Szybki skok do paragrafów
§12 §13 §14 §15 §16 §17 §18 §19 §20 §21

Rozdział II

MANEWRY


§ 12

Ogólne zasady

1. Manewrami nazywają się wszelkie ruchy taboru kolejowego oraz związane z nimi czynności wykonywane na torach kolejowych. z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.
Składem manewrowym nazywa się przetaczany tabor, znajdujący się za lub przed pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry.
Pod określeniem "manewrujący tabor" należy rozumieć skład manewrowy wraz z pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry albo manewrujący luzem pojazd trakcyjny.

2. Manewry mogą być wykonywane pojazdami trakcyjnymi albo za pomocą siły ciężkości taboru, siły ludzkiej lub zwierzęcej, motorowych pojazdów drogowych lub innych urządzeń mechanicznych.

3. Manewry powinny być wykonywane szybko i sprawnie, przy zachowaniu bezpieczeństwa ludzi, taboru, urządzeń i przesyłek.

4. Manewry należy wykonywać zgodnie z postanowieniami przepisów i instrukcji, regulaminu technicznego, obowiązującego rozkładu jazdy, jak również zgodnie z procesem technologicznym pracy stacji i bocznic, dla których został on opracowany.

5. Szczegółowe postanowienia dotyczące pracy manewrowej zawiera Instrukcja o technice pracy manewrowej R-34.

6. Dla każdej stacji powinien być opracowany regulamin pracy manewrowej, dołączony do regulaminu technicznego stacji. Postanowienia dotyczące wykonywania manewrów na bocznicach i ładowniach oraz na torach wydzielonych dla potrzeb innych jednostek organizacyjnych powinny być podane w odpowiednim regulaminie, opracowanym zgodnie z instrukcją o sporządzaniu regulaminów technicznych. W regulaminie technicznym powinny być podane wszelkie graniczenia i dozwolone sposoby manewrowania.


§ 13

Pracownicy zatrudnieni przy manewrach

1. Ruchy manewrowe wolno wykonywać pod kierownictwem pracownika posiadającego odpowiednie kwalifikacje, zwanego kierownikiem manewrów.

2. Kierownik manewrów wykonuje je sam albo z pomocą przydzielonych mu pracowników.

3. Kierownik manewrów jest odpowiedzialny za bezpieczne, celowe i terminowe wykonywanie pracy manewrowej.

4. Kierownikiem manewrów może być:
1) ustawiacz
2) kierownik pociągu;
3) dyżurny ruchu;
4) nastawniczy (zwrotniczy) przy niepilotowanych jazdach pojazdów trakcyjnych luzem i w przypadkach wskazanych w § 14 ust. 28
5) inny pracownik posiadający kwalifikacje wymagane do wykonywania czynności ustawiacza lub kierownika pociągu.

5. Kierownikowi manewrów może być przydzielona do wykonywania pracy manewrowej potrzebna liczba:
1) manewrowych;
2) konduktorów;
3) innych pracowników posiadających kwalifikacje wymagane do wykonywania czynności manewrowego lub konduktora.
Kierownik manewrów, stosownie do potrzeby i okoliczności, wykonuje również czynności manewrowego.

6. Zespół pracowników złożony z ustawiacza i z jednego lub więcej manewrowych nazywa się drużyną manewrową.
Postanowienia dotyczące drużyn manewrowych obowiązują również innych pracowników wykonujących czynności kierownika manewrów, jak również przydzielonych mu pracowników do wykonywania czynności manewrowych.

7. Jeżeli kierownik manewrów wykonuje pracą manewrową bez udziału manewrowego lub innego pracownika posiadającego odpowiednie kwalifikacje, nie wolno wówczas odrzucać taboru. Ograniczenie to obowiązuje również w przypadku wykonywania manewrów przez samego manewrowego (na polecenie kierownika manewrów).

8. Kierownik manewrów lub na jego polecenie manewrowy może jednoosobowo wykonywać następujące prace manewrowe:
1) z włączonym hamulcem zespolonym:
a) przestawiać próżne składy pasażerskie; wagony spalinowe zajęte przez podróżnych powinny być w czasie przestawiania ich na tory odjazdowe lub w celu zmiany kierunku jazdy prowadzone przez maszynistę z przedniej kabiny patrząc w kierunku jazdy,
b) wyciągać bez zmiany kierunku jazdy składy pociągów towarowych z torów przyjazdowych na tory wyciągowe, z torów kierunkowych na tory odjazdowe, itp.,
c) przestawiać z toru na tor (ze zmianą kierunku jazdy) składy towarowe o długości nie przekraczającej 30 wagonów dwuosiowych (1 wagon 4- osiowy traktować należy jak 2 wagony 2-osiowe),
d) w przypadku przestawiania składów pociągowych lub manewrowych na sygnały manewrowe podawane na sygnalizatorach, gdy lokomotywa manewrowa i pracownik przestawiający skład posiada sprawny radiotelefon - można przestawiać składy pociągowe lub manewrowe bez ograniczeń długości;
2) przestawiać bez czynnego hamulca zespolonego wagony w ilości nie przekraczającej 4 sztuk;
3) przemieszczać wagony w obrębie podciągarki wagonów w ilości określonej w regulaminie technicznym (regulaminie pracy transportu kolejowego na bocznicy).
Podstawianie pod perony próżnych składów pociągów pasażerskich, prowadzonych z przedniej kabiny patrząc w kierunku jazdy, może odbywać się bez pilotowania.

9. Kto jest kierownikiem manewrów oraz czy i ilu przydziela mu się pracowników, ustała się w regulaminie technicznym.

10. Maszynista lokomotywy manewrującego taboru powinien wiedzieć, który pracownik jest kierownikiem manewrów.
Gdy kierownictwo manewrów obejmie inny pracownik lub gdy wykonanie pewnych ruchów manewrowych kierownik manewrów poleci innemu uprawnionemu pracownikowi, należy powiadomić o tym maszynistę.

11. Oprócz pracowników wymienionych w ust. 4 i 5 w manewrach biorą udział również nastawniczowie, zwrotniczowie i drużyny trakcyjne.

12. Do regulowania pracy kilku lokomotyw manewrowych na stacji i do bezpośredniego nadzoru nad ich pracą może być wyznaczony dyżurny ruchu manewrowy lub starszy ustawiacz.

13. Wydawanie poleceń i regulowanie pracy manewrowej w sposób zapewniający jej wykonanie we właściwym czasie, z zachowaniem bezpieczeństwa ruchu oraz nadzorowanie tej pracy należy do obowiązków dyżurnego ruchu.

14. Lokomotywy manewrowe o mocy 300 KM i większej powinny być obsługiwane przez drużyny dwuosobowe. W zależności od rodzaju wykonywanych prac i warunków miejscowych zgodę na obsługę jednoosobową lokomotyw o mocy większej niż 300 KM może udzielić dyrektor zakładu taboru po uprzednim uzgodnieniu z wlaściwymi zakładami infrastruktury kolejowej, zakładami przewozów pasażerskich, zakładami przewozów towarowych lub zakładami elektroenergetyki kolejowej.
Lokomotywy spalinowe manewrowe o mocy mniejszej niż 300 KM mogą mieć obsługę jednoosobową; w razie jednak wyjazdu takiej lokomotywy na szlak, oprócz maszynisty powinien na niej znajdować się pomocnik maszynisty lub inny pracownik kolejowy znający instrukcję sygnalizacji na PKP S.A. E1 i pouczony każdorazowo przez maszynistę o sposobie hamowania i zatrzymania lokomotywy, z odnotowaniem tego faktu w wykazie pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych lub książce pokładowej.

