Rozdział VII

PRZYJMOWANIE, WYPRAWIANIE I PRZEPUSZCZANIE POCIĄGÓW NA POSTERUNKACH RUCHU

§ 54

Wyznaczanie torów na stacji dla wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągów

1. Ruch pociągów należy prowadzić po torach głównych, po zorganizowanych pociągowych drogach przebiegu.
W razie powikłań w ruchu, dyżurny ruchu może prowadzić ruch pociągów po torach głównych, nie posiadających zorganizowanych przebiegów dla danego kierunku jazdy, przy czym powinien stosować się do postanowień § 60 i regulaminu technicznego.
Przyjęcie pociągu na tor boczny i wyprawienie go z tego toru może nastąpić tylko w razie wypadku lub uszkodzenia torów głównych. Pociąg przyjmowany na tor boczny należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i wprowadzić go do stacji z prędkością 20 km/h, z zachowaniem niezbędnych środków ostrożności.
Doraźnie można wyprawić z toru bocznego pociąg towarowy, lokomotywę luzem lub pociąg pasażerski w razie powikłań w ruchu.
W okresie trudności ruchowych właściwy zakład wyjątkowo może zarządzić czasowe wyprawianie pociągu towarowego z toru bocznego.
Przy wyprawianiu pociągów z toru bocznego należy stosować się do wskazówek podanych w regulaminie technicznym.

2. Ruch pociągów należy prowadzić po torach wyznaczonych w stacyjnym rozkładzie jazdy pociągów.
Dla pociągów, dla których nie wyznaczono toru na stacji ani w stacyjnym rozkładzie jazdy pociągów ani w zarządzeniu o uruchomieniu pociągu nadzwyczajnego, dyżurny ruchu ustała ten tor, stosując się do postanowień niniejszego paragrafu.

3. W razie potrzeby zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy i z tego powodu konieczności zmniejszenia prędkości wjazdu pociągu pasażerskiego bez względu na jego prędkość lub pociągu towarowego, którego prędkość wynosi powyżej 50 km/h. należy pociąg ten zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i po zatrzymaniu się pociągu podać na tym semaforze sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością.
W tych przypadkach zatrzymanie pociągu przez dyżurnego ruchu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) jest zbędne, gdy zaistniał jeden z następujących warunków:
1) sygnał podany na tarczy ostrzegawczej lub na poprzednim semaforze uprzedza o tym, z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym);
2) drużyna pociągowa uprzedzona została rozkazem szczególnym o wjeździe pociągu na tor główny dodatkowy i z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym, osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym);
3) ze względów miejscowych w obrębie wjazdowej drogi przebiegu obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy do 40 km/h lub poniżej tej prędkości;
4) bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie, większe niż 6 %o na długości drogi hamowania, a właściwy zakład zezwolił na nie zatrzymywanie przez dyżurnego ruchu ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem, co powinno być ujęte w regulaminie technicznym; za ciężkie pociągi towarowe - w rozumieniu tego postanowienia należy uważać takie pociągi towarowe, których masa wynosi więcej niż 3/4 obciążenia ustalonego dla obsługujących je lokomotyw.

3a. Dyżurny ruchu posterunku, na którym pociąg nie zatrzymuje się rozkładowo ( przejazd przez stację bez zatrzymania), powinien poinfonnować maszynistę przez radiotelefon o:
1) zmianie toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy,
2) zatrzymaniu przed semaforem wjazdowym lub wyjazdowym stacji.
Powyższa informacja podana maszyniście jest tylko informacją dodatkową natomiast podstawą prowadzenia ruchu dla maszynisty są sygnały podawane na sygnalizatorach

4. Odnośnie pociągów, które w stacyjnym rozkładzie jazdy nie mają ustalonego toru wjazdowego, uważa się, że potrzeba zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy (ust. 3), zachodzi wówczas, gdy taki pociąg przyjęty będzie na tor główny dodatkowy.

5. Ruch pociągów pasażerskich, mających postój, należy prowadzić po torach z peronem. W razie trudności ruchowych można pociąg pasażerski przyjąć lub wyprawić z toru nie posiadającego peronu, pod warunkiem zapewnienia podróżnym bezpieczeństwa przy wsiadaniu, wysiadaniu i przechodzeniu przez tory.

6. Ruch pociągów towarowych należy prowadzić-o ile jest to możliwe - po torach nie krótszych niż długość pociągów.

7. Przejazd pociągów przez stację powinien odbywać się z reguły po torach głównych zasadniczych dla danego kierunku jazdy. W razie potrzeby przejazd pociągów może odbywać się po lorze głównym dodatkowym, jeżeli urządzenia srk zezwalają na równoczesne nastawienie przebiegów i sygnałów na wyjazd i wjazd oraz jeżeli sygnały na tarczach ostrzegawczych lub na poprzedzających semaforach świetlnych wskazują, jakie sygnały znajdują się na semaforach: wjazdowym i wyjazdowym.
Jeżeli tych warunków jest brak, pociąg przyjmowany na tor główny dodatkowy, a mający rozkładowo przejazd, należy przyjąć na stację z zachowaniem warunków wymaganych w przypadkach:
1) przyjęcia pociągu, który będzie miał nieprzewidziany postój na stacji;
2) zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy.

8. Ruch pociągów z trakcją elektryczną należy prowadzić po torach zelektryfikowanych.

9. Ruch pociągów z towarami niebezpiecznymi lub przesyłkami nadzwyczajnymi powinien odbywać się po torach wskazanych w regulaminie technicznym albo w doraźnym zarządzeniu.

10. Jeżeli zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty albo na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości, pociąg należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym), powiadomić drużynę pociągową rozkazem szczególnym o częściowym zajęciu lub częściowej użyteczności toru wjazdowego oraz o konieczności ostrożnej jazdy z prędkością najwyżej 20 km/h, a następnie należy nastawić sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
Jeżeli istniejąca izolacja toru nie pozwala na podanie na semaforze wjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz szczególny (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności).
Na tor częściowo zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości, nie wolno przyjmować pociągów towarowych, przewożących przesyłki niebezpieczne.

11. Jeżeli w odstępstwie od stacyjnego rozkładu jazdy pociągów zajdzie konieczność wyjątkowego przyjęcia pociągu na tor zakończony kozłem oporowym, należy postąpić tak samo, jak przy przyjęciu pociągu na tor częściowo zajęty (ust. l0).

12. O zmianie toru wyznaczonego w stacyjnym rozkładzie jazdy pociągów należy zawczasu zawiadomić zainteresowanych pracowników. O zmianie toru wjazdowego i wyjazdowego dla pociągów pasażerskich należy ponadto zawiadomić podróżnych i pracowników pocztowych na czas wystarczający do dojścia do pociągu.
Nastawniczy (zwrotniczy), który otrzymał polecenie nastawienia przebiegu innego, niż przewiduje stacyjny rozkład jazdy pociągów, a nie był przed tym zawiadomiony o zmianie toru wjazdowego, przed nastawieniem przebiegu powinien wyjaśnić u dyżurnego ruchu, czy nie zaszła pomyłka. Tak samo powinien nastawniczy postąpić, jeżeli polecenie nastawienia drogi przebiegu jest niezgodne z otrzymanym uprzednio zawiadomieniem o zmianie toru wjazdowego.
Miejsce zatrzymania pociągu powinno być z reguły tak wyznaczone, aby tor mógł być wykorzystany możliwie na całej długości, aby pociąg nie zagradzał przejścia lub przejazdu, nie stanowił przeszkody dla jazd innych pociągów i manewrów oraz aby podróżni mogli bezpiecznie i możliwie dogodnie wsiadać, wysiadać i przechodzić tak do pociągu, jak i do budynku dworca.

§ 55

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu

1. Ruch pociągów powinien odbywać się tylko po przygotowanych drogach przebiegu.

2. Drogą przebiegu nazywa się tor kolejowy, po którym pociąg przejeżdża w obrębie posterunku ruchu, wraz ze zwrotnicami znajdującymi się w tym torze oraz zwrotnice i inne urządzenia srk, znajdujące się poza tym torem, które służąc do jego ochrony są nastawiane tak, aby bezpieczeństwo jazdy pociągu po tej drodze było zapewnione.
Dla wjazdu pociągu na stację droga przebiegu pociągu obejmuje również drogę ochronną (leżącą za semaforem wyjazdowym, drogowskazowym lub tarczą zaporową), jeżeli jest ona wymagana.
Drogi przebiegu pociągów wskazane są na każdym posterunku ruchu w tablicy zależności lub w odpowiednich zapisach zależności.

3. Przez przygotowanie drogi przebiegu pociągu należy rozumieć wykonanie wszystkich przewidzianych czynności w sposób określony regulaminem technicznym, celem zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej jazdy pociągu, który ma otrzymać pozwolenie na jazdę. Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu dla pracowników biorących udział w przygotowaniu danej drogi przebiegu jest jednocześnie poleceniem sprawdzenia, czy tor jest wolny i czy nie ma przeszkód do jazdy, przerwania zagrażających pociągowi manewrów, nastawienia i zamknięcia zwrotnic, wykolejnic i innych urządzeń srk i ich sprawdzenia.

4. Polecenie przygotowania drogi przebiegu wydaje osobiście dyżurny ruchu dysponujący wszystkim posterunkom technicznym, biorącym udział w przygotowaniu danej drogi przebiegu. Posterunki te wskazane są w regulaminie technicznym.

5. Polecenie przygotowania drogi przebiegu dyżurny ruchu daje po upewnieniu się, że tor dla jazdy pociągu jest wolny od przeszkód. Sposób tego upewnienia podaje regulamin techniczny.
Polecenie przygotowania drogi przebiegu należy dawać w takim czasie, aby sygnał zezwalający na jazdę pociągu mógł być podany we właściwym czasie.
Jeżeli przerwanie manewrów wymaga dłuższego czasu, należy polecenie przerwania manewrów wydać osobno, przed wydaniem polecenia przygotowania drogi przebiegu.
Czasy te podaje się w regulaminie technicznym.

6. Na posterunku zapowiadawczym z prawidłowo działającą blokadą stacyjną oraz z zależnością sygnału zezwalającego na semaforze od zwrotnic i wykolejnic, dyżurny ruchu informuje pracowników biorących udział w przygotowaniu drogi przebiegu o numerze pociągu, kierunku jazdy i numerze toru, po którym odbędzie się jazda pociągu, a następnie przez obsłużenie odpowiednich urządzeń blokady stacyjnej daje polecenie podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę, co jest równocześnie poleceniem przygotowania drogi przebiegu pociągu. Dla pracownika biorącego udział w przygotowaniu drogi przebiegu, który nie otrzymuje polecenia za pomocą urządzeń blokady stacyjnej, otrzymanie informacji o numerze pociągu, kierunku jazdy i numerze toru oznacza polecenie przygotowania drogi przebiegu lub tylko sprawdzenia jej, gdy nie obsługuje żadnych urządzeń srk.
Informację o numerze pociągu, kierunku jazdy i numerze toru należy dawać w następującej formie:
"pociąg........z.........na tor........" lub "pociąg........do.........z toru nr........"

7. Dyżurny ruchu wydaje telefonicznie lub ustnie polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu, gdy:
1) nie ma urządzeń blokady stacyjnej;
2) urządzenia blokady stacyjnej są, lecz:
a) jazda pociągu ma odbyć się bez podania sygnału zezwalającego na semaforze,
b) nastawianie sygnału zezwalającego na semaforach nie jest uzależnione od prawidłowego nastawienia drogi przebiegu,
c) urządzenia nie wyłączają sprzecznych przebiegów,
d) zachodzą przeszkody w działaniu urządzeń blokady stacyjnej,
e) w urządzeniach są prowadzone roboty, które mogą naruszać przepisowe uzależnienie lub powodować nieprawidłowe działanie urządzeń srk,
f) w nastawni wykonawczej brak jest plomb na urządzeniach, których nieprzepisowa obsługa mogłaby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu,
g) urządzenia nie są wykorzystywane w zakresie ustalonym dla normalnego działania,
h) w blokadzie stacyjnej:
- brak jest przymusu zwrotu nakazu lub przymusu zwrotu zgody,
- blok otrzymania nakazu lub otrzymania zgody dotyczy więcej niż jednego toru (blok grupowy),
i) właściwy zakład zarządzi to ze względu na szczególne warunki miejscowe.
Telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegu wprowadza się wg wzoru:
"O godz. .........wprowadzam telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegu po torze nr........ (lub dla kierunku........) z powodu........Nadał dyżurny ruchu........Odebrał nastawniczy / zwrotniczy........"
Po ustaniu usterki dyżurny ruchu odwołuje telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegu telefonogramem wg wzoru:"
O godz. .........odwołuję telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegów po torze nr........ lub dla kierunku........) Nadał dyżurny ruchu.........Odebrał nastawniczy / zwrotniczy........"
Treść tych telefonogramów należy odnotować w książce przebiegów. W przypadkach wymienionych w pkt. 2 urządzenie blokady stacyjnej obsługuje się dodatkowo, jeżeli jest to możliwe.
Nastawniczemu, pełniącemu służby na nastawni dysponującej. polecenie przygotowania drogi przebiegu dyżurny ruchu daje ustnie.
Starszy nastawniczy polecenie przygotowania drogi przebiegu daje ustnie. Starszy zwrotniczy polecenie przygotowania drogi przebiegu daje zwrotniczym ustnie lub telefonicznie.
Jeżeli telefoniczne polecenie przygotowania drogi przebiegu nie może być wydane z powodu przerwy łączności. wówczas polecenie to dyżurny ruchu wydaje pisemnie.
Telefoniczne, ustne lub pisemnie polecenie przygotowania drogi przebiegu należy dawać w następującej formie:
"Przygotować wjazd pociągu........na tor nr ........" lub "Przygotować wyjazd pociągu........do........z toru nr........"

