1. Manewrami nazywają się wszelkie ruchy
taboru kolejowego oraz związane z nimi czynności wykonywane na
torach kolejowych. z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu
pociągów.
Składem manewrowym nazywa się przetaczany tabor, znajdujący
się za lub przed pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry.
Pod określeniem "manewrujący tabor" należy rozumieć
skład manewrowy wraz z pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry
albo manewrujący luzem pojazd trakcyjny.
2. Manewry mogą być wykonywane pojazdami trakcyjnymi albo za pomocą siły ciężkości taboru, siły ludzkiej lub zwierzęcej, motorowych pojazdów drogowych lub innych urządzeń mechanicznych.
3. Manewry powinny być wykonywane szybko i sprawnie, przy zachowaniu bezpieczeństwa ludzi, taboru, urządzeń i przesyłek.
4. Manewry należy wykonywać zgodnie z postanowieniami przepisów i instrukcji, regulaminu technicznego, obowiązującego rozkładu jazdy, jak również zgodnie z procesem technologicznym pracy stacji i bocznic, dla których został on opracowany.
5. Szczegółowe postanowienia dotyczące pracy manewrowej zawiera Instrukcja o technice pracy manewrowej R-34.
6. Dla każdej stacji powinien być opracowany regulamin pracy manewrowej, dołączony do regulaminu technicznego stacji. Postanowienia dotyczące wykonywania manewrów na bocznicach i ładowniach oraz na torach wydzielonych dla potrzeb innych jednostek organizacyjnych powinny być podane w odpowiednim regulaminie, opracowanym zgodnie z instrukcją o sporządzaniu regulaminów technicznych. W regulaminie technicznym powinny być podane wszelkie graniczenia i dozwolone sposoby manewrowania.
1. Ruchy manewrowe wolno wykonywać pod kierownictwem pracownika posiadającego odpowiednie kwalifikacje, zwanego kierownikiem manewrów.
2. Kierownik manewrów wykonuje je sam albo z pomocą przydzielonych mu pracowników.
3. Kierownik manewrów jest odpowiedzialny za bezpieczne, celowe i terminowe wykonywanie pracy manewrowej.
4. Kierownikiem manewrów może być:
1) ustawiacz
2) kierownik pociągu;
3) dyżurny ruchu;
4) nastawniczy (zwrotniczy)
przy niepilotowanych jazdach pojazdów trakcyjnych luzem i w
przypadkach wskazanych w § 14 ust. 28
5) inny pracownik posiadający
kwalifikacje wymagane do wykonywania czynności ustawiacza lub
kierownika pociągu.
5. Kierownikowi manewrów może być
przydzielona do wykonywania pracy manewrowej potrzebna liczba:
1) manewrowych;
2) konduktorów;
3) innych pracowników
posiadających kwalifikacje wymagane do wykonywania czynności
manewrowego lub konduktora.
Kierownik manewrów, stosownie do potrzeby i okoliczności,
wykonuje również czynności manewrowego.
6. Zespół pracowników złożony z
ustawiacza i z jednego lub więcej manewrowych nazywa się
drużyną manewrową.
Postanowienia dotyczące drużyn manewrowych obowiązują
również innych pracowników wykonujących czynności kierownika
manewrów, jak również przydzielonych mu pracowników do
wykonywania czynności manewrowych.
7. Jeżeli kierownik manewrów wykonuje pracą manewrową bez udziału manewrowego lub innego pracownika posiadającego odpowiednie kwalifikacje, nie wolno wówczas odrzucać taboru. Ograniczenie to obowiązuje również w przypadku wykonywania manewrów przez samego manewrowego (na polecenie kierownika manewrów).
8. Kierownik manewrów lub na jego polecenie
manewrowy może jednoosobowo wykonywać następujące prace
manewrowe:
1) z włączonym hamulcem
zespolonym:
a) przestawiać próżne składy pasażerskie;
wagony spalinowe zajęte przez podróżnych powinny być w czasie
przestawiania ich na tory odjazdowe lub w celu zmiany kierunku
jazdy prowadzone przez maszynistę z przedniej kabiny patrząc w
kierunku jazdy,
b) wyciągać bez zmiany kierunku jazdy składy
pociągów towarowych z torów przyjazdowych na tory wyciągowe,
z torów kierunkowych na tory odjazdowe, itp.,
c) przestawiać z toru na tor (ze zmianą
kierunku jazdy) składy towarowe o długości nie
przekraczającej 30 wagonów dwuosiowych (1 wagon 4- osiowy
traktować należy jak 2 wagony 2-osiowe),
d) w przypadku przestawiania składów
pociągowych lub manewrowych na sygnały manewrowe podawane na
sygnalizatorach, gdy lokomotywa manewrowa i pracownik
przestawiający skład posiada sprawny radiotelefon - można
przestawiać składy pociągowe lub manewrowe bez ograniczeń
długości;
2) przestawiać bez czynnego
hamulca zespolonego wagony w ilości nie przekraczającej 4
sztuk;
3) przemieszczać wagony w
obrębie podciągarki wagonów w ilości określonej w
regulaminie technicznym (regulaminie pracy transportu kolejowego
na bocznicy).
Podstawianie pod perony próżnych składów pociągów
pasażerskich, prowadzonych z przedniej kabiny patrząc w
kierunku jazdy, może odbywać się bez pilotowania.
9. Kto jest kierownikiem manewrów oraz czy i ilu przydziela mu się pracowników, ustała się w regulaminie technicznym.
10. Maszynista lokomotywy manewrującego
taboru powinien wiedzieć, który pracownik jest kierownikiem
manewrów.
Gdy kierownictwo manewrów obejmie inny pracownik lub gdy
wykonanie pewnych ruchów manewrowych kierownik manewrów poleci
innemu uprawnionemu pracownikowi, należy powiadomić o tym
maszynistę.
11. Oprócz pracowników wymienionych w ust. 4 i 5 w manewrach biorą udział również nastawniczowie, zwrotniczowie i drużyny trakcyjne.
12. Do regulowania pracy kilku lokomotyw manewrowych na stacji i do bezpośredniego nadzoru nad ich pracą może być wyznaczony dyżurny ruchu manewrowy lub starszy ustawiacz.
13. Wydawanie poleceń i regulowanie pracy manewrowej w sposób zapewniający jej wykonanie we właściwym czasie, z zachowaniem bezpieczeństwa ruchu oraz nadzorowanie tej pracy należy do obowiązków dyżurnego ruchu.
14. Lokomotywy manewrowe o mocy 300 KM i
większej powinny być obsługiwane przez drużyny dwuosobowe. W
zależności od rodzaju wykonywanych prac i warunków miejscowych
zgodę na obsługę jednoosobową lokomotyw o mocy większej niż
300 KM może udzielić dyrektor zakładu taboru po uprzednim
uzgodnieniu z wlaściwymi zakładami infrastruktury kolejowej,
zakładami przewozów pasażerskich, zakładami przewozów
towarowych lub zakładami elektroenergetyki kolejowej.
Lokomotywy spalinowe manewrowe o mocy mniejszej niż 300 KM mogą
mieć obsługę jednoosobową; w razie jednak wyjazdu takiej
lokomotywy na szlak, oprócz maszynisty powinien na niej
znajdować się pomocnik maszynisty lub inny pracownik kolejowy
znający instrukcję sygnalizacji na PKP S.A. E1 i pouczony
każdorazowo przez maszynistę o sposobie hamowania i zatrzymania
lokomotywy, z odnotowaniem tego faktu w wykazie pracy pojazdów i
drużyn trakcyjnych lub książce pokładowej.