15. Podczas manewrowania drużyna trakcyjna powinna znajdować się w pełnym składzie na pojeździe trakcyjnym, a w czasie przerwy w pracy pojazd trakcyjny powinien być dozorowany przynajmniej przez jednego pracownika z drużyny trakcyjnej.

16. Przy jednoosobowej obsadzie lokomotywy manewrowej maszynista może podczas przerwy w pracy opuścić lokomotywę po uprzednim zabezpieczeniu jej przed uruchomieniem.

17. Przy manewrach wagonem silnikowym, lokomotywą dwukabinową, spalinowym autobusem szynowym oraz przy przestawieniu składów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych, maszynista powinien zająć czołową kabinę sterowniczą. Nie dotyczy to spychania wagonów lokomotywą dwukabinową - w takim przypadku maszynista powinien zająć miejsce w tej kabinie, z której ma lepsze warunki obserwacji spychanego składu, drogi przebiegu i drużyny manewrowej.


§ 14

Wykonywanie manewrów

1. Przy wykonywaniu manewrów pojazd trakcyjny powinien znajdować się na początku lub na końcu składu manewrowego, a na spadku w miarę możliwości od strony spadku.
Wyjątkowo na stacjach położonych na poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 2,5 %o można umieścić pojazd trakcyjny między przetaczanym taborem pod warunkiem, że nie będzie stosowane odrzucanie wagonów.
W czasie manewrowania na torze głównym, mającym pochylenie większe niż 2,5 %o pojazd trakcyjny powinien znajdować się od strony spadku. Jeżeli jest to niemożliwe, prędkość należy zmniejszyć do 15 km/h. a na każde 10 przetaczanych wagonów powinien znajdować się jeden wagon z czynnym hamulcem, przy czym pierwszy wagon z czynnym (obsługiwanym) hamulcem powinien znajdować się od strony spadku.
Na torach z pochyleniem większym niż 2,5 %o lub gdy spadek taki przylega bezpośrednio do miejsca wykonywania manewrów, należy zachować środki ostrożności przewidziane regulaminem technicznym.

2. Przed manewrowaniem należy tabor odhamować oraz usunąć kliny względnie płozy hamulcowe spod kół taboru.

3. Przed rozpoczęciem pracy manewrowej kierownik manewrów obowiązany jest poinformować pracowników wykonujących manewry (drużynę trakcyjną, manewrowych, pracowników obslugujących zwrotnice) o planie i sposobie wykonania zamierzonej pracy.

4. Porozumienie przy manewrach odbywa się za pomocą sygnałów, urządzeń łączności, ustnie i pisemnie.

5. Drogi przebiegu dla manewrów nastawia się na żądanie kierownika manewrów. Jeżeli rozrządzanie odbywa się na podstawie kart rozrządowych, drogi przebiegu dla poszczególnych odprzęgów nastawia się według karty rozrządowej.

6. Drogę przebiegu dla manewrów przygotowuje pracownik obsługujący zwrotnice tego okręgu nastawczego. w którym ma się odbyć ruch manewrowy.
Tam, gdzie zwrotnic nie obsługuje posterunek nastawczy, należy wskazać w regulaminie technicznym kto i które zwrotnice obsługuje.

7. Przy przygotowaniu drogi przebiegu dla manewrów należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać kolejno, poczynając od najdalszej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy.
Nie dotyczy to:
1) przebiegowego nastawiania (przy urządzeniach przekaźnikowych);
2) nastawiania zwrotnic w czasie staczania i odrzucania odprzęgów.

8. Nie wolno przestawiać zwrotnic i wykolejnic:
1) pod taborem, a także przed taborem, gdy istnieje niebezpieczeństwo najechania na nie w chwili przestawiania;
2) w całym okręgu nastawczym, gdy wyjątkowo pociągi wjeżdżają, wyjeżdżają tub przejeżdżają po drodze przebiegu niezabezpieczonej drążkiem przebiegowym albo przetacza się wagony z podróżnymi; wyjątki można dopuścić regulaminem technicznym.

9. Jeżeli nie ma przeszkód do jazdy manewrowej, to po nastawieniu zwrotnic i wykolejnic dla każdego przebiegu manewrowego, pracownik obsługujący zwrotnice daje zezwolenie na tę jazdę za pomocą sygnału "Jazda dozwolona" lub "Jazda manewrowa dozwolona", a jeżeli nie ma urządzenia sygnałowego, wówczas zezwolenie to daje pracownik obsługujący zwrotnice za pomocą ręcznego sygnału Rm1 ("Do mnie") względnie Rm2 ("Ode mnie") albo za pomocą urządzeń łączności. Jeżeli zwrotnice w przebiegach manewrowych nie są zamykane, wówczas w regulaminie technicznym można przewidzieć, że po odpowiednim porozumieniu się kierownika manewrów z pracownikiem obslugującym zwrotnice, na czas rozrządzania taboru nie jest wymagane dawanie zezwolenia dla każdego przebiegu oddzielnie.

10. Pozwolenie na jazdę manewrową ważne jest aż do:
1) najbliższego urządzenia sygnałowego, ważnego dla tej jazdy manewrowej;
2) jeżeli takiego urządzenia nie ma - to do najbliższej zwrotnicy, wykolejnicy lub do ukresu najbliższego rozjazdu lub skrzyżowania w sąsiednim okręgu nastawczym.

11. Zezwolenie na jazdę manewrową należy dawać osobno dla każdego przebiegu manewrowego. Po minięciu dotyczącego urządzenia sygnałowego przez manewrujący tabor, należy na urządzeniu tym z powrotem nastawić sygnał zabraniający jazdy manewrowej.

12. Jeżeli tabor wjechał na zwrotnicę z ostrza, nastawioną na jazdę z innego toru i nastąpiło rozprucie zwrotnicy, zabrania się cofania taboru. Po stwierdzeniu, ze nie ma widocznych uszkodzeń na częściach rozjazdu, przez które ma przejechać tabor, należy tabor ten usunąć z rozjazdu ruchem w kierunku z ostrza zwrotnicy. Następny ruch taboru przez tę zwrotnicę może odbywać się dopiero, gdy pracownik obstugujący zwrotnice lub pracownik utrzymania stwierdzi należyty stan i prawidłowe działania zwrotnicy, a położenie zwrotnicy ześrodkowanej jest zgodne ze stanem urządzenia nastawczego.

13. Jeżeli jazda manewrowa ma się odbyć do sąsiedniego okręgu nastawczego, pracownik nastawiający drogi przebiegu przed daniem zezwolenia na tę jazdę powinien uzyskać uprzednio zgodę pracownika nastawiającego drogi przebiegu sąsiedniego okręgu, do którego ma się odbyć jazda manewrowa.