8. Jeżeli polecenie przygotowania drogi przebiegu dyżurny ruchu daje telefonicznie, to po wywołaniu odpowiednich posterunków technicznych powinien upewnić się czy rozmawia z właściwymi pracownikami.
Polecenie telefoniczne lub ustne powinno być powtórzone przez odbierające przy czym można opuścić słowa: ."Przygotować wjazd / wyjazd pociągu". Treść powtórzonego polecenia powinna być sprawdzona przez dającego polecenie. Telefoniczne polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu należy dawać. O ile jest to możliwe, równocześnie wszystkim posterunkom biorącym udział w jej przygotowaniu. a jeśli warunki miejscowe wymagają pewnej kolejności. powinna ona być wskazana w regulaminie technicznym.
Polecenie przygotowania drogi przebiegu dyżurny ruchu daje oddzielnie dla każdego pociągu. Na stacjach bez blokady stacyjnej można jednocześnie dawać telefoniczne lub ustne polecenie przygotowania nie więcej. niż dwóch przebiegów niesprzecznych.
Pracownikowi przygotowującemu drogę przebiegu pociągu nie należy w tym czasie wydawać innych poleceń, z wyjątkiem potrzeby odwołania wydanego polecenia przygotowania drogi przebiegu lub potrzeby wydania polecenia, które ma zapobiec zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu.

9. Telefoniczne, ustne lub pisemne polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu nie oznacza polecenia nastawienia na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę. na co dyżurny ruchu daje nastawniczemu (St. zwrotniczemu) obsługującemu dany semafor, osobne polecenie (§ 57 ust. 6).

10. Jednoczesna jazda pociągów dozwolona jest wówczas, gdy ich drogi przebiegu nie 54 sprzeczne. Jeżeli zbliżający się pociąg musiałby być zatrzymany przed semaforem wjazdowym wskutek sprzeczności jego drogi przebiegu z drogą przebiegu pociągu wyjeżdżającego, należy dać pierwszeństwo wjazdowi pociągu, o ile nie stoi temu na przeszkodzie pilna potrzeba ruchowa.

§ 56

Przygotowanie drogi przebiegu pociągu

1. Przygotowanie drogi przebiegu należy do obowiązków pracowników wyznaczonych do tych czynności.
Jeżeli na posterunku nastawczym pełni dyżur równocześnie dwóch lub więcej pracowników należy w regulaminie technicznym dokonać ścisłego podziału ich czynności.

2. Po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu należy:
1) usunąć tabor z drogi przebiegu pociągu i przerwać manewry oraz upewnić się, że manewry zostały przerwane na drodze przebiegu i na sąsiednich torach, jeżeli nie ma zwrotnic ochronnych, wykolejnic lub sygnałów stałych dla ochrony przygotowywanej drogi przebiegu:
2) upewnić się w sposób wskazany w regulaminie technicznym, czy droga przebiegu jest wolna od przeszkód do jazdy tj. czy tor jest wolny. czy tabor nie znajduje się poza ukresami rozjazdów znajdujących się w tym torze, czy nie pozostawiono na szynach płoza hamulcowego lub kima zabezpieczającego, czy jest właściwie ustawiona wysięgnica żurawia wodnego, czy skrajnia taboru nie jest przekroczona i czy nie ma innych przeszkód;
3) upewnić się. czy na sąsiednich torach tabor został zabezpieczony przed przetoczeniem się w drogę przebiegu:
4) nastawić zwrotnice. wykolejnice. tarcze zaporowe i manewrowe oraz inne urządzenia w położenie wymagane dla jazdy pociągu oraz zamknąć i zabezpieczyć je przed przestawieniem do czasu przejazdu pociągu z sygnałem końcowym poza przebiegowe miejsce przejazdu końca pociągu, które wskazane jest w regulaminie technicznym: czynności te należy wykonać zgodnie z tablicą zależności lub kartą przebiegową albo z tymczasowym regulaminem prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót;
5) upewnić się w sposób wskazany w regulaminie technicznym stacji o zabezpieczeniu przejazdów i przejść znajdujących się w obrębie obsługiwanego i nadzorowanego okręgu.

3. Obsługa urządzeń sterowania ruchem powinna odbywać się według postanowień osobnych instrukcji obsługi i regulaminu technicznego.

4. Przy nastawieniu zwrotnicy (wykolejnicy) nieześrodkowanej należy sprawdzić czy nie jest ona uszkodzona i czy iglica dolega do opornicy, a przy przestawianiu zwrotnicy ześrodkowanej - czy nie ma oznak nieprawidłowego działania.
W razie zauważenia uszkodzenia lub nieprawidłowego działania zwrotnicy należy zastosować się do postanowień instrukcji obsługi oraz przepisów o oględzinach i naprawie rozjazdów.

5. W przypadku braku lub wyłączenia zależności semafora od zwrotnic albo braku semafora, po nastawieniu zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu pociągu, zabezpieczenie ich, zależnie od rodzaju i stanu urządzeń, powinno być następujące:
1) jeżeli zwrotnice i wykolejnice nieześrodkowane są wyjątkowo nie zamknięte na zamki, należy od czasu sprawdzenia ich nastawienia aż do czasu przejazdu pociągu strzec je przed przestawieniem; zwrotnice strzeżone są wtedy, gdy pracownik obsługujący widzi ich położenie z miejsca, w którym się znajduje i może zapobiec przestawieniu ich;
2) jeśli zwrotnice i wykolejnice nieześrodkowane są zamykane na zamki, należy zamknąć je, a wszystkie właściwe klucze umieścić na tablicy kontrolnej u dyżurnego ruchu lub starszego zwrotniczego, co powinno być ustalone w regulaminie technicznym; klucze od zwrotnic, przez które wyjeżdżający pociąg ma przejechać z ostrza, jeżeli przechowywane są na posterunku dyżurnego ruchu, mogą w czasie wyjazdu pociągu znajdować się na posterunku zwrotniczego;
3) jeśli klucze od zwrotnic i wykolejnic nieześrodkowanych są zamykane drążkiem lub kluczem przebiegowym, należy klucze od zamków zwrotnicowych i wykolejnicowych umieścić w skrzyni lub w zamku zależności i zamknąć je kluczem lub drążkiem przebiegowym;
4) jeśli zwrotnice i wykolejnice wyłączone z ześrodkowanego nastawiania są ryglowane z nastawni, należy je zaryglować, a dźwignie ryglowe zamknąć drążkiem przebiegowym, jeżeli jest;
5) jeśli zwrotnice i wykolejnice są ześrodkowane, należy zamknąć je drążkiem przebiegowym lub pomocniczym drążkiem przebiegowym, jeżeli jest to możliwe. W urządzeniach elektrycznych dźwignie przebiegowo - sygnałowe zgody lub nakazu należy przełożyć, jeżeli to jest możliwe, w takie położenie, aby nastąpiło zaniknięcie drogi przebiegu; w urządzeniach przekaźnikowych po nastawieniu zwrotnic i wykolejnic należy wyłączyć prąd nastawczy.
Ponadto w przypadkach wymienionych w pkt. 3-5 należy zastosować zamknięcia pomocnicze w sposób wskazany w § 66 ust. 3, pkt. 5 i ust. 5 lp. 12.

6. Postępowanie przy nastawianiu drogi przebiegu, w skład której wchodzi most ruchomy lub prom, określa regulamin techniczny.

7. Jeśli zajdzie potrzeba przygotowania drogi przebiegu dla pociągu w czasie wyłączenia z ześrodkowanego nastawiania zwrotnicy nieryglowanej i przejeżdżanej na ostrze lub ochronnej, wówczas należy:
1) przy przewidzianym wyłączeniu tej zwrotnicy na okres przejściowy, zamknąć ją na zamek kluczowy, a klucz uzależnić lub przechowywać w sposób wskazany w regulaminie technicznym;
2) przy nieprzewidzianym wyłączeniu tej zwrotnicy można zwrotnicę taką zamknąć sponą iglicową, o ile założenie zamka spowodowałoby opóźnienie pociągu.

8. Nie wolno nastawiać przebiegów sprzecznych, nawet gdyby pomyłkowo takie polecenie zostało wydane.

§ 57

Sprawdzanie i zgłaszanie gotowości drogi przebiegu pociągu

1. Zanim zostanie podany na semaforze sygnał zezwalający lub pozwoli się w inny sposób na jazdę pociągu, należy sprawdzić, czy droga przebiegu jest przygotowana, tj. czy jest prawidłowo nastawiona i zabezpieczona i czy nie ma przeszkód do jazdy.
Przy przygotowaniu drogi przebiegu dla pociągu trakcji elektrycznej należy również sprawdzić, czy tor jest zelektryfikowany.

2. Jeżeli w przygotowaniu drogi przebiegu pociągów, oprócz dyżurnego ruchu dysponującego, bierze udział jeszcze inny posterunek techniczny, wówczas stacja powinna być podzielona na okręgi nastawcze i w każdym okręgu powinien być wyznaczony pracownik odpowiedzialny za sprawdzanie dróg przebiegu.
W razie potrzeby sprawdzanie, czy tor jest wolny, może być powierzone regulaminem technicznym pracownikowi, który nie nastawia drogi przebiegu; wówczas pracownikowi temu należy wyznaczyć okręg sprawdzania.
Jeżeli stacji nie podzielono na okręgi, za sprawdzanie całych dróg przebiegu pociągów odpowiedzialny jest dyżurny ruchu.
W regulaminie technicznym ustala się, kto i w jaki sposób sprawdza, czy droga przebiegu jest wolna od przeszkód, oraz granice okręgów, w których wyznaczeni pracownicy mają obowiązek sprawdzania dróg przebiegu pociągów.

3. Gdyby miejscowe warunki stwarzały trudności w sprawdzaniu dróg przebiegu właściwy zakład powinien to uregulować, a odpowiednie postanowienia należy ująć w regulaminie technicznym.

4. Drogę przebiegu pociągu (lub jej części), posiadającą izolację odcinków torowych i rozjazdów, sprawdza się przez obserwację świateł kontrolnych na planie świetlnym, gdy urządzenia te działają prawidłowo.
W regulaminie technicznym należy podać granice odcinków izolowanych oraz sposób sprawdzania drogi przebiegu w razie uszkodzenia lub nieprawidłowego działania tych odcinków lub w razie prowadzenia robót, które mogą mieć wpływ na funkcjonowanie odcinków izolowanych.

5. Sprawdzenie prawidłowego nastawienia zwrotnic i wykolejnic odbywa się w sposób ustalony w instrukcjach obsługi dla poszczególnych rodzajów urządzeń srk. Sprawdzenie to powinni wykonać w przydzielonych okręgach pracownicy przygotowujący drogę przebiegu pociągu. Nastawienie zwrotnic i wykolejnic przestawianych ręcznie i wyjątkowo nie zabezpieczonych zamkami kluczowymi lub zabezpieczonych zamkami kluczowymi bez uzależnienia z semaforami, sprawdza dyżurny ruchu lub inny wyznaczony regulaminem technicznym stacji uprawniony pracownik.
Nastawienie zwrotnic i wykolejnic przestawianych ręcznie i wyjątkowo nie zabezpieczonych zamkami kluczowymi lub zabezpieczonych tymczasowo zamkami kluczowymi, sprawdza się każdorazowo na miejscu.

6. Zgłoszenie o przygotowaniu drogi przebiegu pociągu w przydzielonym okręgu pracownicy biorący w tym udział dają za pomocą odpowiednich urządzeń blokowych (bloków zgody), a gdy ich nie ma, telefonicznie, zaś nastawniczy pełniący dyżur na nastawni dysponującej - ustnie.
Nastawniczy, który polecenie nastawienia sygnału zezwalającego na jazdę otrzymał za pomocą bloku nakazu, nie składa osobnego meldunku o przygotowaniu drogi przebiegu pociągu. Nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze oznacza równocześnie, że droga przebiegu została przygotowana.
Jeżeli polecenie przygotowania drogi przebiegu dyżurny ruchu wydał telefonicznie, pracownik, który to polecenie otrzymał, powinien o przygotowaniu drogi przebiegu zgłosić dyżurnemu ruchu telefonicznie.
Zgłoszenie to obowiązuje również w tych przypadkach, gdy dodatkowo obsługuje się urządzenia blokowe.
Telefoniczne i ustne zgłoszenie o przygotowaniu drogi przebiegu pociągu należy składać w następującej formie:
"Wjazd pociągu........z........na tor........przygotowany" lub
"Wyjazd pociągu do........z toru........przygotowany".
Przy zgłoszeniu o przygotowaniu drogi przebiegu należy podać dyżurnemu ruchu położenie:
a) poszczególnych zwrotnic i wykolejnic - wchodzących w przebieg oraz ochronnych -jeżeli jazda pociągu ma odbywać się po drodze przebiegu nieuzależnionej od wskazań semafora (jazda na sygnał zastępczy, rozkaz szczególny -doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności) lub zastosowanie innych zabezpieczeń (§ 56 ust. 5),
b) nieryglowanej zwrotnicy, wyłączonej z ześrodkowanego nastawiania i z zależności, lecz zamkniętej zanikiem kluczowym lub sponą iglicową.
Położenie zwrotnicy należy zgłosić również wtedy, gdy wyłączona zwrotnica wyjątkowo nie jest zamknięta, a sprawdzenie i dozorowanie jej dyżurny ruchu polecił innemu pracownikowi. Pracownik, którego udział w przygotowaniu drogi przebiegu pociągu polega tylko na sprawdzeniu, czy tor jest wolny, o wyniku tego sprawdzenia zgłasza za pomocą odpowiednich urządzeń, a gdy ich nie ma telefonicznie lub ustnie:
"Dla pociągu........tor........jest wolny".

