ROZDZIAŁ VII
Warunki wykonywania robót torowych

§ 37
Zakres i zasady prowadzenia konserwacji nawierzchni

1. Utrzymanie nawierzchni w stanie zapewniającym pełną sprawność toru kolejowego i bezpieczeństwo ruchu pociągów, wymaga wykonywania w sposób ciągły robót konserwacyjnych. W zależności od charakteru robót konserwacyjnych, dopuszcza się na czas ich wykonywania, wprowadzanie ograni-czenia prędkości pociągów.

2. Roboty konserwacji nawierzchni powinny być wykonywane przez pracowników wykonujących obcho-dy lub oględziny nawierzchni oraz przez zespoły konserwacji nawierzchni. W przypadku wykonywania robót w systemie zleconym, oddanie toru do eksploatacji po zakończonych robotach, odbywa się na podstawie dokonanych odbiorów robót.

3. Do konserwacji toru zalicza się następujące roboty:
1) naprawa prowizoryczna pękniętej szyny,
2) wymiana uszkodzonych złączek,
3) dokręcanie śrub i wkrętów,
4) poprawianie szerokości toru,
5) podbijanie pojedynczych podkładów,
6) niszczenie i usuwanie roślinności i chwastów,
7) uzupełnianie podsypki.

4. Do konserwacji rozjazdów zalicza się następujące zakresy robót:
1) usuwanie zanieczyszczeń i starego smaru,
2) smarowanie części trących rozjazdu,
3) dokręcanie śrub i wkrętów,
4) wymiana uszkodzonych lub uzupełnianie brakujących śrub i wkrętów,
5) regulacja zamknięć nastawczych,
6) podbijanie pojedynczych podrozjazdnic,
7) niszczenie i usuwanie roślinności i chwastów,
8) uzupełnianie podsypki.

5. Poza robotami wymienionymi w ust. 3 i 4, do robót konserwacyjnych zalicza się:
1) koszenie skarp i karczowanie drzew oraz krzewów,
2) czyszczenie rowów odwadniających,
3) konserwację znaków drogowych.

6. Podczas wykonywania robót konserwacyjnych należy przestrzegać następujących warunków:
1) zachowania bezpieczeństwa ruchu pociągów,
2) właściwego zabezpieczenia i oznakowania miejsca robót,
3) przestrzegania przepisów bhp,
4) wykonywania prac poprawnie pod względem technicznym i technologicznym.

§ 38
Roboty utrzymania nawierzchni

1. Roboty utrzymania nawierzchni, których nie zalicza się do konserwacji są remontami i dzielą się na:
1) remont - naprawa bieżąca obejmująca roboty mające na celu utrzymanie sprawności technicznej i zapobieganie degradacji nawierzchni, takie jak:
a) regulacja położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej,
b) wymiana pojedynczych elementów nawierzchni do 30% ogólnej liczby elementów na odcin-ku zakwalifikowanym do remontu - naprawy bieżącej,
c) naprawa ostateczna pękniętej szyny,
d) regeneracja elementów stalowych nawierzchni,
e) wymiana części rozjazdowych,
f) regulacja naprężeń w torze bezstykowym,
g) szlifowanie szyn,
h) oczyszczanie i uzupełnianie podsypki.
2) remont - naprawa główna obejmująca roboty mające na celu przywrócenie sprawności technicz-nej nawierzchni określonej parametrami techniczno - eksploatacyjnymi, poprzez:
a) ciągłą wymianę szyn,
b) ciągłą wymianę podkładów,
c) ciągłe oczyszczanie podsypki z jej uzupełnieniem i zagęszczeniem,
d) wymianę rozjazdu,
e) naprawę podtorza w zakresie ustalonym w "Instrukcji o utrzymaniu podtorza kolejowego" - D4.
3) remont - naprawa awaryjna, której celem jest usuwanie skutków klęsk żywiołowych, awarii na-wierzchni lub katastrof kolejowych i jak najszybsze przywrócenie przejezdności linii z określonymi parametrami eksploatacyjnymi.

2. Modernizacje są wykonywane jako:
1) inwestycje ulepszające obejmujące roboty mające na celu podniesienie sprawności technicznej do określonej nowymi parametrami eksploatacyjnymi, przez wymianę na inny typ podstawowych elementów konstrukcyjnych nawierzchni, takich jak:
a) szyny, podkłady,
b) podsypka,
c) rozjazdy,
2) inwestycje modernizacyjne obejmujące roboty mające na celu uzyskanie podwyższonych, zało-żonych w projekcie parametrów techniczno-eksploatacyjnych, przez zmianę układu geometrycz-nego toru, w połączeniu z możliwością wymiany, niezależnie od stanu nawierzchni, jej podsta-wowych elementów konstrukcyjnych.

3. Remonty - naprawy główne i modernizacje powinny być prowadzone w oparciu o projekt budowlany opracowany zgodnie z wymogami "Prawa budowlanego".

§ 39
Zabezpieczenie pękniętej szyny

1. Zabezpieczenia pękniętej lub uszkodzonej szyny dokonuje się poprzez wykonanie:
1) naprawy natychmiastowej - zapewniającej możliwość przejazdu pociągu,
2) naprawy prowizorycznej - zapewniającej bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów do czasu na-prawy ostatecznej,
3) naprawy ostatecznej.

2. Sposoby zabezpieczenia pękniętych lub uszkodzonych szyn w torze klasycznym i bezstykowym, za-leżnie od rodzaju zaistniałego uszkodzenia, przedstawiono w załączniku 16.

3. Przy zabezpieczaniu pękniętej lub uszkodzonej szyny w torze bezstykowym, wymagane jest zareje-strowanie wielkości powstałego luzu i temperatury w szynie oraz silne dokręcenie śrub stopowych (po uprzedniej wymianie pękniętych lub uszkodzonych pierścieni sprężystych, przekładek itp.) lub uzupeł-nienie i wymiana uszkodzonych łapek sprężystych w przytwierdzeniu sprężystym, z obu stron pęknię-cia na długości po 100 m.