14. Na stacjach, na których pracują dwie lub więcej lokomotyw manewrowych, należy dla każdej z nich wyznaczać osobny rejon manewrowy i granice jego wskazać w regulaminie technicznym.
Jazda manewrowa w sąsiedni rejon manewrowy dozwolona jest po porozumieniu się z ustawiaczem tego rejonu i za zezwoleniem właściwych pracowników nastawiających drogi przebiegu.
Jeżeli w rejonie górki rozrządowej pracuje więcej niż jedna lokomotywa manewrowa, sprawność i bezpieczeństwo manewrów zapewnia starszy ustawiacz lub wyznaczony regulaminem technicznym ustawiacz, który powinien koordynować pracę tych lokomotyw.

15. Sygnał "Stój" na semaforze dla manewrów jest ważny. Sygnał zezwalający na semaforze lub zastępczy ".Sz" na nim oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.

16. Manewrujący tabor może minąć, sygnał "Stój" (Sr1. S l) na semaforze nie oznaczonym białą tabliczką z czarną literą "m":
1) gdy podany zostanie sygnał "Jazda dozwolona" (Z2) lub sygnał "Jazda manewrowa dozwolona" (M 2. Ms2);
2) jeżeli nie ma tarczy zaporowej lub tarczy manewrowej - gdy pracownik obsługujący wymieniony semafor da za pomocą sygnału "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2) lub za pomocą urządzeń łączności zezwolenie na minięcie sygnału "Stój" (Sr1, S 1).

17. W razie uszkodzenia i niemożności podania sygnału Ms2 na semaforze oznaczonym białą tabliczką z czarną literą "m", manewrujący tabor może przejechać poza ten semafor, gdy obsługujący go pracownik osobiście lub za pośrednictwem nastawniczego (zwrotniczego) swego posterunku nastawczego da kierownikowi manewrów, a dla jazdy niepilotowanego pojazdu trakcyjnego maszyniście, ustnie lub za pomocą urządzeń łączności, zezwolenie na minięcie sygnału "Stój" (S 1), a ponadto poda sygnał "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2).

18. W razie uszkodzenia i niemożności podania na tarczy zaporowej sygnału ,,Jazda dozwolona" (Z2) wolno przejechać poza tę tarczę, gdy dyżurny ruchu dysponujący osobiście lub za pośrednictwem pracownika obslugującego zwrotnice swego lub innego posterunku nastawczego - ustnie lub za pomocą urządzeń łączności da kierownikowi manewrów, a dla niepilotowanego pojazdu trakcyjnego - maszyniście, zezwolenie na minięcie sygnału "Stój" (Z1, Zs1) na tarczy zaporowej, a ponadto poda sygnał "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2).

19. W razie uszkodzenia i niemożności podania na tarczy manewrowej sygnału "Jazda manewrowa dozwolona" (M 2, Ms2), manewrujący tabor może przejechać poza tą tarczę, gdy obsługujący tę tarczę pracownik da kierownikowi manewrów, a dla jazdy niepilotowanego pojazdu trakcyjnego maszyniście, ustnie lub za pomocą środków łączności, zezwolenie na minięcie sygnału "Jazda manewrowa zabroniona" (M 1, Ms1), a ponadto poda sygnał "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2).

20. O otrzymaniu zezwolenia ustnego lub za pomocą środków łączności (ust. 17, 18 i 19) kierownik manewrów powinien powiadomić maszynistę.

21. Gdyby odebranie sygnału "Do mnie" względnie "Ode mnie" było niemożliwe lub utrudnione, to w przypadkach w których wymagane jest danie z nastawni sygnału Rm1 względnie Rm2, sygnał ten można zastąpić słowami: "Jechać w kierunku ..." przekazywanymi za pomocą urządzeń łączności.

22. Bez polecenia kierownika manewrów nie wolno wykonać żadnego ruchu manewrowego. Wyjątek stanowią przypadki:
1) gdy na polecenie ustawiacza manewrowy wykonuje pewne czynności manewrowe sam (§ 13 ust. 8), wówczas bez polecenia tego manewrowego nie wolno wykonać ruchu manewrowego;
2) gdy pojazd trakcyjny nie jest pilotowany przez manewrowego, wówczas zezwolenie nastawniczego (zwrotniczego) jest równocześnie poleceniem na wykonanie ruchu manewrowego.

23. Przed daniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego kierownik manewrów powinien osobiście przekonać się, czy pracownik obsługujący zwrotnice dał zezwolenie na jazdę manewrową, czy nie ma przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu, ładunku i taboru lub bezpieczeństwu pracowników i osób postronnych.
Jeżeli zwrotnice w przebiegu manewrowym nie są zamykane, wówczas kierownik manewrów przed daniem polecenia na wykonanie ruchu manewrowego powinien sprawdzić także, czy droga przebiegu jest nastawiona właściwie - co powinno być podane w regulaminie technicznym. Polecenie wykonania ruchu manewrowego daje kierownik manewrów za pomocą obowiązujących sygnałów.
Jeżeli drużyna pojazdu trakcyjnego nie widzi sygnału kierownika manewrów, sygnały podawane przez niego manewrowi powinni powtarzać maszyniście.
Polecenie wykonania ruchu manewrowego powinno być wykonane, jeżeli nie zagraża bezpieczeństwu ruchu i osób.
W przypadku, gdy kierownik manewrów nie może przekazać maszyniście sygnałów osobiście lub poprzez manewrowych, dopuszcza się na warunkach określonych w regulaminie technicznym, możliwość przekazania maszyniście polecenia radiotelefonem.
Polecenie nakazujące zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości jazdy powinno być niezwłocznie wykonane, bez względu na to, kto je wydał.

24. Drużyna manewrowa powinna być rozstawiona zasadniczo po tej stronie manewrującego taboru, po której znajduje się stanowisko maszynisty. Jeżeli skład manewrowy jest w łuku, drużyna manewrowa powinna znajdować się po wewnętrznej stronie łuku. Jeżeli sygnały manewrowe dawane są wyjątkowo po stronie pomocnika maszynisty, to powinien on powiadamiać maszynistę o podawanych sygnałach.
Podczas manewrów kierownik manewrów powinien znajdować się o ile możności w takim miejscu, aby mógł objąć wzrokiem manewrujący tabor, jego drogę przebiegu i pracowników drużyny manewrowej i mógł się porozumiewać z nimi i z pracownikiem obslugującym zwrotnice. Jeżeli kierownik manewrów nic może dokładnie widzieć całej drogi przebiegu pchanego taboru i szybko porozumiewać się z pracownikami wykonującymi manewry, wówczas na pierwszym pchanym wagonie lub przed nim powinien znajdować się pracownik, który powinien obserwować drogę przebiegu i w razie przeszkody do jazdy natychmiast podać sygnał "Stój". W porze ciemnej pracownik ten powinien mieć latarkę zwróconą światłem w kierunku jazdy. Obok wagonu, do którego dojeżdża się w porze ciemnej, powinien stać pracownik z oświetloną latarką sygnałową.

