Przepisy WTB-E10 Rozdział 2

ROZDZIAŁ II
KLASYFIKACJA SYGNALIZATOROW
PRZYTOROWYCH ORAZ ZASADY ICH USTAWIANIA
I ROZMIESZCZANIA

1. Sygnalizatory przytorowe ze względu na konstrukcję dzielą się na kształtowe i świetlne.

2. Sygnalizatory kształtowe można stosować na liniach niezelektryfikowanych przy budowie urządzeń tymczasowych oraz przy przebudowie lub rozbudowie istniejących urządzeń srk z sygnalizacją kształtową.

3. Na liniach zelektryfikowanych istniejące sygnalizatory kształtowe mogą być eksploatowane za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych, przy zachowaniu warunków widoczności oraz warunków ochrony przeciwporażeniowej.

4. Sygnalizatory świetlne należy stosować w nowobudowanych urządzeniach srk.

5. Sygnalizatoty świetlne mogą być wysokie (głowice umieszczone na masztach tub innych konstrukcjach) oraz karzełkowe (głowice umieszczone bezpośrednio na fundamencie sygnalizatora).

6. Głowice sygnalizatorów pociągowych z zasady powinny być umieszczone na masztach. Za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych można stosować karzełkowe sygnalizatory pociągowe jako semafory, sygnalizatory powtarząjące, sygnalizatory sygnału zastępczego.

7. Semafory karzełkowe nie mogą być stosowane na szlakach i na stacjach przy torach głównych zasadniczych oraz przy torach, po których odbywają się jazdy pociągów bez zatrzymania.

8. Liczba komór sygnałowych w głowicy sygnalizatora świetlnego powinna być taka, aby możliwe było wyświetlanie sygnałów wg. "Przepisów sygnalizacji na PKP" - E1, odpowiednio do potrzeb ruchowych i funkcji sygnalizatora.

9. W komorę sygnału zastępczego mogą być wyposażane wszystkie semafory z wyjątkiem semaforów odstępowych (samoczynnych i obsługiwanych), osłonnych oraz na posterunkach odgałęźnych nie posiadających semaforów wyjazdowych. W wyjątkowych przypadkach, za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych. można stosować sygnał zastępczy na posterunkach odgałęźnych nie posiadających semaforów wyjazdowych.
Przykładowe układy komór sygnałowych przedstawia rys. 2.

Rys.2a.
Najczęściej stosowane
układy komór sygnałowych
sygnalizatorów wysokich

Dwukomorowe

a)	b)	c)

Trzykomorowe

d)	e)	f)	g)	h)	i)

Czterokomorowe

j)	k)	l)	m)

Pięciokomorowe

n)	o)

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe

Pozostałe

r)	s)	t)	u)

w)	x)	y)

Rys.2a.
Najczęściej stosowane
układy komór sygnałowych
sygnalizatorów niskich

Dwukomorowe

a)	b)	c)

Trzykomorowe

d)	e)	f)	g)	h)

Inne

i)	j)

1)pociągowe, do których zalicza się: semafory, tarcze ostrzegawcze, sygnalizatory powtarzające, sygnalizatory sygnału zastępczego i tarcze ostrzegawcze przejazdowe

2)manewrowe, do których zalicza się tarcze manewrowe i rozrządowe.

Sygnały manewrowe mogą być również podawane na semaforach świetlnych znajdujących się w obrębie stacji - za wyjątkiem semaforów wjazdowych.

10. Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję posterunku ruchu dzielą się na:

1) wjazdowe.
2) wyjazdowe ( w tym wyjazdowe grupowe),
3) drogowskazowe.
4) odstępowe (obsługiwane i samoczynne),
5) zaporowe,
6) osłonne.

1. Sygnalizatory należy ustawiać lub zawieszać obok toru, do którego się odnoszą, poza obrysem obowiązującej skrajni budowli (rys. 2.2 - 2.4) z zachowaniem warunków podanych w "Przepisach sygnalizacji na PKP" - E1 oraz w przepisach technicznych utrzymania i eksploatacji nawierzchni na liniach kolejowych.

2. Odległość sygnalizatora od osi toru prostego lub położonego w łuku o promieniu większym niż 4000rn powinna wynosić:

1) minimum 2200mm na stacjach i mijankach,
2) minimum 2500mm na szlakach,
3) minimum 2600mm na stacjach i szlakach modernizowanych do prędkości V>=160 km/h wraz z przebudową układu torowego (rys. 2.2).

Kliknij, aby zobaczyć rysunek

Objaśnienia do rysunków:
1) na stacjach
2) na szlakach
3) na szlakach i stacjach modernizowanych
do prędkości v>=160km/h wraz z
przebudową układu torowego

Jeżeli promień łuku toru jest mniejszy niż 400m ww. odległość należy powiększyć zgodnie z obowiązującą normą lub przepisem.
Na liniach o prześwicie toru 1524mm wymienione w punktach 1 i 2 odległości wynoszą odpowiednio: min 2450 mm i 3100mm.
Semafory wjazdowe należy ustawiać z zachowaniem skrajni obowiązującej dla szlaku. Maksymalna odległość sygnalizatora od osi toru nie powinna być większa niż 4m. Odległość ta może być zwiększona do 10m pod warunkiem zastosowania wskaźnika W15.