§ 58

Podawanie na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu

1. W czasie, gdy nie odbywają się jazdy pociągów, semafory obsługiwane powinny wskazywać sygnał "Stój", z wyjątkiem semaforów stacyjnych, ustawionych przy torach głównych zasadniczych, jeżeli semafory te zostały przełączone na działanie samoczynne.
Inne wyjątki dopuszczalne są za zezwoleniem właściwego zakładu i wskazane są w regulaminie technicznym.
Semafory samoczynne w położeniu zasadniczym wskazują sygnał zezwalający.

2. Sygnał zezwalający na semaforze obsługiwanym podaje dyżurny ruchu lub na każdorazowe jego polecenie pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

3. Polecenie podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu daje dyżurny ruchu za pomocą urządzeń blokady stacyjnej, telefonicznie lub ustnie.

4. Telefoniczne polecenie podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu daje dyżurny ruchu wówczas, gdy zachodzą okoliczności, w których obowiązuje telefoniczne polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu (§ 55 ust. 7).

5. Nastawniczemu pełniącemu dyżur na nastawni dysponującej polecenie podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu daje dyżurny ruchu ustnie lub za pomocą urządzeń blokady stacyjnej.

6. Telefoniczne i ustne polecenie podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu nastawniczemu (st. zwrotniczemu), obsługującemu semafor, należy dawać w następującej formie:
"Dla pociągu........z........na tor........dać sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym" lub
"Dla pociągu........do........z toru........dać sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym".

7. Po otrzymaniu zgłoszeń o przygotowaniu drogi przebiegu, przewidzianych w § 57 ust. 6 i po sprawdzeniu tej drogi we własnym okręgu, dyżurny ruchu podaje na semaforze sygnał zezwalający na jazdę lub poleca pracownikowi wyznaczonemu regulaminem technicznym sygnał ten podać (lub zezwala w inny sposób na jazdę pociągu), jeżeli spełnione są wszystkie wymagane warunki i zbliża się pociąg lub czas jego odjazdu.

8. Jeżeli na nastawni dysponującej obsługuje się drążek przebiegowy, dźwignię przebiegowo - sygnałową lub wydaje się klucz sygnałowy, to czynności te może wykonać tylko dyżurny ruchu osobiście.

9. Sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym i odstępowym należy podawać w takim czasie, aby przez zbyt późne nastawienie sygnału zezwalającego na jazdę nie spowodować zbędnego zatrzymania lub zmniejszenia prędkości jazdy pociągu albo przez przedwczesne nastawienie tego sygnału na semaforze wjazdowym nie utrudnić pracy manewrowej.

10. Dla pociągu mającego rozkładowy postój na stacji, sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym należy podawać dopiero po zatrzymaniu się pociągu. W razie potrzeby wcześniejsze podanie polecenia na nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym lub na nastawienie tego sygnału przed zatrzymaniem się pociągu może być dopuszczone regulaminem technicznym.

11. Dla pociągów przejeżdżających przez stację bez postoju wolno podać sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym i drogowskazowym, gdy wyjazd ze stacji jest wolny. Jeżeli posterunek zapowiadawczy jest wyposażony w semafor wyjazdowy to sygnał zezwalający na nim powinien być podany przed podaniem sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym i drogowskazowym.
Kolejność ta nie obowiązuje, gdy przed semaforem wyjazdowym, w odległości drogi hamowania, znajduje się tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do tego semafora albo gdy semafor wjazdowy lub drogowskazowy wskazuje jaki sygnał jest na semaforze wyjazdowym.

12. Semafor wjazdowy i odpowiedni semafor wyjazdowy grupowy nie mogą wskazywać równocześnie sygnału zezwalającego na przejazd pociągu przez stację bez zatrzymania, z wyjątkiem przypadku, gdy przy torach, do których ten semafor się odnosi, znajdują się tarcze zaporowe ustawione na maszcie o normalnej wysokości i są one uzależnione z tym semaforem.

13. O podaniu sygnału zezwalającego na semaforze dyżurny ruchu powinien upewnić się w sposób ustalony w regulaminie technicznym stacji.

14. Gdy na semaforze podany został sygnał zezwalający na jazdę, to przy jednoosobowej obsadzie nastawni, z której obsługuje się ten semafor, nastawniczy nie powinien opuścić nastawni. z wyjątkiem konieczności zapobieżenia grożącemu niebezpieczeństwu ruchu. W innych przypadkach nastawniczy może opuścić nastawnię na polecenie dyżurnego ruchu lub za jego zezwoleniem. Wówczas drzwi pomieszczenia nastawniczego należy zamknąć, a klucz zabrać.

15. W razie nagłej przeszkody do przyjęcia lub wyprawienia pociągu, wynikłej po daniu sygnału zezwalającego na semaforze, należy sygnał ten zmienić natychmiast na sygnał "Stój".

16. Dyżurnemu ruchu nie wolno dać sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym lub drogowskazowym, odnoszącym się do wjazdu pociągu, ani też polecić danie tego sygnału, w razie:
1) sprzeczności dróg przebiegu;
2) zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy i konieczności zmniejszenia z tego powodu prędkości wjazdu pociągów, z wyjątkiem przypadków wskazanych w § 54 ust. 3;
3) konieczności zatrzymania na stacji pociągu nie mającego rozkładowego postoju na tej stacji, z wyjątkiem przypadków wskazanych w § 64 ust. 5;
4) konieczności przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym -jeżeli nie spełniono warunków wymienionych w § 54 ust. 10 i 11;
5) konieczności przyjęcia pociągu na tor, na którym występuje ograniczenie prędkości niższe niż wynika ze wskazań semafora, jeżeli drużyna pociągowa nie została o tym uprzedzona;
6) wyłączenia zwrotnic z zależności od semafora lub zaistnienia innych okoliczności, wymagających zatrzymania pociągu i uprzedzenia o konieczności zmniejszenia prędkości jazdy, o czym drużyna pociągowa nie została powiadomiona;
7) zaistnienia innych przeszkód do jazdy pociągu.
W tych przypadkach sygnał zezwalający na semaforze należy podać po przygotowaniu drogi przebiegu, jeżeli w okolicznościach wymienionych w punktach:
1) ustała sprzeczność przebiegu;
2) i 3) pociąg zatrzymał się przed semaforem wjazdowym a semafor wyjazdowy wskazuje sygnał "Stój";
4), 5) i 6) powiadomiono drużynę pociągową;
7) usunięto przeszkodę

17. Na stacjach. na których w blokadzie stacyjnej brak jest przymusu zwrotu zgody lub nakazu, należy postępować w następujący sposób:
1) gdy brak jest przymusu zwrotu zgody - w każdym przypadku, w którym wymagane jest obsłużenie urządzenia dania zgody, pracownik dający zgodę, po wykonaniu czynności przewidzianych przepisami, przed obsłużeniem tego urządzenia powinien pracownikowi otrzymującemu zgodę zgłosić telefonicznie o przygotowaniu drogi przebiegu pociągu. Zgłoszenie to powinno być zapisane w książce przebiegów przez nadającego i odbierającego. Otrzymanie zgody za pomocą urządzenia blokady stacyjnej nie upoważnia do dania polecenia lub nastawienia sygnału zezwalającego na semaforze, jeżeli nie otrzymano telefonicznego zgłoszenia o przygotowaniu drogi przebiegu pociągu;
2) gdy brak jest przymusu zwrotu nakazu - w każdym przypadku, w którym wymagane jest obsłużenie urządzenia dania nakazu, niezależnie od dania informacji i obsłużenia urządzenia dania nakazu, gdy droga przebiegu jest całkowicie przygotowana i nie ma przeszkód do jazdy pociągu, dyżurny ruchu powinien dać nastawniczemu, obsługującemu ten semafor, telefoniczne polecenie dania sygnału zezwalającego na semaforze. Polecenie to notują dyżurny ruchu i nastawniczy w książce przebiegów. Bez otrzymania takiego telefonicznego polecenia nie wolno nastawniczemu nastawić sygnału zezwalającego na semaforze;
3) na stacjach, na których w blokadzie stacyjnej brak jest przymusu zwrotu zgody lub nakazu, należy odpowiednie postanowienia umieścić w regulaminie technicznym.

§ 59

Zależność semaforów, zwrotnic, wykolejnic, rygli, tarcz zaporowych i manewrowych

1. Między semaforem a zwrotnicami, wykolejnicami i ryglami powinna być taka zależność, aby sygnał zezwalający na jazdę na tym semaforze mógł być podany dopiero po prawidłowym nastawieniu wymienionych urządzeń i aby były one zamknięte dopóki na semaforze podany jest sygnał zezwalający na jazdę.

2. Zależności między poszczególnymi urządzeniami do dawania sygnałów powinny uniemożliwiać podanie sygnałów zezwalających dla jazd, które nie mogą się odbywać jednocześnie.
W razie potrzeby należy wprowadzać kolejność nastawiania sygnałów zezwalających, odnoszących się do tej samej drogi przebiegu.

3. Zależności wymienione w ust. 1 i 2 należy uważać za wylączone, gdy uprawniony pracownik oświadczy pisemnie, że zależności te należy uważać za zniesione lub gdy pracownik obsługi zauważył, że zaistniała nieprawidłowość w działaniu urządzeń i że istnieje możliwość podania sygnału zezwalającego na jazdę przed nastawieniem zwrotnic, wykolejnic, rygli, tarcz zaporowych, manewrowych lub semaforów w położenie wskazane w tablicy zależności lub w karcie przebiegowej.

4. Po wyłączeniu zależności wskazanych w ust. 1 zezwolenie na jazdę pociągu może być dane przez podanie sygnału zezwalającego na semaforze - o ile to jest możliwe lub za pomocą sygnału zastępczego albo rozkazu szczególnego (doręczonego lub przckazanego za pomocą urządzeń łączności), Powiadomienie rozkazem szczególnym o potrzebie zmniejszenia prędkości obowiązuje w przypadku, gdy prędkość ta ma być mniejsza od prędkości nakazanej sygnałem zezwalającym, podanymi na semaforze lub od prędkości obowiązującej w razie dania zezwolenia na jazdę za pomocą sygnału zastępczego albo rozkazu szczególnego.

5. Jeżeli w urządzeniach srk przewidziane są specjalne zamki zależności, należy je zastosować dla przywrócenia zależności semafora od zwrotnicy wyłączonej z tej zależności.

6. W razie braku zależności wykluczającej podanie sygnałów zezwalających dla przebiegów sprzecznych, należy unieruchomić zamknięciami pomocniczymi drążki przebiegowe, bloki dania nakazu, bloki dania zgody lub dźwignie sygnałowe dla przebiegów sprzecznych z przygotowaną drogą przebiegu, co należy wskazać w regulaminie technicznym.

§ 60

Zezwolenie na wjazd, wyjazd lub przejazd pociągu bez podania sygnału zezwalającego

1. Gdy wyjątkowo zachodzi potrzeba użycia drogi przebiegu pociągu, dla której nie jest możliwe, nie jest przewidziane, albo nie wolno podać na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę, jeżeli nie ma przeszkód, należy zezwolić na jazdę pociągu za pomocą sygnału zastępczego albo rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności).
Gdy na stacji posiadającej semafory wyjazdowe zachodzi potrzeba użycia drogi przebiegu dla pociągu z toru, przy którym nie ma semafora wyjazdowego - zezwoleniem na wyjazd jest rozkaz szczególny przekazany na zasadach określonych w § 75 ust. 4 pkt. 2. ust. 5 pkt. 3 i ust. 24. Na poserunkach odgałęźnych wyposażonych tylko w semafory wjazdowe jak również na posterunkach odslępowych, bocznicowych lub osłonnych w przypadku niemożności podania na semaforze wjazdowym (odstępowym) sygnału zezwalającego, jeżeli nie ma przeszkód do jazdy, zezwoleniem na przejazd pociągu jest rozkaz szczególny na zasadach określonych w § 75 ust. 4 pkt. 3 i ust. 24).
W wyjątkowych przypadkach za zgodą Naczelnego Dyrektora Infrastruktury Kolejowej, można stosować sygnał zastępczy na posterunku odgałęźnym bez semaforów wyjazdowych.
Oprócz wymienionych środków, służących do udzielenia zezwolenia na jazdę pociągu, dla wyjazdu (przejazdu) pociągu obowiązuje ponadto podanie sygnału "Nakaz jazdy" lub dla wyjazdu pociągu ustne polecenie za pośrednictwem nastawniczego - w przypadkach przewidzianych w § 77.