15. Podczas manewrowania drużyna trakcyjna powinna znajdować się w pełnym składzie na pojeździe trakcyjnym, a w czasie przerwy w pracy pojazd trakcyjny powinien być dozorowany przynajmniej przez jednego pracownika z drużyny trakcyjnej.
16. Przy jednoosobowej obsadzie lokomotywy manewrowej maszynista może podczas przerwy w pracy opuścić lokomotywę po uprzednim zabezpieczeniu jej przed uruchomieniem.
17. Przy manewrach wagonem silnikowym, lokomotywą dwukabinową, spalinowym autobusem szynowym oraz przy przestawieniu składów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych, maszynista powinien zająć czołową kabinę sterowniczą. Nie dotyczy to spychania wagonów lokomotywą dwukabinową - w takim przypadku maszynista powinien zająć miejsce w tej kabinie, z której ma lepsze warunki obserwacji spychanego składu, drogi przebiegu i drużyny manewrowej.
1. Przy wykonywaniu manewrów pojazd
trakcyjny powinien znajdować się na początku lub na końcu
składu manewrowego, a na spadku w miarę możliwości od strony
spadku.
Wyjątkowo na stacjach położonych na poziomie lub na pochyleniu
nie większym niż 2,5 %o można umieścić pojazd trakcyjny
między przetaczanym taborem pod warunkiem, że nie będzie
stosowane odrzucanie wagonów.
W czasie manewrowania na torze głównym, mającym pochylenie
większe niż 2,5 %o pojazd trakcyjny powinien znajdować się od
strony spadku. Jeżeli jest to niemożliwe, prędkość należy
zmniejszyć do 15 km/h. a na każde 10 przetaczanych wagonów
powinien znajdować się jeden wagon z czynnym hamulcem, przy
czym pierwszy wagon z czynnym (obsługiwanym) hamulcem powinien
znajdować się od strony spadku.
Na torach z pochyleniem większym niż 2,5 %o lub gdy spadek taki
przylega bezpośrednio do miejsca wykonywania manewrów, należy
zachować środki ostrożności przewidziane regulaminem
technicznym.
2. Przed manewrowaniem należy tabor odhamować oraz usunąć kliny względnie płozy hamulcowe spod kół taboru.
3. Przed rozpoczęciem pracy manewrowej kierownik manewrów obowiązany jest poinformować pracowników wykonujących manewry (drużynę trakcyjną, manewrowych, pracowników obslugujących zwrotnice) o planie i sposobie wykonania zamierzonej pracy.
4. Porozumienie przy manewrach odbywa się za pomocą sygnałów, urządzeń łączności, ustnie i pisemnie.
5. Drogi przebiegu dla manewrów nastawia się na żądanie kierownika manewrów. Jeżeli rozrządzanie odbywa się na podstawie kart rozrządowych, drogi przebiegu dla poszczególnych odprzęgów nastawia się według karty rozrządowej.
6. Drogę przebiegu dla manewrów
przygotowuje pracownik obsługujący zwrotnice tego okręgu
nastawczego. w którym ma się odbyć ruch manewrowy.
Tam, gdzie zwrotnic nie obsługuje posterunek nastawczy, należy
wskazać w regulaminie technicznym kto i które zwrotnice
obsługuje.
7. Przy przygotowaniu drogi przebiegu dla
manewrów należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać kolejno,
poczynając od najdalszej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy.
Nie dotyczy to:
1) przebiegowego nastawiania
(przy urządzeniach przekaźnikowych);
2) nastawiania zwrotnic w
czasie staczania i odrzucania odprzęgów.
8. Nie wolno przestawiać zwrotnic i
wykolejnic:
1) pod taborem, a także przed
taborem, gdy istnieje niebezpieczeństwo najechania na nie w
chwili przestawiania;
2) w całym okręgu
nastawczym, gdy wyjątkowo pociągi wjeżdżają, wyjeżdżają
tub przejeżdżają po drodze przebiegu niezabezpieczonej
drążkiem przebiegowym albo przetacza się wagony z
podróżnymi; wyjątki można dopuścić regulaminem technicznym.
9. Jeżeli nie ma przeszkód do jazdy manewrowej, to po nastawieniu zwrotnic i wykolejnic dla każdego przebiegu manewrowego, pracownik obsługujący zwrotnice daje zezwolenie na tę jazdę za pomocą sygnału "Jazda dozwolona" lub "Jazda manewrowa dozwolona", a jeżeli nie ma urządzenia sygnałowego, wówczas zezwolenie to daje pracownik obsługujący zwrotnice za pomocą ręcznego sygnału Rm1 ("Do mnie") względnie Rm2 ("Ode mnie") albo za pomocą urządzeń łączności. Jeżeli zwrotnice w przebiegach manewrowych nie są zamykane, wówczas w regulaminie technicznym można przewidzieć, że po odpowiednim porozumieniu się kierownika manewrów z pracownikiem obslugującym zwrotnice, na czas rozrządzania taboru nie jest wymagane dawanie zezwolenia dla każdego przebiegu oddzielnie.
10. Pozwolenie na jazdę manewrową ważne
jest aż do:
1) najbliższego urządzenia
sygnałowego, ważnego dla tej jazdy manewrowej;
2) jeżeli takiego urządzenia
nie ma - to do najbliższej zwrotnicy, wykolejnicy lub do ukresu
najbliższego rozjazdu lub skrzyżowania w sąsiednim okręgu
nastawczym.
11. Zezwolenie na jazdę manewrową należy dawać osobno dla każdego przebiegu manewrowego. Po minięciu dotyczącego urządzenia sygnałowego przez manewrujący tabor, należy na urządzeniu tym z powrotem nastawić sygnał zabraniający jazdy manewrowej.
12. Jeżeli tabor wjechał na zwrotnicę z ostrza, nastawioną na jazdę z innego toru i nastąpiło rozprucie zwrotnicy, zabrania się cofania taboru. Po stwierdzeniu, ze nie ma widocznych uszkodzeń na częściach rozjazdu, przez które ma przejechać tabor, należy tabor ten usunąć z rozjazdu ruchem w kierunku z ostrza zwrotnicy. Następny ruch taboru przez tę zwrotnicę może odbywać się dopiero, gdy pracownik obstugujący zwrotnice lub pracownik utrzymania stwierdzi należyty stan i prawidłowe działania zwrotnicy, a położenie zwrotnicy ześrodkowanej jest zgodne ze stanem urządzenia nastawczego.
13. Jeżeli jazda manewrowa ma się odbyć do sąsiedniego okręgu nastawczego, pracownik nastawiający drogi przebiegu przed daniem zezwolenia na tę jazdę powinien uzyskać uprzednio zgodę pracownika nastawiającego drogi przebiegu sąsiedniego okręgu, do którego ma się odbyć jazda manewrowa.
14. Na stacjach, na których pracują dwie
lub więcej lokomotyw manewrowych, należy dla każdej z nich
wyznaczać osobny rejon manewrowy i granice jego wskazać w
regulaminie technicznym.
Jazda manewrowa w sąsiedni rejon manewrowy dozwolona jest po
porozumieniu się z ustawiaczem tego rejonu i za zezwoleniem
właściwych pracowników nastawiających drogi przebiegu.
