1. Diagnostyka nawierzchni obejmuje:
1) oględziny, badania i pomiary,
2) analizę, ocenę i interpretację
wyników,
3) opracowanie wniosków i zaleceń
eksploatacyjnych oraz utrzymaniowych,
4) rejestrację i archiwizację
wyników badań i pomiarów.
2. Metody badań diagnostycznych powinny
bezpośrednio lub pośrednio pozwalać na ustalenie, w
jed-noznacznie określonych miejscach toru, wartości liczbowych
dla poniższych parametrów:
1) dopuszczalna prędkość,
2) dopuszczalny nacisk osi,
4) skrajnia budowli,
5) dopuszczalna masa pociągów,
6) dopuszczalne obciążenie
skumulowane.
3. Wyniki badań diagnostycznych z
uwzględnieniem wyników diagnostyki podtorza, stanowią między
innymi podstawę do podejmowania decyzji w zakresie:
1) wnioskowania trwałej lub okresowej
zmiany parametrów techniczno - eksploatacyjnych
(prze-kwalifikowania toru do innej klasy, lokalne ograniczenia
prędkości, zmiany dopuszczalnych naci-sków osi itp.) toru,
2) określania rodzaju, zakresu,
miejsca i terminu przeprowadzenia napraw,
3) zmian terminów i zakresu okresowo
wykonywanych badań diagnostycznych,
4) pozostawienia toru w dotychczasowej
klasie.
4. Badania diagnostyczne dzielą się na:
1) podstawowe -obowiązujące w torach
wszystkich klas,
2) specjalne -stosowane w torach
wybranych klas lub w przypadku ,gdy wyniki badań standardo-wych
nie są wystarczające do podjęcia decyzji eksploatacyjnych.
5. Rodzaj i zakres badań diagnostycznych przy utrzymaniu i eksploatacji linii kolejowych określają : "In-strukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów"- D6, "Instrukcja o dozorowa-niu linii kolejowych"-D10, "Instrukcja badań defektoskopowych szyn, spoin i zgrzein w torach sieci PKP"-D16, "Instrukcja o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów"- D 75. Diagnostyka na-wierzchni powinna być łączona z diagnostyką podtorza, której rodzaj i zakres badań określa "Instruk-cja o utrzymania podtorza kolejowego"-D4.
6. Badania diagnostyczne mogą być wykonywane przez własne jednostki organizacyjne zarządu kolei, bądź zlecane specjalistycznym jednostkom naukowo-badawczym lub innym jednostkom posiadają-cym udokumentowane doświadczenie w zakresie diagnostyki nawierzchni kolejowej.
7. Decyzję o zakresie zlecanych badań diagnostycznych podejmuje kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej.
8. Interpretacja i ocena uzyskanych wyników pomiarów i badań należy do obowiązków uprawnionych pracowników komórki do spraw diagnostyki nawierzchni, a w przypadku zlecenia - do jednostki wy-konującej badania.
9. W przypadku wystąpienia stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, pracownik, który stwierdził ten stan, obowiązany jest bezzwłocznie powiadomić najbliższy posterunek prowadzenia ruchu kolejowe-go.
10. Kierownik wykonawczej jednostki
organizacyjnej:
1) organizuje i zapewnia warunki do
terminowego przeprowadzania badań diagnostycznych,
2) określa rodzaj i zakres doraźnych
badań uzupełniających,
3) na podstawie wniosków, ocen i
analiz wyników pomiarów i badań, podejmuje decyzje
eksploata-cyjne i utrzymaniowe.
11. Podstawowe badania diagnostyczne stanu
nawierzchni dokonywane są okresowo i doraźnie, i obej-mują:
1) oględziny i objazdy (również
wózkami motorowymi),
2) badania techniczne (przeglądy)
polegające na pomiarze specjalistycznym sprzętem parametrów
układu geometrycznego toru oraz elementów jego konstrukcji,
3) pomiary i badania jezdnym i
samojezdnym specjalistycznym sprzętem i urządzeniami
pomiaro-wymi, w tym przede wszystkim drezynami i wagonami
pomiarowymi.
12. Podstawowe częstotliwości przeprowadzania okresowych badań standardowych toru określa "Instruk-cja o dozorowaniu linii kolejowych"-D10. W zależności od wieku i stanu nawierzchni oraz natężenia i rodzaju przewozów, kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej może zwiększyć częstotliwość badań diagnostycznych.