2. Jeżeli jazda pociągu ma odbyć się bez podania sygnału zezwalającego, dyżurny ruchu wydaje oddzielne polecenie na przygotowanie drogi przebiegu, a po przygotowaniu jej i po otrzymaniu zgłoszeń o tym, wjazd i wyjazd pociągu odbywa się na sygnał zastępczy lub rozkaz szczególny doręczony lub przekazany przez urządzenia łączności.

3. Nastawioną drogę przebiegu pociągu należy zabezpieczyć i sprawdzić oraz zgłosić jej przygotowanie, po czym dyżurny ruchu daje pozwolenie na jazdę pociągu.
O tym, że spełnione są wszystkie wymagane warunki i że nie ma przeszkody do wyjazdu pociągu, dyżurny ruchu powinien zawiadomić nastawniczych (st. zwrotniczych), którzy zgłosili przygotowanie drogi przebiegu dla wyjazdu tego pociągu. Zawiadomienie to brzmi:
"Pociąg........może wyjechać".
Jeżeli nastawniczy (st. zwrotniczy) nie otrzymał tego zawiadomienia, powinien zatrzymać wyjeżdżający pociąg.

4. Podanie sygnału zastępczego oraz przekazanie rozkazu szczególnego może nastąpić dopiero wtedy, gdy droga przebiegu jest przygotowana, spełnione są wszystkie wymagane warunki i nie ma przeszkody do jazdy pociągu.

5. Zezwolenie na przejazd pociągu obok ważnego sygnału "Stój" na obsługiwanym semaforze może przekazać tylko ten dyżurny ruchu, który obsługuje ten semafor, lub na którego polecenie obsługuje go nastawniczy (st. zwrotniczy).

6. Zezwolenie na przejazd pociągu obok tarczy zaporowej kształtowej, na której nie można podać sygnału "Jazda dozwolona", jeżeli nie ma przeszkód, należy przekazać za pomocą rozkazu szczególnego doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności.

7. Zezwolenie na jazdę pociągu udzielone sygnałem zastępczym lub rozkazem szczególnym (doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności) uprawnia do jazdy do następnego semafora, tarczy zaporowej, miejsca ustawienia tarczy zatrzymania D1 lub ukresu pierwszego rozjazdu leżącego w końcu toru, po którym zezwolono na jazdę. Dalsza jazda może się odbyć stosownie do wskazań semafora lub tarczy zaporowej - jeżeli są.

8. W razie zarządzenia jazdy pociągu bez podania sygnału zezwalającego na semaforze, nie może odbywać się inna jazda, która zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami wchodzącymi w zależność nie byłaby zabezpieczona przed możliwością starcia z tym pociągiem.
Jeżeli drogi przebiegów nie mają ze sobą żadnych połączeń, wówczas w razie niemożności podania sygnału zezwalającego dla jazdy pociągów po tych drogach jednoczesne jazdy pociągów mogą się odbywać.

9. Gdy na posterunku zdalnie sterowanym nie można lub nie wolno podać sygnału zezwalającego na jazdę pociągu, należy użyć sygnału zastępczego lub zezwolenia na jazdę udzielić za pomocą rozkazu szczególnego doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności, po uprzednim przekonaniu się, że nie ma
przeszkód do jazdy pociągu. Jeżeli nie można zastosować żadnego z tych środków, dyżurny ruchu powinien zarządzić obsadę posterunku na miejscu.

§ 61

Obserwacja przejeżdżającego pociągu

1. Pracownik posterunku technicznego, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, powinien obserwować okręg nastawczy oraz przejeżdżający pociąg, w celu stwierdzenia prawidłowego stanu, bezpiecznej jazdy i zatrzymania się pociągu na właściwym miejscu.
Stwierdzone niewłaściwości należy w porę usunąć, a w razie niebezpieczeństwa należy pociąg niezwłocznie zatrzymać.

2. Obserwacja jadącego pociągu należy do obowiązku dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych i dróżników przejazdowych, o ile nie są oni zwolnieni od tego obowiązku postanowieniami regulaminu dotyczącego posterunku.
Obowiązki pracowników innego zakładu w zakresie obserwacji przejeżdżającego pociągu regulują oddzielne instrukcje.

3. Przy obserwacji jadącego pociągu należy zwrócić szczególną uwagę, czy:
1) pociąg jest przepisowo osygnalizowany;
2) nie ma oznak zagrzania się czopów osi zestawu kołowego;
3) nie ma uszkodzeń taboru, zagrażających bezpieczeństwu ruchu;
4) nie hamuje żaden wagon, gdy pociąg jedzie w stanie odhamowanym;
5) obręcze kół nie mają płaskich miejsc (na które wskazują silne rytmiczne uderzenia kół);
6) nie ma braku zderzaków na końcu pociągu, z wyjątkiem taboru bezzderzakowego;
7) nie ma przesuniętego ładunku, wycieku lub wysypywania się ładunku, luźnych opon, oderwanych dachów lub otwartych na zewnątrz drzwi wagonów
8) nie ma pożaru w pociągu itp.
9) maszynista pojazdu trakcyjnego reaguje na istniejące ograniczenia prędkości jazdy wynikające ze wskazań sygnałów i wskaźników

§ 62

Nastawienie sygnału "Stój" na semaforze i rozwiązanie drogi przebiegu

1. W urządzeniach mechanicznych - z wyjątkiem semaforów mających elektryczne sprzęgło ramienia - należy nastawić sygnał "Stój" na semaforze, gdy pociąg z sygnałem końcowym minął sygnałowe miejsce końca pociągu.
Sygnałowe miejsce końca pociągu ustała się tak, aby pracownik obsługujący semafor mógł stwierdzić, czy na pociągu znajduje się sygnał końcowy, a ponadto aby miejsce to znajdowało się:
1) za semaforem odstępowym - co najmniej 100 m;
2) za semaforem wjazdowym:
a) gdy urządzenie oddziaływania pociągu na zwolnienie elektrycznej zastawki liniowej znajduje się między tym semaforem, a pierwszą zwrotnicą wjazdową - co najmniej 100 m,
b) gdy urządzenie oddziaływania znajduje się za ostatnią zwrotnicą w przebiegu, a elektryczna zastawka liniowa zwalniana jest przez:
-pierwszą oś pociągu - co najmniej 100 m za semaforem, lecz sygnał "Stój" nastawia się dopiero po zwolnieniu przez pociąg elektrycznej zastawki liniowej,
-ostatnią oś pociągu - co najmniej 100 m za semaforem, lecz sygnał "Stój" nastawia się dopiero po minięciu przez czoło pociągu urządzenia oddziaływania;
3) za semaforem wyjazdowym - w przebiegowym miejscu końca pociągu.

2. W urządzeniach, w których semafory posiadają elektryczne sprzęgło ramienia semafora, należy dźwignię sygnałową przełożyć w położenie zasadnicze dopiero po stwierdzeniu, że ramię semafora opadło samoczynnie. a pociąg z sygnałem końcowym minął sygnałowe miejsce końca pociągu.
Gdy sygnał zezwalający na semaforze posiadającym elektryczne sprzęgło ramienia nie zmienił się na sygnał "Stój" po przejechaniu pociągu przez miejsce oddziaływania pociągu (odcinek izolowany itp.) dźwignię sygnałową, należy przełożyć natychmiast po przejechaniu pociągu poza ten odcinek.

3. O nastawieniu sygnału "stój" na semaforze dyżurny ruchu powinien upewnić się w sposób określony w regulaminie technicznym.

4. Po każdej jeździe pociągu należy cofnąć drążek przebiegowy do zasadniczego położenia, zablokować blok otrzymania nakazu, blok otrzymania zgody, blok przebiegowy zwalniający, jeżeli jest, obsłużyć zwalniacz kluczowy lub zwolnić klucz przebiegowy - dopiero wtedy, gdy pociąg minął przebiegowe miejsce końca pociągu lub zatrzymał się na wyznaczonym miejscu postoju w zależności od usytuowania posterunków nastawczych.
Przebiegowe miejsce końca pociągu ustała się tak, aby bezpieczna jazda pociągu nie była zagrożona przez przestawienie zwrotnic, tj. aby pociąg minął wszystkie zwrotnice i skrzyżowania, znajdujące się na drodze przebiegu oraz urządzenie oddziaływania pociągu, służące do zwalniania elektrycznie utwierdzonego przebiegu, jeżeli urządzenie takie jest.

5. W regulaminie technicznym należy wskazać sygnałowe oraz przebiegowe miejsca końca pociągu.

6. Na stacjach z prawidłowo działającą blokadą stacyjną zablokowanie przez nastawniczego bloku otrzymania nakazu oznacza zgłoszenie dyżurnemu ruchu dysponującemu o wjeździe lub wyjeździe pociągu, tzn. o tym, że pociąg posiada sygnał końcowy, minął sygnałowe miejsce końca pociągu, na semaforze nastawiony został sygnał "Stój" oraz, że pociąg minął również przebiegowe miejsca końca pociągu.

7. Na stacjach bez blokady stacyjnej i na stacjach z blokadą stacyjną, gdy obowiązuje telefoniczne dawanie poleceń i zgłoszeń w sprawie przygotowania dróg przebiegu, zgłoszenie o wjeździe lub wyjeździe pociągu oraz o nastawieniu sygnału "Stój" na semaforze (ust. 6) składa dyżurnemu ruchu nastawniczy nastawni wykonawczej telefonicznie, a nastawniczy nastawni dysponującej ustnie w formie:
"Pociąg........wjechał" lub "Pociąg........wyjechał".

8. Na stacjach z jedną nastawnią w razie potrzeby należy ustalić regulaminem technicznym, że wjazd i wyjazd z sygnałem końcowym niektórych pociągów będzie stwierdzać i zgłaszać dyżurnemu ruchu wyznaczony pracownik. Jeżeli obowiązek ten ma wykonywać drużyna pociągowa, to w zeszytach służbowego rozkładu jazdy należy wskazać stacje, na których wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu zgłasza dyżurnemu ruchu drużyna pociągowa.

9. W urządzeniach elektrycznych z zależnościami suwakowymi zwolnienie drogi przebiegu odbywa się jak przy urządzeniach mechanicznych z tym, że obsługa blokady stacyjnej odbywa się za pomocą przekładania dźwigni zgód, nakazów i przebiegowo - sygnałowych.

10. W urządzeniach elektrycznych przekaźnikowych zwalnianie drogi przebiegu następuje samoczynnie, może ono następować częściami (sekcjami).

§ 63

Nieprawidłowości przy podawaniu sygnałów na semaforze i przejeździe pociągu obok semafora

1. Gdy pracownik obsługujący semafor zauważy lub dowie się, że dalszej jeździe pociągu grozi niebezpieczeństwo, obowiązany jest sygnał zezwalający na semaforze natychmiast zmienić na sygnał "Stój".
W innych przypadkach nieprzewidzianej potrzeby zatrzymania jadącego pociągu, sygnał zezwalający na semaforze należy zmienić na sygnał "Stój" najpóźniej, gdy czoło pociągu znajduje się przed tarczą ostrzegawczą, odnoszącą się do tego semafora, a jeśli tarczy tej nie ma, gdy czoło pociągu znajduje się przed poprzednim semaforem.
Po cofnięciu dźwigni sygnałowej do położenia odpowiadającego sygnałowi "Stój", nastawniczy zgłasza o tym dyżurnemu ruchu, nie obsługując ani blokady liniowej, ani bloku otrzymania nakazu, do czasu otrzymania od dyżurnego ruchu odpowiedniego polecenia.

2. Jeżeli po zmianie na semaforze sygnału zezwalającego na sygnał "Stój", zajdzie konieczność przestawienia zwrotnic lub wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu, dyżurny ruchu ma prawo zarządzić rozwiązanie drogi przebiegu pociągu dopiero po zatrzymaniu się pociągu przed semaforem.
Celem zapobieżenia wypadkowi lub zmniejszenia jego skutków, dyżurny ruchu może zarządzić rozwiązanie drogi przebiegu przed zatrzymaniem się pociągu przed semaforem. W razie nagle grożącego niebezpieczeństwa nastawniczy może rozwiązać drogę przebiegu bez polecenia dyżurnego ruchu, którego o rozwiązaniu drogi przebiegu powinien niezwłocznie zawiadomić.

3. Jeżeli telefoniczne potwierdzenie przyjazdu pociągu daje dyżurny ruchu pomocniczy na podstawie odblokowania się bloku dania nakazu, to w razie odwołania lub wstrzymania zarządzonej jazdy pociągu dyżurny ruchu dysponujący powinien uprzedzić go o tym.

4. W razie konieczności zmiany sygnału zezwalającego na sygnał "Stój" i zatrzymania się czoła pociągu przed semaforem, po ustaniu przeszkody dojazdy należy ponownie podać na semaforze sygnał zezwalający, o ile urządzenia na to pozwalają.
Gdy urządzenia uniemożliwiają powtórne podanie na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu - należy na jazdę tę pozwolić za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności).

