Rozdział XII

POSTĘPOWANIE W RAZIE SZCZEGÓLNYCH WYDARZEŃ, ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU I WYPADKÓW KOLEJOWYCH

§ 87

Ogólne zasady

1. Z chwilą zauważenia lub dowiedzenia się o zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu należy zastosować wszelkie środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy to jest niemożliwe - do zmniejszenia skutków wypadku.

2. Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie do ruchu, zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu.
Posterunek, który otrzymał to zgłoszenie, powinien o treści zgłoszenia zawiadomić obie sąsiednie stacje (przyległe do szlaku, którego dotyczy zgłoszenie), pośrednie posterunki ruchu (znajdujące się między tymi stacjami) i dróżników przejazdowych.

3. W przypadku zauważenia nieosłoniętej sygnałami przeszkody, mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy przedsięwziąć stosowne środki w celu usunięcia jej, a jeśli tego natychmiast wykonać nie można, należy zagrożone miejsce osłonić sygnałami, a w razie potrzeby podawać sygnały "Stój", wezwać pomocy i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany, należy najpierw zewrzeć jego toki szyn.

4. Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może dopiero wtedy opuścić miejsce, z którego można zapobiec powstaniu wypadku albo zmniejszyć jego skutki, gdy wykonał wszystkie czynności, zmierzające do uniknięcia wypadku lub zmniejszenia jego skutków.

5. Jeśli usunięcie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub zmniejszenie następstw zagrożenia względnie wypadku zależy również od innych pracowników należy ich niezwłocznie o tym powiadomić, w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania lub zatrzymania pociągu, względnie wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej. W tym celu dyżurny ruchu powinien bezzwłocznie powiadomić dyspozytora zasilania elektroenergetycznego bezpośrednio aparatem selektorowym lub za. pośrednictwem dyspozytora zakładu.

6. Jeżeli dyżurny ruchu stwierdzi lub otrzyma powiadomienie albo nasunie mu się przypuszczenie o powstaniu potrzeby wzmożenia ostrożności lub zmniejszenia prędkości, powinien to zarządzić i drużyny pociągowe powiadamiać o tym rozkazami szczególnymi.
Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów nie może w tym przypadku przekraczać prędkości wynikającej z ustaleń szczegółowych podanych w niniejszej instrukcji, a jeśli nie jest ona określona - nie może być większa niż 20 km/h.

7. W razie wypadku z pociągiem na szlaku należy niezwłocznie osłonić sygnałami "Stój" przede wszystkim sąsiednie tory, jeżeli wskutek wypadku powstała przeszkoda dojazdy po tych torach, a następnie osłonić tor, na którym powstał wypadek i zgłosić o wypadku dyżurnemu ruchu.
Na liniach z samoczynną blokadą liniową przed wykonaniem wymienionych czynności należy natychmiast zewrzeć toki szyn.

8. Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub o przeszkodzie, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka tor lub szlak, wydaje polecenia i zawiadamia o wypadku przełożonego (dyspozytora liniowego, dyspozytora zakładu, naczelnika sekcji), zainteresowanych pracowników i inne organa, zgodnie z wymogami wynikającymi z oddzielnych instrukcji i regulaminu technicznego.

9. Do czasu przybycia naczelnika właściwej terytorialnie sekcji na miejsce wypadku kierownik pociągu, a gdy go nie ma maszynista, powinien przedsięwziąć odpowiednie środki, celem zabezpieczenia od możliwych dalszych szkodliwych następstw wypadku (osłonięcie sygnałami, zgłoszenie dyżurnemu ruchu itp.) niesienia pomocy ofiarom wypadku, zabezpieczenia śladów, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku oraz zabezpieczenia mienia kolejowego, ładunku i bagażu podróżnych.

10. W razie niezatrzymania się pociągu w miejscu, w którym miał się zatrzymać stan i działanie urządzeń hamulcowych należy zbadać według szczegółowych postanowień "Instrukcji o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych" R3.

11. Jeżeli dyżurny ruchu spostrzegł lub dowiedział się, że pociąg bez pozwolenia wyjechał na szlak lub następny odstęp albo, że jazda pociągu znajdującego się na szlaku (odstępie) bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w następujący sposób:
1) dyżurny ruchu powinien natychmiast polecić zatrzymanie tego pociągu.
W tym celu dyżurny ruchu powinien podać sygnał dzwonkowy "Alarm" i dać dróżnikom przejazdowym i odpowiednim posterunkom następczym telefoniczne polecenie zatrzymania wskazanego pociągu. Dyżurny ruchu wydając dróżnikom przejazdowym polecenie zatrzymania pociągu na szlaku:
a) dwutorowym - powinien podać również numer toru szlakowego, po którym jedzie pociąg wymagający zatrzymania,
b) podzielonym na odstępy blokowe - powinien pociąg, który ma być zatrzymany, określać w taki sposób, aby omyłkowo nie zatrzymano na szlaku żadnego z pociągów znajdujących się na tym szlaku przed pociągiem, który powinien być zatrzymany;
2) dróżnicy przejazdowi, znajdujący się przed pociągiem, który ma być zatrzymany lecz za jadącym przed nim ostatnim pociągiem, powinni natychmiast ustawić tarczę zatrzymania Dl, a w kierunku zbliżającego się pociągu podawać sygnały D2 i D3;
3) dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pociąg, powinien niezwłocznie zgłosić o tym dyżurnemu ruchu, od którego otrzymał polecenie zatrzymania pociągu;
4) po otrzymaniu od dróżnika przejazdowego zgłoszenia o zatrzymaniu pociągu, dyżurny ruchu powinien polecić usunięcie tarczy D1, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to wykonać;
5) posterunki następcze, wezwane sposobem alarmowym do zatrzymania pociągu, powinny oprócz wskazania temu pociągowi sygnału "Stój" na odpowiednim semaforze - w razie potrzeby podawać również sygnały D2 i D3 tak, aby z całą pewnością i możliwie najwcześniej pociąg zatrzymać;
6) przybory sygnałowe, stanowiące wyposażenie posterunkowe, powinny być przechowywane w miejscach łatwo dostępnych, umożliwiających natychmiastowe ich użycie.
Na liniach wyposażonych w urządzenia radiołączności pociągowej należy wykorzystać w takich przypadkach radiotelefoniczny system alarmowy.