4. Dla dokonywania naprawy natychmiastowej lub prowizorycznej pękniętej szyny, należy przygotować wstawki szynowe o długościach określonych w § 4 ust. 7, które powinny posiadać:
1) zużycie zbliżone do zużycia szyn leżących w torze,
2) obustronnie wywiercone mechanicznie otwory na założenie łubków (w torach bezstykowych po-winny być stosowane wyłącznie łubki sześciootworowe).

5. Wycięcie uszkodzonej szyny i wykonanie otworów w szynie w celu złubkowania jej ze wstawką szy-nową, powinno być wykonywane wyłącznie mechanicznie. Niedopuszczalne jest cięcie szyny i wypa-lanie otworów palnikiem. Na czas zabezpieczenia pękniętej szyny na liniach zelektryfikowanych, dla zachowania ciągłości obwodu prądu powrotnego, należy założyć linki obejściowe wstawki szynowej.

6. Zabezpieczenie pękniętych lub uszkodzonych szyn wg sposobów podanych w załączniku 16, należy traktować jako doraźne. Należy dążyć do jak najszybszego przeprowadzenia naprawy ostatecznej. Do czasu naprawy ostatecznej miejsce pęknięcia powinno być objęte specjalnym nadzorem.

§ 40
Wymiana złączek

1. W razie wykrycia uszkodzonej (pękniętej) złączki, wymiana jej powinna być wykonana bezzwłocznie. Decyzję o ciągłej wymianie złączek podejmuje kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej na podstawie wyniku przeprowadzonych badaniach diagnostycznych.

2. Wymiana łubków powinna być wykonana tak, aby przed przejechaniem każdego pociągu, złącza każ-dego toku były skręcone co najmniej dwiema śrubami po jednej w każdej szynie. Przy wymianie łub-ków nie należy rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubków w złączach przeciwległych lub złączach sąsiednich tego samego toku. Przy wymianie śrub łubkowych i pierścieni, można w jednym złączu wyjmować jednocześnie nie więcej niż po dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie wewnętrzne).

3. Przed zakończeniem dziennej pracy, łubki muszą być skręcone wszystkimi śrubami.

4. Wymiana podkładek powinna być tak wykonywana, aby przed przejazdem każdego pociągu szyny leżały na podkładkach przymocowanych do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami po jednym z każdej strony szyny oraz co najmniej dwiema śrubami stopowymi na co drugim podkładzie. Codziennie, przed zakończeniem robót, wszystkie wkręty oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone.

5. Wkręty, śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie na nie więcej niż trzech sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku szynowym.

6. W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać wymianę lub poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub stopowych, łapek oraz zużytych lub uszkodzonych pierścieni.

7. W przypadku złamania, urwania wkręta lub kotwy w podkładzie betonowym, podkład należy wymienić.

8. Łapki sprężyste, wkładki izolacyjne i przekładki w przytwierdzeniach sprężystych mogą być wymienia-ne jednocześnie na dwóch sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku szynowym.

9. Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubków, elementy te należy oczyścić i za-konserwować.

§ 41
Dokręcanie śrub i wkrętów

1. Poluzowane śruby stopowe, łubkowe i wkręty należy dokręcać za pomocą zakrętarek lub kluczy. Typ zakrętarki lub klucza powinien być dobrany do śruby i wartości momentu z jakim ma być dokręcona. Wbijanie wkrętów młotem jest zabronione.

2. Przy dokręcaniu śrub i wkrętów należy przestrzegać następujących zasad:
1) dokręcanie należy przerwać, gdy główka wkręta dociśnie podkładkę lub stopkę szyny,
2) przy stosowaniu pierścieni sprężystych, pozostawić 1 mm luzu między zwojami pierścienia,
3) po dokręceniu, wszystkie śruby zakonserwować smarem zabezpieczającym przed korozją.

3. Ciągłe dokręcanie śrub i wkrętów powinno być wykonywane:
1) przed podbiciem stabilizacyjnym po naprawie głównej,
2) przy naprawach bieżących toru,
3) w torach bezstykowych co najmniej raz w roku przed okresem wysokich temperatur.

4. Zakres robót powinien być określony na podstawie dokonanego przeglądu.

§ 42
Regulacja szerokości toru

1. Przed robotami regulacji szerokości toru należy ustalić przyczynę przekroczenia dopuszczalnej od-chyłki w szerokości toru:
1) jeżeli przyczyną jest rozpłaszczenie główki połączone ze spływem stali, poprawę szerokości uzy-skuje się przez usunięcie spływów,
2) jeżeli przyczyną jest boczne zużycie główki szyny, szynę należy obrócić lub wymienić,
3) jeżeli przyczyną jest deformacja trwała szyny, szynę należy wymienić lub wyprostować za pomo-cą giętarki.

2. W pozostałych przypadkach konieczna jest zmiana miejsca przytwierdzenia podkładki lub szyny do podkładu.

3. Przy regulacji przytwierdzenia szyny do podkładu na krótszych odcinkach toru (na 5 podkładach), dopuszcza się jednoczesne usunięcie wkrętów tylko w jednym toku na:
1) nie więcej niż trzech podkładach w torze z szynami S49,
2) nie więcej niż pięciu podkładach w torze z szynami UIC60.

4. Przy regulacji przytwierdzenia szyn do podkładów na dłuższych odcinkach toru, należy stosować ściągi szynowe zakładane przy co drugim podkładzie. Można wówczas wykonywać jednoczesne robo-ty na 20 podkładach z ograniczeniem prędkości pociągów do 30 km/h. Podczas przejazdu pociągu szyna musi opierać się na wszystkich podkładkach.

5. W okresie prowadzenia robót, prędkość pociągów nie może przekraczać 100 km/h. Przed zakończe-niem dziennej roboty, szyny powinny być przymocowane do podkładów wszystkimi złączkami. Wpro-wadzenie prędkości większej niż 100 km/h może nastąpić po całkowitym zakończeniu robót.

