należy unikać stosowania łączników poprzecznych (szeregowych) przewodzących powrotny prąd trakcyjny w zwrotnicowych obwodach torowych, a jeżeli ich zastosowanie jest konieczne, to należy instalować łączniki podwójne o jednakowym wymaganym przekroju.

§ 34. BEZZŁĄCZOWE OBWODY TOROWE

1. Bezzłączowe obwody torowe dzielą się na

1) stacyjne,

2) liniowe.

2. Rozdzielenie sąsiednich obwodow w tym samym torze oraz w torach sąsiednich należy uzyskać przez dobór różnych częstotliwości. a w obwodach liniowych również przez układy separacji elektrycznej.

3. Przy rozmieszczaniu elementów obwodów należy kierować się zasadami zawartymi w § 33 ust. 6. Należy przy tym uwzględniać strefy oddziaływania.

4. Bezzłączowe obwody torowe mogą sąsiadować lub być nakładane na izolowane obwody torowe.

5. Szczegółowe zasady projektowania i stosowania bezzłączowych obwodów torowych określają przedmiotowe instrukcje i dokuntentacja techniczno-ruchowa producenta.

§ 35. LICZNIKOWE OBWODY TOROWE

1. Licznikowe obwody torowe mogą być stosowane do kontroli nieząjętości torów i rozjazdów we wszystkich rodzajach urządzeń a w szczególności w tych przypadkach, gdy izolowane obwody torowe wykazują dużą awaryjność lub nie ma możliwoścm ich zastosowania.
Liczba rozjazdów włączonych w jeden obwód powinna wynikać ze względów techniczno - ruchowych i ekonomicznych.

2. Licznikowe obwody torowe powinny spełniać poniższe warunki:

1) kontrolowany odcinek toru (układu torowego) jest wolny, gdy elektroniczny licznik osi wskazuje "0" (zero),

2) elektroniczny licznik osi musi mieć możliwość ręcznego zerowania w przypadku, gdy kontrolowany odcinek toru (układu torowego) jest wolny, a licznik wskazuje wielkość różną od "0" (zera) . Ręczne zerowanie licznika osi musi być rejestrowane.

3) ręczne wyzerowanie licznika osi nie powinno przywracać obwodu do stanu - niezajęty, a jedynie umożliwiać przyjęcie tego stanu w następnym cyklu pracy (wjazd i wyjazd taboru z kontrolowanego odcinka toru).

3. Szczegółowe przeznaczenie i zakres stosowania określają odpowiednie instrukcje i dokumentacja techniczno-ruchowa producenta.

4. Przy rozmieszczaniu elementów obwodów w torach i rozjazdach należy kierować się zasadami zawartymi w § 33 ust. 6.

Powrót do strony WTB-E10