Jeżeli w rejonie górki rozrządowej pracuje więcej niż jedna
lokomotywa manewrowa, sprawność i bezpieczeństwo manewrów
zapewnia starszy ustawiacz lub wyznaczony regulaminem technicznym
ustawiacz, który powinien koordynować pracę tych lokomotyw.
15. Sygnał "Stój" na semaforze dla manewrów jest ważny. Sygnał zezwalający na semaforze lub zastępczy ".Sz" na nim oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.
16. Manewrujący tabor może minąć, sygnał
"Stój" (Sr1. S l) na semaforze nie oznaczonym białą
tabliczką z czarną literą "m":
1) gdy podany zostanie sygnał
"Jazda dozwolona" (Z2) lub sygnał "Jazda
manewrowa dozwolona" (M 2. Ms2);
2) jeżeli nie ma tarczy
zaporowej lub tarczy manewrowej - gdy pracownik obsługujący
wymieniony semafor da za pomocą sygnału "Do mnie"
(Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2) lub za pomocą
urządzeń łączności zezwolenie na minięcie sygnału
"Stój" (Sr1, S 1).
17. W razie uszkodzenia i niemożności podania sygnału Ms2 na semaforze oznaczonym białą tabliczką z czarną literą "m", manewrujący tabor może przejechać poza ten semafor, gdy obsługujący go pracownik osobiście lub za pośrednictwem nastawniczego (zwrotniczego) swego posterunku nastawczego da kierownikowi manewrów, a dla jazdy niepilotowanego pojazdu trakcyjnego maszyniście, ustnie lub za pomocą urządzeń łączności, zezwolenie na minięcie sygnału "Stój" (S 1), a ponadto poda sygnał "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2).
18. W razie uszkodzenia i niemożności podania na tarczy zaporowej sygnału ,,Jazda dozwolona" (Z2) wolno przejechać poza tę tarczę, gdy dyżurny ruchu dysponujący osobiście lub za pośrednictwem pracownika obslugującego zwrotnice swego lub innego posterunku nastawczego - ustnie lub za pomocą urządzeń łączności da kierownikowi manewrów, a dla niepilotowanego pojazdu trakcyjnego - maszyniście, zezwolenie na minięcie sygnału "Stój" (Z1, Zs1) na tarczy zaporowej, a ponadto poda sygnał "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2).
19. W razie uszkodzenia i niemożności podania na tarczy manewrowej sygnału "Jazda manewrowa dozwolona" (M 2, Ms2), manewrujący tabor może przejechać poza tą tarczę, gdy obsługujący tę tarczę pracownik da kierownikowi manewrów, a dla jazdy niepilotowanego pojazdu trakcyjnego maszyniście, ustnie lub za pomocą środków łączności, zezwolenie na minięcie sygnału "Jazda manewrowa zabroniona" (M 1, Ms1), a ponadto poda sygnał "Do mnie" (Rm1) względnie "Ode mnie" (Rm2).
20. O otrzymaniu zezwolenia ustnego lub za pomocą środków łączności (ust. 17, 18 i 19) kierownik manewrów powinien powiadomić maszynistę.
21. Gdyby odebranie sygnału "Do mnie" względnie "Ode mnie" było niemożliwe lub utrudnione, to w przypadkach w których wymagane jest danie z nastawni sygnału Rm1 względnie Rm2, sygnał ten można zastąpić słowami: "Jechać w kierunku ..." przekazywanymi za pomocą urządzeń łączności.
22. Bez polecenia kierownika manewrów nie
wolno wykonać żadnego ruchu manewrowego. Wyjątek stanowią
przypadki:
1) gdy na polecenie ustawiacza
manewrowy wykonuje pewne czynności manewrowe sam (§ 13 ust. 8),
wówczas bez polecenia tego manewrowego nie wolno wykonać ruchu
manewrowego;
2) gdy pojazd trakcyjny nie
jest pilotowany przez manewrowego, wówczas zezwolenie
nastawniczego (zwrotniczego) jest równocześnie poleceniem na
wykonanie ruchu manewrowego.
23. Przed daniem sygnału na wykonanie ruchu
manewrowego kierownik manewrów powinien osobiście przekonać
się, czy pracownik obsługujący zwrotnice dał zezwolenie na
jazdę manewrową, czy nie ma przeszkód zagrażających
bezpieczeństwu ruchu, ładunku i taboru lub bezpieczeństwu
pracowników i osób postronnych.
Jeżeli zwrotnice w przebiegu manewrowym nie są zamykane,
wówczas kierownik manewrów przed daniem polecenia na wykonanie
ruchu manewrowego powinien sprawdzić także, czy droga przebiegu
jest nastawiona właściwie - co powinno być podane w
regulaminie technicznym. Polecenie wykonania ruchu manewrowego
daje kierownik manewrów za pomocą obowiązujących sygnałów.
Jeżeli drużyna pojazdu trakcyjnego nie widzi sygnału
kierownika manewrów, sygnały podawane przez niego manewrowi
powinni powtarzać maszyniście.
Polecenie wykonania ruchu manewrowego powinno być wykonane,
jeżeli nie zagraża bezpieczeństwu ruchu i osób.
W przypadku, gdy kierownik manewrów nie może przekazać
maszyniście sygnałów osobiście lub poprzez manewrowych,
dopuszcza się na warunkach określonych w regulaminie
technicznym, możliwość przekazania maszyniście polecenia
radiotelefonem.
Polecenie nakazujące zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości
jazdy powinno być niezwłocznie wykonane, bez względu na to,
kto je wydał.
24. Drużyna manewrowa powinna być
rozstawiona zasadniczo po tej stronie manewrującego taboru, po
której znajduje się stanowisko maszynisty. Jeżeli skład
manewrowy jest w łuku, drużyna manewrowa powinna znajdować
się po wewnętrznej stronie łuku. Jeżeli sygnały manewrowe
dawane są wyjątkowo po stronie pomocnika maszynisty, to
powinien on powiadamiać maszynistę o podawanych sygnałach.
Podczas manewrów kierownik manewrów powinien znajdować się o
ile możności w takim miejscu, aby mógł objąć wzrokiem
manewrujący tabor, jego drogę przebiegu i pracowników drużyny
manewrowej i mógł się porozumiewać z nimi i z pracownikiem
obslugującym zwrotnice. Jeżeli kierownik manewrów nic może
dokładnie widzieć całej drogi przebiegu pchanego taboru i
szybko porozumiewać się z pracownikami wykonującymi manewry,
wówczas na pierwszym pchanym wagonie lub przed nim powinien
znajdować się pracownik, który powinien obserwować drogę
przebiegu i w razie przeszkody do jazdy natychmiast podać
sygnał "Stój". W porze ciemnej pracownik ten powinien
mieć latarkę zwróconą światłem w kierunku jazdy. Obok
wagonu, do którego dojeżdża się w porze ciemnej, powinien
stać pracownik z oświetloną latarką sygnałową.
25. Drużyna trakcyjna wykonująca manewry
powinna:
1) uważnie obserwować
sygnały i ściśle się do nich stosować;
2) uważnie obserwować, czy
zwrotnice, wykolejnice, obrotnice, przesuwnice itp. są
należycie nastawione;
3) obserwować, czy na drodze
przebiegu nie ma przeszkód do jazdy (ludzie na torze, oberwanie
sieci trakcyjnej, itd.);
4) obserwować rozstawienie
taboru, znajdowanie się jego w granicach ukresów oraz jego ruch
na sąsiednich torach;
5) odmówić wykonania
polecenia, jeżeli przedtem nie był omówiony plan pracy
manewrowej, podany sygnał, albo polecenie zostało wydane w
sposób niezgodny z przepisami lub w sposób budzący
wątpliwości.