§ 43
Smarowanie złączek, szyn oraz części rozjazdowych

1. Wszystkie połączenia śrubowe należy utrzymywać w stanie umożliwiającym ich rozkręcanie i zakrę-canie oraz zabezpieczać przed korozją i zużyciem. W tym celu należy przeprowadzać okresowo re-wizję i smarowanie komór łubkowych, łubków i śrub łubkowych oraz wszystkich śrub w torach i roz-jazdach:
1) w torach głównych - co najmniej raz na trzy lata,
2) w pozostałych torach - co najmniej raz na pięć lat.

2. Jeżeli stan złączek, szyn i rozjazdów wymaga smarowania, roboty te należy przeprowadzać także przy wykonywaniu innych robót torowych.

3. Powierzchnie tarcia części ruchomych rozjazdu powinny być codziennie czyszczone i smarowane, w porze zimowej smarami mrozoodpornymi.

4. W celu zmniejszenia bocznego zużycia szyn toku zewnętrznego w łukach, zaleca się smarowanie bocznej powierzchni główki szyny. Smarowanie szyn wskazane jest w torach głównych:
1) w łukach o promieniach 300 m i mniejszych,
2) w łukach i rozjazdach o dużym natężeniu ruchu pociągów w miejscach narażonych na zużycie boczne szyn.

5. Smarowanie szyn może być wykonywane za pomocą:
1) przyrządów umieszczonych na taborze lub specjalnych pojazdach,
2) stacjonarnych przyrządów instalowanych w torze (smarownic) w obrębie krzywej przejściowej, tak aby wytryskujący smar był rozprowadzany obrzeżem koła na części kołowej łuku.

6. Niedopuszczalne jest smarowanie szyn na pochyleniach, w miejscach gdzie stosowane jest piasko-wanie dla zwiększenia przyczepności kół pojazdów trakcyjnych.

§ 44
Konserwacja złączy izolowanych

1. Do robót konserwacyjnych zapewniających niezawodność działania złącza szynowego izolowanego klasycznego i klejono - sprężonego, należy:
1) zagęszczenie podsypki co najmniej pod trzema sąsiednimi podkładami z obu stron złącza,
2) utrzymanie szerokości i położenia toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej w granicach dopusz-czalnych odchyłek,
3) utrzymanie przytwierdzeń szynowych w stanie zapewniającym wyeliminowanie przemieszczeń podłużnych toków szynowych w stosunku do podkładów,
4) systematyczne uzupełnianie brakujących lub uszkodzonych przekładek, śrub, pierścieni i łapek,
5) niedopuszczanie do stykania się nakrętek śrub stopowych lub łapek sprężystych ze śrubami łub-kowymi złącza,
6) zachowanie wymaganego profilu pryzmy podsypki,
7) zapewnienie sprawnego odwodnienia,
8) usuwanie ze złącza zanieczyszczeń i przedmiotów powodujących zmniejszenie rezystancji,
9) usuwanie tworzących się spływów stali na górnej powierzchni główki szyn przez spiłowanie ich pilnikiem lub zeszlifowanie (bez fazowania krawędzi); spływów nie należy obcinać przecinakiem,
10) natychmiastowa wymiana pękniętej śruby łubkowej i silne dokręcenie nowo założonej śruby (z siłą o momencie równym 1 kNm),
11) w przypadkach pęknięcia łubka - dokonanie naprawy złącza klejono - sprężonego bezpośrednio w torze lub wymiana złącze na nowe.

2. Stan utrzymania złącz szynowych izolowanych klasycznych i klejono - sprężonych, powinien być badany w terminach bezpośrednich pomiarów (badań technicznych) torów i rozjazdów.

§ 45
Warunki termiczne wykonywania robót w torze bezstykowym

1. Ze względu na występowanie w szynach toru bezstykowego termicznych sił podłużnych, roboty utrzymania nawierzchni w tym torze można prowadzić jedynie w odpowiednich dla nich warunkach termicznych. Z uwagi na te wymagania, roboty nawierzchniowe dzielą się na dwie kategorie:
1) kategoria I, do której zalicza się roboty nie naruszające stateczności toru bezstykowego,
2) kategoria II, którą stanowią roboty naruszające stateczność toru bezstykowego.

2. Roboty kategorii I można prowadzić w każdych warunkach termicznych. Roboty kategorii II można prowadzić jedynie w takich warunkach termicznych, w których temperatura szyny nie przekroczy war-tości dopuszczalnej obliczonej wg wzoru:

gdzie: trob - temperatura szyny w jakiej można prowadzić roboty II kategorii [0C],
tn - temperatura neutralna szyny [0C],
?tr - dopuszczalny wzrost temperatury szyny w czasie wykonywania robót II kategorii - tabli-ca 11.

Tablica 11
Dopuszczalny wzrost temperatury ponad temperaturę neutralną
w czasie wykonywania robót II kategorii

3. W ramach robót I kategorii mogą być wykonywane następujące prace:
1) dokręcanie śrub stopowych, łubkowych i wkrętów,
2) pojedyncza wymiana lub uzupełnienie pierścieni sprężystych, śrub stopowych, łapek i wkrętów,
3) uzupełnianie, oprofilowanie i zagęszczanie podsypki w okienkach i od czół podkładów.

4. W ramach robót II kategorii wykonywane są pozostałe prace remontowe.

5. Przed przystąpieniem do robót II kategorii należy ustalić:
1) najniższą temperaturę neutralną na planowanym odcinku robót - na podstawie metryki toru bez-stykowego,
2) czy warunki atmosferyczne w okresie prowadzonej naprawy pozwolą na nie przekroczenie do-puszczalnej temperatury.

6. W trakcie wykonywania robót II kategorii należy przeprowadzać kontrolne pomiary temperatury szyny. W przypadku osiągnięcia w trakcie robót temperatury dopuszczalnej określonej wg ust. 2, należy prze-rwać prace, podkłady obsypać podsypką, zagęścić ją od czół podkładów i w okienkach. Prace mogą być kontynuowane dopiero po spadku temperatury szyny poniżej temperatury dopuszczalnej.