1. Stan toru oceniany jest na podstawie
wyników :
1) pomiaru podstawowych parametrów
charakteryzujących położenie toków szynowych:
a) szerokości toru,
b) różnic wysokości toków szynowych,
c) wichrowatości toru,
d) nierówności poziome toków szynowych,
e) nierówności pionowe toków szynowych,
2) wartości syntetycznego wskaźnika
stanu toru "J",
3) pomiaru dodatkowych parametrów toru
obejmującego:
a) położenie toru w płaszczyźnie poziomej i
pionowej w odniesieniu do znaków regulacji osi toru,
b) wartości przesunięć toków szynowych w
stosunku do punktów stałych w torze bezstykowym,
c) wartości luzów w stykach toru klasycznego.
2. Pomiary podstawowych parametrów toru należy przeprowadzać w sposób ciągły: drezynami pomia-rowymi, toromierzami mikroprocesorowymi lub innym sprzętem pomiarowym dopuszczonym do sto-sowania przez zarząd kolei. Przy pomiarach sprawdzających w trakcie robót, dopuszcza się stoso-wanie punktowego pomiaru podstawowych parametrów.
3. Oceny stanu toru dokonuje się poprzez porównanie zarejestrowanych wyników pomiarów poszcze-gólnych parametrów z wartościami nominalnymi.
4. Wartości dopuszczalnych odchyłek eksploatacyjnych od wartości nominalnych ze względu na spokoj-ność jazdy pociągów przy pomiarach ciągłych (drezynami, toromierzami elektronicznymi), w zależno-ści od dopuszczalnej prędkości na torach danej klasy, przedstawiono w załączniku 13 - tablica 1.
5. Wartości dopuszczalnych odchyłek eksploatacyjnych od wartości nominalnych ze względu na spokoj-ność jazdy pociągów przy pomiarach ręcznych, w zależności od dopuszczalnej prędkości na torach danej klasy, przedstawiono w załączniku 13 - tablica 2.
6. Graniczne wartości parametrów
konstrukcyjnych torów we wszystkich klasach wynoszą:
1) przy zwężeniu toru -szerokość
nie mniejsza niż 1425 mm ,
2) przy poszerzeniu toru -szerokość
nie większa niż 1470 mm,
3) wichrowatość mierzona na bazie 5 m
nie większa niż 35 mm.
7. Dla ustalania dopuszczalnych prędkości i nacisków osi na określonych odcinkach eksploatowanego toru ,można posługiwać się eksperckimi systemami komputerowymi.
1. Diagnostyka elementów nawierzchni ma na celu określenie ich stanu technicznego, zużycia oraz ustalenie ewentualnego zakresu robót niezbędnych do wykonania dla utrzymania toru w danej klasie. Ocenę elementów nawierzchni przeprowadza się w trakcie oględzin i badań technicznych (przeglą-dów). Wyniki przeglądów i badań elementów nawierzchni należy odnotowywać w dokumentacji stanu technicznego nawierzchni.
2. Diagnostyka szyn obejmuje:
1) wizualne wykrywanie i pomiar
zewnętrznych wad i uszkodzeń,
2) pomiary zużycia pionowego, bocznego
i kąta zużycia główki szyny,
3) defektoskopię,
4) pomiary falistego zużycia na
powierzchni tocznej szyny,
5) ustalanie w szynie liczby pęknięć
z określeniem miejsca ich wystąpień:
a) powstałych w szynie ułożonej w trakcie
remontu kapitalnego,
b) powstałych w szynie ułożonej w miejscu
ostatecznej naprawy pęknięcia,
c) powstałych w strefie połączeń (zgrzein i
spawów).
3. Kryteriami przydatności eksploatacyjnej
szyn są:
1) średnia ilość pęknięć na 1 km,
które powstały od czasu pierwszego wbudowania szyn w tor,
li-czona w odniesieniu do długości jednorodnego odcinka toru,
2) wartość zużycia pionowego i
bocznego lub kąt pochylenia zużytej powierzchni bocznej szyny,
3) trwałość szyn kolejowych,
4) amplituda nierówności falistego
zużycia na powierzchni tocznej główki szyny.
4. Osiągnięcie przez szyny leżące w torach wartości granicznych podanych w załączniku 14 tabl. 2, po-winno spowodować usunięcie ich z toru.
5. Badania diagnostyczne podkładów
obejmują:
1) wzrokowe wykrywanie wad,
2) pomiar rozstawu podkładów oraz
pomiar wielkości ich skoszenia.