26. Manewry należy wykonywać z
prędkością bezpieczną i z zachowaniem ostrożności tak, aby
nie ucierpieli ludzie i aby nie uszkodzić taboru, ładunków i
urządzeń.
Prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 25 km/h. z
wyjątkiem -następujących przypadków:
1) jeżeli pojazd trakcyjny
jadący luzem lub ciągnący tabor jedzie po wolnym torze, o czym
maszynistę zawiadomiono, prędkość jazdy może wynosić do 40
km/h. z wyjątkiem jazdy po rozjazdach;
2) jeżeli przetacza się wagony:
a) zajęte przez podróżnych,
b) z towarami niebezpiecznymi (z wyjątkiem
oznaczonych nalepkami Nr 3, 15 wg RID) dla których obowiązują
prędkości określone w pkt.3 niniejszego ustępu),
c) z ładunkiem wyjątkowo ciężkim o masie
powyżej 60 ton w jednej sztuce,
d) z przekroczoną skrajnią,
kierownik manewrów powinien zawiadomić o tym maszynistę a
prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h.
Prędkość ta nie dotyczy wagonów zajętych przez podróżnych,
jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze
przebiegu;
3) przy jeździe składu
manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, gdy
nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie oraz
przy przetaczaniu wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym
oznaczonych nalepką ostrzegawczą nr 8 wg RID wyobrażająca
probówkę, z której krople spadają na przekrój poprzeczny
płyty i na rękę (materiały żrące), wagony oznaczone
nalepką ostrzegawczą nr 15 wg RID wyobrażającą trzy
trójkąty czerwone z czarnym wykrzyknikiem i cystern oznaczonych
pomarańczowym pasem - prędkość jazd manewrowych nie powinna
przekraczać 5 km/h - o ile regulamin techniczny stacji nie
postanawia dalszego zmniejszenia prędkości;
4) przy dojeżdżaniu do
stojącego taboru prędkość jazd manewrowych nie powinna
przekraczać 3 km/h;
5) prędkość jazdy podczas
sprzęgania i rozprzęgania taboru wskazano w § 18 ust. 3;
6) prędkość odrzucania i
staczania taboru wskazano w § 19 ust. 3 i 4.
W czasie złych warunków atmosferycznych (gwałtowna burza,
zamieć śnieżna, gołoledź, mgła), w razie braku należytej
widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy
peronach osobowych przez miejsca, gdzie pracują robotnicy itp.,
należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujący tabor
został zatrzymany przed przeszkodą.
27. Przed rozpoczęciem manewrowania na torach ładunkowych, kierownik manewrów powinien zawczasu uprzedzić osoby zatrudnione przy czynnościach ładunkowych o mającym nastąpić manewrowaniu.
28. Jazdy manewrowe pojazdów pomocniczych,
taboru specjalnego oraz pojazdów trakcyjnych bez doczepionego
taboru lub ciągnących nie więcej niż cztery wagony towarowe
albo dwa wagony pasażerskie bez podróżnych, oraz próżnych
składów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych i
przejazd składów pociągowych z torów przyjazdowych do innego
rejonu stacji mogą odbywać się bez pilotowania przez drużynę
manewrową.
Jazda manewrowa pojazdu trakcyjnego pchającego dwa wagony
towarowe albo jeden wagon pasażerski bez podróżnych może
odbywać się bez pilotowania, gdy drużyna trakcyjna jest
dwuosobowa. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie w
zależności od warunków miejscowych należy ująć w
regulaminie technicznym.
29. Szczególną ostrożność należy zachować podczas przetaczania wagonów z ludźmi lub w pobliżu których pracują ludzie, wagonów załadowanych niebezpiecznym ładunkiem, zwierzętami lub ładunkiem ulegającym przesunięciu, wagonów z przekroczoną skrajnią i innych wagonów, oznaczonych nalepką "ostrożnie przetaczać".
30. Pomiędzy pojazdem trakcyjnym lub wagonem
z ogrzewaniem ogniowym lub wagonami z ludźmi a wagonami
załadowanymi towarem niebezpiecznym powinien znajdować się co
najmniej jeden wagon ochronny.
Jako wagony ochronne nie mogą być używane wagony z towarami
niebezpiecznymi, wagony próżne nie oczyszczone po towarach
niebezpiecznych, z ladunkiem długich przedmiotów mogących ulec
przesunięciu, ani wagony z ludźmi.
31. Parowozy stojące w pobliżu lub
przejeżdżające obok wagonów z materiałami wybuchowymi i
przedmiotami z materiałem wybuchowym, powinny mieć zamknięte
drzwiczki od paleniska i klapę popielnika.
Jeżeli bezpośrednio lub za parowozem znajdują się nienakryte
ładunki zapalne, jak siano, słoma, itp. nie należy powodować
iskrzenia parowozu.
O okolicznościach wymagających szczególnych ostrożności
kierownik manewrów powinien zawiadomić maszynistę.
32. W wagonach z materiałami wybuchowymi i przedmiotami z materiałem wybuchowym oraz zapalnymi (§ 23 ust. 11) ani w pobliżu tych wagonów nie wolno palić ognia, tytoniu ani też zbliżać się do nich z nieosłoniętym płomieniem lub ze światłem karbidowym, naftowym, itp. wytwarzającym ciepło.
33. Tabor oznaczony znakiem nie może przejeżdżać przez tor na grzbiecie górki rozrządowej, przeznaczony do staczania.
34. Do polecenia dyżurnego ruchu lub do żądania nastawniczego (zwrotniczego), aby przerwać manewry, opróżnić albo nie zajmować toru, kierownik manewrów powinien zastosować się niezwłocznie.
35. Po ukończeniu manewrów zabrania się pozostawiać tabor poza ukresami torów, na żeberkach i torach ochronnych niezabezpieczonych wykolejnicami, między rozjazdami łączącymi sąsiednie tory oraz w innych miejscach wskazanych w regulaminie technicznym.
1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za zezwoleniem dyżurnego ruchu dysponującego.
2. Manewry na torze, po którym ma jechać
pociąg, należy przerwać i tor ten zawczasu opróżnić z
taboru przed wjazdem, wyjazdem lub przejazdem pociągu. Wydanie
kierownikowi manewrów polecenia na przerwanie manewrów i
dopilnowanie tego należy do obowiązków nastawniczego
(zwrotniczego), w którego okręgu odbywają się manewry.
Przerwanie manewrów powinno nastąpić w czasie wskazanym w
regulaminie technicznym, w zależności od warunków miejscowych.
Manewry należy przerwać po otrzymaniu polecenia przygotowania
drogi przebiegu pociągu albo na wcześniejsze polecenie
dyżurnego ruchu.
Manewry należy uważać za przerwane, gdy manewrujący tabor
został usunięty z drogi przebiegu pociągu i zatrzymany,
odpowiednie sygnały wskazują zakaz manewrowania, a na wydane
kierownikowi manewrów polecenie przerwania manewrów, zgłosił
on, że manewry zostały przerwane.