3. Jeżeli szerokość międzytorza uniemożliwia ustawienie sygnalizatora tak, aby zachowane były odległości podane w ust 2, to należy zastosować jedno z następujących rozwiązań:

1) ustawić sygnalizator karzełkowy w odległości nie mniejszej niż 1725mm od osi toru (rys.2.3) z zachowaniem postanowień §4 ust.6 i 7.

2) umieścić głowicę sygnalizatora pociągowego na specjalnej konstrukcji wsporczej. poza górnym obrysem skrajni budowli (rys.2.4),

3) ustawić sygnalizator w innym miejscu z zastosowaniem odpowiednich wskaźników.

1) na stacjach - po prawej stronie toru do którego się odnoszą, patrząc w kierunku jazdy (rys.2.5a)
2) na szlakach jednotorowych - po prawej stronie, patrząc w kierunku jazdy (rys.2.5a)
W przypadku zbliżenia toru z prawej strony na odległość mniejszą niż 10m, jeżeli różnica poziomów jest mniejsza niż 2,5m - po lewej stronie toru patrząc w kierunku jazdy (rys.2.5b)

3) na szlakach dwutorowych - po zewnętrznej stronie torów, tzn. dla toru prawego po prawej stronie, a dla toru lewego - po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy (rys.2.6)

4) na szlakach o dwu i większej liczbie torów, jeżeli odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów jest mniejsza od 10m i różnica poziomów jest mniejsza niż 2,5m - po zewnętrznej stronie, przy torach skrajnych i po prawej stronie przy torach nieskrajnych, patrząc w kierunku jazdy (rys.2.7)

5) na szlakach dwu- i wielotorowych jeżeli odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów jest równa lub większa niż 10m albo różnica poziomów sąsiednich torów jest równa lub większa niż 2,5m - po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy (rys.2.8 i 2.9).

5. Jeżeli na szlaku następuje zbliżenie dwóch lub więcej torów na odległość między ich osiami mniejsz.ą niż 10m i różnica poziomów jest mniejsza niż 2,5m, to sygnalizatory pociągowe na tym odcinku należy ustawiać odpowiednio według zasad podanych w ust. 4 punkt 3 i 4 (rys. 2.10 i 2.1 l).

6. Sygnalizatory pociągowe. za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych, można wyjątkowo ustawiać w innym miejscu niż wynika to z zasad podanych w ust. 4 i 5, jeżeli zachowanie tych zasad nie jest możliwe, albo jest to uzasadnione warunkami lokalnymi. Każde odstępstwo od obowiązujących zasad ustawiania sygnalizatora pociągowego względem toru do którego się on odnosi, określonych w ust. 4 i 5 wymaga:

l) uzasadnienia techniczno-ruchowego.
2) zachowania warunków widoczności określonych w §9
3) umieszczenia wskaznika W 15 w miejscu, gdzie powinien być umieszczony sygnalizator.

l) w tunelach i na mostach,
2) za tunelami w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu pasażerskiego kursującego na danej linii,
3) bezpośrednio za długimi mostami,
4) gdy średnie wzniesienie toru przed semaforem wynosi powyżej 6 %o,
5) w miejscach, gdzie przednia część najdłuższego kursującego na tej linii pociągu (1/3 składu) zatrzymanego przed semaforem znajdowałaby się na spadku lub w poziomie, a pozostała jego częsc-tylna na wzniesieniu średnim powyżej 6 %o (co może grozić zerwaniem pociągu przy ruszaniu),
6) za przejazdami kolejowymi w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu kursującego na danej linii oraz przed przejazdami w odległości mniejszej od określonej w §7 ust.4 i 5,
7) bezpośrednio przed peronami.
8) w sąsiedztwie przęseł izolowanych sekcjonowania sieci trakcyjnej.

8. Jeżeli następuje zbliżenie torów na odległość niniejszą niż 10m przy różnicy poziomów mniejszej niż 2,5m, a nie ma możliwości ustawienia semafora po prawej stronie, wówczas można za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych ustawić semafor po lewej stronie toru lub głowicę tego semafora umieścić na wspólnym maszcie z semaforem odnoszącym się do sąsiedniego toru (rys.2.12) pod warunkiem, że zapewniona jest konstrukcyjna wytrzymałość masztu.
W tej sytuacji sygnały zezwalające należy wzajemnie uzależnić tak, aby wykluczyć możliwość podania sygnału zezwaląjacego w sąsiedniej głowicy sygnałowej, gdy w drugiej głowicy brak obrazu sygnałowego (semafor ciemny)