§ 88

Cofanie, dzielenie i zabieranie częściami składu pociągu ze szlaku

1. W razie nieplanowego zatrzymania pociągu na szlaku kierownik pociągu wspólnie z maszynistą lub maszynista, jeżeli nie ma kierownika pociągu, powinien ustalić przyczynę zatrzymania i jeżeli okaże się, że pociąg nie może jechać dalej, powinien zażądać potrzebnej pomocy od dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji.
Do czasu przybycia tej pomocy nie wolno jechać dalej lub cofać pociągu bez zgody dyżurnego ruchu tej stacji, od której zażądano pomocy.

2. Pociąg zatrzymany na szlaku może być cofnięty, jeżeli cofanie uzgodniono z dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego, w kierunku którego pociąg ma się cofać i gdy na pierwszym wagonie w kierunku cofania, wyposażonym w kurek nagłego hamowania, będzie znajdował się pracownik, celem obserwacji toru szlakowego i zahamowania pociągu w razie potrzeby.
Drużyna trakcyjna powinna cofać pociąg z najdalej posuniętą ostrożnością, nie przekraczając prędkości wskazanej w § 79 ust. 8 pkt. 13 i 14 i zatrzymać pociąg po spostrzeżeniu hamowania, zauważenia sygnału "Stój" oraz w miejscach, o których mowa w ust. 4.

3. Cofanie pociągu ze szlaku bez uzgodnienia z dyżurnym ruchu (również w czasie przerwy łączności) może się odbywać z prędkością 5 km/h, pod warunkiem, że w odległości drogi hamowania pociąg będzie poprzedzał odpowiedni pracownik z przyborami sygnałowymi i, że widoczność jest nie mniejsza niż 100 m. Wyjątek stanowią następujące przypadki, w których cofanie pociągu jest zabronione:
1) gdy w czasie przerwy łączności lub prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu, za tym pociągiem miał być wyprawiony na szlak następny pociąg;
2) gdy pociąg jedzie bez obsady konduktorskiej;
3) na szlaku z blokadą samoczynną, jeżeli na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu;
4) w czasie, gdy widoczność jest mniejsza niż 100 m, a cofanie nie zostało uzgodnione z dyżurnym ruchu;
5) gdy pociąg jedzie na jednotorowym odcinku linii bez obsady stacji (mijanek) i bez urządzeń sterowania zdalnego i nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu odcinkowego.

4. Cofany pociąg należy zatrzymać:
1) przed obsługiwanym posterunkiem odstępowym - 100 m przed semaforem odstępowym, odnoszącym się do toru i kierunku jazdy pociągu przed cofaniem:
a) jeżeli na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu stacji, do której pociąg ma się cofać,
b) jeżeli pozwolenie takie otrzymano, lecz dyżurny ruchu z posterunku blokowego nie podaje sygnału "Do mnie";
2) przed posterunkiem zapowiadawczym:
a) przed urządzeniem sygnałowym, ważnym dla cofanego pociągu,
b) gdy urządzenia takiego nie ma - obok semafora wjazdowego, znajdującego się przy sąsiednim torze z prawej strony w kierunku cofania,
c) gdy semafora przy sąsiednim torze nie widać - w odległości 100 m przed pierwszym rozjazdem (skrzyżowaniem) na drodze cofanego pociągu.

5. Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, że część pociągu może jechać dalej, to oprócz wykonania zawiadomienia według § 80 ust. 33, należy (o ile jest to możliwe) porozumieć się również z dyżurnym ruchu najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego polecenia.

6. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał powiadomienie o podzieleniu lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, zamyka tor szlakowy (§ 68 ust. 1). zainteresowane posterunki ruchu i posterunki nastawcze powinny założyć na odpowiednich urządzeniach pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze (§ 66).

7. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować (§ 80 ust. 27), osłonić sygnałami (§ 80 ust. 31) i o ile jest to możliwe - strzec.

8. Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy dokonać wymaganej próby hamulców i odhamować wagony w tej części pociągu. Na odjeżdżającej części pociągu nie wolno umieszczać sygnału końcowego; maszynista powinien natychmiast zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić się na stacji, że część ta przyjechała w całości; nie dotyczy to ostatniej części pociągu.

9. Jadącą część pociągu - z wyjątkiem ostatniej części - należy zatrzymać przed semaforem najbliższego posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor ten wskazuje sygnał zezwalający na jazdę i należy zawiadomić dyżurnego ruchu względnie nastawniczego o pozostawieniu części pociągu na szlaku i o miejscu (według kilometrażu linii) jej znajdowania się. Jeżeli zawiadomienia dokonano za pomocą radiotelefonu podczas jazdy części pociągu ze szlaku, nie ma potrzeby zatrzymania się przed semaforem wskazującym sygnał zezwalający. Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy (zwrotniczy) powinien natychmiast zgłosić o tym dyżurnemu ruchu.
Dalsza jazda odbywa się według poleceń dyżurnego ruchu.