§ 46
Wymiana szyn w torze bezstykowym

1. Ciągła wymiana szyn w torze bezstykowym może być wykonywana przy spełnieniu warunku, że okres eksploatacji podkładów nie był dłuższy od połowy okresu trwałości układanych szyn. Układanie szyn powinno być poprzedzone robotami przygotowawczymi obejmującymi:
1) wymianę uszkodzonych pojedynczych podkładów, a w przypadku wymiany szyn toru klasycznego na bezstykowy - zamianę podkładów podzłączowych na pojedyncze,
2) oczyszczenie podsypki, uzupełnienie pryzmy podsypki do normatywnego profilu z jej zagęszcze-niem,
3) regulację położenia toru.

2. Po wykonaniu prac przygotowawczych, na całym odcinku przeznaczonym do wymiany należy równo-miernie rozłożyć długie szyny przywiezione ze zgrzewalni. Za przeprowadzenie prawidłowego wyła-dunku długich szyn na szlaku odpowiada uprawniony pracownik wykonawczej komórki organizacyjnej, który zobowiązany jest przejąć od kierownika transportu pociąg, sprzęt i urządzenia do wyładunku. Miejscem przejęcia składu jest stacja styczna do szlaku, na którym ma się rozpocząć wyładunek.

3. W celu uniknięcia uderzenia o podkłady spadających końców szyn, ostatni wagon winien posiadać rampę stanowiącą wyposażenie pociągu. Przy ściąganiu długich szyn prędkość pociągu nie powinna przekraczać 5 km/h. Pracownicy zatrudnieni przy wyładunku nie powinni znajdować się w zasięgu liny przytwierdzonej do toru służącej do ściągania szyn, aż do chwili jej odprężenia. Sygnały jazdy lub za-trzymania składu daje maszyniście wyłącznie pracownik kierujący wyładunkiem.

4. W przypadku dostarczenia szyn długich innym specjalistycznym transportem, wyładunek przeprowa-dza dostawca według własnych technologii.

5. Do czasu wymiany, wyładowane długie szyny należy zabezpieczyć przed nadmiernymi ruchami po-przecznymi i podłużnymi.

6. Układając tor bezstykowy należy przestrzegać, obok warunków konstrukcyjnych podanych w § 6, następujących warunków technologicznych:
1) roboty przytwierdzania szyn do podkładów należy wykonywać równocześnie w obu tokach szy-nowych, tak, aby temperatura obu szyn w trakcie przytwierdzania była jednakowa,
2) nie wolno dopuścić do podjęcia ruchu po torze, w którym czoła podkładów nie są obsypane, a okienka nie są w pełni uzupełnione podsypką,
3) po przytwierdzeniu szyn do podkładów, kolejne fazy remontu należy wykonywać jako roboty kate-gorii II przy zachowaniu wymagań określonych w § 45.

7. Przy przytwierdzaniu kolejnych szyn długich, należy rejestrować temperaturę szyny w następujących fazach technologicznych:
1) przy rozpoczynaniu przytwierdzania szyny,
2) po przytwierdzeniu połowy szyny,
3) w końcowej fazie przytwierdzania szyny.
W przypadku wystąpienia w trakcie układania szyn toru bezstykowego zmiany temperatury wykracza-jącej poza zakres (+15⁰C, +30⁰C), dopuszcza się kontynuowanie przytwierdzania szyn długich do podkładów pod warunkiem późniejszego dokonania regulacji sił podłużnych.

8. W przypadku, gdy zgrzewanie (spawanie) kolejnych szyn nie odbywa się bezpośrednio w trakcie przy-twierdzania szyn, lecz w innym dniu, należy zarejestrować temperaturę szyny w czasie zgrzewania (spawania). Temperatury te należy wpisać do metryki toru bezstykowego bezpośrednio po każdym zakończonym dniu układki.

9. Szyny oraz złączki wyjęte z toru w trakcie wymiany, nie mogą być składowane w pobliżu miejsca wy-miany, lecz każdego dnia, bezpośrednio po zakończeniu robót, odwiezione na składowisko.

§ 47
Regulacja sił podłużnych w torze bezstykowym

1. Regulacja sił podłużnych w szynach toru bezstykowego ma na celu uzyskanie w obu tokach strefy centralnej jednakowych wartości temperatur neutralnych w przedziale (+15⁰C,+30⁰C) i w związku z tym powinna być przeprowadzana wyłącznie w tym przedziale temperatur. Regulacja sił podłużnych w temperaturze wykraczającej poza zakres temperatur (+15⁰ C, +30⁰ C) wymaga opracowania doku-mentacji technologicznej.

2. Przed przystąpieniem do regulacji sił podłużnych należy, na podstawie analizy temperatur neutralnych zarejestrowanych w metryce toru bezstykowego, określić długość odcinka regulacji i cel regulacji, któ-rym może być:
1) wyrównanie wartości temperatur neutralnych na określonej długości odcinka toru bezstykowego,
2) obniżenie wartości temperatury neutralnej na określonej długości odcinka toru bezstykowego,
3) podniesienie wartości temperatury neutralnej na określonej długości odcinka toru bezstykowego.

3. Przy regulacji sił podłużnych konieczne jest:
1) zamknięcie toru dla ruchu na czas robót,
2) przecięcie jednostronne lub dwustronne szyn na odcinku toru (długość odcinka szyny powinna być dostosowana do warunków lokalnych, jednak nie większa od 500 m),
3) demontaż przytwierdzeń szyn,
4) podniesienie odcinka szyn na rolki dla zapewnienia swobodnego odkształcania się szyn. Odle-głość między rolkami nie powinna być większa niż:
a) w szynach UIC60 - 20 m,
b) w szynach S49 - 15 m,
5) powtórne przytwierdzenie szyn do podkładów,
6) jednostronne lub dwustronne wycięcie odcinków końcowych szyn dla wspawania wstawki szyno-wej z zachowaniem warunków określonych w § 4 ust.7.