5. Gdy czoło pociągu minęło obsługiwany semafor i pociąg zatrzymał się tak, że koniec pociągu nie minął sygnałowego miejsca końca pociągu, wówczas:
a) jeżeli semafor wskazywał sygnał zezwalający, nie wolno zmieniać go na sygnał "Stój";
b) jeżeli zaszła konieczność zmiany sygnału zezwalającego na sygnał "Stój", celem zatrzymania pociągu - należy z powrotem nastawić sygnał zezwalający, jeżeli ustała przeszkoda do jazdy, a urządzenia pozwalają na powtórne ustawienie sygnału zezwalającego;
c) jeżeli na semaforze nie był nastawiony sygnał zezwalający i semafor wskazywał sygnał "Stój" - należy nastawić na nim sygnał zezwalający, jeżeli urządzenia pozwalają na to oraz zaistniały wymagane warunki i nie ma przeszkody do jazdy; jeżeli jest blokada liniowa, sygnał zezwalający na semaforze należy podać tylko wówczas, gdy przy dalszej jeździe pociągu co najmniej jedna oś przejedzie przez odcinek izolowany elektrycznej zastawki liniowej.
Jeżeli w przypadkach wymienionych pod lit. b i c nie można nastawić sygnału zezwalającego na semaforze, pozwolenie na dalszą jazdę pociągu należy dać za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności).
W przypadkach wymienionych pod lit.: a, b i c nie wolno potwierdzić przyjazdu (przejazdu) pociągu, lecz należy zawiadomić dyżurnego ruchu tylnego posterunku następczego o zatrzymaniu pociągu i o niemożności potwierdzenia jego przyjazdu (przejazdu). Dopiero po minięciu przez pociąg sygnałowego miejsca końca pociągu, należy na semaforze nastawić sygnał "Stój" i potwierdzić przyjazd (przejazd) pociągu.

6. Jeżeli czoło pociągu minęło semafor i pociąg zatrzymał się tak, iż koniec pociągu minął sygnałowe miejsce końca pociągu, lecz nie minął przebiegowego miejsca końca pociągu, wówczas semafor powinien wskazywać sygnał " "Stój", lecz nie należy rozwiązywać drogi przebiegu. Jeżeli w tym przypadku pociąg przejechał obok semafora wskazującego sygnał "Stój", to na semaforze nie należy nastawiać sygnału zezwalającego, lecz gdy zaistnieją wymagane warunki i nie ma przeszkód, pozwolenie na dalszą jazdę pociągu należy dać za pomocą rozkazu szczególnego doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności.
Na szlaku z blokadą liniową należy obsłużyć blokadę liniową, jeżeli urządzenia na to pozwalają oraz należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów a oprócz tego, jeżeli minięcie sygnału "Stój" dotyczy semafora wyjazdowego, odstępowego lub wjazdowego na posterunku odgałęźnym, nie posiadającym semafora wyjazdowego, należy uzyskać telefoniczne potwierdzenie przyjazdu (przejazdu) poprzedniego pociągu.

7. Cofanie pociągu, który nie zatrzymał się przed semaforem wskazującym sygnał "Stój", lecz dopiero za nim, bez pozwolenia dyżurnego ruchu dozwolone jest tylko w razie grożącego niebezpieczeństwa.

8. Jeżeli wskutek nieprawidłowego działania urządzeń nie można podać sygnału "Stój" na semaforze, należy postępować w następujący sposób:
1) nastawniczy powinien o tym natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu;
2) bezpośrednio przed tym semaforem należy ustawić sygnał "Stój" D1 (tarczę zatrzymania) oraz obok tarczy ostrzegawczej sygnał DO (przenośną tarczę ostrzegawczą);
3) po ujawnieniu nienastawienia się sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, odstępowym lub wyjazdowym należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów;
4) pozwoleniem na minięcie przez pociąg sygnału "Stój" D1, unieważniającego sygnał zezwalający na semaforze, jest otrzymanie przez kierownika pociągu (maszynistę) rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności);
5) usunięcie tarcz przenośnych (D1 i DO) może nastąpić na polecenie dyżurnego ruchu dopiero po usunięciu uszkodzenia semafora.
6) przy prawidłowo działającej radiowej łączności pociągowej dyżurny ruchu powinien niezwłocznie zawiadomić maszynistów pociągów znajdujących się na szlaku o konieczności zatrzymania się przed określonym semaforem

9. Oprócz wytycznych zawartych w ust. 8 należy przestrzegać również następujących postanowień:
1) jeżeli nie można z powrotem podać sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym lub odstępowym:
a) dyżurny ruchu powinien natychmiast zawiadomić o tym tylny posterunek następczy i wezwać go do zatrzymywania pociągów i zawiadamiania ich o uszkodzeniu semafora rozkazem szczególnym,
b) do czasu ustawienia sygnału "Stój" Dl i zawiadomienia tylnego posterunku następczego o uszkodzeniu semafora, nie wolno zawiadamiać dyżurnego ruchu o wjeździe pociągu (zablokować bloku otrzymania nakazu), ani potwierdzać przyjazdu pociągu (zablokować bloku końcowego),
c) jeżeli nienastawienie się sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym lub odstępowym spostrzeżono po daniu potwierdzenia przyjazdu pociągu, należy zbliżającemu się pociągowi podawać sygnały D2 i D3,
d) dyżurny ruchu (blokowy), który otrzymał od przedniego posterunku następczego zawiadomienie o nienastawieniu się sygnału " "Stój" na semaforze wjazdowym lub odstępowym, powinien zatrzymywać wszystkie pociągi i zawiadamiać je rozkazem szczególnym, zawierającym następującą treść: "Na stacji (posterunku)........semafor wjazdowy (odstępowy)........uszkodzony, sygnał zezwalający nieważny, zatrzymać przed nim pociąg"; posterunek odstępowy lub odgałęźny może zaprzestać wydawania tych zawiadomień, gdy uszkodzenie semafora zostało usunięte lub gdy obowiązek wydawania zawiadomień przejmie tylna stacja;
2) jeżeli nie można z powrotem podać sygnału "Stój" na semaforze wyjazdowym lub drogowskazowym:
a) dyżurny ruchu powinien zatrzymywać pociągi przed semaforem wjazdowym i zawiadamiać je rozkazem szczególnym podobnie, jak w pkt. 1 lit. d,
b) jeżeli do uszkodzonego semafora zbliża się pociąg, który nie został zawiadomiony o uszkodzeniu, należy go zatrzymać sygnałami D2 i D3 lub radiotelefonicznym systemem alarmowym.
c) odnośnie semafora wyjazdowego, postanowienia zawarte pod lit. a oraz b nie dotyczą pociągów wjeżdżających na stację końcową, jeżeli przed semaforem wyjazdowym ustawiony jest sygnał "Stój" D1,
d) drużynę pociągu, który ma odjechać ze stacji początkowej dyżurny ruchu tej stacji zawiadamia rozkazem szczególnym o uszkodzeniu semafora wyjazdowego (drogowskazowego), o nieważności sygnału zezwalającego na nim oraz udziela pozwolenia na jazdę pociągu obok tego semafora, jak w przypadkach, gdy semafor wskazuje sygnał "Stój".

10. Jeżeli w przypadkach wymienionych w ust. 8 i 9 nie może być przywrócona do położenia zasadniczego również odnośna tarcza ostrzegawcza lub jeżeli nie może być przywrócona do tego położenia tylko tarcza ostrzegawcza, należy przed nią ustawić przenośną tarczę ostrzegawczą i powiadamiać o tym drużyny pociągowe rozkazem szczególnym.

11. Gdy po przejeździe pociągu przez miejsce oddziaływania na sprzęgło elektryczne ramienia semafora, ramię to nie opadnie samoczynnie w położenie odpowiadające sygnałowi "Stój", należy cofnąć dźwignię sygnałową w położenie "Stój" w celu nastawienia na semaforze sygnału "Stój" i obsłużyć blokadę.

12. W razie zatrzymania się pociągu wskutek przedwczesnego nastawienia się sygnału "Stój", pozwolenie na dalszą jazdę pociągu należy dać za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności) jeżeli urządzenia nie zezwalają na ponowne podanie sygnału zezwalającego na semaforze.

13. W przypadku zauważenia rozerwania pędni semafora lub tarczy ostrzegawczej, należy upewnić się, że urządzenia te w terenie wskazują sygnał odpowiadający sygnałowi "Stój", a dźwignię sygnałową unieruchomić zamknięciem pomocniczym.

14. Jeśli sygnał zastępczy nie wygaśnie we właściwym czasie, należy obsłużyć przycisk odwołania tego sygnału, a gdy go nie ma lub nie działa, należy wyłączyć zasilanie sygnału zastępczego (wyjąć bezpiecznik) i jeżeli to jest możliwe - nie używać tego urządzenia do czasu wykonania naprawy.
Jeśli nie można wyłączyć zasilania niewygaśniętego sygnału zastępczego, należy postępować według postanowienia ust. 8.

15. W razie potrzeby wykonania robót w urządzeniach srk, pracownik uprawniony do wykonania tych robót, zapisując w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem zamierzone roboty, ustała przy tym pisemnie konieczne obostrzenie w sposobie prowadzenia ruchu oraz czy należy pomocniczo obsługiwać urządzenia blokady w przypadku, gdy podstawą prowadzenia ruchu będzie telefoniczne zapowiadanie pociągów lub telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu i nastawiania sygnałów na semaforach.
Jeżeli warunki ruchowe na to pozwalają, pozwolenie na wykonanie robót w urządzeniach wolno wydać dopiero wtedy, gdy dyżurny ruchu:
1) wprowadził wymagane obostrzenia, tj.
a) telefoniczne zapowiadanie pociągów,
b) telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu i nastawiania sygnałów na semaforach,
c) powiadamianie drużyn pociągowych o konieczności zmniejszenia prędkość jazdy pociągów;
2) zawiadomił zainteresowanych pracowników oraz zastosował i polecił zastosować odpowiednie zamknięcia pomocnicze.
Szczegółowe postanowienia dotyczące obsługi poszczególnych urządzeń sterowania ruchem w czasie ich uszkodzeń i robót w tych urządzeniach podają instrukcje obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń.
Ponadto należy stosować się ściśle do zatwierdzonego regulaminu prowadzenia robót i ruchu, który powinien być opracowany, jeżeli roboty naruszające istniejącą zależność mają trwać dłużej niż trzy przerwy między pociągami.

16. W przypadkach wskazanych w ust.: 5, 6, 8 pkt.3, 9 pkt.1, lit b, 13, 15, należy stosować zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze stosownie do postanowień § 66.

§ 64

Zatrzymanie lub przepuszczanie pociągu nie przewidziane w rozkładzie jazdy

1. Pociąg, który w rozkładzie jazdy ma przewidziany przejazd bez zatrzymania, należy zatrzymać na posterunku ruchu, jeżeli wymagają tego względy techniczno-ruchowe.

2. W razie wypadku kolejowego, pożaru lub niebezpieczeństwa wolno pociąg zatrzymać w celu usunięcia zagrożenia albo udzielenia pomocy.

3. W razie potrzeby nieprzewidzianego zatrzymania pociągu z przyczyn innych niż wymienione w ust. 1 i 2. zatrzymanie to zarządza Główna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej (Ekspozytury) a odnośnie pociągów ekspresowych, pośpiesznych i osobowych, dalekobieżnych, a odnośnie pozostałych pociągów zakład infrastruktury kolejowej
O zarządzonym zatrzymaniu pociągu należy powiadomić drużynę pociągową rozkazem szczególnym.

4. Jeżeli przewiduje się, że nierozkładowy postój pociągu na posterunku będzie trwał dłużej, niż 30 minut, należy powiadomić o tym maszynistę z podaniem przyczyny postoju.

5. W razie potrzeby zatrzymania na stacji pociągu nie mającego rozkładowego postoju na tej stacji, pociągowi temu wolno dać zezwolenie na wjazd do stacji, po uprzednim zatrzymaniu się pociągu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym). Zatrzymanie pociągu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) jest zbędne, gdy spełniony jest jeden z następujących warunków:
1) przed semaforem wyjazdowym znajduje się tarcza ostrzegawcza odnosząca się do tego semafora lub sygnał na poprzednim semaforze wskazuje, jaki sygnał znajduje się na semaforze wyjazdowym;
2) o potrzebie zatrzymania się pociągu na stacji zawiadomiono drużynę pociągową rozkazem szczególnym na jednej z poprzednich stacji, a o dokonaniu tego zawiadomienia upewnił się dyżurny ruchu stacji, na której pociąg ten ma się zatrzymać;
3) w służbowym rozkładzie jazdy przewidziano postój w razie potrzeby;
4) bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie, większe niż 6 %o na długości drogi hamowania, a właściwy zakład zezwolił na niezatrzymywanie przez dyżurnego ruchu ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem, co powinno być ujęte w regulaminie technicznym; za ciężkie pociągi towarowe - w rozumieniu tego postanowienia - należy uważać takie pociągi towarowe, których masa przekracza 3/4 obciążenia ustalonego dla obsługujących je lokomotyw. Semafor wyjazdowy, odnoszący się do toru, na który wjeżdża ten pociąg, powinien wskazywać sygnał "Stój". Jeżeli przy tym torze nie ma semafora wyjazdowego, wówczas w przypadkach wskazanych w pkt. 3 i 4 należy ustawić tarczę zatrzymania (D1) w miejscu, w którym pociąg powinien się zatrzymać. W razie nieustawienia tej tarczy, zatrzymanie pociągu przed semaforem wjazdowym jest niezbędne.