10. O zbliżaniu się tylko części pociągu dyżurny ruchu powinien uprzedzić zainteresowanych nastawniczych (zwrotniczych), przede wszystkim zaś posterunek nastawniczego obsługującego semafor wjazdowy od strony tego szlaku, z którego zbliża się część pociągu.
Wjazd na stację poszczególnych części pociągu następuje na zasadach podanych dla ruchu po torze zamkniętym.

11. Po pozostałą na szlaku część pociągu należy wysłać lokomotywę z tą samą drużyną, która przyprowadziła na stację część pociągu i (o ile jest to możliwe) wysłać również odpowiedniego pracownika stacyjnego do pomocy.
W razie konieczności wysłania innej drużyny lokomotywowej, należy ją powiadomić rozkazem szczególnym o miejscu znajdowania się na szlaku pozostałej części pociągu.

12. Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego szlaku, otworzyć zamknięty tor, powiadomić o tym zainteresowane posterunki oraz zarządzić zdjęcie pomocniczych zamknięć i tabliczek ostrzegawczych.

§ 89

Rozerwanie pociągu na szlaku i zbiegnięcie wagonów

1. W razie zauważenia rozerwania pociągu drużyna konduktorska, pracownicy sekcji eksploatacji i inni pracownicy powinni podawać w kierunku maszynisty sygnał:
1) "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu", gdy oderwana część toczy się w kierunku jazdy pociągu;
2) "Stój" - gdy oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy się w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pociągu.
Po spostrzeżeniu, że pociąg został rozerwany, maszynista powinien kilkakrotnie podać sygnał "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu", i jeżeli jest to możliwe, powiadomić dyżurnego ruchu, najbliższego posterunku.
Jeżeli oderwana część pociągu toczy się za przednią, maszynista powinien jechać dalej i w czasie jazdy często dawać sygnał "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu".
Jeżeli natomiast oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy się w odwrotnym kierunku, wówczas przednią część pociągu należy niezwłocznie zatrzymać.

2. Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu należy w oderwanej części zahamować wagony mające hamulec ręczny, stosownie do postanowień § 80 ust. 27. następnie do tej części pociągu dojechać przednią częścią, obie części połączyć, stosując w razie potrzeby zastępcze łączniki lub pomocnicze sprzęgnięcie wagonów oraz zapasowy sprzęg hamulcowy, wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.
Zahamowanie i odhamowanie wagonów powinni wykonać pracownicy wskazani w § 80 ust. 29. Pozostałe wymienione tu czynności powinni wykonać pomocnik maszynisty i pracownicy drużyny konduktorskiej, jeżeli są.
Przy pociągu z jednoosobową obsadą konduktorską w końcu pociągu pomocnik maszynisty może powrócić na lokomotywę dopiero po upewnieniu się, że zahamowane ręcznie wagony zostały odhamowane i że kierownik pociągu względnie konduktor powrócił do wagonu, w którym jedzie - o czym powinien on zawiadomić pomocnika maszynisty sygnałem "Gotów do odjazdu".

3. Gdy połączenia obu części pociągu nie można wykonać, należy o rozerwaniu pociągu zawiadomić dyżurnego ruchu, o ile jest to możliwe, najbliższego tylnego posterunku ruchu (§ 80 ust. 33) i porozumieć się z nim co do sposobu zwolnienia toru szlakowego.
Dalsze postępowanie odbywa się według postanowień § 88 ust. 5-12.
Wagon z uszkodzonymi urządzeniami sprzęgowymi należy, o ile to jest możliwe, zabrać z pierwszą częścią pociągu, łącząc go z tą częścią nawet w sposób prowizoryczny.

4. Jeżeli okoliczności będą tego wymagały, dyżurny ruchu może zarządzić wysłanie lokomotywy z tylnej stacji i pchanie tylnej części pociągu, skoro przednia część pociągu wjechała już na przednią stację albo ściągnięcie tylnej części pociągu na tylną stację.

5. Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak lub odwrotnie, należy przewidzieć w regulaminie technicznym środki zapobiegające zbiegnięciu wagonów i skutkom w razie zbiegnięcia.

6. W razie zbiegnięcia wagonów ze stacji, należy je wszelkimi sposobami zatrzymać, a gdy to jest niemożliwe, skierować na tor żeberkowy lub inny tor stacyjny, a gdy i to nie jest możliwe - wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób, np. za pomocą podkładania podkładów itp.

7. Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o zbiegnięciu wagonów na szlak, powinien natychmiast zawiadomić lub spowodować zawiadomienie o tym dróżników przejazdowych sąsiedniej stacji, w kierunku której toczą się wagony i pośrednich posterunków ruchu.
Pracowników tych należy wezwać do telefonu sygnałem "Alarm", na który powinni oni natychmiast zgłosić się do telefonu.
Należy ich zawiadomić, na który tor szlakowy i w którym kierunku zbiegły wagony.

8. Po zauważeniu lub dowiedzeniu się o zbiegnięciu wagonów dróżnicy przejazdowi powinni zamknąć rogatki i zatrzymać pociąg jadący naprzeciw zbiegłych wagonów. Na szlakach wielotorowych pociągi jadące po torach sąsiadujących z torem, po którym toczą się wagony, należy zatrzymać do czasu ustalenia, że zbiegłe wagony nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu tych pociągów.
Drużyny zatrzymanych pociągów należy zawiadomić o zbiegnięciu wagonów, podając przy tym, na który tor i w którym kierunku zbiegły wagony.
Pociąg znajdujący się na torze, na który zbiegły wagony, należy w razie potrzeby cofać.
Na szlaku z blokadą samoczynną nie należy cofać pociągu jadącego naprzeciw zbiegłych wagonów, lecz pociąg zatrzymać.