1. Odległość między tarczą ostrzegawczą a semaforem oraz między dwoma kolejnymi semaforami. obok których pociągi mogą przejeżdzać z maksymalną dla danego odcinka linii prędkością nie powinna być mniejsza od drogi hamowania obowiązującej dla tego odcinka linii. Nie dotyczy to śemaforow samoczynnej blokady liniowej czterostawnej oraz odległości pomiędzy semaforem- wyjazdowym i grupowym semaforem wyjazdowym, między którymi jest kolejność nastawiania.
Jeżeli nie można uzyskać tej odległości to należy postąpić zgodnie z postanowieniami ust. 5.
W obrębie tego samego posterunku ruchu wymieniona na wstępie odległość nie powinna być większa niż 2-krotna obowiązująca na danym odcinku linii droga hamowania. Jeżeli odległość ta jest większa, to w zależności od miejscowych warunków techniczno - ruchowych, należy umieścić między nimi tarczę ostrzegawczą lub dodatkowy semafor (rys 2.13).
W uzasadnionych przypadkach naczelny dyrektor okręgu kolei państwowych może wyrazić zgodę na zastosowanie odległości między kolejnymi semaforami tego samego posterunku ruchu większej niż podwójna obowiązująca droga hamowania bez zastosowania między nimi tarczy ostrzegawczej lub dodatkowego semafora.

2. Na liniach z samoczynną blokada liniową czterostawną odległość między trzema kolejnymi semaforami (dwa odstępy blokowe) nie może być mniejsza od drogi hamowania obowiązującej na danym odcinku linii, przy czym odległość między kolejnymi semaforami nie może być mniejsza niż połowa obowiązującej drogi hamowania

3. Drogi hamowania obowiązujące na poszczególnych odcinkach linii kolejowych ustanawia Prezes Zarządu -Dyrektor Generalny PKP a ich długości podane są w dodatku do służbowego rozkładu jazdy pociągów.

4. Uwzględniając obowiązujące na PKP długości dróg hamowania, o których mowa w ust. 3. odległości pomiędzy tarczą ostrzegawczą a semaforem lub między dwoma kolejnymi semaforami. jeżeli poprzedzający semafor spełnia dodatkowo funkcję tarczy ostrzegawczej, nie powinny być mntejsze niz:

1) 1600m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 160km/h,
2) 1300m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 140km/h,
3) 1000m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 120km/h,
4) 700m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 100km/h, z tym, że na wzniesieniu średnim powyżej 5%o (Iśr> + 5 %o) wymagana odległość 700m może być skrócona do 500m,
5) 500m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 60km/h,
6) 250m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 40km/h,

Powyższe nie dotyczy odległości pomiędzy semaforami sbl czterostawnej oraz odległości pomiędzy semaforem wyjazdowym a grupowym semaforem wyjazdowym.

5. Podane w ust. 4 odległości mogą być inne dla konkretnej linii (odcinka), jeżeli wynika to z właściwości kursującego taboru i ustalonej dla niego drogi hamowania.

6. W przypadku, gdy nie można ustawić semaforów o których mowa w ust.1 z zachowaniem wymaganej drogi hamowania (Lh) wówczas na semaforze osłaniającym skrócony odstęp (L2), należy sygnalizować zmniejszenie prędkości, gdy semafor na końcu skróconego odstępu wskazuje sygnał "Stój" (rys.2.14). a mianowicie:
- dla 700m<L2<Lh sygnał S9 (jazda z prędkością nie przekraczającą 100km/h):
- dla 500m<L2<700m sygnał S13a (jazda z prędkością nie przekraczającą 60km/h);
- dla 250m<L2<500m sygnał S13 (jazda z prędkością nie przekraczającą 40km/h).

Dodatkowo na sygnalizatorach poprzedzających skrócony odstęp należy odpowiednio umieścić odblaskowe wskażniki W19 i W20 - zgodnie z postanowieniami "Przepisów sygnalizacji na PKP"- E1.

7. Jeżeli odległość pomiędzy sygnalizatorami obslugiwanymi jest mniejsza od drogi hamowania i nie zastosowano rozwiązania podanego w ust. 6 to należy zastosować kolejność nastawiania sygnałów zezwalających na semaforach - sygnał zezwaląiący na semaforze bliższym może ukazać się po wyświetleniu sygnalu zezwalającego na semaforze dalszym (patrząc w kierunku jazdy)

8. W przypadku, gdy tarcza ostrzegawcza świetlna ustawiona jest za semaforem kształtowrn, patrząc w kierunku jazdy pociągu, to odległość między nimi nie może być mniejsza niz podwójna, wymagana na danym odcinku linii widoczność tarcz ostrzegawczych, określona zgodnie z §9 ust. 2. Jeżeli odległość ta jest mniejsza, to tarczę ostrzegawczą należy umieścić obok semafora kształtowego i wyświetlać tylko wtedy, gdy semafor ten wskazuje sygnał zezwalający

9. Sygnalizatory pociągowe, z wyjątkiem semafora grupowego, należy tak rozmieszczać, aby następowały po sobie nie częściej niż 250m, w danym kierunku jazdy.

10. Odległość między sygnalizatorami manewrowymi dla tego samego kierunku jazdy wynika z układu torowego oraz potrzeb pracy manewrowej.

7. ROZMIESZCZANIE SYGNALIZATORÓW WZGLĘDEM PUNKTÓW ODDZIALYWANIA I MIEJSC NIEBEZPIECZNYCH

1. Przy sytuowaniu semaforów i tarcz manewrowych należy uwzględnić warunki lokalizacji urządzeń oddzialywania taboru powodujących zmianę sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający. Lokalizacji sygnalizatorów dokonuje się komisyjnie z udziałem zainteresowanych służb, na podstawie planu schematycznego urządzeń srk.