3. Jeżeli dano zezwolenie na jazdę pociągu, nie wolno manewrować po drodze przebiegu pociągu. Manewry na torach łączących się z torem, po którym odbywa się wjazd, wyjazd lub przejazd pociągu są dozwolone tylko wtedy, gdy droga przebiegu dla pociągu jest zabezpieczona zwrotnicami ochronnymi, wykolejnicami lub sygnałami zabraniającymi jazd manewrowych, znajdującymi się w odległości nie mniejszej niż 15 m przed miejscem niebezpiecznym dla pociągu. Jeżeli pewne ruchy manewrowe zagrażałyby jadącemu pociągowi, nie należy wykonywać tych ruchów. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie powinny być ujęte w regulaminie technicznym.
4. Wyjazd manewrującego taboru na szlak poza
wyznaczone granice (stacji lub poza wskaźnik W-5) jest dozwolony
tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem
kilometra na szlaku, do którego może dojechać tabor, czasu
powrotu i rodzajem sygnału będącego zezwoleniem na wjazd.
W przypadku wyjazdu na tor lewy szlaku dwutorowego ( w kierunku
przeciwnym do zasadniczego) lub na tor, po którym prowadzony
jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor szlaku jednotorowego, dyżurny
ruchu przed wydaniem zezwolenia obowiązany jest wyjazd taki
uzgodnić z sąsiednim posterunkiem; zezwoleniem w tym przypadku
jest rozkaz pisemny.
W tym celu dyżurny ruchu powinien zażądać tego pozwolenia
telefonogramem wzór nr 18. Sąsiedni posterunek zapowiadawczy
może dać to pozwolenie telefonogramem wzór nr 19, jeżeli po
dotyczącym torze szlakowym nie wyprawił do sąsiedniej stacji
żadnego pociągu lub pojazdu pomocniczego, ani nie wyprawi go do
czasu otrzymania zawiadomienia o ukończeniu manewrów
telefonogramem wzór nr 20.
5. Na tor prawy (w kierunku zasadniczym) szlaku dwutorowego, gdy po tym torze prowadzi się ruch jednokierunkowy jazda manewrującego taboru poza granicę stacji, gdy nie ma wskaźnika W 5 może się odbyć po otrzymaniu ustnego zezwolenia dyżurnego ruchu. Zezwolenie to dyżurny ruchu może dać, jeżeli po tym torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla tego toru nie pojedzie żaden pociąg (bocznicowy, popychacz od pociągu itp. ). Przed daniem zezwolenia pracownicy wykonujący manewry powinni zostać poinformowani przez kierownika manewrów o planie i sposobie wykonania zamierzonej pracy.
6. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem
może odbywać się tylko na ściśle określonej drodze
niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności (co
najmniej 400 m) w odległości nie mniejszej niż 500 m od
pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10%o.
Prędkość manewrującego taboru nie powinna przekraczać 25
km/h i należy ją tak regulować, aby nie nastąpiło najechanie
na tył pociągu, gdyby pociąg się zatrzymał.
7. Zezwolenie na jazdę manewrującego taboru
w kierunku szlaku, poza ustalone granice przetaczania lub poza
granice stacji (ust. 4) daje dyżurny ruchu, po dopełnieniu
czynności, o których mowa w ust. 4, za pomocą rozkazu
szczególnego "S", a ponadto za pomocą sygnału
zezwalającego na wykonanie manewrów lub za pomocą urządzeń
łączności (§ 14 ust. 9).
W rozkazie szczególnym "S" zezwa]ającynu na wykonanie
manewrów poza granicę przetaczania, dyżurny ruchu powinien
podać:
1) nr toru szlakowego oraz kilometr na
szlaku, do którego ma się odbyć jazda manewrowa,
2) czas powrotu składu manewrowego na
stację oraz informację dotyczącą sygnału, który
każdorazowo będzie zezwoleniem na wjazd w stację - rozkaz ten
może być wykorzystany do wielokrotnych jazd w ustalonym przez
dyżurnego ruchu czasie.
1. Manewry przez przejazdy drogowe i przejścia z rogatkami wolno wykonywać dopiero po zamknięciu rogatek, a przez przejazdy i przejścia bez rogatek po stwierdzeniu, że nie ma przeszkód. Jeżeli przejście przeznaczone dla podróżnych nie ma rogatek, to o zamierzonym manewrowaniu i o niebezpieczeństwie przechodzenia przez tory należy uprzedzić podróżnych.
2. Przed przejazdem manewrującego taboru przez przejazd drogowy lub przejście bez rogatek należy dać sygnał "Baczność". Prędkość jazdy należy zmniejszyć tak, aby nie przekraczała 20 km/h bacznie obserwować przejazd względnie przejście; w razie pchania taboru, manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub poprzedzać go i podawać odpowiednie sygnały.
3. Odrzucanie wagonów przez przejazd drogowy lub przejście bez rogatek może odbywać się pod warunkiem, że ten przejazd lub przejście w tym czasie jest strzeżone.
4. W razie dłuższego manewrowania przez
przejazdy drogowe należy umożliwić przepuszczenie
oczekujących pojazdów drogowych i pieszych w odstępach czasu
nie większych niż 10 minut.
Niezwłocznie należy przerwać manewry celem przepuszczenia
pogotowia lekarskiego, straży pożarnej, wypadkowego pogotowia
technicznego, Policji, Żandarmerii Wojskowej, Straży Granicznej
na terenie pasa granicznego - będących w akcji i dających
odpowiednie sygnały.
Również należy natychmiast przerwać manewry celem
przepuszczenia pojazdów z naczelnymi organami państwowymi,
także państw obcych.
5. W razie potrzeby dodatkowe warunki i środki ostrożności w czasie manewrowania przez przejazdy i przejścia należy umieścić w regulaminie technicznym.
1. Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać hamulec zespolony i ręczny.
2. Pojazdem trakcyjnym można przetaczać tabor w granicach siły pociągowej tego pojazdu, jeżeli regulamin techniczny stacji z uwagi na warunki miejscowe nie wprowadza w tym zakresie ograniczeń. W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym, długość składu manewrowego może wynosić:
Na pochyleniu | Bez obsługiwanych hamulców wagonowych |
Przy większych grupach ma- newrowych powinien być ob- sługiwany: 1 hamulec wagonowy ręczny lub 2 hamulce zespolone na każ- de rozpoczęte |
Na poziomie i pochyleniu do 1 %o |
20 wag. | 20 wag. |
Od 1 do 2,5 %o | 15 wag. | 15 wag. |
Od 2,5 do 5 %o | 12 wag. | 12 wag. |
Od 5 do 8 %o | 10 wag. | 10 wag. |
Od 8 do 10 %o | 5 wag. | 5 wag. |
Powyżej 10 %o | 3 wag. | 3 wag. |
3. Jeżeli długość składu manewrowego wynosi więcej niż dozwolona liczba wagonów bez czynnych hamulców ręcznych i ma być on hamowany hamulcem zespolonym, wówczas kierownik manewrów powinien wykonać uproszczoną próbę hamulca zespolonego i sprawdzić działania czynnych hamulców według zasad obowiązujących przy pociągach zgodnie z Instrukcją Mw56.
4. Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany ręcznie, należy obsadzić hamulce wagonów, w miarę możliwości ładownych. Należy sprawdzić działanie hamulców ręcznych, które mają być obsadzone.
5. Wagony z uszkodzonym lub nieczynnym hamulcem powinny być oznaczone odpowiednią nalepką.
6. Bez
obsadzenia hamulców grupa odrzucanych wagonów nie może
przekraczać 3 wagonów.