9. Na stacji, w kierunku której toczą się wagony, należy przygotować się na ich zatrzymanie względnie przepuszczenie przez stację.
Jeżeli za stacją tor szlakowy aż do sąsiedniej stacji jest wolny i porozumiano się z dyżurnym ruchu tej stacji należy zbiegłe wagony wpuścić na tor wolny i starać się je zatrzymać przy użyciu płozów hamulcowych, albo wagony te przepuścić na tor szlakowy, jeżeli jego profil sprzyja zatrzymaniu się wagonów. Jeżeli tor szlakowy aż do sąsiedniej stacji jest zajęty lub jest wolny, lecz dyżurny ruchu tej stacji nie wyraził zgody na przepuszczenie wagonów, należy zbiegłe wagony wpuścić na odpowiedni tor żeberkowy lub inny, zajęty wagonami albo wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób. Nie wolno wpuścić zbiegniętych wagonów na tor, na którym znajdują się wagony z ludźmi lub załadowane towarami niebezpiecznymi.
Szczegółowy sposób postępowania, zależnie od istniejących warunków miejscowych, należy ustalić w regulaminie technicznym.

10. Tory szlaku, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięte do czasu upewnienia się, że wagony nie pozostały na szlaku i że sąsiedni tor szlaku dwutorowego również jest wolny od przeszkody do jazdy.

§ 90

Pożar w pociągu

1. W razie powstania pożaru w pociągu, należy pociąg ten niezwłocznie zatrzymać, podawać sygnał "Pożar", wezwać podróżnych do opuszczenia palącego się wagonu w pociągu pasażerskim i starać się ugasić pożar za pomocą posiadanych środków, w razie potrzeby przy pomocy podróżnych. Jeżeli nie można ugasić pożaru w zarodku, należy wezwać straż pożarną. Gdy zachodzi obawa zapalenia się sąsiedniego wagonu, należy pociąg rozprzęgnąć, palący się wagon odciągnąć od pozostałych wagonów na bezpieczną odległość, a następnie odjechać od niego również, na bezpieczną odległość. Odczepione wagony należy zahamować stosownie do postanowień § 80 ust. 27.

2. O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego ruchu, a w razie potrzeby miejsce niebezpieczne osłonić sygnałami i zażądać pomocy.

3. W razie rozłączenia pociągu na szlaku należy zamknąć tor szlakowy. Również sąsiedni tor należy zamknąć, jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny.

4. Jeżeli na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.

5. W razie pożaru na linii z trakcją elektryczną należy niezwłocznie opuścić pantografy, zatrzymać pociąg i przystąpić do gaszenia pożaru.
Wodą wolno gasić urządzenia elektryczne wewnątrz taboru, jeżeli pantografy są opuszczone i odłączona jest bateria. W przeciwnym razie należy użyć gaśnic.
Z zewnątrz tabor wolno gasić wodą, gdy zostało wyłączone napięcie z sieci trakcyjnej (nad obydwoma torami), a następnie sieć została uszyniona.
Nie wolno kierować strumienia wody na niewyłączoną spod napięcia sieć trakcyjną.
Na stacji palący się wagon należy, o ile możności, bezzwłocznie przestawić na tor bez przewodów trakcyjnych.
Podróżnych należy ostrzec przed możliwością zerwania się przewodu jezdnego, co zagraża porażeniem.
Poza tym należy stosować się do odnośnych postanowień instrukcji dla maszynisty pojazdów trakcyjnych.

6. Po ugaszeniu pożaru fachowy pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego wagonu i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.

§ 91

Zaspy śnieżne

1. W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śnieżnych drużyna trakcyjna powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się zaspy, które mogą stanowić przeszkodę do ruchu. O tworzeniu się zasp śnieżnych na szlaku, które mogą stanowić przeszkodę do ruchu, drużyna trakcyjna powinna zawiadomić dyżurnego ruchu najbliższej stacji.

2. W czasie zamieci lub dużego opadu śniegu dyżurny ruchu powinien u uprawnionych pracowników zasięgnąć informacji o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może zagrażać utknięcie w zaspie śnieżnej (po otrzymaniu meldunku o tworzeniu się zasp śnieżnych, po dłuższej przerwie w ruchu pociągów, itp.).

3. W czasie zamieci śnieżnej i dużego opadu śniegu należy starać się nie dopuszczać do zbędnych zatrzymań pociągów.

4. O powstaniu zaspy śnieżnej, która stanowi przeszkodę do ruchu pociągów, należy zawiadomić dyżurnego ruchu.
Tor szlakowy, na którym powstała zaspa śnieżna, stanowiąca przeszkodę do ruchu pociągów, należy zamknąć i żądać usunięcia zaspy.

5. Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym, z powodu zasp śnieżnych, uniemożliwiających dalszą jazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do otrzymanej dyspozycji. Jeżeli pociąg zatrzymał się w miejscu, w którym grozi zawianie pociągu, należy go możliwie jak najprędzej cofnąć przynajmniej poza zagrożone miejsce, stosując się przy tym do postanowień § 88 ust. 2-4.

6. Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia na stację pociągu pasażerskiego, który utknął w zaspie na szlaku, należy użyć wszelkich rozporządzalnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych i ich bagażu ręcznego z pociągu znajdującego się na szlaku.

7. W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny. Pociąg z pługiem odśnieżnym, wyprawiony do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów ratunkowych.