2. Odległość semafora od miejsca oddziaływania, powodującego zmianę sygnału zezwalającego na "Stój", powinna wynosić co najmniej 15m. W uzasadnionych przypadkach może ona wynosić min.1m pod warunkiem, że zmiana sygnału zezwalającego na zabraniający będzie następowała dopiero po minięciu semafora przez kabinę lokomotywy.
Na posterunku ruchu wyposażonym w urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów ww. odległość dla semaforów wjazdowych nie może być większa niż 30m.

3. Tarcze manewrowe należy ustawiać możliwie najbliżej punktu oddziaływania, np. złącza izolowanego z tolerancją od -1m do +30m.
Jeżeli tarcza manewrowa stanowi ochronę boczną dla przebiegów pociągowych (§20 ust.2) wówzzas należy ją ustawiać w odległości min. 15m od miejsca niebezpiecznego.

4. Semafory wjazdowe, odstępowe obsługiwane i osłonne należy ustawiać przed miejscem niebezpiecznym w odległości min. 100m.
Semafory wyjazdowe, drogowskazowe i zaporowe powinno się ustawiać w odległości wymaganej drogi ochronnej przed pierwszym lub kolejnym miejscem niebezpiecznym (rys.2.22). Długości dróg ochronnych podane są w § 40 ust.3.
Szczegółowe zasady ustawiania sygnalizatorów zawarte są w §10-15.

1) koniec drogi ochronnej dla innego przebiegu,
2) miejsce usytuowania urządzeń oddziaływania służących do zwolnienia odstępu blokowego (rys. 2.15 - 2.16),
3) miejsce stałego zatrzymywania się końca pociągu (np. koniec krawędzi peronowej),
4) początek rozjazdu lub jego ukres,
5) granica przetaczania oznaczoną wskaźnikiem W5,
6) początek strefy kontroli nieząjętości rozjazdu, jeżeli jego odległość od ukresu lub początku rozjazdu jest większa niż 5m,
7) koniec żeberka ochronnego lub wykolejnica.
8) ukres skrzyżowania torow.
Skrzyżowanie drogi z torem w poziomie szyn zaleca się traktować również jako miejsce niebezpieczne(rys 2.17).

1. Semafory na posterunkach ruchu należy oznaczać kolejnymi dużymi literami alfabetu (bez konieczności oznaczania prędkości) zgodnie z kierunkiem kilometrowania linii od strony lewej do prawej patrząc w kierunku sygnalizowanej jazdy (rys.2.13).

2. Dla semaforów wyjazdowych. drogowskazowych. zaporowych i wyjątkowo wjazdowych oznaczenia literowe może być uzupełnione numerem toru przy którym stoi dany semafor ( np.H1, H3, H 5). Jeżeli semafor służy również do sygnalizowania jazd manewrowych to jego opis w dokumentacji technicznej należy uzupełnić małą literą "m" - np H1m, a na sygnalizatorze opisać zgodnie z "Przepisami sygnalizacji na PKP" - El.

3. Między kolejnymi grupami semaforów (semafory wjazdowe, semafory wyjazdowe, itp.) należy przewidzieć zapas oznaczeń literowych na ewentualną rozbudowę.

4. Sygnalizatory sygnału zastępczego należy oznaczać literami "Sz" z dodaniem numeru toru, przy którym stoją np. "Sz1n"

5. Semafory odstępowe blokady samoczynnej należy oznaczać liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi linii kolejowej. w którym semafor jest unueszczony
Dla semafora przy torze nieparzystym ostatnią cyfrą w liczbie jest najbliższy hektometr nieparzysty (patrząc w kierunku jazdy), a dla semafora przy torze parzystym - hektometr parzysty. Zasada ta dotyczy również oznaczania semaforów samoczynnych na linii jednotorowej. Na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową dwukierunkową numery semaforów dla jazd kierunku niewłaściwego należy uzupełnić przez dodanie na końcu litery "N".
Na liniach wielotorowych, dla powiązania semaforów z linią, do której się odnoszą semafory, w oznaaczeniu jak wyżej należy dopisać oznacznik literowy wyróżniający daną grupę np. dla torów podmiejskich 222P, 222PN, a dla torów dalekobieżnych 222D, 222DN.

6. Tarcze ostrzegawcze i sygnalizatory powtarzające należy oznaczać odpowiednio:"To" i "Sp" Z dodaniem nazwy semafora, do którego się odnoszą.
Na maszcie sygnalizatora powtarzającego pod tabliczką opisową. należy umieszczać tabliczkę wskazującą czarnymi pasami pionowymi na białym tle, kolejność sygnalizatora powtarzającego licząc od syŚnalizatora, do którego ślę odnosi (I. II. III).
W dokunientacji technicznej przy nazwie sygnalizatora powtarzającego należy dodać na początku rzymską cyfrę określającą kolejność umieszczenia sygnalizatora powtarząjącego w kierunku od semafora (np. ISpA. IISpA, IIISpA).