4. Przy regulacji sił podłużnych na odcinku toru dłuższym niż 500 m, należy podzielić tor na odcinki regu-lacji i opracować projekt technologiczny regulacji, który przewidywałby możliwość zespawania sąsied-nich odcinków po wyzwoleniu na nich sił podłużnych przy zachowaniu jednakowych wartości tempera-tury przytwierdzenia.

5. Temperaturę przytwierdzenia szyn po regulacji należy wpisać do metryki toru bezstykowego w miej-sce poprzedniej temperatury neutralnej (przytwierdzenia).

§ 48
Naprawa ostateczna pękniętej szyny

1. Naprawa ostateczna pękniętej szyny polega :
1) w torze klasycznym - na wymianie pękniętej szyny na szynę o normatywnej długości, nową lub starą użyteczną zgodną ze standardem nawierzchni dla danej klasy toru,
2) w torze bezstykowym - na przywróceniu ciągłości toków szynowych przez zgrzanie lub wspawa-nie wstawki szynowej o długości minimalnej określonej w § 4 ust. 7 oraz dokonaniu regulacji sił podłużnych.

2. Naprawę ostateczną szyny w torze bezstykowym można przeprowadzać wyłącznie w zakresie tempe-ratur (+15⁰C, +30⁰C), gdy temperatura naprawianej szyny odpowiada temperaturze neutralnej drugie-go toku. Bezpośrednio przed przystąpieniem do naprawy ostatecznej pękniętej szyny w torze bezsty-kowym, należy odkręcić śruby stopowe (odpiąć łapki sprężyste) na odcinkach po 100 m z każdej stro-ny zabezpieczonego pęknięcia i dokonać wyzwolenia sił podłużnych.

3. Jeżeli warunki przeprowadzenia naprawy ostatecznej pękniętej szyny w torze bezstykowym mogłyby doprowadzić do powstania w tokach szynowych różnych temperatur neutralnych różniących się o wię-cej niż 100C, to należy przeciąć tok nie pęknięty i dokonać w nim analogicznej naprawy jak w toku pękniętym, zwracając szczególną uwagę, aby połączenie wstawek szynowych w obu tokach było do-konane w tej samej temperaturze.

4. Naprawa ostateczna pękniętej szyny toru bezstykowego w temperaturze różnej od podanej w ust. 2 jest dopuszczalna za zgodą kierownika wykonawczej jednostki organizacyjnej, pod warunkiem doko-nania analizy rozkładu sił podłużnych i zaprojektowania odpowiedniej technologii robót dostosowanej do temperatury w jakiej będą przeprowadzane oraz do rozkładu sił podłużnych w obu tokach.

5. Przy naprawie ostatecznej szyn w torze klasycznym należy przestrzegać zachowania wymaganej warunkami termicznymi wartości luzu w stykach.

§ 49
Regeneracja elementów stalowych nawierzchni

1. Regeneracja elementów stalowych ma na celu przedłużenie czasu ich użytkowania poprzez przywró-cenie zużytym lub uszkodzonym elementom ich pierwotnych wymiarów i właściwości. Regeneracja elementów stalowych obejmuje następujące roboty:
1) usuwanie spływów,
2) szlifowanie szyn i rozjazdów,
3) napawanie szyn i rozjazdów,
4) regenerację styków klejono - sprężonych,
5) regenerację złączek.

2. Regeneracja może być prowadzona:
1) bezpośrednio w torze, bez wyjmowania elementu z toru,
2) po wyjęciu elementu z toru.

3. Regeneracja powinna być wykonywana zgodnie z zatwierdzonymi warunkami technicznymi, przy użyciu atestowanych materiałów, przez spawaczy posiadających certyfikaty upoważniające do wyko-nywania robót w torach przy zachowaniu warunków podanych w załączniku 17.

§ 50
Wymiana pojedynczej szyny

1. Wymianę pojedynczych szyn w torze klasycznym lub odcinka szyny w torze bezstykowym wykonuje się jako:
1) robotę planową - w przypadku zużycia szyn przekraczającego dopuszczalne graniczne toleran-cje,
2) robotę nieplanową - w przypadku wykrycia wady szyny zagrażającej bezpieczeństwu ruchu.

2. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn starych użytecznych zbadanych defektoskopowo, z których usunięto odcinki ze stwierdzonymi wadami, tej samej długości i tego samego typu co szyny wymieniane, przestrzegając, aby rodzaj i stopień zużycia końców wymienionej szyny był taki sam jak szyn sąsiednich a różnica w położeniu powierzchni tocznych i bocznych nie była większa niż 1 mm.

3. Po zakończeniu robót wymiany, szyny (odcinki szyn) oraz złączki wyjęte z toru należy uprzątnąć z toru, na liniach zelektryfikowanych wykonawca robót zobowiązany jest doprowadzić do stanu pierwot-nego sieć powrotną (uzupełnienie zdemontowanych łączników podłużnych , poprzecznych itp.).

§ 51
Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów

1. Zasadniczym warunkiem zapobiegania pełzaniu szyn jest prawidłowe utrzymanie nawierzchni oraz zastosowanie opórek przeciwpełznych przewidzianych dla danego typu nawierzchni.

2. Na mostach stalowych bez podsypki nie należy stosować opórek przeciwpełznych, natomiast należy zabezpieczyć przed pełzaniem odcinki toru przed i za mostem.

3. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torze klasycznym należy wykonywać, gdy przesunię-cie styków i luzów w stosunku do zasadniczego położenia osiągnęło w torach poszczególnych klas wartość:
1) w torach klasy 1 i 2 - przesunięcie styków 70 mm, luzy 20 mm,
2) w torach klasy 3 i 4 - przesunięcie styków 150 mm, luzy 25 mm,
3) w torach klasy 5 - przesunięcie styków 200 mm, luzy 30 mm.

4. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów należy wykonywać przy temperaturze niższej od 20oC.

5. Do nasuwania szyn i regulacji luzów należy używać urządzeń które nie niszczą szyn ani podkładów i można je łatwo i szybko usunąć z toru przed przepuszczeniem pociągu. Poluzowanie na czas robót wkrętów lub śrub stopowych nie powinno przekraczać 3 mm .

6. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn, należy usunąć spływy.

7. Luzy robocze powstające w czasie prowadzenia robót regulacji, o długości:
1) 30 - 50 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn z obciętymi stopkami,
2) 50 - 155 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn ze stopkami.

8. Luzy robocze na wstawkach, po których dozwolona jest jazda pociągów nie mogą być większe niż 155 mm.

9. Zdjęcie sygnału "Stój" dla przepuszczenia pociągu może nastąpić po zdjęciu urządzeń z szyn, zało-żeniu łubków lub ściskaczy i dokręceniu śrub łubkowych.

10. Przed zakończeniem dziennych robót, tor powinien być doprowadzony do stanu prawidłowego na całej długości. Podkłady przesunięte podczas pełzania szyn należy nasunąć i podbić. Zabronione jest pozostawianie w torze wstawek roboczych po zakończeniu robót.

§ 52
Wymiana pojedynczych podkładów

1. Wymianie podlegają pojedyncze podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia lub zużycia nie zapewniają prawidłowego podparcia i przytwierdzenia szyn. W przypadku wystąpienia uszkodze-nia podkładów zagrażającego bezpieczeństwu ruchu, wymianę podkładów należy wykonać bez-zwłocznie. Przy wymianie podkładów w torze bezstykowym należy przestrzegać warunków termicz-nych określonych w § 45.

2. Do pojedynczej wymiany należy używać podkładów starych użytecznych naprawionych i zregenero-wanych, typu obowiązującego dla danej klasy toru; w uzasadnionych przypadkach (linie z blokadą samoczynną, odcinki izolowane ) można używać podkładów nowych.

3. W zależności od liczby podkładów zakwalifikowanych do wymiany, roboty wykonuje się:
1) ręcznie - w przerwach między pociągami bez zamykania toru i bez ograniczania prędkości przy rozkładowej prędkości pociągów do 100 km/h, lub ograniczeniu do 100 km/h
przy większej prędkości pociągów,
2) ręcznie - z ograniczeniem prędkości do 30 km/h (z zastosowaniem ściągów śrubowych),
3) metodą zmechanizowaną - przy użyciu maszyn do wymiany podkładów.

4. Przy prowadzeniu robót bez wstrzymania ruchu, jednocześnie wolno wymieniać co czwarty podkład. Jeżeli roboty nie zostały całkowicie zakończone, lecz podkłady podbite, szyny przytwierdzone cztere-ma wkrętami (po dwa wkręty i śruby stopowe w każdej podkładce) lub wszystkimi łapkami sprężysty-mi, pociągi można przepuszczać przez miejsce robót do czasu ich zakończenia z prędkością 50 km/h.

5. Nowo ułożone podkłady należy podbić. Wszystkie prace przy wymianie podkładu należy wykonać tak, aby niweleta toru nie uległa zmianie.

6. Przy wymianie podkładów między peronami ( w zależności od warunków), należy zdjąć szyny w jed-nym lub obu tokach i roboty prowadzić na torze zamkniętym.

7. Po wymianie podkładów, tor powinien być doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczny ruch pociągów z prędkością rozkładową, lecz nie większą niż 100 km/h. W przypadku prędkości roz-kładowej ponad 100 km/h należy, do czasu stabilizacji ( 0,6 Tg), ograniczyć prędkość do 100 km/h.

§ 53
Usuwanie nierówności pionowych toru

1. Roboty przy usuwaniu nierówności toru należy wykonywać przez podniesienie toru i podbicie podkła-dów. W zależności od długości toru zakwalifikowanego do usunięcia nierówności pionowych, roboty mogą być wykonywane ręcznie lub przy zastosowaniu maszyn. W torze bezstykowym należy prze-strzegać warunków termicznych określonych w §45.

2. Przy podnoszeniu toru na wysokość 0,06 m lub większą, należy z obu stron podnoszonego toru wy-konać rampy przejściowe o pochyleniu 1:1000 lub mniejszym.

3. Każdorazowo przed zakończeniem robót wszystkie podkłady muszą być podbite, okienka zasypane i uporządkowana podsypka.

4. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h , ograniczyć prędkość do 100 km/h do czasu stabilizacji ( 0,6 Tg).

5. Podbicie podkładów w miejscu nierówności toru należy sprawdzić następnego dnia i ewentualne nie-dokładności usunąć przed podjęciem dalszych robót.

§ 54
Regulacja położenia toru w płaszczyźnie poziomej

1. Usuwanie odkształceń toru w płaszczyźnie poziomej polega na przesunięciu poprzecznym toru tak, aby oś toru zajęła położenie wyznaczone wskaźnikami regulacji. W torze bezstykowym należy prze-strzegać warunków termicznych określonych w § 45.

2. Rozróżnia się trzy zakresy przesunięć toru:
1) do 0,04 m ( regulacja ),
2) do 0,06 m,
3) do 0,08 m.

3. Jednorazowe przesunięcie poprzeczne toru wykonywane w przerwach między pociągami nie powinno być większe niż 0,08 m, przy czym długość przejścia z odcinka przesuniętego do nie przesuniętego powinna wynosić z obu stron co najmniej 60 m.

4. Jeżeli zachodzi potrzeba większego przesunięcia toru niż 0,08 m, należy przesunięcia wykonywać po 0,08 m zachowując każdorazowo w/w długość odcinka przejścia, lub wykonać je jednorazowo, ale przy zamknięciu toru dla ruchu pociągów. Po zakończeniu robót należy podbić wszystkie podkłady (również na odcinkach przejściowych).

5. Na liniach zelektryfikowanych, po wykonaniu regulacji toru należy sprawdzić położenie sieci zasilania trakcyjnego.

6. Tor reguluje się lub nasuwa do właściwego położenia według jednego z toków:
1) na prostej - toku dowolnego,
2) w łuku - toku zewnętrznego.

7. Na liniach dwu i wielotorowych należy w każdym przypadku nasuwania sprawdzać rozstaw torów , a na liniach zelektryfikowanych, także zachowanie skrajni do słupów trakcyjnych.