8. Jeżeli w czasie pracy pługa odśnieżnego na jednym torze szlaku wielotorowego warunki miejscowe (szerokość międzytorza) i rodzaj pługa wymagają tego, to sąsiedni tor szlakowy należy zamknąć.
Jeżeli pracujący pług odśnieżny będzie zasypywał sąsiedni tor, tor ten należy zamknąć do czasu ukończenia zasypywania oraz odśnieżenia go. Dotyczy to jednego lub obu sąsiednich torów, zależnie od konstrukcji pługa.
W regulaminach technicznych należy wskazać te tory szlakowe, które należy zamknąć w czasie pracy pługa na sąsiednim torze.

9. Szczegółowe postanowienia dotyczące pracy pługów odśnieżnych zawiera Instrukcja użytkowania oraz utrzymania pługów i zespołów odśnieżnych -Mt41.

§ 92

Gwałtowna ulewa lub przybór wód

1. Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód przybierze rozmiary, przy których stan toru może zagrażać bezpieczeństwu ruchu pociągów, a uprawniony pracownik nie ograniczył ruchu lub prędknsci jazdy pociągów, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z uprawnionym pracownikiem, czy nie zachodzi potrzeba wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

2. Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy powinny:
1) zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby drużyna pociągowa mogła obserwować stan toru i w razie potrzeby zatrzymać pociąg przed przeszkodą; prędkość ta nie powinna przekraczać 20 km/h;
2) zwracać uwagą również na to, czy nie zostały zamulone rowki na przejazdach, zwłaszcza niestrzeżonych;
3) przed miejscami zagrożonymi wskutek ulewy lub przyboru wód - zatrzymać pociąg i dokonać oględzin toru;
4) w razie stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości co do bezpiecznej jazdy pociągu, zawiadomić o tym dyżurnego ruchu tylnej stacji, a na szlaku jednotorowym dyżurnych ruchu obu sąsiednich stacji i zaczekać na decyzję uprawnionego pracownika. Poza tym obowiązują postanowienia § 87 ust.7.

3. Postanowienia dotyczące drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy (ust. 2) obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej ulewie, o której drużynę tę należy zawiadomić rozkazem szczególnym.

§ 93

Pęknięcie szyny lub deformacja toru

1. W razie ujawnienia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażającej bezpieczeństwu ruchu należy miejsce to osłonić sygnałami "Stój" z obu kierunków, przy czym najpierw z tej strony, z której spodziewany jest pociąg. Jeżeli tor jest izolowany, należy najpierw zewrzeć jego toki szyn.

2. Następnie należy zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić o tym toromistrza lub naczelnika sekcji eksploatacji. Przeszkodę należy dozorować, a w razie zbliżania się pociągu należy go zatrzymać.

3. Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania od torornistrza lub naczelnika sekcji powiadomienia o dokończeniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania z jaką prędkością mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo zabezpieczone.

4. Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może również wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu dróżnik przejazdowy lub dróżnik obchodowy (pracownik dokonujący obchodu torów). W tym przypadku pociągi muszą się zatrzymać przed miejscem uszkodzonym, a następnie mogą przejeżdżać z prędkością nie większą nż 5 km/h, zaś podczas przejazdu pociaju miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony pracownik.

5. Po wykonaniu naprawy toru uprawniony pracownik (toromistrz lub naczelnik sekcji zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie lub telefonogramem wykonanie naprawy oraz podaje z jaką prędkością mogą przejeżdżac pociągi przez miejsce naprawione.

§ 94

Uszkodzenie wagonu w pociągu

1. W razie ujawnienia w pociągu uszkodzenia wagonu, które mogłoby ujemnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli to jest niemożliwe - wagon wyłączyć z pociągu.
W przypadku wątpliwości, czy dane uszkodzenie może ujemnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, decyduje właściwy pracownik, a gdy go nie ma - maszynista.

2. Wagony wykolejone, nawet nie uszkodzone, powinny być zbadane przez właściwego pracownika przed dopuszczeniem ich do dalszej jazdy w pociągu.
W razie niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych na szlaku, po wstawieniu ich na tor, należy dowieźć je do najbliższej stacji, dostosowując prędkość jazdy do wskazówek właściwego fachowego pracownika, przy czym prędkość ta nie może być większa niż 30 km/h.

3. Pracownik, który zauważy nieprawidłowość zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu, powinien pociąg zatrzymać, a jeżeli tego nie może zrobić, powinien wezwać do zatrzymania pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub dróżnika przejazdowego, powiadamiając go o zauważonej nieprawidłowości.
O przyczynie zatrzymania pociągu należy powiadomić drużynę pociągową.
Po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może jechać dalej.

4. W razie zaobserwowania zagrzania się czopa osi zestawu kołowego, należy pociąg niezwłocznie zatrzymać.
Grzanie się czopa osi zestawu kołowego rozpoznaje się po ciągłym gwiździe lub pisku, po zapachu spalenizny, czarnym dymie lub płomieniu wydobywającym się z łożyska osiowego, a w porze nocnej również po rozgrzaniu do czerwoności. Wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego należy na stacji wyłączyć z pociągu. Jeżeli wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego ujawniono na szlaku, maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może dojechać do najbliższej stacji i zawiadamia o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji.
Jeżeli pociąg może jechać, to w czasie jazdy do stacji drużyna pociągowa powinna zwracać uwagą na wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu do stacji powinien się odbyć z zachowaniem następujących środków ostrożności:
1) pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwe bez łuków (o ile jest to możliwe, na tor główny zasadniczy lub na najbliższy tor główny dodatkowy);
2) prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5-10 km/h;
3) jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować pracownik drużyny pociągowej i gdyby wagon ten wykolejał się, natychmiast pociąg zatrzymać;
4) po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne pojazdy.
Jeżeli pociąg nie może jechać, gdy istnieje niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać pomocy.