Bez obsadzenia hamulców grupa
staczanych wagonów nie może przekraczać:
1) na górkach rozrządowych wyposażonych w
hamulce torowe, oraz na stacjach gdzie istnieje możliwość
wykładania płozów pod więcej aniżeli jedną oś biegnącego
odprzęgu (np. mechaniczne podajniki płozowe, specjalne widły
do wykładania płozów pod dowolne koła odprzęgu) - ilości wagonów ustalonej w regulaminie
technicznym stacji;
2) na górkach rozrządowych bez hamulców
torowych i możliwości wymienionych w pkt. I trzech wagonów
ładownych lub próżnych; w razie odrzucania lub staczania grupy
o ilości wagonów większej od ustalonej, każda następna grupa
wagonów ponad ustaloną musi być hamowana jednym hamulcem
ręcznym na każdą następną rozpoczętą grupę.
Odchylenia od postanowień tego
ustępu zawierają postanowienia § 19 ust. 4 i 7.
7. Jeżeli miejscowe warunki tego wymagają, właściwa jednostka organizacyjna wykonująca przewozy kolejowe w porozumieniu z zainteresowanymi jednostkami może zarządzić zmniejszenie liczby odrzucanych lub staczanych wagonów bez obsadzenia hamulca.
8. Podczas odrzucania wagonów część taboru pozostająca przy lokomotywie powinna posiadać czynne hamulce, jeżeli to jest wymagane postanowieniem ust. 2, przy czym obsadzić należy - o ile jest to możliwe - hamulec znajdujący się najbliżej czoła pchanego składu.
9. Tabor pchany na górkę rozrządową może nie być hamowany.
10. Jeżeli wymagane jest założenie na torze dwóch płozów hamulcowych celem zatrzymania odrzuconych lub stoczonych wagonów (§ 19 ust. 4. pkt. 3 i ust. 8), należy założyć je w takiej odległości, ażeby było możliwe bezpieczne usunięcie drugiego płozu, jeżeli pierwszy rozpoczął hamowanie. Należy unikać równoczesnej jazdy obu kół tej samej osi na płozach, gdyż wydłuża to drogę hamowania.
11. Płozów
hamulcowych nie wolno zakładać:
1) bezpośrednio przed i na złączu szyn;
2) na opornicy rozjazdu przed przylegającą
do niej iglicą;
3) na rozjeździe przed krzyżownicą i przed
skrzyżowaniem torów;
4) na zewnętrznym toku szynowym, gdy tor
znajduje się w łuku;
5) Tuż przed przejazdem i na przejeździe;
6) na szynie rozpłaszczonej lub ze spływami;
7) przed hamulcem
torowym i na nim;
8) przed złączem izolowanym i na nim;
9) przed toczącym się odprzęgiem
jeżeli zmniejszenie jego prędkości spowodowaloby najechanie
odprzęgu biegnącego za nim,
10) w miejscach zamontowania czujników
samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.
12. Nie należy używać płozów hamulcowych nieodpowiednich dla danego typu szyn oraz płozów uszkodzonych (skrzyżowanie, złamanie lub rozpłaszczenie podeszwy ślizgowej).
13. Po ukończeniu manewrów płozowi powinni usunąć z torów zbędne płozy i umieścić je na wyznaczonym miejscu.
14. Płozy hamulcowe należy utrzymywać w stanie zapewniającym skuteczne działanie (czystość podeszwy ślizgowej, smarowanie, podgrzewanie).
15. Wagonów z materiałami wybuchowymi oraz wagonu znajdującego się bezpośrednio przed i za nimi nie wolno hamować, jeżeli wagony te nie spełniają wymogów podanych w § 30 ust. 2.
1. Tabor przetaczany razem powinien być sprzęgnięty ze sobą i z pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry, z wyjątkiem odprzęgów, które są odrzucane lub staczane. Wagony znajdujące się w odprzęgu powinny być sprzęgnięte razem.
2. Sprzęganie i rozprzęganie taboru zaopatrzonego w sprzęgi samoczynne z taborem posiadającym sprzęgi śrubowe, jeżeli wymaga to wejścia pracownika pomiędzy wagony, dozwolone jest tylko po zatrzymaniu się taboru.
3. Zabrania się
ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu.
Dozwolone jest natomiast dociśnięcie taboru pojazdem trakcyjnym
celem jego sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia.
Wejście między tabor lub
wyjście spomiędzy taboru może nastąpić gdy tabor nie jest w
ruchu. Rozprzęganie taboru drążkiem dozwolone jest przy
jednostajnej prędkości przetaczania nie przekraczającej 5
km/h, o ile regulamin techniczny stacji nie postanawia inaczej.
4. Sprzęganie i rozprzęganie pojazdu trakcyjnego z taborem dozwolone jest tylko podczas postoju.
5. Sygnał na wykonanie ruchu manewrowego po sprzęgnięciu lub rozprzęgnięciu taboru wolno dać dopiero po wyjściu pracownika spomiędzy taboru.
6. Rozłączone sprzęgi powinny być zawieszone w przeznaczonych na to miejscach, w czasie możliwym do wykonania tej czynności. Nie wolno manewrować taborem, którego sprzęgi zwisają tak nisko, że dotykałyby główki szyny lub części rozjazdu.
7. Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko. Lokomotywę wykonującą manewry należy sprzęgać z pierwszym wagonem w ten sposób, aby zderzaki stykały się ze sobą.
8. Należy również przestrzegać postanowień § 27 ust. 7, 8 i 9.
1. Nie wolno odrzucać ani staczać grupy wagonów, w której wagony ciężkie znajdowałyby się za znacznie lżejszymi, jeżeli grupa ta miałaby być hamowana płozem hamulcowym. W tym przypadku wagony lżejsze należy odrzucić lub stoczyć oddzielnie.
2. Nie wolno odrzucać
ani staczać taboru:
1) w kierunku drogi przebiegu przygotowanej
dla pociągu, jeżeli istnieje możliwość wtoczenia się na
nią odprzęgu (brak zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy);
2) na tory, na których pracują ludzie (przy
naprawie toru, taboru lub czynnościach ładunkowych, itp.);
3) na tory mające spadek większy niż 2,5%o
lub wzniesienie większe niż 3,5
%o - z następującymi wyjątkami:
na torach bocznych odrzuty można wykonywać na pochyleniach do 3,5
%o staczanie wagonów na tory
rozrządowe, które mają spadek większy niż 2,5 %o może się odbywać tylko na podstawie pozwolenia
zakładu infrastruktury kolejowej;
4) na żeberka o długości poniżej 100 m; w
wyjątkowych przypadkach zakład infrastruktury kolejowej może na to pozwolić;
5) na tory naprawcze;
6) na tory prowadzące na obrotnice,
przesuwnice, wagi pomostowe z przerwanym torem albo na tory
prowadzące do budynków lub w kierunku bram jak również przez
niezabezpieczone przejazdy i przejścia dla pieszych (rogatkami
lub pracownikami).
Zakaz podany w punkcie 1 nie obowiązuje na stacjach
rozrządowych w przeciwległej głowicy torów przy staczaniu
wagonów na tory kierunkowo-odjazdowe, które może się odbywać
pod warunkiem zabezpieczenia w przeciwległej głowicy torów
pierwszego wagonu, oddalonego od urządzenia sygnałowego, a gdy
go nie ma - od najbliższego
ukresu, co najmniej 50 m; zabezpieczenie to powinno być wykonane
przez zahamowanie wagonu hamulcem ręcznym oraz płozem
hamulcowym. Jeżeli pierwszy wagon nie ma hamulca ręcznego,
powinien on być
sprzęgnięty z grupą taboru posiadającą pojazd z hamulcem
ręcznym, który należy zahamować.