25. Drużyna trakcyjna wykonująca manewry powinna:
1) uważnie obserwować sygnały i ściśle się do nich stosować;
2) uważnie obserwować, czy zwrotnice, wykolejnice, obrotnice, przesuwnice itp. są należycie nastawione;
3) obserwować, czy na drodze przebiegu nie ma przeszkód do jazdy (ludzie na torze, oberwanie sieci trakcyjnej, itd.);
4) obserwować rozstawienie taboru, znajdowanie się jego w granicach ukresów oraz jego ruch na sąsiednich torach;
5) odmówić wykonania polecenia, jeżeli przedtem nie był omówiony plan pracy manewrowej, podany sygnał, albo polecenie zostało wydane w sposób niezgodny z przepisami lub w sposób budzący wątpliwości.

26. Manewry należy wykonywać z prędkością bezpieczną i z zachowaniem ostrożności tak, aby nie ucierpieli ludzie i aby nie uszkodzić taboru, ładunków i urządzeń.
Prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 25 km/h. z wyjątkiem -następujących przypadków:
1) jeżeli pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor jedzie po wolnym torze, o czym maszynistę zawiadomiono, prędkość jazdy może wynosić do 40 km/h. z wyjątkiem jazdy po rozjazdach;
2) jeżeli przetacza się wagony:
a) zajęte przez podróżnych,
b) z towarami niebezpiecznymi (z wyjątkiem oznaczonych nalepkami Nr 3, 15 wg RID) dla których obowiązują prędkości określone w pkt.3 niniejszego ustępu),
c) z ładunkiem wyjątkowo ciężkim o masie powyżej 60 ton w jednej sztuce,
d) z przekroczoną skrajnią,
kierownik manewrów powinien zawiadomić o tym maszynistę a prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h.
Prędkość ta nie dotyczy wagonów zajętych przez podróżnych, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu;
3) przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie oraz przy przetaczaniu wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oznaczonych nalepką ostrzegawczą nr 8 wg RID wyobrażająca probówkę, z której krople spadają na przekrój poprzeczny płyty i na rękę (materiały żrące), wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 15 wg RID wyobrażającą trzy trójkąty czerwone z czarnym wykrzyknikiem i cystern oznaczonych pomarańczowym pasem - prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h - o ile regulamin techniczny stacji nie postanawia dalszego zmniejszenia prędkości;
4) przy dojeżdżaniu do stojącego taboru prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 3 km/h;
5) prędkość jazdy podczas sprzęgania i rozprzęgania taboru wskazano w § 18 ust. 3;
6) prędkość odrzucania i staczania taboru wskazano w § 19 ust. 3 i 4.
W czasie złych warunków atmosferycznych (gwałtowna burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła), w razie braku należytej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych przez miejsca, gdzie pracują robotnicy itp., należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujący tabor został zatrzymany przed przeszkodą.

27. Przed rozpoczęciem manewrowania na torach ładunkowych, kierownik manewrów powinien zawczasu uprzedzić osoby zatrudnione przy czynnościach ładunkowych o mającym nastąpić manewrowaniu.

28. Jazdy manewrowe pojazdów pomocniczych, taboru specjalnego oraz pojazdów trakcyjnych bez doczepionego taboru lub ciągnących nie więcej niż cztery wagony towarowe albo dwa wagony pasażerskie bez podróżnych, oraz próżnych składów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych i przejazd składów pociągowych z torów przyjazdowych do innego rejonu stacji mogą odbywać się bez pilotowania przez drużynę manewrową.
Jazda manewrowa pojazdu trakcyjnego pchającego dwa wagony towarowe albo jeden wagon pasażerski bez podróżnych może odbywać się bez pilotowania, gdy drużyna trakcyjna jest dwuosobowa. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie w zależności od warunków miejscowych należy ująć w regulaminie technicznym.

29. Szczególną ostrożność należy zachować podczas przetaczania wagonów z ludźmi lub w pobliżu których pracują ludzie, wagonów załadowanych niebezpiecznym ładunkiem, zwierzętami lub ładunkiem ulegającym przesunięciu, wagonów z przekroczoną skrajnią i innych wagonów, oznaczonych nalepką "ostrożnie przetaczać".

30. Pomiędzy pojazdem trakcyjnym lub wagonem z ogrzewaniem ogniowym lub wagonami z ludźmi a wagonami załadowanymi towarem niebezpiecznym powinien znajdować się co najmniej jeden wagon ochronny.
Jako wagony ochronne nie mogą być używane wagony z towarami niebezpiecznymi, wagony próżne nie oczyszczone po towarach niebezpiecznych, z ladunkiem długich przedmiotów mogących ulec przesunięciu, ani wagony z ludźmi.

31. Parowozy stojące w pobliżu lub przejeżdżające obok wagonów z materiałami wybuchowymi i przedmiotami z materiałem wybuchowym, powinny mieć zamknięte drzwiczki od paleniska i klapę popielnika.
Jeżeli bezpośrednio lub za parowozem znajdują się nienakryte ładunki zapalne, jak siano, słoma, itp. nie należy powodować iskrzenia parowozu.
O okolicznościach wymagających szczególnych ostrożności kierownik manewrów powinien zawiadomić maszynistę.

32. W wagonach z materiałami wybuchowymi i przedmiotami z materiałem wybuchowym oraz zapalnymi (§ 23 ust. 11) ani w pobliżu tych wagonów nie wolno palić ognia, tytoniu ani też zbliżać się do nich z nieosłoniętym płomieniem lub ze światłem karbidowym, naftowym, itp. wytwarzającym ciepło.

33. Tabor oznaczony znakiem nie może przejeżdżać przez tor na grzbiecie górki rozrządowej, przeznaczony do staczania.

34. Do polecenia dyżurnego ruchu lub do żądania nastawniczego (zwrotniczego), aby przerwać manewry, opróżnić albo nie zajmować toru, kierownik manewrów powinien zastosować się niezwłocznie.

35. Po ukończeniu manewrów zabrania się pozostawiać tabor poza ukresami torów, na żeberkach i torach ochronnych niezabezpieczonych wykolejnicami, między rozjazdami łączącymi sąsiednie tory oraz w innych miejscach wskazanych w regulaminie technicznym.


§ 15

Manewry na torach głównych

1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za zezwoleniem dyżurnego ruchu dysponującego.

2. Manewry na torze, po którym ma jechać pociąg, należy przerwać i tor ten zawczasu opróżnić z taboru przed wjazdem, wyjazdem lub przejazdem pociągu. Wydanie kierownikowi manewrów polecenia na przerwanie manewrów i dopilnowanie tego należy do obowiązków nastawniczego (zwrotniczego), w którego okręgu odbywają się manewry.
Przerwanie manewrów powinno nastąpić w czasie wskazanym w regulaminie technicznym, w zależności od warunków miejscowych. Manewry należy przerwać po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu pociągu albo na wcześniejsze polecenie dyżurnego ruchu.
Manewry należy uważać za przerwane, gdy manewrujący tabor został usunięty z drogi przebiegu pociągu i zatrzymany, odpowiednie sygnały wskazują zakaz manewrowania, a na wydane kierownikowi manewrów polecenie przerwania manewrów, zgłosił on, że manewry zostały przerwane.