7. Tarcze manewrowe należy oznaczać literami "Tm" z kolejnym numerem sygnalizatora, wzrastająco zgodnie z kilometrażem linii, w poszczegolnych grupach i rejonach manewrowych zachowując niezbędne rezerwy na rozbudowę, według zasad jak dla semaforów

8. Tarcze rozrządowe należy oznaczać literami "Tr" z numerami zgodnie z przykładem na rys. 2.25.

9. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe należy oznaczać liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu. Dla tarczy przy torze nieparzystym ostatnią cyfra w liczbie jest najbliższy hektomer nieparzysty (patrząc w kierunku jazdy) a dla tarczy przy torze parzystym - hektometr parzysty.
Oznaczenie tarczy ostrzegawczej przejazdowej dla jazd kierunku niewłaściwego należy uzupeinić przez dodanie liczby "N".

1. Sygnalizatory przytorowe należy ustawiać tak, aby ukazujące się na nich sygnały były wyraźnie widoczne co najmniej z odległości określonych w ust. 2.
W przypadku zgrupowania sygnalizatorów pociągowych odnoszących się do różnych torów powinny one byc tak ustawione, aby maszynista zbliżąjącego się pociągu, począwszy od granicy wymaganej widoczności widział je w takiej samej kolejności obok siebie, w jakiej tą rzeczywiście ustawione.

2. Widoczność sygnałów (W) w metrach przy największcj dozwolonej prędkości (V) zbliżania się pociągu do sygnalizatora w km/h powinna wynosić:

1) dla semaforów wjazdowych:
a) na liniach magistralnych i pierwszorzędnych - co najmniej 400m przy prędkościach do 120 km/h i co najmniej (10*V)/3 przy prędkościach większych od 120 km/h,
b) na liniach drugorzędnych - co najmniej 300m,
c) na liniach znaczenia miejscowego - co najmniej 100m.

2) dla semaforów wyjazdowych (wyjazdowych grupowych) i drogowskazowych przy torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych. po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz dla semaforów odstępowych obsługiwanych i samoczynnych (10*V)/4 [m], jednak nie mniej niż 200m,

3) dla semaforów wyjazdowych przy torach, po których nie odbywają się przebiegi bez zatrzymania, dla semaforów zaporowych oraz dla wszystkich semaforów na liniach znaczenia miejscowego - nie mniej niż 50m.

5) dla pasów świetlnych wskaźników wyświetlanych zainstalowanych na semaforach (10*V)/5 jednak nie mniej niż 200m

7) wskazania tarczy rozrządowej powinny być widoczne wzdłuż całej drogi spychania składu, poprzez zastosowanie odpowiedniej ilości tarcz rozrządowych.

8. przypadku, gdy ze względu na przeszkody terenowe (wykopy, łuk toru, budynek lub inne przeszkody) nie można uzyskać widoczności semafora należy zastosować jedno z następujących rozwiązań:

1) ustawić sygnalizatory powtarzające semafrów obsługiwanych, z wyjątkiem semaforów wjazdowych na szlakach z urzadzeniami sbl. Liczba sygnalizatorów powtarzających odnoszących się do jednego semafora nie może być większa niż trzy, a ich rozmieszczenie powinno zapewniać wymaganą widoczność,

2) na szlakach z blokadą samoczynną przed sygnalizatorami o niewystarczającej widoczności ustawia się wskaźniki W11a zgodnie z Przepisami sygnalizacii na PKP - E1. Przed semaforem wyjazdowym wskaźniki W11a mogą być zastosowane wyjątkowo, za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych (rys.2.19).

3) wprowadzić punktowe ograniczenie prędkości jazdy dostosowane do warunków widoczności sygnalizatora jako ostrzeżenie stałe. Prędkość w miejscu rzeczywistej widoczności należy określić ze wzoru według ust.2 wstawiajac w miejsce wymaganej widoczności odległość, z której widoczny jest sygnał na sygnalizatorze. Rozwiązanie to wymaga uzyskania zgody naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych.

1. Semafory wjazdowe stosuje się do sygnalizowania wjazdów z torów szlakowych. Należy je ustawiać przed stacją, mijanką, posterunkiem odgałęźnym i bocznicowym, z zachowaniem warunku określonego w §7 ust. 4 oraz zasad określonych w §5 ust. 1-8 (rys. 2.5 - 2.12)

2. W uzasadninnych przypadkach można stosować zamiast semafora wjazdowego z toru szlakowego niewłaściwego sygnalizator sygnału zastępczego (bez komory światła czerwonego) ustawiony na wysokości semafora wjazdowego

3. Semafory wjazdowe na liniach wielotorowych należy ustawiać w jednej linii, prostopadłej do osi torów.

1. Semafory wyjazdowe stosuje się do sygnalizowania wyjazdów z torów stacyjnych na szlak. Należy je ustawiac według zasad wynikających z treści §5, §6 i §7.