Tory na posterunkach ruchu, na których zabronione jest
przetaczanie wagonów odrzutem, powinny być określone w
regulaminie technicznym.
3. Prędkość
pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej - o ile
regulamin techniczny nie postanawia inaczej - nie powinna przekraczać:
1) 3 km/h
- na sygnał "Pchać
powoli"
2) 5 km/h - na sygnał "Pchać z umiarkowaną
prędkością";
3) 15 km/h - na sygnał
"podepchnąć skład do górki
Odstępy pomiędzy odprzęgami odrzucanymi lub staczanymi należy
tak regulować, aby możliwe było bezpieczne przestawienie
zwrotnic pomiędzy odprzęgami i aby nie dopuścić do starcia
taboru w ukresie.
Przed i za odprzęgiem, w którym znajdują się wagony
wymagające szczególnie ostrożnego przetaczania, wymienione w
ust. 4 pkt. 2 i 3, odstęp powinien być odpowiednio większy.
4. Odrzuconym i
stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg dojechał i
zatrzymał się przed taborem stojącym na tym torze lub przed
kozłem oporowym, a następnie został dosunięty.
W czasie manewrów odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do
stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1m/s (3,6 km/h, a na zautomatyzowanych
górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego
hamowania wagonów - nie
większą niż 1,5m/s. (5,4 km/h). Nie dotyczy to taboru, który należy szczególnie ostrożnie
przetaczać (pkt. 1, 2 i 3).
Tabor wymagający zachowania szczególnej ostrożności podczas
przetaczania nie powinien zderzyć się z innym taborem i przy
dojeżdżaniu powinien być przed nim zatrzymany, a następnie
dosunięty.
Tabor, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać, dzieli
się na:
1) tabor, którego nie wolno odrzucać ani
staczać i na który nie wolno odrzucać ani staczać innego
taboru; należą tu;
a) wagony z
podróżnymi i wagony z rzeczami przesiedlenia wraz z ludźmi; za
podróżnych w tym przypadku nie uważa się osób wymienionych w
§ 86 ust. 10,
b) wagony
salonowe, doświadczalne, laboratoryjne, pomiarowe, radiowe,
wagowe, sanitarne, przychodnie, gabinety lekarskie,
psychotechniczne, podstacje elektryczne, wagony wystawy,
świetlice, kluby, sale szkolne, itp.,
c) nieczynne pojazdy trakcyjne,
d) pojedyncze
wagony o masie brutto większej niż 120 ton,
e) wagony
załadowane przesyłką przekraczającą skrajnię ładunkową
lub przedmiotami wyjątkowo ciężkimi oraz wagony załadowane wielkimi
kontenerami,
f) wagony
ogrzewcze, wagony z czynnym ogrzewaniem piecowym oraz wagony
uszkodzone, opatrzone nalepkami oznaczającymi niezdatność do
biegu na własnych kołach,
g) specjalistyczny
tabor kolejowy toczący się na własnych kołach, np. dźwigi, maszyny, pługi
odśnieżne, itp.,
h) wagony
bez ław pokrętnych z ładunkiem leżącym na dwóch lub więcej
wagonach (np. długie szyny, pręty żelazne, elementy
prefabrykowane, itp.),
i) wagony oznaczone według RID nalepką
ostrzegawczą nr 8 wyobrażającą probówkę, z których krople
spadają na przekrój poprzeczny płyty i na rękę (materiały
żrące) lub nalepką ostrzegawczą nr 35 wyobrażającą trzy trójkąty
czerwone z czarnym wykrzyknikiem (zakaz staczania i odrzutu,
rozrząd tylko metodą odstawczą nie pozwalać najeżdżać,
chronić przed najeżdżaniem innych pojazdów),
k) wagony cysterny oznaczone pasem koloru pomarańczowego.
Jeżeli górka rozrządowa jest wyposażona w urządzenia
samoczynnego nastawiania zwrotnic, wagony z rozstawem osi
wewnętrznych większym od ustalonego w regulaminie technicznym
stacji, mogą być staczane po uprzednim wyłączeniu
automatycznego nastawiania;
2) wagony,
które wolno odrzucać i staczać
pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym
wagonowym hamulcem ręcznym, do których należą:
a) wagony z
ludźmi nie będącymi podróżnymi (§ 86 ust. 10), jeżeli zostali oni
ostrzeżeni o mającym nastąpić odrzuceniu lub stoczeniu
wagonu,
b) wagony z
ładunkiem żywym,
c) zespoły
wagonów z aparaturą chłodniczą;
3) wagony, które wolno odrzucać i staczać
pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym
ręcznym hamulcem wagonowym albo dwoma płozami hamującymi,
należą tu:
a) próżne
wagony osobowe, pocztowe, bagażowe, sypialne i restauracyjne,
b) wagony
niekryte załadowane pojazdami, okrąglakami lub innymi łatwo
staczającymi się przedmiotami
c) wagony z
ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą
albo wagonem pośrednim,
d) wagony
oznaczone nalepką ostrzegawczą Nr 13 według RID,
wyobrażającą trójkąt czerwony z wykrzyknikiem (ostrożnie
przetaczać),
e) wagony
zawierające zwłoki.
5. Wagony z ładunkiem niebezpiecznym, wagony próżne nieoczyszczone po takich ładunkach, jak również wagony z innym ładunkiem, jeżeli wymagają szczególnie ostrożnego manewrowania powinny być oznaczone wymaganymi nalepkami. Nalepki te należy umieszczać na wagonach niezależnie od trwałych znaków i napisów ostrzegawczych, znajdujących się na wagonie.
6. Tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać, należy przetoczyć lokomotywą sprzęgniętą z tym taborem.
7. Odprzęg, w którym znajduje się tabor wymieniony w ust. 4 pkt. 2 i 3, nie może przekraczać przy odrzutach 3 wagonów, a przy staczaniu 2 wagonów ładownych lub 3 wagonów próżnych.
8. Dla ochrony
taboru wymienionego w ust. 4 pkt. 1 od uderzenia przez inny
tabor, należy stosować następujące środki ostrożności:
- do odstawionego na torze, a
wymagającego ochrony od uderzenia taboru, następny tabor
powinien być doprowadzony i dosunięty do niego lokomotywą lub
ręcznie i sprzęgnięty,
- pierwszy odprzęg może
być stoczony lub odrzucony na ten tor, jeżeli tabor chroniony
został uprzednio zabezpieczony od najechania co najmniej 5
wagonami nie wymagającymi
ochrony.
Odprzęg ten powinien być
zatrzymany przed grupą, w której znajduje się wagon chroniony
i zabezpieczony od przesunięcia płozem lub dobrze działającym
ręcznym hamulcem wagonowym,
- dalsze odprzęgi powinny
być tak hamowane, aby nie dopuścić do uderzenia w tabor,
wśród którego znajduje się wagon chroniony.
9. Zabrania się odrzucania odprzęgów za pomocą podwójnej trakcji bez wielokrotnego sterowania.
10. Na górkach rozrządowych wyposażonych w szczękowe hamulce torowe, zabrania się hamowania staczanych wagonów z pomalowanymi lub pokrytymi substancjami smarnymi bocznymi powierzchniami kól oraz ładownych i próżnych cystern po towarach posiadających własności smarne. Wagony takie kwalifikuje i oznacza oraz powiadamia kierującego rozrządem wg zasad określonych w regulaminie technicznym stacji rewident taboru.