8. Nasunięcie toru na łukach i krzywych przejściowych powinno być sprawdzane przez pomiar strzałek.

9. Jeżeli przy nasuwaniu toru uległa zmianie szerokość toru, przekraczając odchyłki dopuszczalne dla danej klasy toru, należy ją poprawić.

10. Nasuwanie toru powinno być wykonywane na zamkniętym torze przy użyciu automatycznych podbija-rek torowych wyposażonych w mechanizm nasuwający. Dopuszcza się wykonywanie nasuwania toru do 0,04 m bez wstrzymywania ruchu przy ograniczeniu prędkości pociągów do 30 km/h z użyciem urządzeń hydraulicznych. Nasuwanie toru bezstykowego powinno być przeprowadzane w temperatu-rze neutralnej lub niższej.

11. Po nasunięciu toru należy sprawdzić wzajemne położenie toków szynowych, wyregulować tor w płaszczyźnie pionowej oraz podbić podkłady na przesuwanym odcinku toru i odcinkach przejściowych.

12. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h , ograniczyć prędkość do 100 km/h do czasu stabilizacji ( 0,6 Tg).

§ 55
Oczyszczanie i uzupełnianie podsypki

1. Podsypkę należy oczyszczać, jeżeli nie zapewnia ona należytego odwodnienia, a jej stan oceniono jako zły. Oczyszczeniu podlega podsypka tłuczniowa. Zanieczyszczoną podsypkę ze żwiru, pospółki lub klińca wymienia się na nową. Przed przystąpieniem do oczyszczania podsypki należy określić przyczyny jej zanieczyszczenia. W przypadku zanieczyszczenia podsypki spowodowanego złym sta-nem podtorza, wysokim poziomem wody gruntowej lub nieckowatymi wgłębieniami w torowisku, od-wodnienie powinno być wykonane według specjalnego projektu zatwierdzonego przez kierownika wy-konawczej jednostki organizacyjnej.

2. Oczyszczanie podsypki należy wykonywać mechanicznie za pomocą oczyszczarek. Przesiewanie lub wymianę podsypki ręcznie w ramach napraw bieżących, można wykonywać wyjątkowo, w przypad-kach miejscowych zanieczyszczeń, na długości odcinków izolowanych, rozjazdów oraz w miejscach, gdzie nie jest możliwa praca oczyszczarek.

3. Oczyszczanie powinno obejmować pełną pryzmę podsypki. Łącznie z oczyszczeniem podsypki należy wykonać ścięcie i wyprofilowanie ław torowiska.

4. Dopuszcza się oczyszczanie podsypki jedynie od czoła podkładów. Roboty te mogą być wykonywane ręcznie lub przy użyciu profilarek ław torowiska. Zabronione jest wyrzucanie wysiewek na skarpy przekopów lub do rowów bocznych. Wysiewki powinny być wywożone lub zużyte do poszerzenia i wzmocnienia ław torowiska.

5. Po oczyszczeniu, brakującą podsypkę należy uzupełnić do wymiarów odpowiadających normalnym profilom poprzecznym. Nowa podsypka powinna być dostarczona w wagonach samowyładowczych umożliwiających rozłożenie podsypki według określonych potrzeb. Podczas wyładunku podsypki nale-ży przestrzegać zachowania obowiązującej skrajni budowli. Uzupełnioną podsypkę należy oprofilować sposobem zmechanizowanym lub - wyjątkowo - ręcznie. Nadmiar podsypki należy przewieźć w te miejsca toru, gdzie jej brakuje lub wywieźć na składowisko.

6. Na torach linii zelektryfikowanych, torach z blokadą samoczynną oraz na odcinkach izolowanych, górna powierzchnia podsypki musi znajdować się na głębokości 0,05 m poniżej dolnej płaszczyzny stopki szyn.

7. Po zakończeniu oczyszczania, przed wznowieniem ruchu, tor należy wyregulować w płaszczyźnie pionowej i poziomej, podkłady podbić, a pryzmę podsypki oprofilować.

8. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, należy ograniczyć pręd-kość do 100 km/h do czasu stabilizacji ( 0,6 Tg).

§ 56
Profilowanie ław torowiska i czyszczenie rowów

1. Ławy torowiska należy utrzymywać w kształcie odpowiadającym przekrojom normalnym danej kate-gorii linii, określonym w załączniku 1. Ze względów utrzymaniowych zaleca się utwardzanie ław to-rowiska. Stosowana konstrukcja musi zapewnić właściwy odpływ wód opadowych z pryzmy podsypki i powierzchni podtorza.

2. Rowy należy utrzymywać w stanie zapewniającym swobodny odpływ wód. Dno i skarpy rowów po-winny być wyprofilowane zgodnie z wymaganymi pochyleniami.

3. Uzupełnienie ubytków w skarpach oraz poszerzenia nasypów należy wykonać w sposób gwarantujący właściwe połączenie materiału nasypowego z gruntem skarpy. Przy mechanicznym utrzymaniu rowów dopuszcza się wyokrąglenie dna rowu.

4. Roślinność z ław torowiska i z rowów odwadniających należy usuwać.

§ 57
Niszczenie roślinności

1. Usuwanie i niszczenie roślinności na całej szerokości pryzmy podsypki i ław torowiska powinno być wykonywane na torach wszystkich klas w ramach konserwacji, jako czynność niezależna od innych robót.

2. Niszczenie roślinności należy wykonywać środkami chemicznymi posiadającymi świadectwo kwalifi-kacyjne do stosowania ich na torach kolejowych.

3. Chemiczne odchwaszczanie torów należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi stosowania używa-nych środków oraz instrukcją obsługi pociągu-polewaczki lub urządzenia opryskowego. Praca pocią-gu-polewaczki do chemicznego odchwaszczania torów jest prowadzona przez stałą obsługę, odpo-wiedzialną za właściwe przeprowadzenie zabiegu, pod nadzorem kierownika wykonawczej jednostki organizacyjnej lub wyznaczonego pracownika znającego dokładnie odcinek linii objęty odchwaszcza-niem.