5. W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i żądać pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się wagonu na jedną stronę. Jeżeli przyczyną złamania się osi było zagrzanie się czopa osi zestawu kołowego, może ponadto wydobywać się z łożyska woń spalenizny lub dym.

6. Rytmiczne stuki w czasie jazdy pociągu wskazują na to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi miejscami lub nalepami.
Uderzenia takich kół o szyny mogą powodować zagrzanie się czopów osi zestawów kołowych, złamania osi, uszkodzenia urządzeń resorowych, pęknięcia szyn itp.
W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych, rytmicznych uderzeń kół o szyny, należy powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu, celem zatrzymania pociągu i powiadomienia drużyny pociągowej. Prędkość jazdy pociągu do najbliższej stacji nie powinna być większa niż 20 km/h. Stację tę należy zawiadomić, na którym miejscu od końca pociągu znajduje się wagon z płaskimi miejscami na obręczach zestawów kołowych i o ile możności podać rodzaj i numer wagonu.
Jeżeli stacja nie otrzymała tych szczegółowych informacji, powinna pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym, a następnie w czasie wjazdu pociągu ustalić, który wagon posiada płaskie miejsca na obręczach kół.
Jeżeli starcie obręczy koła przekracza dopuszczalną granicę, określoną w instrukcji Mw-56, wagon należy wyłączyć z pociągu.

7. Jeżeli w pociągu jadącym w stanie odhamowanym hamuje wagon, lecz koła jego nie ślizgają się po szynie - hamowanie takie można poznać po szumie, pisku oraz po iskrzeniu i dymieniu powstającym między klockami hamulcowymi a obręczami kół - wówczas należy zawiadomić o tym najbliższą stację. Stacja ta powinna zatrzymać pociąg i spowodować odhamowanie wagonu lub wyłączenie jego hamulca.

8. Jeżeli w pociągu jadącym w stanie odhamowanym wagon hamuje tak silnie, że koła ślizgają się po szynie - hamowanie to można poznać po iskrzeniu pomiędzy kołem a szyną - wówczas należy natychmiast zatrzymać pociąg, hamulce wyłączyć i wyluzować, ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością najwyżej 20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie obręczy nie przekracza dopuszczalnej granicy (ust. 6).

9. Wagony wyłączone z pociągu z powodu grzania się czopów osi zestawów kołowych, złamania osi, płaskich miejsc innych uszkodzeń, mogą być ponownie włączone do pociągu po zbadaniu przez właściwego pracownika i po stwierdzeniu, że wagon jest zdatny do ruchu.

10. W razie konieczności nieprzewidzianego wyłączenia wagonu osobowego, bagażowego lub pocztowego, kierownik pociągu powinien jak najwcześniej, powiadomić o tym zainteresowanych podróżnych względnie obsługę, a gdy to jest możliwe i stację, na której ma być wyłączony wagon. Pociągową lokomotywą elektyczną dopuszcza się awaryjne wyłączanie wagonów ze składów pociągów na stacjach, gdzie brak jest lokomotywy manewrowej lub wykonuje ona w tym czasie inne zadania. W przypadku pociągów kursujących z prędkością powyżej 130 km/h, czynności sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia awaryjnie wyłączanego wagonu ze skladu pociągu dokonuje pomocnik maszynisty przy wspóhidziale drużyny konduktorskiej.

11. W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy bezzwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien najbliższy pociąg, wyjeżdżający na zagrożony szlak zatrzymać i drużynę zawiadomić rozkazem szczególnym "O" polecając - zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h zachowanie ostrożności, odszukanie zderzaka i usunięcie go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku poszukiwania zderzaka. W przypadku stwierdzenia przez drużynę pociągową, że zderzaka nie ma lub zderzak został usunięty, dyżurny ruchu dla następnych pociągów nie wprowadza ograniczeń.

12. Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka zobowiązany jest powiadomić o tym pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych na szlaku, na który pociąg ma być wyprawiony oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego. Dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych zobowiązani są dokonywać analogicznych powiadomień na kolejnych szlakach przebiegu takiego pociągu.

13. Usterki w taborze (np. grzejące się łożyska osiowe, deformacje powierzchni tocznych kół, niesprawności w działaniu hamulców) mogą być przekazywane w systemie automatycznej transmisji danych z urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych w jadącym taborze (Servo, Asdek itp.) do pionów eksploatacji.
Po otrzymaniu komunikatu z wyżej wymienionego urządzenia dyżurny ruchu (lub inny pracownik obslugujący terminal) postępuje zgodnie z Regulaminem obsługi terminala urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych w jadącym taborze.

§ 95

Brak sygnałów na pociągu lub niewłaściwe jego osygnalizowanie

1. Jeżeli osygnalizowanie czoła pociągu jest niekompletne lub latarnie zbyt słabo świecą, pracownicy posterunków ruchu i dróżnicy przejazdowi powinni powiadamiać się kolejno i najbliższą przednią stację, na której należy pociąg zatrzymać i sygnał doprowadzić do prawidłowego stanu.

2. Jeżeli nie świecą się wszystkie latarnie sygnału oznaczającego czoło pociągu lub czoło pociągu posiada inny sygnał niż powinien posiadać, należy pociąg natychmiast zatrzymać i pociąg prawidłowo osygnalizować.