6. Pociąg mający rozkładowy postój na stacji może być przepuszczony bez postoju, gdy zachowane zostaną następujące warunki:
1) postój pociągu jest zbędny;
2) nie jest przewidziane wsiadanie i wysiadanie podróżnych;
3) przejazd nastąpi po drodze przebiegu przystosowanej do przejazdu bez postoju.
Jeżeli jazda pociągu ma odbyć się przed czasem rozkładowym, należy stosować się do postanowień § 67.

§ 65

Prowadzenie książki przebiegów

1. Książka przebiegów służy do zapisywania poleceń i informacji oraz zgłoszeń w sprawie przygotowania drogi przebiegu dla wjazdów i wyjazdów pociągów i pojazdów pomocniczych, a ponadto zgłoszeń o tym, że tor jest wolny, albo, że pociąg wjechał z sygnałem końca pociągu (załącznik nr 2).
W książce tej należy również dokonywać zapisów przewidzianych instrukcjami obsługi urządzeń srk oraz można zapisywać polecenia i zgłoszenia w sprawie jazd manewrowych, jak również zapisy wynikające z warunków lokalnych, a ujęte (przewidziane) w regulaminie technicznym stacji (posterunku).

2. Lewa stronica książki przebiegów przeznaczona jest dla zapisywania przebiegów pociągów wjeżdżających, a stronica prawa przeznaczona jest dla zapisywania przebiegów pociągów wyjeżdżających.
Każdą stronicę wypełnia się bieżąco, wpisując pociągi kolejno.

3. Książkę przebiegów należy prowadzić na posterunkach nastawczych, biorących udział w przygotowaniu dróg przebiegu pociągów oraz powinni ją prowadzić pracownicy wyznaczeni do sprawdzania, czy tor jest wolny, jak również pracownicy posterunków stwierdzania końca pociągu, którzy zgłaszają wjazd pociągu z sygnałami końcowymi.

4. Książkę przebiegów prowadzą:
1) dyżurny ruchu:
a) w skróconym zakresie w okolicznościach wymienionych w ust.5,
b) w pełnym zakresie, jeżeli obowiązuje telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegu;
2) nastawniczy nastawni wykonawczej:
a) w skróconym zakresie przy sprawnie działającej blokadzie stacyjnej,
b) w pełnym zakresie, jeżeli obowiązuje telefoniczne dawanie poleceń i zgłoszeń przygotowania drogi przebiegu;
3) zwrotniczy - w pełnym zakresie, jeżeli telefonicznie zgłasza przygotowanie drogi przebiegu;
4) pracownik posterunku technicznego - w skróconym zakresie - jeżeli sprawdza i zgłasza dyżurnemu ruchu, że tor jest wolny;
5) pracownik posterunku stwierdzania końca pociągu - w skróconym zakresie, jeżeli zgłasza telefonicznie lub za pomocą specjalnego urządzenia wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu, a w pełnym zakresie gdy bierze udział w przygotowaniu drogi przebiegu.
Pracownicy wymienieni w pkt. 4 i 5 prowadzą książkę przebiegów bieżąco wpisując kolejno zgłaszane pociągi bez podziału na lewą i prawą stronę (ust. 2).
Pracownik opuszczający posterunek na polecenie dyżurnego ruchu lub za jego zgodą powinien odnotować w książce przebiegów godzinę i minutę wyjścia i powrotu na posterunek.

5. Na posterunku zapowiadawczym, na którym czynności dyżurnego ruchu zostały podzielone pomiędzy kilku dyżurnych ruchu tej samej nastawni, w razie potrzeby można przewidzieć regulaminem technicznym prowadzenie przez jednego z nich książki przebiegów w skróconym zakresie (rubryki: l, 2, 3, 7) pomimo, że blokada stacyjna działa prawidłowo.

6. Gdy blokada stacyjna działa prawidłowo - nastawniczy nastawni wykonawczej, po otrzymaniu informacji o numerze pociągu (§ 55 ust. 6), kierunku jazdy i numerze toru, po którym ma odbyć się jazda tego pociągu, wypełnia rubryki: 1. 2, 3 książki przebiegów, a czas wjazdu pociągu z końcowym sygnałem i nastawienie sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym względnie czas wyjazdu pociągu notuje w rubryce 7 (bez zgłaszania tego telefonem dyżurnemu ruchu).
Nastawniczy nastawni dającej tylko zgodę dla danego przebiegu wypełnia rubryki: 1,2,3 książki przebiegów oraz notuje w rubryce 5 czas zablokowania bloku dania zgody (bez zgłaszania tego telefonem dyżurnemu ruchu).

7. Gdy obowiązuje dawanie telefonicznych poleceń i zgłoszeń w sprawie dróg przebiegu (§ 55 ust. 7), tak dyżurny ruchu, jaki nastawniczy nastawni wykonawczej prowadzą książkę przebiegów w pełnym zakresie. Wówczas rubrykę 4 wypełnia tylko dyżurny ruchu, wpisując kolejno skróty posterunków, które zgłosiły przygotowanie drogi przebiegu; w rubryce 5 dyżurny ruchu notuje czas otrzymania ostatniego ze wszystkich zgłoszeń, które powinien otrzymać.
Gdy zamiast informacji dyżurny ruchu dał telefonicznie polecenie przygotowania drogi przebiegu, oznacza to dla nastawniczego, że obowiązuje dawanie telefonicznych zgłoszeń również wówczas, gdy obsługuje się blokadę stacyjną.
Telefoniczne polecenie podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym lub wyjazdowym, dyżurny ruchu i nastawniczy notują w rubryce 6 książki przebiegów (§ 58 ust. 4).

8. Pracownik wyznaczony regulaminem technicznym tylko do sprawdzenia, czy tor jest wolny, lub zgłaszania wjazdu pociągu z sygnałami końcowymi, po otrzymaniu polecenia sprawdzenia lub informacji o numerze pociągu - jeżeli nie obsługuje urządzeń blokady stacyjnej - wypełnia rubryki: 1, 2 i 3 książki przebiegów, a telefoniczne zgłoszenie o tym, że tor jest wolny, notuje w rubryce 5, zaś zgłoszenie telefoniczne lub za pomocą specjalnego urządzenia o wjeździe pociągu z sygnałami końcowymi notuje w rubryce 7. Otrzymane telefoniczne zgłoszenie rejestruje dyżurny ruchu wypełniając ponadto rubrykę 4.

9. Gdy oprócz obsługi blokady liniowej obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów, wówczas danie polecenia nastawniczemu na zablokowanie bloku końcowego i czas tego polecenia notują:
-nastawniczy w rubryce 8 książki przebiegów;
-dyżurny ruchu w rubryce 8 książki przebiegów, gdy obowiązuje dawanie telefonicznych poleceń i zgłoszeń w sprawie przygotowania dróg przebiegu, zaś w rubryce 9 dziennika ruchu, gdy dawanie telefonicznych poleceń i zgłoszeń nie obowiązuje.
Wymienione polecenie na zablokowanie bloku końcowego i jego zapis mogą być dokonane po otrzymaniu od nastawniczego zgłoszenia o wjeździe pociągu i o nastawieniu sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym i po daniu telefonicznego potwierdzenia przyjazdu pociągu. Otrzymaniem zgłoszenia o wjeździe pociągu i o nastawieniu sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym jest albo odblokowanie bloku dania nakazu i otrzymanie telefonicznego zgłoszenia, gdy obowiązuje dawanie telefonicznych poleceń i zgłoszeń, oprócz obsługi blokady stacyjnej, albo otrzymanie telefonicznego zgłoszenia, gdy blokady stacyjnej nie obsługuje się.

10. Dyżurny ruchu i nastawniczy dotyczącej nastawni wykonawczej notują ponadto w rubryce 8 książki przebiegów:
1) powiadomienie o zmianie wyznaczonego toru wjazdowego;
2) powiadomienie o wjeździe na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor żeberkowy;
3) powiadomienie o położeniu zwrotnic i wykolejnic wyłączonych ze ześrodkowanego nastawiania i z zależności z semaforem (ich numer i znak plus lub minus) lub zastosowaniu innych zabezpieczeń (§ 56 ust. 5);
4) powiadomienie nastawniczego, że pociąg może wyjechać i czas tego powiadomienia - gdy dla wyjazdu pociągu nie może być podany sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym, rubrykę 6 należy wówczas zakreskować;
5) polecenie i czas polecenia nastawniczemu, aby:
a) podał sygnał zastępczy "Sz",
b) wydał rozkaz szczególny odpowiedniego rodzaju,
c) przekazał ustne polecenie w myśl § 77 ust. 2 pkt. l, lit. c,
d) podał sygnał ".Nakaz jazdy" (Rd1) w myśl § 77 ust. 3 pkt. l, lit. b;
6) powiadomienie nastawniczego o jeździe pociągu; do kilometra i z powrotem, z popychaczem do kilometra, z przesyłką przekraczającą skrajnię oraz o innych okolicznościach wymagających powiadomienia przez dyżurnego ruchu, a nie ujętych w ustępie 12.

11. Gdy dyżurny ruchu nie prowadzi książki przebiegów, a zachodzi potrzeba dokonania niektórych zapisów tylko w rubryce 8 tej książki, wówczas dyżurny ruchu umieszcza te zapisy w rubryce 9 dziennika ruchu.

12. Przez całą szerokość obu stronic książki przebiegów należy notować:
1) przyjęcie i przekazanie dyżuru;
2) początek doby;
3) zamknięcie i otwarcie toru szlakowego lub toru głównego na stacji;
4) wprowadzenie i odwołanie ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlakowym;
5) wprowadzenie i odwołanie obostrzeń na szlaku (telefoniczne zapowiadanie pociągów ) lub na stacji ( telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegu.
6) inne okoliczności, mające wpływ na przyjmowanie i wyprawianie pociągów (wyłączenie zasilania sieci trakcyjnej, itp.)
Po zapisach okoliczności wskazanych w punktach: 3-6 należy zanotować, kogo zawiadomiono i czas dania względnie otrzymania zawiadomienia. Jeżeli przed zapisem wykonanym przez całą szerokość prowadzonej książki przebiegów na jednej stronicy znajdują się nie zapisane wiersze, należy je zakreskować.

13. Książka przebiegów przed wydaniem do użytku powinna być sprawdzona, przesznurowana, opieczętowana i podpisana przez naczelnika sekcji.

§ 66

Stosowanie środków pomocniczych (zabezpieczających lub ostrzegających)

1. Pod nazwą środki pomocnicze należy rozumieć pomocnicze zamknięcia urządzeń nastawczych i blokowych, tabliczki ostrzegawcze i kontrolkę zajęcia torów wjazdowych.

2. Zamknięcia pomocnicze służą do uniemożliwienia niedozwolonej obsługi urządzeń nastawczych lub blokowych.
Zamknięciami pomocniczymi są: kliny zastawcze do drążków przebiegowych i do dźwigni nastawczych, podpórki klawiszy blokowych, kapturki do przycisków i inne przyrządy ochronne, odpowiednie do konstrukcji urządzeń srk określone w regulaminie technicznym stacji. Funkcję zamknięć pomocniczych spełniają również takie urządzenia srk, które wskutek wykonania odpowiednich czynności uniemożliwiają realizację niedozwolonej lub omyłkowej obsługi zwrotnic, wykolejnic, sygnałów, urządzeń blokady liniowej, itp. bez stosowania klinów zastawczych, podpórek, kapturków lub innych przyrządów ochronnych.
Kliny zastawcze zakłada się na drążki i dźwignie przebiegowe w ten sposób, aby uniemożliwić przełożenie drążka w niedozwolonym kierunku lub unieruchomić go w położeniu zasadniczym lub przełożonym, a na innych dźwigniach w ten sposób, aby uniemożliwić przełożenie dźwigni.
Kliny zastawcze na drążki przebiegowe zakłada się na wszystkich posterunkach nastawczych, posiadających drążek przebiegowy dla danego przebiegu.
Podpórki zakładu się pod klawisze blokowe, znajdujące się w położeniu zasadniczym (górnym).
Założenie kapturków powinno uniemożliwiać obsługę przycisków.
Założenie innych urządzeń ochronnych powinno uniemożliwić obsługę elementów nastawczych srk, dla których są przeznaczone.