11. Odprzęg staczany z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH nie może przekraczać ilości wagonów i masy określonej w regulaminie pracy manewrowej stacji dla tego rodzaju hamulca.
12. Zabrania
się staczania z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce
torowe szczękowe typu ETH
wagonów:
1) z obręczami kół o szerokości innej,
niż 133 - 140 mm;
2) wszystkich wagonów
szerokotorowych przestawionych na wózki normalnotorowe;
3) o nacisku na oś mniejszym
niz. 40 kN (4 tony) i większym niż 2 10 kN (21 ton).
13. Na stacjach
rozrządowych zmodernizowanych, wyposażonych w hamulce torowe
szczękowe typu ETH, zezwala się na staczanie z górki
rozrządowej wagonów objętych zakazem staczania, wymienionych w
ust. 4 z zachowaniem warunku podanego w ust. 11:
1) pojedynczych o masie brutto większej niż
120 ton, za wyjątkiem wagonów posiadających oznaczenie zakazu
staczania z górki rozrządowej;
2) z przesyłkami o masie ponad 60 ton w
jednej sztuce i załadowanych wszelkiego typu kontenerami;
3) wymienionych w ust 4
w pkt. 1 lit. f wagonów ogrzewczych i wagonów z czynnym
ogrzewaniem piecowym;
4) wymienionych w ust 4 w pkt.
2 lit. a i c oraz pkt. 3 lit. a - e
bez potrzeby hamowania ich hamulcem ręcznym lub dwoma płozami
hamulcowymi.
1. Tabor nie
będący w ruchu należy przed zbiegnięciem zabezpieczyć w
następujących przypadkach:
1) w czasie manewrów, jeżeli zachodzi
możliwość zbiegnięcia taboru, a zwłaszcza gdy pochylenie
toru wynosi powyżej 2,5 %o tabor
posiada łożyska toczne, wieje silny wiatr, itp.;
2) po ukończeniu manewrów.
2. Zabezpieczenie
taboru przed zbiegnięciem wykonuje się przez sprzęgnięcie,
zahamowanie, podklinowanie - a mianowicie:
1) stojący tabor należy na każdym torze
sprzęgać ze sobą, z wyjątkiem tych pojedynczych pojazdów lub
grup taboru, które podstawione zostały na wyznaczone miejsce
(punkty ładunkowe, naprawcze, itp.); w każdej grupie tabor
powinien być ze sobą sprzęgnięty;
2) oprócz sprzęgnięcia należy zahamować
hamulcem ręcznym:
a) jeden pojazd - gdy grupa połączonego taboru nie
przekracza 10 pojazdów,
b) dwa skrajne pojazdy - gdy grupa połączonego taboru przekracza
10 pojazdów.
Pojazd oddzielnie stojący należy zahamować hamulcem ręcznym;
3) jeżeli brak jest wymaganych hamulców
ręcznych, należy oprócz sprzęgnięcia taboru, podklinować klinami zabezpieczającymi skrajne
koła grupy taboru lub pojedynczo stojącego pojazdu.
Jeżeli w przypadku wskazanym w pkt. 2 lit. b w grupie taboru znajduje się tylko
jeden pojazd z hamulcem ręcznym, należy - niezależnie od zahamowania - grupę tę podklinować od tej strony, od
której brak jest pojazdu z hamulcem ręcznym;
4) jeżeli tor znajduje się na
pochyleniu ponad 2,5 %o lub posiada połączenia z torami, po
których odbywają się przebiegi pociągowe i przebiegi te nie
są zabezpieczone żeberkami ochronnymi, zwrotnicami ochronnymi
lub wykolejnicami to oprócz zabezpieczenia taboru według pkt.2,
należy tabor ten zabezpieczyć przed zbiegnięciem
(podklinować) od tej strony, w kierunku której istnieje
możliwość jego zbiegnięcia w drogę przebiegu pociągu.
3. Do podklinowania taboru należy stosować kliny zabezpieczające pojedyncze lub
podwójne albo odpowiednie podkłady.
Płozy hamulcowe mogą być użyte do tego celu w razie braku
klinów (podkładów). Kamieni, kawałków żelaza, drzewa lub
innych przedmiotów na szynie układać nie wolno.
4. Pozostawiając tabor w pobliżu ukresu, przejazdu lub innego miejsca, które powinno być wolne od taboru, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na przypadek posunięcia się taboru wskutek rozprężenia się sprężyn zderzakowych lub uderzenia przez inny tabor.
5. Sposób zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem, w zależności od warunków miejscowych, należy określić w regulaminie technicznym.
6. Za
odpowiednie zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem
odpowiedzialny jest kierownik manewrów.
Nastawniczowie (zwrotniczowie)
powinni przekonać się po ukończeniu manewrów, czy tabor nie
wystaje poza ukresy i czy jest zabezpieczony przed zbiegnięciem.
Gdy nadchodzi burza lub huragan, należy tabor zabezpieczyć
przed zbiegnięciem, a dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy
zabezpieczenie to wykonano.
Obowiązek zabezpieczenia przed
zbiegnięciem taboru znajdującego się na torach przeznaczonych
wyłącznie do użytku innych jednostek organizacyjnych, należy
do wyznaczonych pracowników tych jednostek, jeżeli
zabezpieczenie to nie było dokonane przez kierownika
manewrów.
7. Po ukończeniu manewrów należy zaniknąć z powrotem wykolejnice i inne urządzenia, które otwarto dla manewrów.
1. Siłą
ludzką, siłą zwierząt, silnikowym pojazdem drogowym
lub za pomocą innych urządzeń
mechanicznych wolno przetaczać tylko taką liczbę wagonów i
z taką prędkością, aby wagony te
w razie potrzeby mogły być natychmiast zatrzymane. Prędkość ta nie może przekraczać:
1) 5 km/h - podczas
przetaczania silnikowym pojazdem drogowym;
2) 3 km/h - podczas przetaczania innymi wymienionymi
środkami.
2. W razie przetaczania na pochyleniu większym niż 2,5 %o niezależnie od środków stosowanych do zatrzymania wagonów, należy w odpowiedniej odległości od strony spadku założyć płóz hamulcowy.
3. W czasie przetaczania ludzie nie powinni znajdować się przed wagonami i za wagonami. Zwierzęta, jak również silnikowy pojazd drogowy, powinny znajdować się na zewnątrz toru. Poganiacz nie powinien znajdować się między torem a zaprzęgiem.
4. Łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia wagonów powinna mieć długość co najmniej 2,5 m.
5. Poganiacz zaprzęgu i kierowca silnikowego pojazdu nie mogą równocześnie wykonywać czynności kierownika manewrów ani czynności manewrowego.
6. Kierujący
manewrami bez użycia szynowego pojazdu trakcyjnego powinien
posiadać odpowiednie kwalifikacje (ustawiacza, ekspedytora lub
pracownika bocznicy, przeegzaminowanego w zakresie potrzebnym do
kierowania tymi manewrami).
Inne osoby zatrudnione przy tym
manewrowaniu, kierujący manewrami powinien odpowiednio pouczyć
i nadzorować ich pracę, aby zachować bezpieczeństwo ludzi,
zwierząt, wagonów i przesyłek.
7. Warunki przetaczania za pomocą podciągarek, dopycharek itp. należy podać w regulaminie pracy tego miejsca, w którym używa się tych urządzeń.