3. Jeżeli osygnalizowanie końca pociągu jest niekompletne lub latarnie zbyt słabo świecą, pracownicy posterunków ruchu i dróżnicy przejazdowi powinni powiadamiać się kolejno i stację najbliższego postoju pociągu, na której należy doprowadzić sygnał do prawidłowego stanu. Sygnał ten należy doprowadzić do prawidłowego stanu na najbliższej stacji, gdy zachodzi jeden z następujących przypadków:
1) pociąg nie posiada obsady konduktorskiej w końcu pociągu;
2) pociąg jedzie na linii wyposażonej w samoczynną blokadę liniową;
3) za pociągiem z nieprawidłowym osygnalizowaniem końca pociągu wyprawiony będzie następny pociąg w odstępie czasu lub bez otrzymania potwierdzenia przyjazdu poprzedniego pociągu w czasie całkowitej przerwy łączności.

4. Jeżeli nie świeci się żadna z latarń służących do sygnalizowania końca pociągu lecz stwierdzono, że na końcowym wagonie, lokomotywie luzem lub innym pojeździe szynowym znajdującym się w końcu pociągu, są zawieszone latarnie lub tarcze, to pracownicy posterunków ruchu i dróżnicy przejazdowi powiadamiają się o tym kolejno i najbliższą przednią stację, na której należy pociąg zatrzymać i latarnie zaświecić.

5. Gdy pracownik obsługujący semafor nie stwierdził z całą pewnością lub nie upewnił się, że pociąg ma sygnał końcowy, należy uważać, że mogło nastąpić rozerwanie pociągu i wówczas nie wolno uczynić niczego, co umożliwiłoby wyprawienie innego pociągu na tor, po którym przejechał pociąg bez sygnału końcowego. Tory sąsiadujące z torem, po którym przejechał pociąg bez sygnału końcowego należy uważać za zagrożone i przed wyprawieniem na nie pociągu postąpić w sposób podany w § 94 ust. 11.

6. Po przejechaniu pociągu bez sygnału końcowego obok semafora wyjazdowego, na semaforze tym powinien być nastawiony sygnał "Stój".
O wyjeździe pociągu bez sygnału końcowego należy zawiadomić dyżurnego ruchu w formie: "Pociąg........wyjechał bez sygnału końcowego", a następnie obsłużyć urządzenie blokady liniowej i stacyjnej.
Dyżurny ruchu, który stwierdził lub któremu zgłoszono, że pociąg wyjechał bez sygnału końcowego, powinien zawiadomić o tym najbliższą przednią stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych. Stacja, która otrzymała to zawiadomienie, powinna zatrzymać pociąg i po sprawdzeniu. że wjechał on w całości, powiadomić o tym tylną stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych zaś koniec pociągu osygnalizować.
Do czasu otrzymania zawiadomienia od przedniej stacji, że pociąg przyjechał do niej w całości, tor szlakowy należy uważać za zajęty, a na odpowiednie urządzenia należy założyć pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze.

7. Jeżeli pociąg bez sygnału końcowego przejechał obok obsługiwanego semafora wjazdowego lub odstępowego - wówczas nie wolno nastawiać sygnału "Stój" na tym semaforze ani obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić przyjazdu względnie przejazdu tego pociągu.
W tym celu należy na odpowiednie urządzenia założyć pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze. Jeżeli brak sygnału końcowego na pociągu wjeżdżającym stwierdzi nastawniczy lub inny pracownik, to powinien on natychmiast zgłosić o tym dyżurnemu ruchu. Nastawniczy (st. zwrotniczy) zgłasza o tym w następującej formie:
"Pociąg nr..........wjechał bez sygnału końcowego, semafor wjazdowy wskazuje sygnał.......(jaki?)".
O przejeździe pociągu bez sygnału końcowego obok semafora wjazdowego lub odstępowego należy natychmiast zawiadomić tylną stację i pośrednie posterunki następcze telefonogramem według wzoru nr 30:
".Zatrzymać pociągi. Pociąg........przyjechał (przejechał) bez sygnału końcowego".
Ponadto o braku sygnału końcowego na pociągu należy powiadomić dróżników przejazdowych, znajdujących się na tym szlaku.

8. Jeżeli brak sygnału końcowego zauważył dróżnik przejazdowy, to powinien on natychmiast zawiadomić o tym najbliższy tylny i przedni posterunek następczy. Po otrzymaniu tego zawiadomienia tylny posterunek następczy powinien wstrzymać wyprawianie następnych pociągów na tor szlakowy, na którym znajduje się pociąg bez sygnału końcowego oraz powinien zawiadomić tylne posterunki ruchu i dróżników przejazdowych w sposób wskazany w ust. 7. W razie wyprawienia w międzyczasie pociągu na tor szlakowy z blokadą samoczynną, należy użyć wszelkich dostępnych środków, aby pociąg ten zatrzymać na przystanku, posterunku dróżnika przejazdowego itp. do czasu otrzymania wyjaśnienia z przedniej stacji, że pociąg przyjechał w całości.

9. Jeżeli po wjeździe pociągu bez sygnału końcowego zachodzi konieczność przestawienia zwrotnic, nastawniczy powinien uzyskać pozwolenie dyżurnego ruchu na nastawienie sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym i na rozwiązanie drogi przebiegu pociągu.
Po wjeździe pociągu bez sygnału końcowego wolno nastawniczemu bez zezwolenia dyżurnego ruchu nastawić sygnał "Stój" na semaforze wjazdowym i rozwiązać drogę przebiegu tylko w razie grożącego niebezpieczeństwa, lecz powinien on niezwłocznie zgłosić o tym dyżurnemu ruchu.