2. Semafory wyjazdowe należy stosować na wszystkich stacjach linii magistralnych, pierwszorzędnych i druuorzędnych. Na liniach znaczenia miejscowego, jeżeli prędkość pociągów nie przekracza 40km/h, można nie stować semaforów wyjazdowych

3. Semafory wyjazdowe można stosować również na posterunkach odgałęźnych, na których istnieje np potrzeba sygnalizowania miejsca zatrzymania się pociągów w obrębie posterunku lub wynika to z innych potrzeb techniczno-ruchowych

4. Wyjazd z wydzielonej grupy torów, przy których nie ma semaforów wyjazdowych należy sygnalizować sygnałem zezwalającym na semaforze wyjazdowym grupowym i białym światłem migającym na sygnalizatorze ustawionym przy torze, z którego przygotowany jest przebieg wyjazdowy (rys.2.20)
Układ torowy takiej grupy torów powinien umożliwiać odbywanie się tylko jednego przebiegu

5. Semafor grupowy wyjazdowy może być również zastosowany za semaforami wyjazdowymi. Wówczas należy go ustawić w pobliżu semafora wjazdowego (rys.2.21) lub za ostatnią zwrotnicą w drodze przebiegu uwzględniając odpowiedni warunek określony w §6 ust.9.

6. Podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na semaforze wyjazdowym może nastąpić dopiero podaniu sygnału zezwalającego na sema forze wyjazdowym grupowym (kolejność nastawiania).
Dotyczy to również przypadku, gdy wyjazd z danego toru sygnalizowany jest białym światłem migowym wyświetlonym na semaforze zaporowym (rys. 2.20).

7. Dla wyjazdu pociągu na tor szlakowy niewłaściwy sygnał na semaforze wyjazdowym należy uzupełnić wskaźnikiem W24 wyświetlanym jednocześnie z sygnałem zezwalającym. albo z sygnałem zastępczym.
W przypadku stosowania semafora wyjazdowego grupowego z grupy torów, gdy wyjazd z danego toru sygnalizowany jest białym światłem migowym, wskaźnik W24 należy zainstalować na semaforze wyjazdowym grupowym.
W przypadku stosowania semafora grupowego ustawionego poza drogą zwrotnicową (rys.2.21) wskaźnik W24 należy stosować na semaforach wyjazdowych. Za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei-państwowych,.jeżeli warunki miejscowe tego wymagają, można odstąpić od tej zasady i umieścić wskaźnik W24 na semaforze wyjazdowym grupowym.

1) uzyskać maksymalną długość użyteczną toru,
2) mogła być dopuszczona największa ilość przebiegów jednocześnie,
3) sygnały na semaforze w miarę możliwości były widoczne z miejsca zatrzymania się czoła pociągu pasażerskiego przy perorne,
4) sygnały na semaforze kształtowym były w miarę możliwości widoczne z nastawni obsługującej ten semafor.

Semafory wyjazdowe w miarę możliwości należy ustawiać w linii prostopadłej lub skośnej do osi torów.

9. Semafor wyjazdowy można ustawić w odlegtości drogi ochronnej mierzonej nie od pierwszego miejsca niebezpiecznego (Lo1) lecz od jednego z następnych (Lo2) - rys 2.22

1. Semafory drogowskazowe stosuje się w celu bliższego określenia drogi przebiegu pociągu, jeżeli ze względu na warunki ruchowo-torowe nie wystarczają do tego semafory wjazdowe lub wyjazdowe.

2. Semafory drogowskazowe należy ustawiać według zasad obowiązujących dla semaforów wyjazdowych, podanych w §11.
Jezeli pomiędzy semaforem drogowskazowym, a semaforem poprzedzającym go, zastosowano kolejność nastawiania, to za semaforem drogowskazowym nie stosuje się drogi ochronnej.

1) samoczynne, sterowane urządzeniami samoczynnej blokady liniowej na szlaku lub na stacji
2) obsługiwane z posterunku odstępowego (blokowego, telefonicznego) na szlaku.

2. Semafory odstępowe samoczynne należy rozmieszczać według zasad podanych w §6 ust. 1, 2 i 4.

3. Semafory odstępowe obsługiwane należy ustawiać w odległości min. 100m od miejsca niebezpiecznego z zachowaniem zasad określonych w §5 ust. 1 - 6 odnoszących się do szlaku, z uwzględnieniem zaleceń §5 ust. 7.

1. Semafory zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów (rys. 2.20). Semafory zaporowe mogą być wyposażone w komorę światła białego dla sygnalizowania jazd manewrowych. W uzasadnionych przypadkach, mogą odbywać się z tych torów rownież wyjazdy pociągów na semafor wyjazdowy grupowy.
Ponadto semafory zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów.

2. Semafory zaporowe należy ustawiać według zasad obowiązujących dla semaforów wyjazdowych z wyjątkiem semaforów zaporowych ustawionych przy torach zakończonych kozłem oporowym. Semafor zaporowy przed kozłem oporowym należy ustawiać według zasad określonych w "Przepisach sygnalizacji na PKP" -E1 dla sygnału zamknięcia toru.