3. Zamknięcia pomocnicze stosuje się celem:
1) uniemożliwienia potwierdzenia przyjazdu pociągu - w tym celu zamknięcie pomocnicze zakładu się przy bloku końcowym;
2) uniemożliwienia wyprawienia pociągu ze stacji - w tym celu zamknięcie pomocnicze zakłada się na linii jednotorowej na obu sąsiednich posterunkach zapowiadawczych, a na linii dwutorowej na posterunku zapowiadawczym, który wyprawia pociągi na dany tor szlakowy:
a) przy odblokowanym bloku przebiegowym utwierdzającym dla wyjazdów na dany tor szlakowy,
b) gdy bloku przebiegowego utwierdzającego nie ma, przy odblokowanych blokach dania nakazu dla wyjazdów na dany tor szlakowy,
c) gdy żadnego z bloków wymienionych pod lit. a i b nie ma lub nie można uniemożliwić obsługi bloku nakazu - na wszystkich drążkach przebiegowych dla wyjazdów na dany tor szlakowy, w sposób uniemożliwiający przełożenie ich w położenie dla wyjazdu na ten tor szlakowy,
d) gdy przy urządzeniach kluczowych nie ma drążków przebiegowych, na dźwigniach wszystkich semaforów wyjazdowych dla wyjazdów na dany tor szlakowy, ustawionych w położeniu zasadniczym, z wyjątkiem przypadków, gdy te same dźwignie semaforów wyjazdowych służą do sygnalizowania wyjazdów w kilku kierunkach,
e) gdy są elektryczne urządzenia srk - na elementach nastawczych (dźwigniach przebiegowych, przyciskach lub przełącznikach), dotyczących danego toru szlakowego;
3) uniemożliwienia przepuszczenia pociągu przez posterunek odgałęźny lub odstępowy - w tym celu zamknięcie pomocnicze zakłada się:
a) na drążku przebiegowym, w sposób uniemożliwiający przestawienie go dla danej jazdy,
b) gdy drążka przebiegowego nie ma - na odnośnej dźwigni semafora, ustawionej w położeniu zasadniczym (sygnał "Stój"),
c) gdy są elektryczne urządzenia srk - na elementach nastawczych (dźwigniach przebiegowych, przyciskach lub przełącznikach) dotyczących danego odstępu;
4) uniemożliwienia przyjęcia pociągu na dany tor stacyjny - w tym celu zamknięcia pomocnicze zakładu się:
a) na drążkach przebiegowych, przeznaczonych dla wjazdów pociągów ze wszystkich kierunków na ten tor, w sposób uniemożliwiający przestawienie drążka na ten tor,
b) jeżeli dla pewnego przebiegu wjazdowego na nastawni dysponującej nie ma drążka przebiegowego - w razie stosowania na tej nastawni zamknięć pomocniczych, zamknięcie to należy założyć na dźwigni dotyczącego semafora wjazdowego lub przy bloku dania nakazu, jeżeli wjazd odbywa się w okręgu nastawni wykonawczej,
c) przy urządzeniu służącym do zgłaszania, że tor jest wolny, w sposób uniemożliwiający obsługę tego urządzenia,
d) gdy są elektryczne urządzenia srk - na elementach nastawczych (dźwigniach przebiegowych, przyciskach lub przełącznikach), dotyczących wjazdów ze wszystkich kierunków na ten tor;
5) uniemożliwienia przestawienia zwrotnic i wykolejnic ustawionych w nieutwierdzonej drodze przebiegu - w tym celu zamknięcie pomocnicze zakładu się:
a) na drążku przebiegowym, w sposób uniemożliwiający przestawienie go w położenie uchylające zamknięcie zwrotnic i wykolejnic,
b) gdy drążka przebiegowego nie ma lub nie można nim zamknąć zwrotnic i wykolejnic na dźwigniach zwrotnic i wykolejnic.
c) gdy są elektryczne urządzenia srk - na elementach nastawczych (dźwigniach, przyciskach lub przełącznikach zwrotniczych i wykolejnicowych) oraz gdy urządzenia na to zezwalają należy wyłączyć prąd nastawczy;
6) uniemożliwienia przestawienia poszczególnych urządzeń nastawczych (dźwigni semafora, tarczy ostrzegawczej zaporowej lub manewrowej, dźwigni zwrotnicy lub wykolejnicy) - w tym celu zamknięcie pomocnicze zakłada się na dźwigni danego urządzenia nastawczego, w sposób uniemożliwiający przestawienie.

4. Jeżeli konstrukcja urządzeń srk wymaga stosowania innego rodzaju zamknięć pomocniczych, wówczas podane w ust. 3 sposoby stosowania zamknięć pomocniczych należy stosować odpowiednio do konstrukcji tych urządzeń.

5. Zamknięcia pomocnicze należy stosować w następujących przypadkach:

6. W celu zapobiegania przyjęcia pociągu na zajęty tor:
1) natychmiast po wjeździe i po rozwiązaniu drogi przebiegu pociągu zatrzymującego się na stacji lub po otrzymaniu polecenia lub pozwolenia albo po powzięciu wiadomości o zajęciu toru wjazdowego (lub tylko ukresu rozjazdu prowadzącego na tor wjazdowy, bądź zajęcia skrajni tego toru) przez pojazd - nastawniczowie, w których okręgu zajęty jest tor wjazdowy, oraz pracownicy tylko sprawdzający drogę przebiegu, powinni zastosować zamknięcia pomocnicze według ust. 3 pkt. 4;
2) dyżurny ruchu dysponujący prowadzi kontrolkę zajęcia torów wjazdowych (załącznik nr 10) oraz stosuje zamknięcia pomocnicze według ust. 3 pkt. 4.
Dyżurny ruchu stosuje wymienione środki pomocnicze w następujący sposób:
a) w kontrolce zajęcia torów wjazdowych dyżurny ruchu wypełnia rubryki 1 i 2 w chwili objęcia dyżuru, a następnie zaznacza bieżąco w rubryce 3 zmiany zachodzące w zajęciu torów wjazdowych, a mianowicie:
-natychmiast po daniu polecenia lub pozwolenia na zajęcie toru wjazdowego oraz po powzięciu wiadomości o zajęciu toru (lub tylko ukresu rozjazdu prowadzącego na tor wjazdowy, bądź zajęcia skrajni tego toru) przez pociąg, dyżurny ruchu notuje numer pociągu, a o zajęciu toru przez pojazd - notuje odpowiedni skrót pojazdu oraz ilość, jeżeli jest więcej niż jeden pojazd lub ogólnie, jeżeli ilość ta zmienia się (np. manewry),również notować należy zamknięcie toru wjazdowego;
-dopiero po całkowitym wyjeździe pociągu lub po usunięciu wszystkich pojazdów albo po otwarciu zamkniętego toru, można zapis przekreślić (w formie litery x),
b) natychmiast po wjeździe i po rozwiązaniu drogi przebiegu pociągu zatrzymującego się na stacji lub po daniu polecenia lub pozwolenia na zajęcie toru wjazdowego oraz po powzięciu wiadomości o zajęciu toru wjazdowego (lub tylko ukresu rozjazdu prowadzącego na tor wjazdowy bądź zajęciu skrajni tego toru) przez pojazd lub o zamknięciu toru wjazdowego - dyżurny ruchu stosuje zamknięcia pomocnicze według ust. 3 pkt.4.

7. Na stacjach o dużym ruchu pociągów dopuszcza się nie stosowanie środków pomocniczych, gdy tor zajęty jest przez pociąg, zatrzymujący się nie dłużej niż 5 minut, który nie pozostawia taboru na torze wjazdowym, jeżeli przewidziano to w regulaminie technicznym.

8. Na stacjach posiadających izolację torów i plan świetlny wskazujący zajęcie torów, środki pomocnicze, przewidziane w razie zajęcia toru wjazdowego, należy
stosować tylko wówczas, gdy zachodzą przeszkody w należytym działaniu tych urządzeń lub wykonuje się w urządzeniach lub w torze roboty, które mogą mieć wpływ na działanie urządzeń wskazujących zajęcie toru o czym wykonujący roboty czyni odnośny zapis w książce E 1758 lub w dzienniku D 831.

9. Stosowanie środków pomocniczych nie zwalnia w żadnym przypadku od obowiązku każdorazowego sprawdzenia drogi przebiegu pociągu w sposób wskazany w regulaminie technicznym.

10. Tabliczki ostrzegawcze służą do zwrócenia uwagi pracownikowi posterunku nastawczego na zakaz lub nakaz wykonywania pewnych czynności.
Tabliczki ostrzegawcze powinny mieć jeden z następujących napisów:
1) "Tor zajęty",
2) "Tor zamknięty",
3) "Trakcja elektryczna zabroniona",
4) "Pojazd pomocniczy",
5) "Telefoniczne zapowiadanie",
6) "Telefoniczne polecanie i zgłaszanie",
7) "O odjazdach zawiadomić kierownika robót",
8) "Uwaga ! Konserwator na rozjazdach".
Tabliczki wymienione w punktach 2 do 8 stosuje się w przypadkach wskazanych w treści napisu na tabliczce, we wszystkich innych przypadkach, w których wymagane jest zawieszenie tabliczki ostrzegawczej, należy używać tabliczki wymienione w pkt. 1.
W przypadkach wskazanych w ust. 11 tabliczki wymienione w punktach: 2 do 7 stosuje się niezależnie od zamknięć pomocniczych, wskazanych w ust. 5.

11. Odpowiednie tabliczki ostrzegawcze należy stosować:
1) w przypadkach, w których wymagane jest stosowanie zamknięć pomocniczych, a nie ma urządzenia srk, na którym wymagane jest założenie zamknięcia pomocniczego, tabliczkę ostrzegawczą należy zawiesić na aparacie odpowiedniego łącza telefonicznego, a mianowicie:
a) gdy napis na tabliczce ma dotyczyć toru szlakowego - na aparacie łącza zapowiadawczego, a na posterunku nastawczym, na którym nie ma łącza zapowiadawczego, na aparacie łącza stacyjno-ruchowego,
b) gdy napis na tabliczce ma dotyczyć torów lub urządzeń stacyjnych - na aparacie łącza stacyjno - ruchowego;
2) w przypadkach, w których ruch pociągów prowadzi się wyjątkowo na podstawie telefonicznego zapowiadania, a mianowicie:
a) gdy stosownie do postanowień § 43 ust. 17 obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów - tabliczkę należy zawiesić na aparacie łącza zapowiadawczego na obu sąsiednich posterunkach zapowiadawczych i na pośrednich posterunkach następczych oraz na bloku początkowym na posterunku zapowiadawczym i na pośrednich posterunkach następczych;
b) gdy obowiązuje dawanie telefonicznych poleceń i zgłoszeń przygotowania dróg przebiegu - tabliczkę należy zawiesić na posterunkach nastawczych, biorących udział w przygotowaniu dróg przebiegu pociągów. na aparacie łącza stacyjno-ruchowego oraz na odpowiednim bloku przebiegowym utwierdzającym, a gdzie go nie ma - na odpowiednich blokach nakazu lub zgody;
3) w razie zamknięcia toru szlakowego - należy odpowiednią tabliczkę zawiesić na aparacie łącza zapowiadawczego na obu sąsiednich posterunkach zapowiadawczych i na pośrednich posterunkach następczych;
4) gdy nie ma blokady liniowej, a pociąg:
a) zatrzymał się nieplanowo lub wydłużył czas jazdy ponad 5 minut,
b) zatrzymał się na posterunku następczym tak, iż koniec pociągu nie minął sygnałowego miejsca końca pociągu, należy na obu sąsiednich posterunkach następczych zawiesić tabliczkę ostrzegawczą na aparacie łącza zapowiadawczego;
5) w razie wyprawienia pojazdu pomocniczego - na obu posterunkach zapowiadawczych na bloku liniowym, dotyczącego toru szlakowego należy zawiesić odpowiednią tabliczkę; pośrednie posterunki następcze zawieszają ją wówczas, gdy pojazd pomocniczy znajduje się w jednym z przyległych odstępów toru szlakowego z ruchem dwukierunkowym, względnie w odstępie przednim toru szlakowego z ruchem jednokierunkowym; zawieszać należy tyle tabliczek, ile znajduje się pojazdów pomocniczych; gdy nie ma blokady liniowej tabliczki zawiesza się na aparacie łącza zapowiadawczego
6) w razie wyprawienia na zamknięty tor szlakowy pociągu lub pojazdu pomocniczego - na obu posterunkach zapowiadawczych na łączu zapowiadawczymi należy zawiesić tyle odpowiednich tabliczek (dla pociągu - z napisem o zajęciu toru, dla pojazdu pomocniczego - z napisem o pojeździe pomocniczym), ile pociągów względnie pojazdów pomocniczych znajduje się na zamkniętym torze szlakowym;
7) w razie, gdy po zelektryfikowanym torze zabroniony jest ruch pojazdów elektrycznych, należy zawiesić odpowiednią tabliczkę:
a) na łączu zapowiadawczym gdy zakaz dotyczy toru szlakowego,
b) na łączu stacyjno - ruchowym, gdy zakaz dotyczy toru stacyjnego;
8) w przypadkach, w których o odjeździe pociągu należy zawiadamiać kierownika robót na szlaku - dyżurni ruchu, którzy mają obowiązek wykonać to zawiadomienie, powinni zawiesić odpowiednią tabliczkę na łączu strażnicowym.

12. Jeżeli nie ma możliwości zawieszenia tabliczki na aparacie odpowiedniego łącza telefonicznego (centralka), należy zawiesić ją winnym widocznym miejscu, o ile jest to możliwe, w pobliżu urządzenia łączności, w sposób umożliwiający orientację co do miejsca, którego tabliczka dotyczy.
Miejsca i sposób zawieszania tabliczek należy ustalić w regulaminach technicznych.

13. Gdy okoliczności wymagające zastosowania środków pomocniczych mogą nie być wiadome pracownikom, którzy powinni je zastosować, to dyżurny ruchu powinien ich o tym zawiadomić i polecić im zastosowanie odpowiednich zamknięć pomocniczych i tabliczek ostrzegawczych.

14. Zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze należy natychmiast usunąć, gdy ustała przyczyna, która wymagała ich zastosowania.
Jeżeli ustanie tej przyczyny może nie być wiadome pracownikom, którzy powinni byli zastosować zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze. dyżurny ruchu powinien ich o tym zawiadomić i polecić usunięcie tych środków pomocniczych.

§ 67

Regulowanie ruchu pociągów

1. Pociąg pasażerski nie może odjechać ze stacji lub z przystanku osobowego wcześniej niż to jest wskazane w rozkładzie jazdy:

2. Pociąg pasażerski nie może przejechać bez zatrzymania się tak na stacji, jak i na przystanku osobowym, na których w rozkładzie jazdy jest przewidziany postój dla wsiadania i wysiadania podróżnych.

3. Pociąg pasażerski nie mający postoju na stacji może zostać przepuszczony przed czasem rozkładowym, jeżeli nie naruszy to ruchu innych pociągów przewidzianych rozkładem jazdy.

4. Postanowienia ust. l, 2 i 3 odnoszą się również do pociągów mieszanych.

5. Pociągi towarowe powinny być wyprawiane zasadniczo w czasie wskazanym w rozkładzie jazdy.
Pociąg towarowy nie przewożący podróżnych ani poczty i nie mający do wykonania pracy na stacji, lub gdy pracę tę ukończył przed czasem rozkładowego odjazdu, może jednak być wyprawiony ze stacji pośredniej wcześniej. Pociąg towarowy przewożący przesyłki pocztowe również może być wyprawiony ze stacji pośredniej przed czasem rozkładowym, po porozumieniu się z pracownikiem pocztowym, obsługującym przewóz tych przesyłek. Wcześniejsze wyprawienie pociągu towarowego ze stacji początkowej może odbyć się tylko wyjątkowo za zgodą dyspozytora Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka.
Wcześniejsze wyprawienie pociągu może nastąpić po uzyskaniu na to zgody dyżurnego ruchu przedniego posterunku zapowiadawczego.

6. Pociągu towarowego nie wolno wyprawiać przed czasem rozkładowym:
1) gdy wcześniejsze wyprawienie go mogłoby spowodować opóźnienie innych pociągów;
2) w przypadku wykonywania robót utrzymania toru lub sieci trakcyjnej w czasie przerwy między pociągami;
3) w czasie znajdowania się na torze szlakowym lekkiego pojazdu pomocniczego.

7. O zamierzonym wyprawieniu pociągu towarowego przed rozkładowym czasem należy porozumieć się z dyspozytorem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka, a następnie zawiadomić zainteresowanych pracowników stacyjnych oraz ustnie lub za pomocą urządzeń łączności drużynę tego pociągu, jeżeli ma on postój na stacji.

8. Opóźnienia pociągów należy wyrównywać przez skrócenie postojów na stacjach i przez stosowanie skróconych czasów jazdy oraz przez przepuszczanie przez stację bez zatrzymania pociągów towarowych, których postój wyznaczony rozkładem jazdy nie jest potrzebny.

9. O zamierzonym skróceniu rozkładowego postoju opóźnionego pociągu przewożącego podróżnych i pocztę należy zawczasu powiadomić znajdujących się na stacji podróżnych i pracowników pocztowych. Należy również zorganizować przyśpieszenie wymiany bagażu.

10. Postanowienia o zasadach skomunikowania pociągów pasażerskich na stacjach węzłowych w przypadkach opóźnień pociągów zawiera dodatek 3 do służbowego rozkładu jazdy.
Czasu wyznaczonego na oczekiwanie pociągów skomunikowanych nie należy przedłużać dla przeładunku bagażu i poczty.

11. Dyżurni ruchu powinni śledzić ruch pociągów i porozumiewać się z innymi stacjami, a w razie potrzeby i z dyspozytorem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka, celem uregulowania ruchu pociągów i manewrów w razie odchyleń od rozkładu jazdy.
W razie potrzeby ruch pociągów jadących nierozkładowo powinien regulować dyspozytor Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka.

12. O znaczniejszych odchyleniach od rozkładu jazdy dyspozytor Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka powinien zawiadomić wszystkie dotyczące posterunki zapowiadawcze swego odcinka (zakładu) i dyspozytora Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej sąsiedniego odcinka:
1) o przewidywanych opóźnieniach pociągów pasażerskich powyżej 10 minut, a towarowych powyżej 30 minut i o przewidywanych wcześniejszych odjazdach pociągów towarowych powyżej 30 minut, jak również o zmianach w przewidywanym odchyleniu od rozkładu jazdy, jeżeli zmiany te różnią się od podanych w zawiadomieniu o ilość minut większą od ustalonej tu ilości minut;
2) o rzeczywistych opóźnieniach i wcześniejszych odjazdach pociągów powyżej ilości minut ustalonej w pkt. 1. jeżeli nie dokonano zawiadomienia o przewidywanym odchyleniu od rozkładu jazdy lub jeżeli rzeczywiste odchylenie od podanego w zawiadomieniu o przewidywanym odchyleniu różni się o ustaloną w pkt. 1 liczbę minut.

13. Dyspozytorowi Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej swego odcinka (zakładu) dyspozytorskiego powinny zgłaszać:
1) stacje początkowe pociągów - o przewidywanych odchyleniach od rozkładu jazdy i o zmianach w tych odchyleniach - według zasad ustalonych w ust. 12 pkt. 1 i 2;
2) wszystkie stacje odcinka (zakładu) dyspozytorskiego o rzeczywistych odchyleniach od rozkładu jazdy z tym, że:
a) stacje początkowe pociągów, stacje przyległe do szlaku jednotorowego, stacje z których odjazdy pociągów dyspozytor rejestruje i stacje, którym to zarządzono - o odchyleniach od rozkładu jazdy bez względu na ilość minut;
b) pozostałe stacje - o odchyleniach od rozkładu jazdy powyżej 3 minut, powstałych na własnej stacji lub na tylnym przyległym szlaku.

14. Jeżeli stacje leżą na odcinku, który nie jest włączony do odcinka (rejonu) dyspozytorskiego, wówczas zawiadomień wymienionych w ust. 12 dokonują stacje, na których spodziewane jest lub zaszło odchylenie od rozkładu jazdy.

15. O znaczniejszych odchyleniach od rozkładu jazdy (ust. I 2) dyżurny ruchu ma obowiązek zawiadomić zainteresowanych pracowników. O opóźnieniu pociągu pasażerskiego 10 minut i więcej, o zmianie toru, na który przyjedzie pociąg (po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego) i o czasowym wstrzymaniu ruchu należy powiadomić: podróżnych znajdujących się na stacji i na obsadzonych przystankach osobowych, zainteresowanych pracowników, ekspedycję bagażową, pocztę dworcową i komorę celną - z podaniem czasu opóźnienia względnie przypuszczalnego czasu przerwy w ruchu.
W zależności od warunków miejscowych powiadomienia podróżnych dokonuje się za pomocą megafonów, ogłoszeń pisemnych lub ustnych.
O opóźnieniach pociągów ponad 1 godzinę i o czasowym wstrzymaniu ruchu należy zawiadomić również zainteresowane zakłady taboru i zakłady macierzyste drużyn konduktorskich.

16. Pociągi należy przyjmować i wyprawiać zasadniczo w kolejności wskazanej w wyciągu ze służbowego rozkładu jazdy albo w kolejności ustalonej osobnym zarządzeniem.

17. W przypadkach opóźnień pociągów lub wyprawienia pociągu przed rozkładowym czasem, gdy pociągi te krzyżują się z innymi pociągami albo wyprzedzają inne pociągi lub są wyprzedzane, należy ruch pociągów tak regulować, aby sprawność i bezpieczeństwo ruchu były zachowane. W tym celu, w razie potrzeby, należy zmienić ustaloną kolejność jazdy pociągów.

18. Przy regulowaniu ruchu pociągów należy kierować się ogólną zasadą, że jazda pociągu wyższego stopnia pierwszeństwa nie może być zakłócona przez pociąg niższego stopnia i że w wyprawieniu i przyjmowaniu pociągów należy dawać pierwszeństwo pociągom wyższego stopnia.
Od tej zasady w wyjątkowych przypadkach można odstąpić za zezwoleniem dyspozytora Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka w ramach tego samego rodzaju przewozów (§ 10 ust. 3) i tylko wtedy, gdy nieznaczne i nieszkodliwe w następstwach opóźnienie pociągu wyższego stopnia przyczyni się do wydatnego zmniejszenia opóźnienia pociągu niższego stopnia.

19. Pierwszeństwo przed wszystkimi pociągami mają pociągi ratunkowe, wyprawiane do pilnej akcji ratunkowej, tj. jeżeli wypadek lub wydarzenie spowodowały przerwę w ruchu lub ofiary w ludziach albo pociąg zdąża do gaszenia pożaru.
W innych przypadkach stopień pierwszeństwa pociągu ratunkowego określa dyspozytor Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka, zależnie od istotnej potrzeby.
Na zasadach pociągu ratunkowego, w razie potrzeby, można również wyprawić:
1) dźwig,
2) pogotowie techniczne (sieciowe, drogowe lub inne),
3) pług odśnieżny,
4) lokomotywę pomocniczą,
5) ciężki pojazd pomocniczy,
6) inny pociąg na zarządzenie dyspozytora Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka.

20. Stopień pierwszeństwa pociągu ustala się w zależności od:
1) rodzaju przewozów, tj. w następującej kolejności:
przewóz podróżnych, żywych zwierząt, towarów łatwo psujących się, innych ładunków;
2) prędkości pociągu, tj. pociągi szybciej jadące mają pierwszeństwo przed pociągami wolniej jadącymi

21. Ustala się następujące stopnie pierwszeństwa pociągów:
1) pociągi nadzwyczajne specjalnego znaczenia (PONSZ),
2) pociągi kwalifikowane,
3) pociągi międzywojewódzkie,
4) pociągi regionalne dowożące do i z pracy,
5) pociągi regionalne pozostałe,
6) pociągi towarowe systemowe europejskie,
7) pociągi osobowo - towarowe,
8) pociągi służbowe przewożące pracowników kolejowych w obrębie węzła,
9) pociągi wojskowe z ludźmi,
10) pociągi inspekcyjne,
11) pociągi towarowo - osobowe,
12) pociągi towarowe systemowe krajowe,
13) pociągi towarowe pośpieszne,
14) pociągi towarowe pozostałe międzynarodowe,
15) pociągi towarowe niemasowe i liniowe,
16) pociągi towarowe do przewozów zwartych,
17) pociągi towarowe zdawcze: rejonowe i bocznicowe,
18) pozostałe pociągi służbowe (oprócz wymienionych w punkcie 7 i 9) oraz pojazdy trakcyjne, o ile dyspozytor Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej właściwego odcinka nie zarządzi inaczej,
19) pociągi służbowe: gospodarcze, robocze i doświadczalne o ile nie zarządzono inaczej.
Przy jednakowym stopniu pierwszeństwa. pierwszeństwo nalezy dać pociągowi:
a) zdążającemu do skomunikowania z innymi pociągami,
b) przejeżdżającemu bez zatrzymania,
c) jadącemu rozkładowo.

22. W razie potrzeby Główna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej ustała te pociągi miejscowe, dowożące ludzi do pracy i do szkół oraz te pociągi powrotne, które w pewnych godzinach doby mają pierwszeństwo przed innymi pociągami pasażerskimi.

23. W razie nierozkładowej jazdy pociągów należy je wyprawiać z takim wyliczeniem, aby pociągi nie musiały zatrzymywać się na posterunkach ruchu, na których nie mają przewidywanego postoju.
W tym celu dla stacji przyległych do szlaku z posterunkami odstępowymi lub sąsiadujących z posterunkiem odgałęźnym lub ze stacją, na której nie ma możliwości wyprzedzenia pociągów, należy obliczyć najmniejsze dozwolone różnice czasów odjazdu w tym samym kierunku pociągów o różnych prędkościach. Różnice te zwane są odbiegami pociągów.
Niezależnie od obliczeń, pociągu nie wolno wyprawiać przed stwierdzeniem zwolnienia toru szlakowego względnie odstępu przez pociąg ostatnio wyprawiony po danym torze szlakowym.
Odbiegi powinny być wskazane w regulaminie technicznym.
Sposób obliczania odbiegów podany jest w instrukcji o sporządzaniu regulaminów technicznych.

24. Celem regulowania ruchu pociągów na szlakach dwutorowych, przyległych do posterunku odgałęźnego lub do stacji węzłowej zaklad infrastruktuty kolejowej może wprowadzić w potrzebnym zakresie telefoniczne żądanie pozwoleń i dawanie pozwoleń na wyprawienie pociągów w kierunku posterunku odgałęźnego lub stacji węzłowej, przy czym na szlakach z blokadą liniową pozwolenia te stosuje się niezależnie od prowadzenia ruchu za pomocą urządzeń blokady liniowej.

25. Szczegółowe wskazówki prowadzenia ruchu pociągów na szlakach z posterunkami odgałęźnymi należy umieścić w regulaminach technicznych zainteresowanych posterunków ruchu. Wskazówki te powinien posiadać dyspozytor właściwego zakładu.

Powrót do strony głównej R-1