Rozdział IV

HAMOWANIE POCIĄGÓW

§ 30

Zasady użytkowania hamulców

1. Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym. W przypadku nieprawidłowego działania tego hamulca, pociąg może być hamowany hamulcami ręcznymi pod warunkiem zachowania postanowień § 80 ust. 20.
W razie potrzeby zaklad infrastruktury kolejowej właściwy dla danego obszaru działania może zezwolić na kursowanie pociągu zdawczego, bocznicowego lub roboczego na hamulcach ręcznych.

2. Wszystkie nieuszkodzone hamulce, znajdujące się w pociągu na hamulcach zespolonych, powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi - które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają przepisowe blachy ochronne mocowane nie bezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

3. Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili może być obsłużone zespołowo przez maszynistę - w pociągu na hamulcach zespolonych albo indywidualnie przez pracownika znajdującego się na wagonie - w pociągu na hamulcach ręcznych.

4. W każdym pociągu na hamulcach zespolonych rękojeści nastawiaczy lub zawory rozrządowe powinny być nastawione odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów.
Odpowiednie nastawienie hamulców w wagonach za pomocą rękojeści należy do obowiązków pracowników dokonujących próby hamulca.

5. Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania "P", "R" lub "R+M" uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania "G" oraz hamulce ręczne uważa się za hamulce wolno działające.

6. Położenie rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są literami lub skrótami:

Oznaczenia w nawiasach dotyczą uprzednio stosowanych na PKP S.A. oznaczeń

7. Opis rodzaju hamulców taboru kolejowego, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów i obsługę tych urządzeń zawiera instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego "Mw56".
Z instrukcją tą powinni być zapoznani pracownicy drużyn pociągowych oraz personel stacyjny, związany z ruchem pociągów i pracą manewrową.

§ 31

Rzeczywista masa hamująca

1. Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru z czynnymi hamulcami, znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych. Wyjątek stanowią pociągi pasażerskie kursujące z prędkością większą niż 120 km/h, w których do rzeczywistej masy hamującej dolicza się także masę hamującą czynnego pojazdu trakcyjnego.

2. Masa hamująca wagonu (pojazdu) podana jest na wagonie (pojeździe) lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu.
Przy braku wskazania na wagonie (pojeździe) wielkości masy hamującej, a także przy hamowaniu hamulcem ręcznym, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic I, II i III:

Tablica I

*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 ton.
**) Za wagon ładowny należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego hamulca "próżny - ładowny" jest nastawiona w położenie "ladowny.

Tablica II

Wagony pasażerskie kolei 1520 mm
Masa hamująca (t)

Tablica III

Wagony towarowe kolei 1520 mm.
Masa hamująca wagonu w (t)

3. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej.
Masa ogólna (Mo), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (Mhr) i wymaganym procencie masy hamującej (P), oblicza się według wzoru:

4. Gdy rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a dodanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, dyspozytor liniowy (zakładowy) może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala.
Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu według wzoru:

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania (A, B, C lub D) znajdującej się w dodatku I, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma - najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

5. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz szczególny ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości.
O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor liniowy (zakładowy) powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora liniowego (zakładowego).

6. Gdy część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, wówczas masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części.
Gdy w części składu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10 %o i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu, wówczas rzeczywista masa hamująca części składu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych. Nie dotyczy to przypadku wymienionego w § 23 ust. 6.

7. Gdy w składzie pociągu hamowanym całkowicie ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to jeżeli parowóz pociągowy i tender mają czynny hamulec zespolony, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10 %o i skład ma co najmniej 3/4 wymaganej masy hamującej, wówczas rzeczywista masa hamująca może być zwiększona:
o 15 ton, jeżeli hamowane są 2 osie parowozu,
o 20 ton, jeżeli hamowane są 3 osie parowozu,
o 30 ton, jeżeli hamowane są 4 lub więcej osi parowozu.