6. Na podstawie wyników tych badań dokonuje
się, wg kryteriów zawartych w załączniku 14, klasyfikacji
podkładów do stanu:
1) o zużyciu małym - stopień
degradacji mniejszy od 0,2,
2) o zużyciu przeciętnym - stopień
degradacji mniejszy od 0,7,
3) o zużyciu dużym - stopień
degradacji mniejszy od 0,9,
4) o zużyciu bardzo dużym - stopień
degradacji do 1,0.
7. Dla określania stanu podkładów należy interpolować pośrednie wartości stopnia ich degradacji.
8. Do usunięcia z toru kwalifikują się
podkłady:
1) o stopniu degradacji 0,9 i
większym,
2) po osiągnięciu wieku
przekraczającego trwałość graniczną - załącznik 14 tabl.
4,
3) podkłady betonowe, w których
stwierdzono występowanie wad podanych w załączniku 14 tabl. 5.
9. Badania diagnostyczne złączek obejmują:
1) ustalenie liczby i częstotliwości
występowania luźnych śrub, wkrętów lub pierścieni
sprężystych, bądź ich braku,
2) ustalenie liczby pękniętych lub
odkształconych podkładek i łapek sprężystych,
3) ustalenie liczby wysuniętych lub
brakujących przekładek podszynowych,
4) ustalenie stanu łubków.
10. Złączki posiadające uszkodzenia lub rodzaj zużycia podany w załączniku 14, powinny być usunięte z toru.
11. Na podstawie wyników badań określa
się stan złączek na odcinku toru jako:
1) dobry - gdy liczba złączek
brakujących, luźnych lub zakwalifikowanych do wymiany nie
przekra-cza 5%,
2) dostateczny - gdy liczba złączek
brakujących, luźnych lub zakwalifikowanych do wymiany nie
przekracza 30% ,
3) zły - gdy liczba złączek
brakujących, luźnych lub zakwalifikowanych do wymiany
przekracza 30% .
12. Badania diagnostyczne podsypki obejmują:
1) ustalenie grubości warstwy podsypki
pod podkładami,
2) pomiar szerokości pryzmy podsypki,
3) ocenę wypełnienia okienek
pomiędzy podkładami,
4) ocenę stanu zachwaszczenia,
5) ocenę stanu zagęszczenia podsypki,
6) ustalenie częstotliwości
występowania wychlapek,
7) ocenę stopnia zanieczyszczenia
podsypki.
13. Na podstawie wyników przeprowadzonych
badań, określa się stopień degradacji podsypki kierując się
kryteriami zawartymi w załączniku 14 tabl. 6 i kwalifikuje do
stanu:
1) dobrego- stopień degradacji
mniejszy od 0,2,
2) przeciętnego- stopień degradacji
mniejszy od 0,6,
3) złego- stopień degradacji mniejszy
od 0,8,
4) bardzo złego- stopień degradacji
większy od 0,8 .
14. Dla określania stanu podsypki należy interpolować wartości pośrednie stopni degradacji.
15. W trakcie użytkowania nawierzchni, nie powinno się dopuścić do wystąpienia w torze bardzo złego stanu podsypki. Podsypka powinna być oczyszczona przed wystąpieniem objawów charakteryzują-cych ten stan.
16. Wyniki badań diagnostycznych elementów nawierzchni powinny być wykorzystane dla wyznaczenia stopnia degradacji nawierzchni na odcinkach jednorodnych. Stopień degradacji należy uwzględniać przy planowaniu robót utrzymania nawierzchni.
17. Sposób wyznaczania stopnia degradacji nawierzchni przedstawiono w załączniku 14.
1. Diagnostyka toru bezstykowego, poza badaniami diagnostycznymi jakie przeprowadza się w torze podanymi w § 27 i § 28, obejmuje weryfikację temperatury neutralnej toków szynowych.
2. Weryfikacji temperatury neutralnej należy dokonywać co najmniej raz w roku przed okresem wystę-powania podwyższonych temperatur. Metody weryfikacji temperatury neutralnej dopuszczone do sto-sowania przez zarząd kolei podane są w załączniku 7.
3. W przypadku stwierdzenia, że na
eksploatowanym odcinku toru temperatura neutralna nie mieści
się w wymaganym zakresie (+150C, +300C), należy na tym odcinku
przyprowadzić regulację sił podłuż-nych :
1) przed okresem wysokich temperatur-
gdy temperatura neutralna jest mniejsza od +150C,
2) przed okresem niskich temperatur-
gdy temperatura neutralna jest większa od +300C,
1. Diagnostyka rozjazdów obejmuje zarówno rozjazdy jak i skrzyżowania torów oraz urządzenia po-krewne takie jak: wyrzutnie płóz hamulcowych, krzyżownice torów przy obrotnicach oraz przyrządy wyrównawcze. Diagnostykę urządzeń współpracujących z rozjazdami (w zakresie srk) reguluje "In-strukcja diagnostyki technicznej urządzeń sterowania ruchem kolejowym"-E14.