10. Po stwierdzeniu na stacji, że pociąg nie mający sygnału końcowego przyjechał w całości, należy wykonać następujące czynności:
1) dyżurny ruchu tej stacji powinien zawiadomić o tym:
a) nastawniczego obsługującego semafor wjazdowy,
b) tylną stację i pośrednie posterunki następcze telefonogramem według wzoru nr 10,
c) dróżników przejazdowych;
2) na wszystkich zainteresowanych posterunkach następczych należy usunąć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze, nastawić sygnał "Stój" na semaforach odstępowych i wjazdowym oraz obsłużyć blok liniowy w takiej kolejności, jak normalnie po przejeździe pociągu.

§ 96

Uszkodzenie sieci trakcyjnej

1. W razie zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała się lub niebezpiecznie obniżyła się nad torem lub torami - należy:
1) opuścić pantografy pociągu zbliżającego się do przeszkody (dotyczy to drużyny trakcyjnej);
2) zatrzymać pociąg, o ile jest to możliwe, przed miejscem uszkodzonym;
3) przeszkodę osłonić według przepisów sygnalizacji oraz § 80 ust. 35 niniejszej instrukcji;
4) o uszkodzeniu sieci trakcyjnej i o osłonie przeszkody zawiadomić dyżurnego ruchu (ze szlaku - dyżurnego ruchu. o ile jest to możliwe, tylnego posterunku zapowiadawczego), który powinien zamknąć tor i zawiadomić dyspozyturę zakładu elektroenergetyki kolejowej,

2. Jeżeli według oceny maszynisty i kierownika pociągu (jeżeli znajduje się w przodzie pociągu), przez miejsce uszkodzenia sieci można z opuszczonymi pantografami bezpiecznie przejechać - oprócz wykonania postanowień ust. 1 - należy:
1) o ile jest to możliwe, z rozpędem przejechać przez miejsce uszkodzone z opuszczonymi pantografami;
2) pozostawić pracownika drużyny konduktorskiej dla zabezpieczenia miejsca uszkodzenia sieci do czasu przybycia pogotowia.
Jeżeli pociąg nie ma obsady konduktorskiej, należy żądać przysłania uprawnionego pracownika.

3. Miejsce oberwania się przewodu sieci trakcyjnej należy chronić, aby ludzie nie dotknęli się zerwanego przewodu lub przedmiotów, z którymi styka się ten przewód.

4. Jeżeli zerwany przewód styka się z taborem, należy:
1) o ile jest możliwe, przesunąć pociąg tak, aby usunąć to zetknięcie;
2) zarządzić wszelkie środki ostrożności przy wysiadaniu podróżnych z wagonów, celem uniknięcia porażenia prądem.

§ 97

Zasłabnięcie, zranienie i śmierć osób

1. W razie zasłabnięcia lub uszkodzenia cielesnego osoby znajdującej się na terenie kolejowym, pracownik kolejowy, który to spostrzegł lub o tym się dowiedział, obowiązany jest udzielić pierwszej pomocy lub zapewnić udzielenie tej pomocy przez innego pracownika, a w razie potrzeby i pomocy lekarskiej, jeżeli tego jeszcze nie zrobiono.

2. Po najechaniu na człowieka lub spostrzeżeniu rannego na torze lub w pobliżu toru należy pociąg zatrzymać, udzielić rannemu pomocy i przewieźć go do stacji, na której może być udzielona wymagana pomoc.

3. W razie zgonu człowieka w wagonie należy usunąć z przedziału pozostałe osoby, zamknąć przedział ze zwłokami, a następnie powiadomić stację z dłuższym postojem pociągu o potrzebie wezwania lekarza i policji. Po przyjeździe pociągu do tej stacji oraz ustaleniu potrzebnych danych, zwłoki należy usunąć, wagon z zamkniętym przedziałem przewieźć do stacji końcowej pociągu albo postąpić stosownie do wskazań lekarza i policji.

4. Po zauważeniu na torze zwłok ludzkich należy pociąg zatrzymać, zanotować szczegóły dotyczące położenia części zwłok, garderoby, śladów krwi, stóp itp.. a następnie zwłoki usunąć z szyn, aby pociągi nie zaczepiały o nie i ułożyć je możliwie w tej samej pozycji, w jakiej znajdowały się pierwotnie.
W miarę możliwości okredować lub oznaczyć w inny sposób miejsce, skąd usunięto zwłoki. Zwłoki należy nakryć i strzec je przez pracownika sekcji eksploatacji do czasu przybycia organów śledczych i zabrania zwłok z toru. Wszelkie siady (odciski stóp itp.) znajdujące się w pobliżu miejsca wypadku należy zabezpieczyć do czasu przeprowadzenia śledztwa.
W wyjątkowych przypadkach, kiedy są wyraźne oznaki, że dokonano zabójstwa (np. znalezienie na torze zwłok związanych) lub jeżeli na torach, które nie są torami głównymi i na bocznicach kolejowych zaszedł wypadek śmierci, a brak jest świadków, którzy mogliby stwierdzić przebieg i przyczynę wypadku. nie należy dokonywać na miejscu znalezienia zwłok żadnych zmian bez zgody organu śledczego.
W przypadku zabicia człowieka przez pociąg, pociąg ten należy zatrzymać i zgłosić o wypadku dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego. Dalszy tok postępowania uzależnia się od decyzji organów ścigania.

5. O każdym wypadku zasłabnięcia, zranienia lub śmierci na terenie kolejowym należy niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu.

Powrót do strony głównej R-1