3. Jeżeli dano zezwolenie na jazdę pociągu, nie wolno manewrować po drodze przebiegu pociągu. Manewry na torach łączących się z torem, po którym odbywa się wjazd, wyjazd lub przejazd pociągu są dozwolone tylko wtedy, gdy droga przebiegu dla pociągu jest zabezpieczona zwrotnicami ochronnymi, wykolejnicami lub sygnałami zabraniającymi jazd manewrowych, znajdującymi się w odległości nie mniejszej niż 15 m przed miejscem niebezpiecznym dla pociągu. Jeżeli pewne ruchy manewrowe zagrażałyby jadącemu pociągowi, nie należy wykonywać tych ruchów. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie powinny być ujęte w regulaminie technicznym.

4. Wyjazd manewrującego taboru na szlak poza wyznaczone granice (stacji lub poza wskaźnik W-5) jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem kilometra na szlaku, do którego może dojechać tabor, czasu powrotu i rodzajem sygnału będącego zezwoleniem na wjazd.
W przypadku wyjazdu na tor lewy szlaku dwutorowego ( w kierunku przeciwnym do zasadniczego) lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor szlaku jednotorowego, dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia obowiązany jest wyjazd taki uzgodnić z sąsiednim posterunkiem; zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny.
W tym celu dyżurny ruchu powinien zażądać tego pozwolenia telefonogramem wzór nr 18. Sąsiedni posterunek zapowiadawczy może dać to pozwolenie telefonogramem wzór nr 19, jeżeli po dotyczącym torze szlakowym nie wyprawił do sąsiedniej stacji żadnego pociągu lub pojazdu pomocniczego, ani nie wyprawi go do czasu otrzymania zawiadomienia o ukończeniu manewrów telefonogramem wzór nr 20.

5. Na tor prawy (w kierunku zasadniczym) szlaku dwutorowego, gdy po tym torze prowadzi się ruch jednokierunkowy jazda manewrującego taboru poza granicę stacji, gdy nie ma wskaźnika W 5 może się odbyć po otrzymaniu ustnego zezwolenia dyżurnego ruchu. Zezwolenie to dyżurny ruchu może dać, jeżeli po tym torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla tego toru nie pojedzie żaden pociąg (bocznicowy, popychacz od pociągu itp. ). Przed daniem zezwolenia pracownicy wykonujący manewry powinni zostać poinformowani przez kierownika manewrów o planie i sposobie wykonania zamierzonej pracy.

6. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może odbywać się tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności (co najmniej 400 m) w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10%o.
Prędkość manewrującego taboru nie powinna przekraczać 25 km/h i należy ją tak regulować, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby pociąg się zatrzymał.

7. Zezwolenie na jazdę manewrującego taboru w kierunku szlaku, poza ustalone granice przetaczania lub poza granice stacji (ust. 4) daje dyżurny ruchu, po dopełnieniu czynności, o których mowa w ust. 4, za pomocą rozkazu szczególnego "S", a ponadto za pomocą sygnału zezwalającego na wykonanie manewrów lub za pomocą urządzeń łączności (§ 14 ust. 9).
W rozkazie szczególnym "S" zezwa]ającynu na wykonanie manewrów poza granicę przetaczania, dyżurny ruchu powinien podać:
1) nr toru szlakowego oraz kilometr na szlaku, do którego ma się odbyć jazda manewrowa,
2) czas powrotu składu manewrowego na stację oraz informację dotyczącą sygnału, który każdorazowo będzie zezwoleniem na wjazd w stację - rozkaz ten może być wykorzystany do wielokrotnych jazd w ustalonym przez dyżurnego ruchu czasie.


§ 16

Manewrowanie przez przejazdy i przejścia

1. Manewry przez przejazdy drogowe i przejścia z rogatkami wolno wykonywać dopiero po zamknięciu rogatek, a przez przejazdy i przejścia bez rogatek po stwierdzeniu, że nie ma przeszkód. Jeżeli przejście przeznaczone dla podróżnych nie ma rogatek, to o zamierzonym manewrowaniu i o niebezpieczeństwie przechodzenia przez tory należy uprzedzić podróżnych.

2. Przed przejazdem manewrującego taboru przez przejazd drogowy lub przejście bez rogatek należy dać sygnał "Baczność". Prędkość jazdy należy zmniejszyć tak, aby nie przekraczała 20 km/h bacznie obserwować przejazd względnie przejście; w razie pchania taboru, manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub poprzedzać go i podawać odpowiednie sygnały.

3. Odrzucanie wagonów przez przejazd drogowy lub przejście bez rogatek może odbywać się pod warunkiem, że ten przejazd lub przejście w tym czasie jest strzeżone.

4. W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy drogowe należy umożliwić przepuszczenie oczekujących pojazdów drogowych i pieszych w odstępach czasu nie większych niż 10 minut.
Niezwłocznie należy przerwać manewry celem przepuszczenia pogotowia lekarskiego, straży pożarnej, wypadkowego pogotowia technicznego, Policji, Żandarmerii Wojskowej, Straży Granicznej na terenie pasa granicznego - będących w akcji i dających odpowiednie sygnały.
Również należy natychmiast przerwać manewry celem przepuszczenia pojazdów z naczelnymi organami państwowymi, także państw obcych.

5. W razie potrzeby dodatkowe warunki i środki ostrożności w czasie manewrowania przez przejazdy i przejścia należy umieścić w regulaminie technicznym.


§ 17

Hamowanie manewrującego taboru

1. Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać hamulec zespolony i ręczny.

2. Pojazdem trakcyjnym można przetaczać tabor w granicach siły pociągowej tego pojazdu, jeżeli regulamin techniczny stacji z uwagi na warunki miejscowe nie wprowadza w tym zakresie ograniczeń. W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym, długość składu manewrowego może wynosić:

Na pochyleniu Bez obsługiwanych
hamulców wagonowych
Przy większych grupach ma-
newrowych powinien być ob-
sługiwany:
1 hamulec wagonowy ręczny
lub
2 hamulce zespolone na każ-
de rozpoczęte
Na poziomie i pochyleniu
do 1 %o
20 wag. 20 wag.
Od 1 do 2,5 %o 15 wag. 15 wag.
Od 2,5 do 5 %o 12 wag. 12 wag.
Od 5 do 8 %o 10 wag. 10 wag.
Od 8 do 10 %o 5 wag. 5 wag.
Powyżej 10 %o 3 wag. 3 wag.

3. Jeżeli długość składu manewrowego wynosi więcej niż dozwolona liczba wagonów bez czynnych hamulców ręcznych i ma być on hamowany hamulcem zespolonym, wówczas kierownik manewrów powinien wykonać uproszczoną próbę hamulca zespolonego i sprawdzić działania czynnych hamulców według zasad obowiązujących przy pociągach zgodnie z Instrukcją Mw56.

4. Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany ręcznie, należy obsadzić hamulce wagonów, w miarę możliwości ładownych. Należy sprawdzić działanie hamulców ręcznych, które mają być obsadzone.