2. Diagnostyka rozjazdów obejmuje:
1) oględziny przeprowadzane wzrokowo
celem stwierdzenia, czy w rozjeździe nie występują:
a) części pęknięte, wykruszone lub
uszkodzone,
b) inne usterki lub odkształcenia mogące mieć
wpływ na prawidłowe działanie rozjazdu.
2) badania techniczne (przeglądy)
obejmujące:
a) oględziny rozjazdu,
b) ocenę stanu technicznego wszystkich części
konstrukcyjnych i układu geometrycznego,
c) ocenę prawidłowości działania części
ruchomych,
d) pomiary parametrów wskazanych w arkuszu
badania rozjazdu,
e) sprawdzenie stanu części trących,
podrozjazdnic i podsypki oraz prawidłowości dokręcenia śrub i
wkrętów,
f) sprawdzenie działania zamknięć
nastawczych,
g) ustalenie elementów rozjazdu, których stan
kwalifikuje je do naprawy, wymiany lub regene-racji,
h) sprawdzenie położenia i przymocowania
grzejników w rozjazdach ogrzewanych elektrycznie.
3) badania specjalne których zakres
jest ustalany indywidualnie.
3. Metody pomiarów, dopuszczalne odchyłki eksploatacyjne oraz wzory arkuszy badania technicznego rozjazdów reguluje "Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów"- D 6.
1. Badania diagnostyczne przeprowadzane w
rejonie przejazdów kolejowych obejmują sprawdzenie:
1) stanu nawierzchni kolejowej i
drogowej,
2) szerokości i stanu żłobków,
3) stanu odwodnienia przejazdu,
4) sprawności urządzeń technicznego
wyposażenia przejazdów,
5) oświetlenia przejazdu,
6) stanu i kompletności oznakowania
przejazdu od strony toru i od strony drogi,
7) warunków widzialności.
2. Badania, o których mowa w ust.1, z wyjątkiem pkt.7, należy przeprowadzać nie rzadziej niż raz w roku.
3. Sprawdzanie warunków widzialności należy przeprowadzić zgodnie z rozporządzeniem MTiGM z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania li-nii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.
1. Odbiorów robót dokonuje się po zakończeniu prac remontowych na podstawie wyników pomiarów stosowanych w diagnostyce nawierzchni. Dla wyeliminowania ocen subiektywnych, dopuszcza się stosowanie eksperckich systemów komputerowych.
2. Rozróżnia się trzy rodzaje odbiorów
technicznych robót:
1) odbiór międzyoperacyjny -
przeprowadzany w trakcie wykonywania robót remontowych, po
zreali-zowaniu poszczególnych faz robót określonych w
dokumentacji technologicznej opracowanej dla danego remontu,
2) odbiór eksploatacyjny (wstępny),
który jest podstawą oddania toru do eksploatacji z określoną
prędkością. Odbiór dokonywany jest:
a) każdorazowo przed otwarciem toru dla ruchu z
ograniczoną prędkością pociągów w miejscu robót.
Dopuszczalną prędkość do czasu wykonania następnej fazy
robót, określa się na podstawie pomiarów ( przedstawionych
przez wykonawcę robót ) i oględzin,
b) przed dopuszczeniem do eksploatacji po
całkowitym zakończeniu robót i otwarciem toru dla ruchu
pociągów (z prędkością określoną przez komisję
dokonującą odbioru).
Dla dokonania odbioru eksploatacyjnego należy dokonać pomiaru
podstawowych parametrów to-ru oraz oceny jakości wykonanych
robót remontowych poprzez porównanie wyników pomiaru z
dopuszczalnymi odchyłkami od wartości nominalnych przyjętymi
dla danego rodzaju remontów,
3) odbiór ostateczny- dokonywany jest
komisyjne: po upływie co najmniej dwóch tygodni od prze-kazania
naprawionego toru do eksploatacji lub po przeniesieniu
obciążenia co najmniej 0,6 Tg .
3. Odchyłki dopuszczalne po remontach - naprawach bieżących oraz remontach - naprawach głównych zawiera załącznik 15.
4. O zasadach dokonywania odbiorów należy zapoznać wykonawcę przed przystąpieniem przez niego do robót nawierzchniowych.