§ 32

Wymagana masa hamująca

1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą, w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (Mhw) pociągu oblicza się według wzoru:

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony

3. Procent wymaganej masy hamującej, który podany jest w służbowym rozkładzie jazdy, ustała się w zależności od:
1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;
2) sposobu hamowania pociągu:
a) I, tj. hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R) lub
b) II, tj. hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G) lub ręcznymi;
3) prędkości jazdy pociągu;
4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.
Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II.

4. Procenty wymaganej masy hamującej, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń podają tablice hamowania:
A - dla drogi hamowania 1000 m,
B - dla drogi hamowania 700 m,
C - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m,
D - dla drogi hamowania 1300 m.

5. Dla pochyleń nie podanych w tablicach, procent wymaganej masy hamującej należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania.
Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej dla pociągu, jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m. którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów.
Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym, służącym do podawania pozwolenia na jazdę. jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku podaje się w służbowych rozkładach jazdy procenty wymaganej masy hamującej wskazane w tablicach hamowania.
Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w służbowym rozkładzie jazdy

§ 33

Próba hamulców

1. Do pociągu należy włączać wagony ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi. Wyjątek stanowią wagony przesyłane do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do zakładu taboru oraz wagony, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone (§ 30 ust.2).

2. Działanie hamulców powinno być sprawdzone:
1) w pociągach na hamulcach zespolonych:- przez rewidentów taboru, a gdzie ich nie ma - przez drużynę konduktorską lub przez innych pracowników, wyznaczonych regulaminem technicznym, przy czym drużyna trakcyjna powinna współdziałać;
2) w pociągach kursujących na hamulcach ręcznych - przez konduktorów, którym hamulce te przydzielono do obsługi.

3. Jeżeli pociąg posiada jednoosobową obsadę konduktorską, a w miejscu. gdzie wymagana jest próba hamulców zespolonych, nie ma rewidentów taboru, próbę hamulca przeprowadza kierownik pociągu w tylnej części pociągu, a pomocnik maszynisty w przedniej części pociągu. Jeżeli pociąg nie posiada drużyny konduktorskiej, a w miejscu, gdzie wymagana jest próba hamulców zespolonych nie ma ani rewidenta taboru. ani wyznaczonego do tego pracownika, próbę hamulców przeprowadza pomocnik maszynisty.

4. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:
1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być zastosowane do pociągu. którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzinę jest wyprawiony w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej, bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych;
2) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy;
3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny;
4) po zmianie składu pociągu, jeżeli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca;
5) po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu;
6) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje
7) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców;
8) po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

5. Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej nastąpiło:
1) zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu - nie licząc zaworu maszynisty; w przypadku dołączenia wagonów do pociągu, wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów przez okres nie przekraczający 2 godzin;
2) postój pociągu ponad 2 godziny - a przy temperaturze zewnętrznej 0st C lub poniżej - ponad 1 godzinę;
3) zmiana przedziału sterowniczego pojazdu trakcyjnego;
4) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu do 2 godzin;
5) jeżeli szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu.
Przy wagonach włączonych do składu pociągu należy sprawdzić działanie hamulców przy wszystkich wagonach doczepionych do składu pociągu po ostatniej próbie hamulców.
Analogiczne postępowanie obowiązuje w przypadku napraw urządzeń hamulcowych wagonów w składzie pociągu.

6. Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy (wraz z postojami) do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny. Stacje te powinny być odpowiednio oznaczone w służbowych rozkładach jazdy
Jako większy spadek uważa się spadek miarodajny większy od 15%o na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10%o na długości większej niż 5km.

7. W czasie dokonywania próby hamulców zespolonych drużyna trakcyjna powinna zwracać uwagę na sygnały podawane przez pracownika przeprowadzającego próbę oraz na działanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego.

8. Przed odjazdem pociągu, przy którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:
1) zwiadomienie odpowiednim sygnałem lub ustnie, że hamulce są w porządku;
2) wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.
Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

9. Próba działania hamulca ręcznego polega na sprawdzeniu, czy urządzenie hamujące jest czynne, czy klocki hamulcowe naciskają na obręcze kół oraz czy nacisk ten zwalnia się po dokonaniu odhamowania.

10. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulca zawiera instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

Powrót do strony głównej R-1