5. Wagony z uszkodzonym lub nieczynnym hamulcem powinny być oznaczone odpowiednią nalepką.

6. Bez obsadzenia hamulców grupa odrzucanych wagonów nie może przekraczać 3 wagonów.
Bez obsadzenia hamulców grupa staczanych wagonów nie może przekraczać:
1) na górkach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe, oraz na stacjach gdzie istnieje możliwość wykładania płozów pod więcej aniżeli jedną oś biegnącego odprzęgu (np. mechaniczne podajniki płozowe, specjalne widły do wykładania płozów pod dowolne koła odprzęgu) - ilości wagonów ustalonej w regulaminie technicznym stacji;
2) na górkach rozrządowych bez hamulców torowych i możliwości wymienionych w pkt. I trzech wagonów ładownych lub próżnych; w razie odrzucania lub staczania grupy o ilości wagonów większej od ustalonej, każda następna grupa wagonów ponad ustaloną musi być hamowana jednym hamulcem ręcznym na każdą następną rozpoczętą grupę.
Odchylenia od postanowień tego ustępu zawierają postanowienia § 19 ust. 4 i 7.

7. Jeżeli miejscowe warunki tego wymagają, właściwa jednostka organizacyjna wykonująca przewozy kolejowe w porozumieniu z zainteresowanymi jednostkami może zarządzić zmniejszenie liczby odrzucanych lub staczanych wagonów bez obsadzenia hamulca.

8. Podczas odrzucania wagonów część taboru pozostająca przy lokomotywie powinna posiadać czynne hamulce, jeżeli to jest wymagane postanowieniem ust. 2, przy czym obsadzić należy - o ile jest to możliwe - hamulec znajdujący się najbliżej czoła pchanego składu.

9. Tabor pchany na górkę rozrządową może nie być hamowany.

10. Jeżeli wymagane jest założenie na torze dwóch płozów hamulcowych celem zatrzymania odrzuconych lub stoczonych wagonów (§ 19 ust. 4. pkt. 3 i ust. 8), należy założyć je w takiej odległości, ażeby było możliwe bezpieczne usunięcie drugiego płozu, jeżeli pierwszy rozpoczął hamowanie. Należy unikać równoczesnej jazdy obu kół tej samej osi na płozach, gdyż wydłuża to drogę hamowania.

11. Płozów hamulcowych nie wolno zakładać:
1) bezpośrednio przed i na złączu szyn;
2) na opornicy rozjazdu przed przylegającą do niej iglicą;
3) na rozjeździe przed krzyżownicą i przed skrzyżowaniem torów;
4) na zewnętrznym toku szynowym, gdy tor znajduje się w łuku;
5) Tuż przed przejazdem i na przejeździe;
6) na szynie rozpłaszczonej lub ze spływami;
7) przed hamulcem torowym i na nim;
8) przed złączem izolowanym i na nim;
9) przed toczącym się odprzęgiem jeżeli zmniejszenie jego prędkości spowodowaloby najechanie odprzęgu biegnącego za nim,
10) w miejscach zamontowania czujników samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

12. Nie należy używać płozów hamulcowych nieodpowiednich dla danego typu szyn oraz płozów uszkodzonych (skrzyżowanie, złamanie lub rozpłaszczenie podeszwy ślizgowej).

13. Po ukończeniu manewrów płozowi powinni usunąć z torów zbędne płozy i umieścić je na wyznaczonym miejscu.

14. Płozy hamulcowe należy utrzymywać w stanie zapewniającym skuteczne działanie (czystość podeszwy ślizgowej, smarowanie, podgrzewanie).

15. Wagonów z materiałami wybuchowymi oraz wagonu znajdującego się bezpośrednio przed i za nimi nie wolno hamować, jeżeli wagony te nie spełniają wymogów podanych w § 30 ust. 2.


§ 18

Sprzęganie i rozprzęganie składu manewrowego

1. Tabor przetaczany razem powinien być sprzęgnięty ze sobą i z pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry, z wyjątkiem odprzęgów, które są odrzucane lub staczane. Wagony znajdujące się w odprzęgu powinny być sprzęgnięte razem.

2. Sprzęganie i rozprzęganie taboru zaopatrzonego w sprzęgi samoczynne z taborem posiadającym sprzęgi śrubowe, jeżeli wymaga to wejścia pracownika pomiędzy wagony, dozwolone jest tylko po zatrzymaniu się taboru.

3. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu. Dozwolone jest natomiast dociśnięcie taboru pojazdem trakcyjnym celem jego sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia.
Wejście między tabor lub wyjście spomiędzy taboru może nastąpić gdy tabor nie jest w ruchu. Rozprzęganie taboru drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości przetaczania nie przekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny stacji nie postanawia inaczej.

4. Sprzęganie i rozprzęganie pojazdu trakcyjnego z taborem dozwolone jest tylko podczas postoju.

5. Sygnał na wykonanie ruchu manewrowego po sprzęgnięciu lub rozprzęgnięciu taboru wolno dać dopiero po wyjściu pracownika spomiędzy taboru.

6. Rozłączone sprzęgi powinny być zawieszone w przeznaczonych na to miejscach, w czasie możliwym do wykonania tej czynności. Nie wolno manewrować taborem, którego sprzęgi zwisają tak nisko, że dotykałyby główki szyny lub części rozjazdu.

7. Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko. Lokomotywę wykonującą manewry należy sprzęgać z pierwszym wagonem w ten sposób, aby zderzaki stykały się ze sobą.

8. Należy również przestrzegać postanowień § 27 ust. 7, 8 i 9.


§ 19

Odrzucanie i staczanie wagonów

1. Nie wolno odrzucać ani staczać grupy wagonów, w której wagony ciężkie znajdowałyby się za znacznie lżejszymi, jeżeli grupa ta miałaby być hamowana płozem hamulcowym. W tym przypadku wagony lżejsze należy odrzucić lub stoczyć oddzielnie.

2. Nie wolno odrzucać ani staczać taboru:
1) w kierunku drogi przebiegu przygotowanej dla pociągu, jeżeli istnieje możliwość wtoczenia się na nią odprzęgu (brak zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy);
2) na tory, na których pracują ludzie (przy naprawie toru, taboru lub czynnościach ładunkowych, itp.);
3) na tory mające spadek większy niż 2,5%o lub wzniesienie większe niż 3,5 %o - z następującymi wyjątkami: na torach bocznych odrzuty można wykonywać na pochyleniach do 3,5 %o staczanie wagonów na tory rozrządowe, które mają spadek większy niż 2,5 %o może się odbywać tylko na podstawie pozwolenia zakładu infrastruktury kolejowej;
4) na żeberka o długości poniżej 100 m; w wyjątkowych przypadkach zakład infrastruktury kolejowej może na to pozwolić;
5) na tory naprawcze;
6) na tory prowadzące na obrotnice, przesuwnice, wagi pomostowe z przerwanym torem albo na tory prowadzące do budynków lub w kierunku bram jak również przez niezabezpieczone przejazdy i przejścia dla pieszych (rogatkami lub pracownikami).
Zakaz podany w punkcie 1 nie obowiązuje na stacjach rozrządowych w przeciwległej głowicy torów przy staczaniu wagonów na tory kierunkowo-odjazdowe, które może się odbywać pod warunkiem zabezpieczenia w przeciwległej głowicy torów pierwszego wagonu, oddalonego od urządzenia sygnałowego, a gdy go nie ma
- od najbliższego ukresu, co najmniej 50 m; zabezpieczenie to powinno być wykonane przez zahamowanie wagonu hamulcem ręcznym oraz płozem hamulcowym. Jeżeli pierwszy wagon nie ma hamulca ręcznego, powinien on być
sprzęgnięty z grupą taboru posiadającą pojazd z hamulcem ręcznym, który należy zahamować.
Tory na posterunkach ruchu, na których zabronione jest przetaczanie wagonów odrzutem, powinny być określone w regulaminie technicznym.

3. Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej - o ile regulamin techniczny nie postanawia inaczej - nie powinna przekraczać:
1) 3 km/h - na sygnał "Pchać powoli"
2) 5 km/h - na sygnał "Pchać z umiarkowaną prędkością";
3) 15 km/h - na sygnał "podepchnąć skład do górki
Odstępy pomiędzy odprzęgami odrzucanymi lub staczanymi należy tak regulować, aby możliwe było bezpieczne przestawienie zwrotnic pomiędzy odprzęgami i aby nie dopuścić do starcia taboru w ukresie.
Przed i za odprzęgiem, w którym znajdują się wagony wymagające szczególnie ostrożnego przetaczania, wymienione w ust. 4 pkt. 2 i 3, odstęp powinien być odpowiednio większy.

4. Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem stojącym na tym torze lub przed kozłem oporowym, a następnie został dosunięty.
W czasie manewrów odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1m/s (3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów - nie większą niż 1,5m/s. (5,4 km/h). Nie dotyczy to taboru, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać (pkt. 1, 2 i 3).
Tabor wymagający zachowania szczególnej ostrożności podczas przetaczania nie powinien zderzyć się z innym taborem i przy dojeżdżaniu powinien być przed nim zatrzymany, a następnie dosunięty.
Tabor, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać, dzieli się na:
1) tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać i na który nie wolno odrzucać ani staczać innego taboru; należą tu;
a) wagony z podróżnymi i wagony z rzeczami przesiedlenia wraz z ludźmi; za podróżnych w tym przypadku nie uważa się osób wymienionych w § 86 ust. 10,
b) wagony salonowe, doświadczalne, laboratoryjne, pomiarowe, radiowe, wagowe, sanitarne, przychodnie, gabinety lekarskie, psychotechniczne, podstacje elektryczne, wagony wystawy, świetlice, kluby, sale szkolne, itp.,
c) nieczynne pojazdy trakcyjne,
d) pojedyncze wagony o masie brutto większej niż 120 ton,
e) wagony załadowane przesyłką przekraczającą skrajnię ładunkową lub przedmiotami wyjątkowo ciężkimi oraz wagony załadowane wielkimi kontenerami,
f) wagony ogrzewcze, wagony z czynnym ogrzewaniem piecowym oraz wagony uszkodzone, opatrzone nalepkami oznaczającymi niezdatność do biegu na własnych kołach,
g) specjalistyczny tabor kolejowy toczący się na własnych kołach, np. dźwigi, maszyny, pługi odśnieżne, itp.,
h) wagony bez ław pokrętnych z ładunkiem leżącym na dwóch lub więcej wagonach (np. długie szyny, pręty żelazne, elementy prefabrykowane, itp.),
i) wagony oznaczone według RID nalepką ostrzegawczą nr 8 wyobrażającą probówkę, z których krople spadają na przekrój poprzeczny płyty i na rękę (materiały żrące) lub nalepką ostrzegawczą nr 35 wyobrażającą trzy trójkąty czerwone z czarnym wykrzyknikiem (zakaz staczania i odrzutu, rozrząd tylko metodą odstawczą nie pozwalać najeżdżać, chronić przed najeżdżaniem innych pojazdów),
k) wagony cysterny oznaczone pasem koloru pomarańczowego.
Jeżeli górka rozrządowa jest wyposażona w urządzenia samoczynnego nastawiania zwrotnic, wagony z rozstawem osi wewnętrznych większym od ustalonego w regulaminie technicznym stacji, mogą być staczane po uprzednim wyłączeniu automatycznego nastawiania;
2) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym wagonowym hamulcem ręcznym, do których należą:
a) wagony z ludźmi nie będącymi podróżnymi 86 ust. 10), jeżeli zostali oni ostrzeżeni o mającym nastąpić odrzuceniu lub stoczeniu wagonu,
b) wagony z ładunkiem żywym,
c) zespoły wagonów z aparaturą chłodniczą;
3) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym ręcznym hamulcem wagonowym albo dwoma płozami hamującymi, należą tu:
a) próżne wagony osobowe, pocztowe, bagażowe, sypialne i restauracyjne,
b) wagony niekryte załadowane pojazdami, okrąglakami lub innymi łatwo staczającymi się przedmiotami
c) wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem pośrednim,
d) wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą Nr 13 według RID, wyobrażającą trójkąt czerwony z wykrzyknikiem (ostrożnie przetaczać),
e) wagony zawierające zwłoki.

5. Wagony z ładunkiem niebezpiecznym, wagony próżne nieoczyszczone po takich ładunkach, jak również wagony z innym ładunkiem, jeżeli wymagają szczególnie ostrożnego manewrowania powinny być oznaczone wymaganymi nalepkami. Nalepki te należy umieszczać na wagonach niezależnie od trwałych znaków i napisów ostrzegawczych, znajdujących się na wagonie.

6. Tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać, należy przetoczyć lokomotywą sprzęgniętą z tym taborem.

7. Odprzęg, w którym znajduje się tabor wymieniony w ust. 4 pkt. 2 i 3, nie może przekraczać przy odrzutach 3 wagonów, a przy staczaniu 2 wagonów ładownych lub 3 wagonów próżnych.

8. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 4 pkt. 1 od uderzenia przez inny tabor, należy stosować następujące środki ostrożności:
- do odstawionego na torze, a wymagającego ochrony od uderzenia taboru, następny tabor powinien być doprowadzony i dosunięty do niego lokomotywą lub ręcznie i sprzęgnięty,
- pierwszy odprzęg może być stoczony lub odrzucony na ten tor, jeżeli tabor chroniony został uprzednio zabezpieczony od najechania co najmniej 5 wagonami nie wymagającymi ochrony.
Odprzęg ten powinien być zatrzymany przed grupą, w której znajduje się wagon chroniony i zabezpieczony od przesunięcia płozem lub dobrze działającym ręcznym hamulcem wagonowym,
- dalsze odprzęgi powinny być tak hamowane, aby nie dopuścić do uderzenia w tabor, wśród którego znajduje się wagon chroniony.

9. Zabrania się odrzucania odprzęgów za pomocą podwójnej trakcji bez wielokrotnego sterowania.

10. Na górkach rozrządowych wyposażonych w szczękowe hamulce torowe, zabrania się hamowania staczanych wagonów z pomalowanymi lub pokrytymi substancjami smarnymi bocznymi powierzchniami kól oraz ładownych i próżnych cystern po towarach posiadających własności smarne. Wagony takie kwalifikuje i oznacza oraz powiadamia kierującego rozrządem wg zasad określonych w regulaminie technicznym stacji rewident taboru.