4. Dopuszcza się ręczne usuwanie roślinności przez karczowanie, wykoszenie lub pielenie. Roboty te należy wykonywać w okresie wczesnej wegetacji roślin, przed ich wyrastaniem i wysypywaniem na-sion. Przed ukończeniem pracy dziennej należy usunąć roślinność poza obręb torowiska oraz w usta-lony sposób utylizować.

5. W przypadku naruszenia pryzmy podsypki, należy ją oprofilować.

§ 58
Konserwacja znaków drogowych

1. Znaki drogowe powinny być utrzymywane w stanie gwarantującym ich czytelność.

2. Ustawienie i stan znaków sprawdza się na bieżąco w trakcie obchodów, objazdów, przeglądów i ba-dań torów. Identyfikacja znaków w terenie jest wykonywana na podstawie dokumentacji i polega na sprawdzeniu prawidłowości i zgodności danych w dokumentacji z usytuowaniem znaku w terenie.

3. Prace konserwacyjne znaków drogowych obejmują:
1) oczyszczanie i zabezpieczanie przed korozją metalowych elementów znaku,
2) umocowanie poluzowanych znaków,
3) wymianę znaków uszkodzonych lub zniszczonych na nowe,
4) uzupełnianie znaków brakujących,
5) malowanie znaków.

§ 59
Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym

1. Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym ma na celu przygotowanie do bezawaryjnej pracy w okresie ewentualnego występowania niskich temperatur lub silnych opadów śniegu.

2. Zakresy robót utrzymania nawierzchni są określane przez zarząd kolei na podstawie potrzeb wynika-jących z badań diagnostycznych nawierzchni, realizacji planów robót konserwacyjnych i remontowych oraz wniosków z przebiegu akcji zimowej w poprzednich latach.

3. W przypadku prowadzenia wieloletnich robót torowych, należy poprzez ich odpowiednią organizację, dążyć do utrzymania w okresie zimowym pełnej przejezdności torów z prędkością rozkładową lub z lo-kalnymi ograniczeniami prędkości.

4. Do podstawowych robót przygotowania toru do zimy należą:
1) oczyszczanie rozjazdów ze starych smarów oraz zmiana smaru letniego na zimowy,
2) przygotowanie urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów do pracy w warunkach zimowych,
3) naprawy ostateczne pękniętych szyn,
4) wymiany szyn zakwalifikowanych na podstawie wyników przeprowadzonych badań defektosko-powych,
5) eliminacja uszkodzeń na powierzchni tocznej szyn poprzez napawanie, wymianę wstawek szy-nowych lub wymianę szyn,
6) przygotowanie przejazdów, w tym zabezpieczenie w odpowiedniej ilości piasku do posypywania drogi na przejeździe,
7) ustawienie zasłon odśnieżnych,
8) oczyszczenie urządzeń odwadniających,
9) usunięcie z toru usypów, materiałów nawierzchniowych i innych przeszkód w pracy sprzętu od-śnieżnego.

5. Roboty te powinny być prowadzone według harmonogramu tak, aby zostały zakończone przed nasta-niem warunków zimowych.

6. Szczegółowy zakres działań w przygotowaniu do okresu zimowego określa "Instrukcja o zapewnieniu sprawności kolei w zimie"- D17.

§ 60
Zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur

1. Przygotowanie toru przed okresem wysokich temperatur polega na wykonaniu robót, które zapewnią bezpieczną eksploatację toru (bezstykowego i klasycznego), w którego szynach występować mogą duże wartości podłużnych sił termicznych.

2. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań diagnostycznych sporządzany jest harmonogram robót przygotowania toru do pracy w okresie wysokich temperatur.

3. Roboty te obejmują:
1) dokręcanie śrub i wkrętów,
2) doprowadzenie pryzmy podsypki do wymiarów określonych dla danej kategorii linii wraz z jej za-gęszczeniem,
3) wymianę zużytych i uzupełnienie brakujących przekładek,
4) przeprowadzenie regulacji sił podłużnych na tych odcinkach toru bezstykowego, na których tem-peratura neutralna jest niższa niż 150 C,
5) konserwację komór łubkowych w torze klasycznym,
6) nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów w stykach toru klasycznego.

§ 61
Utrzymanie rozjazdu lub skrzyżowania

1. W zależności od zakresu robót do wykonania, remont rozjazdu lub skrzyżowania może być wykony-wany jako:
1) remont - naprawa bieżąca,
2) remont - naprawa główna.

2. Naprawa bieżąca rozjazdu lub skrzyżowania może obejmować jedną lub kilka następujących prac:
1) wymianę pojedynczych części stalowych,
2) wymianę pojedynczych podrozjazdnic (do 30%),
3) oczyszczenie i uzupełnienie podsypki,
4) usuwanie wad części stalowych przez napawanie i szlifowanie,
5) naprawę i regulację zamknięć nastawczych,
6) regulację położenia w płaszczyźnie poziomej,
7) regulację położenia w płaszczyźnie pionowej wraz z podbiciem podrozjazdnic,
8) poprawę szerokości toru w rozjeździe, poprawę szerokości żłobków,
9) szlifowanie rozjazdów.

3. Naprawa główna rozjazdu lub skrzyżowania obejmuje następujące prace:
1) wymianę kompletu podrozjazdnic,
2) wymianę kompletu części stalowych rozjazdu,
3) wymianę podsypki,
4) wymianę rozjazdu lub skrzyżowania z podrozjazdnicami wraz z wymianą lub oczyszczeniem i uzupełnieniem podsypki.

4. Modernizacja rozjazdu obejmuje roboty mające na celu podniesienie sprawności techniczno- eksplo-atacyjnej rozjazdu, określonej nowymi parametrami eksploatacyjnymi.

5. Naprawę główną lub modernizację rozjazdu i skrzyżowania wykonuje się przy zamknięciu toru dla ruchu, na podstawie projektu budowlanego opracowanego zgodnie z wymaganiami "Prawa budowla-nego" oraz opracowanej technologii prowadzenia robót.

powrót