3. Semafory zaporowe posiadające komorę światła białego w określonych przypadkach mogą być wykorzystane do sygnalizowania wyjazdu pociągu, za pomocą białego światła migowego. Wyświetlenie swiatła białego migowego powinno następować po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze grupowym.
Przy takim rozwiązaniu obwód światła migowego powinien, jeżeli istnieje taka potrzeba, umożliwiać podanie sygnału zastępczego

1. Semafory osłonne stosuje się na szlaku do osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią innego transportu szynowego, mostu zwodzonego lub osłony innego miejsca w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu.

2. Semafory osłonne należy ustawiać przed miejscem niebezpiecznym, tak jak semafory wjazdowe §10.

3. Semaforów osłonnych z zasady nie należy uzależniać od urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej i odwrotnie.
Jeśli warunki techniczno - ruchowe tego wymagają dopuszcza się, za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych, wykonanie takiego uzależnienia.

1. Sygnalizatory powtarzające stosuje się przed semaforem którego wskazania są niewidoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości. Można je stosować przed semaforami świetlnymi i kształtowymi, z wyjątkiem szlaków z samoczynną blokadą liniową.

2. Jeżeli zachodzi potrzeba, można stosować więcej niż jeden lecz nie więcej niż trzy sygnalizatory powtarzające Należy je ustawiać po tej samej stronie toru co semafor, do którego się one odnoszą.

1. W przypadkach uzasadnionych warunkami techniczno-ruchowymi przy torze szlakowym dla kierunku niewłaściwego w miejscu gdzie powinien stać semafor wjazdowy można ustawić sygnalizator sygnału zastępczego dla sygnalizowania wjazdu z tego toru

1. Tarcza ostrzegawcza przeznaczona jest do przekazywania informacji o sygnale na semaforze, do którego się odnosi. Tarcze należy ustawiać według zasad wynikających z §5 ust. 1 - 6.

2. Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać przed semaforami wjazdowymi i odstępowymi obsługiwanymi i osłonnymi oraz przed semaforami wyjazdowymi odnoszącynii się do torów, po których przejeżdżają pociągi bez zatrzymania. W razie potrzeby tarcze ostrzegawcze ustawta się przed semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi, jeżeli odległość pomiędzy kolejnymi semaforami jest większa od dwukrotnej drogi hamowania (rys.2. 13).
Funkcję tarczy ostrzegawczej spełnia semafor świetlny, jeżeli za nim nie została ustawiona tarcza osrrzegawcza odnosząca się do następnego semafora.
Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać również przed semaforami dwustawnej sbl. W uzasadnionych przypadkach naczelny dyrektor okręgu kolei państwowych może wyrazić zgodę na niestosowanie tarcz ostrzegawczych przed semaforami dwustawnej sbl.

3. Tarcze ostrzegawcze świetlne można stosować przed semaforami kształtowymi.
W przypadku stosowania świetlnej tarczy ostrzegawczej przelotowej przy semaforze kształtowym tarcza ta w stanie zasadniczym tego semafora musi być ciemna. Wyświetlenie sygnału na takiej tarczy może nastąpić dopiero po podaniu sygnału zezwalającego na semaforze W takim przypadku zaleca się stosowanie elektrycznych latarń sygnałowych, do oświetlenia tego semafora.
Tarcza ostrzegawcza przelotowa może być wolnostojąca lub umieszczona na maszcie semafora.

4. Sygnały na tarczy ostrzegawczej kształtowej ustawionej przy semaforze wjazdowym lub drogowskazowym odnoszą się do wszystkich semaforów, do których może dojechać pociąg na sygnał zezwalający podawany na tym semaforze (wjazdowym lub drogowskazowym).

5. Przy sygnalizacji kształtowej na liniach magistralnych i pierwszorzędnych należy stosować świetlne tarcze ostrzegawcze do semaforów wjazdowych. Na liniach drugorzędnych i miejscowego maczema, mogą być stosowane kształtowe tarcze ostrzegawcze dwustawne.
Tarcze ostrzegawcze nieruchome mogą być stosowane przed semaforami w urządzeniach stałych tylko na liniach drugorzędnych i miejscowego znaczenia za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych.

6. Na odcinkach linii wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcję tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego spełnia ostatni na danym szlaku, semafor odstępowy.
W przypadku sbl czterostawnej ostatni semafor spełnia również funkcję tarczy ostrzegawczej mimo, że może być ustawiony w odległości mniejszej niż droga hamowania.

7. Wzajemna zależność sygnałów na semaforze i odnoszącej się do niego tarczy ostrzegawczej powinna spełniać następujące warunki:

1) sygnał na tarczy ostrzegawczej uprzedzający o sygnale zezwalającym na semaforze nie może ukazać się wcześniej niż sygnał zezwalający na semaforze,
2) sygnał na tarczy ostrzegawczej uprzedzający o sygnale "STÓJ" na semaforze nie może ukazać się później niż sygnał "STÓJ" na semaforze.
3) sygnał zezwalający na ostatnim semaforze samoczynnej blokady liniowej spełniającym funkcję tarczy ostrzegawczej może ukazać się wówczas, gdy wjeżdżający pociąg wjedzie poza miejsce niebezpieczne za semaforem wjazdowym, na semaforze wjazdowym wyświetli się sygnał "STÓJ," i odstęp chroniony tym semaforem samoczynnym będzie wolny.

1. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe stosuje się do sygnalizowania maszyniście sprawnego działania sygnalizacji przejazdowej.

2. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe należy ustawiać zgodnie z obowiązującymi zasadami ustawiania sygnalizatorów ( §5 ust. 1-6 ) w odległości umożliwiającej zatrzymanie pociągu bezpośrednio przed przejazdem. Na linii dwutorowej tarcze przejazdowe należy ustawiać dla kierunku właściwego i niewłaściwego (rys.2. 18).
Wymagania odnośnie widoczności tych tarcz są takie same jak dla tarcz ostrzegawczych.

3. Przed tarczą ostrzegawczą przejazdową należy ustawiać w odległości 200m wskaźniki W11p

2) semafory stacyjne (za wyjątkiem semaforów wjazdowych) jeżeli można wyświetlić na nich sygnał "jazda manewrowa dozwolona"

4) w miejscu, gdzie rozpoczyna się jazda manewrowa, np. z żeberka lub toru postojowego, z lokomotywowni, z wagonowni, z bocznicy itp., przy każdym torze grzbietowym górki rozrządowej, (oprócz tarczy rozrządowej), przy torach grupy kierunkowej od strony górki rozrządowej, gdy z danej wiązki torów odbywają się jazdy manewrowe (z pominięciem górki rozrządowej). Warunek ten nie dotyczy jazd lokomotyw dopychających.

4. Tarcze manewrowe należy ustawiać z prawej strony toru, do którego się odnoszą (rys 2.23 i 2.24)

W wyjątkowych przypadkach. za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych dopuszcza się ustawienie tarczy manewrowej po lewej stronie toru lub dwóch tarcz manewrowych po obu stronach toru.

5. W przypadku sygnalizowania jazd manewrowych na semaforze znajdującym się w odległości większej niż 100m od miejsca niebezpiecznego - ukresu, należy stosować dodatkowo tarczę manewrową jako ochronę boczną (rys.2.24).

6. Tarcze rozrządowe Tr stosuje się do sterowania rozrządem na górkach rozrządowych. Zaleca się stosowanie tarcz rozrządowych świetlnych. .

7. Tarczę rozrządową należy ustawiać przy torze na grzbiecie górki rozrządowej. W razie potrzeby rnoze być ustawionych kilka tarcz rozrządowych wzdłuż torów, z których prowadzony jest rozrząd. W tym przypadku wskazania na wszystkich tarczach rozrządowych powinny być jednakowe (rys.2.25).

8. W przypadku, gdy są dwie grupy toróow, z których prowadzi się rozrząd można stosować dwa oddzielne rzędy tarcz rozrządowych. Tarcze poszczególnych rzędów powinny odnosić się do przypisanych im grup torów (rys.2.26).

9. Sygnały na tarczy rozrządowej mogą być wygaszane na czas przerwy w rozrządzaniu, po zepchnięciu składu pociągu z górki.rozrządowej

1. Wytyczne zawierają ogólne zasady stosowania i ustawiania wskaźników związanych z urządzeniami srk. Szczegółowe warunki instalowania zawarte są w "Przepisach sygnalizacji na PKP -E 1"

2. Widoczność wskaźników powinna wynosić min. 50m (z wyjątkiem pasów świetlnych i wskaźników wyświetlanych, dla których wymagana widoczność określona jest w § 9 ust. 2 punkt 5.

Konieczność oświetlenia wskaźników powinna wynikać z miejscowych warunków techniczno-ruchowych.

5. Nie podświetla się wskaźników: W1, W4, W5, W11, W11p, W15, W18, W19, W20, W22, W23 Wskaźniki W2, W3, W24 , W26 należy podświetlać.
Wskaźniki W2 i W26 podświetla się tylko wtedy, kiedy semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę. Nie wyświetlenie się wskaźników W2 i W26 nie może mieć wpływu na obraz sygnałowy
Wskaźnik W3 powinien być wyposażony w stale świecącą się latarnię.
Wskażnik W24 powinien wyświetlać się jednocześnie z podaniem sygnału zezwalającegoo na jazdę na tor niewłaściwy. Warunkiem świecenia się sygnału zezwalającego na jazdę na tor niewłaściwy jest świecenie się wskaźnika W24.

6. Wskaźnik W3 należy stosować dla oznaczenia, że semafor znajdujący się z prawej strony toru (rys 2.27) nie odnosi się do toru przy którym stoi wskaźnik. Wskaźnik W3 ustawia się obok semafora, od strony toru, do którego nie odnosi się semafor.

8. Jeżeli zachodzi potrzeba umieszczenia kilku (jednak nie więcej niż trzech) wskaźników na maszcie jednego semafora, to należy rozmieścić je, poczynając od góry w następującej kolejności:

1) na semaforach wjazdowych i drogowskazowych
a) wskaźnik W26a lub W26b,
b) wskażnik W20,
c) wskaźnik W19,

2) na semaforach wyjazdowych i semaforach wjazdowych posterunku odgałęźnego bez semaforów wyjazdowych
a) wskaźnik W24,
b) wskaźnik W26a lub W26b, W19 lub W20.
c) wskaźnik W2. ,