11. Odprzęg staczany z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH nie może przekraczać ilości wagonów i masy określonej w regulaminie pracy manewrowej stacji dla tego rodzaju hamulca.

12. Zabrania się staczania z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH wagonów:
1) z obręczami kół o szerokości innej, niż 133 - 140 mm;
2) wszystkich wagonów szerokotorowych przestawionych na wózki normalnotorowe;
3) o nacisku na oś mniejszym niz. 40 kN (4 tony) i większym niż 2 10 kN (21 ton).

13. Na stacjach rozrządowych zmodernizowanych, wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH, zezwala się na staczanie z górki rozrządowej wagonów objętych zakazem staczania, wymienionych w ust. 4 z zachowaniem warunku podanego w ust. 11:
1) pojedynczych o masie brutto większej niż 120 ton, za wyjątkiem wagonów posiadających oznaczenie zakazu staczania z górki rozrządowej;
2) z przesyłkami o masie ponad 60 ton w jednej sztuce i załadowanych wszelkiego typu kontenerami;
3) wymienionych w ust 4 w pkt. 1 lit. f wagonów ogrzewczych i wagonów z czynnym ogrzewaniem piecowym;
4) wymienionych w ust 4 w pkt. 2 lit. a i c oraz pkt. 3 lit. a - e bez potrzeby hamowania ich hamulcem ręcznym lub dwoma płozami hamulcowymi.


§ 20

Zabezpieczenie przed zbiegnięciem taboru, który nie może być uruchomiony własnym napędem

1. Tabor nie będący w ruchu należy przed zbiegnięciem zabezpieczyć w następujących przypadkach:
1) w czasie manewrów, jeżeli zachodzi możliwość zbiegnięcia taboru, a zwłaszcza gdy pochylenie toru wynosi powyżej 2,5 %o tabor posiada łożyska toczne, wieje silny wiatr, itp.;
2) po ukończeniu manewrów.

2. Zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem wykonuje się przez sprzęgnięcie, zahamowanie, podklinowanie - a mianowicie:
1) stojący tabor należy na każdym torze sprzęgać ze sobą, z wyjątkiem tych pojedynczych pojazdów lub grup taboru, które podstawione zostały na wyznaczone miejsce (punkty ładunkowe, naprawcze, itp.); w każdej grupie tabor powinien być ze sobą sprzęgnięty;
2) oprócz sprzęgnięcia należy zahamować hamulcem ręcznym:
a) jeden pojazd - gdy grupa połączonego taboru nie przekracza 10 pojazdów,
b) dwa skrajne pojazdy - gdy grupa połączonego taboru przekracza 10 pojazdów.
Pojazd oddzielnie stojący należy zahamować hamulcem ręcznym;
3) jeżeli brak jest wymaganych hamulców ręcznych, należy oprócz sprzęgnięcia taboru, podklinować klinami zabezpieczającymi skrajne koła grupy taboru lub pojedynczo stojącego pojazdu.
Jeżeli w przypadku wskazanym w pkt. 2 lit.
b w grupie taboru znajduje się tylko jeden pojazd z hamulcem ręcznym, należy - niezależnie od zahamowania - grupę tę podklinować od tej strony, od której brak jest pojazdu z hamulcem ręcznym;
4) jeżeli tor znajduje się na pochyleniu ponad 2,5 %o lub posiada połączenia z torami, po których odbywają się przebiegi pociągowe i przebiegi te nie są zabezpieczone żeberkami ochronnymi, zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami to oprócz zabezpieczenia taboru według pkt.2, należy tabor ten zabezpieczyć przed zbiegnięciem (podklinować) od tej strony, w kierunku której istnieje możliwość jego zbiegnięcia w drogę przebiegu pociągu.

3. Do podklinowania taboru należy stosować kliny zabezpieczające pojedyncze lub podwójne albo odpowiednie podkłady.
Płozy hamulcowe mogą być użyte do tego celu w razie braku klinów (podkładów). Kamieni, kawałków żelaza, drzewa lub innych przedmiotów na szynie układać nie wolno.

4. Pozostawiając tabor w pobliżu ukresu, przejazdu lub innego miejsca, które powinno być wolne od taboru, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na przypadek posunięcia się taboru wskutek rozprężenia się sprężyn zderzakowych lub uderzenia przez inny tabor.

5. Sposób zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem, w zależności od warunków miejscowych, należy określić w regulaminie technicznym.

6. Za odpowiednie zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem odpowiedzialny jest kierownik manewrów.
Nastawniczowie (zwrotniczowie) powinni przekonać się po ukończeniu manewrów, czy tabor nie wystaje poza ukresy i czy jest zabezpieczony przed zbiegnięciem.
Gdy nadchodzi burza lub huragan, należy tabor zabezpieczyć przed zbiegnięciem, a dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy zabez
pieczenie to wykonano.
Obowiązek zabezpieczenia przed zbiegnięciem taboru znajdującego się na torach przeznaczonych wyłącznie do użytku innych jednostek organizacyjnych, należy do wyznaczonych pracowników tych jednostek, jeżeli zabezpieczenie to nie było dokonane przez kierownika manewrów.

7. Po ukończeniu manewrów należy zaniknąć z powrotem wykolejnice i inne urządzenia, które otwarto dla manewrów.


§21

Przetaczanie wagonów bez użycia szynowego pojazdu trakcyjnego

1. Siłą ludzką, siłą zwierząt, silnikowym pojazdem drogowym lub za pomocą innych urządzeń mechanicznych wolno przetaczać tylko taką liczbę wagonów i z taką prędkością, aby wagony te w razie potrzeby mogły być natychmiast zatrzymane. Prędkość ta nie może przekraczać:
1) 5 km/h - podczas przetaczania silnikowym pojazdem drogowym;
2) 3 km/h - podczas przetaczania innymi wymienionymi środkami.

2. W razie przetaczania na pochyleniu większym niż 2,5 %o niezależnie od środków stosowanych do zatrzymania wagonów, należy w odpowiedniej odległości od strony spadku założyć płóz hamulcowy.

3. W czasie przetaczania ludzie nie powinni znajdować się przed wagonami i za wagonami. Zwierzęta, jak również silnikowy pojazd drogowy, powinny znajdować się na zewnątrz toru. Poganiacz nie powinien znajdować się między torem a zaprzęgiem.

4. Łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia wagonów powinna mieć długość co najmniej 2,5 m.

5. Poganiacz zaprzęgu i kierowca silnikowego pojazdu nie mogą równocześnie wykonywać czynności kierownika manewrów ani czynności manewrowego.

6. Kierujący manewrami bez użycia szynowego pojazdu trakcyjnego powinien posiadać odpowiednie kwalifikacje (ustawiacza, ekspedytora lub pracownika bocznicy, przeegzaminowanego w zakresie potrzebnym do kierowania tymi manewrami).
Inne osoby zatrudnione przy tym manewrowaniu, kierujący manewrami powinien odpowiednio pouczyć i nadzorować ich pracę, aby zachować bezpieczeństwo ludzi, zwierząt, wagonów i przesyłek.

7. Warunki przetaczania za pomocą podciągarek, dopycharek itp. należy podać w regulaminie pracy tego miejsca, w którym używa się tych urządzeń.


Powrót do strony głównej R-1