ROZDZIAŁ V
Diagnostyka nawierzchni


§26 §27 §28 §29 §30 §31 §32

§ 26
Zasady prowadzenia diagnostyki nawierzchni

1. Diagnostyka nawierzchni obejmuje:
1) oględziny, badania i pomiary,
2) analizę, ocenę i interpretację wyników,
3) opracowanie wniosków i zaleceń eksploatacyjnych oraz utrzymaniowych,
4) rejestrację i archiwizację wyników badań i pomiarów.

2. Metody badań diagnostycznych powinny bezpośrednio lub pośrednio pozwalać na ustalenie, w jed-noznacznie określonych miejscach toru, wartości liczbowych dla poniższych parametrów:
1) dopuszczalna prędkość,
2) dopuszczalny nacisk osi,
4) skrajnia budowli,
5) dopuszczalna masa pociągów,
6) dopuszczalne obciążenie skumulowane.

3. Wyniki badań diagnostycznych z uwzględnieniem wyników diagnostyki podtorza, stanowią między innymi podstawę do podejmowania decyzji w zakresie:
1) wnioskowania trwałej lub okresowej zmiany parametrów techniczno - eksploatacyjnych (prze-kwalifikowania toru do innej klasy, lokalne ograniczenia prędkości, zmiany dopuszczalnych naci-sków osi itp.) toru,
2) określania rodzaju, zakresu, miejsca i terminu przeprowadzenia napraw,
3) zmian terminów i zakresu okresowo wykonywanych badań diagnostycznych,
4) pozostawienia toru w dotychczasowej klasie.

4. Badania diagnostyczne dzielą się na:
1) podstawowe -obowiązujące w torach wszystkich klas,
2) specjalne -stosowane w torach wybranych klas lub w przypadku ,gdy wyniki badań standardo-wych nie są wystarczające do podjęcia decyzji eksploatacyjnych.

5. Rodzaj i zakres badań diagnostycznych przy utrzymaniu i eksploatacji linii kolejowych określają : "In-strukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów"- D6, "Instrukcja o dozorowa-niu linii kolejowych"-D10, "Instrukcja badań defektoskopowych szyn, spoin i zgrzein w torach sieci PKP"-D16, "Instrukcja o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów"- D 75. Diagnostyka na-wierzchni powinna być łączona z diagnostyką podtorza, której rodzaj i zakres badań określa "Instruk-cja o utrzymania podtorza kolejowego"-D4.

6. Badania diagnostyczne mogą być wykonywane przez własne jednostki organizacyjne zarządu kolei, bądź zlecane specjalistycznym jednostkom naukowo-badawczym lub innym jednostkom posiadają-cym udokumentowane doświadczenie w zakresie diagnostyki nawierzchni kolejowej.

7. Decyzję o zakresie zlecanych badań diagnostycznych podejmuje kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej.

8. Interpretacja i ocena uzyskanych wyników pomiarów i badań należy do obowiązków uprawnionych pracowników komórki do spraw diagnostyki nawierzchni, a w przypadku zlecenia - do jednostki wy-konującej badania.

9. W przypadku wystąpienia stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, pracownik, który stwierdził ten stan, obowiązany jest bezzwłocznie powiadomić najbliższy posterunek prowadzenia ruchu kolejowe-go.

10. Kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej:
1) organizuje i zapewnia warunki do terminowego przeprowadzania badań diagnostycznych,
2) określa rodzaj i zakres doraźnych badań uzupełniających,
3) na podstawie wniosków, ocen i analiz wyników pomiarów i badań, podejmuje decyzje eksploata-cyjne i utrzymaniowe.

11. Podstawowe badania diagnostyczne stanu nawierzchni dokonywane są okresowo i doraźnie, i obej-mują:
1) oględziny i objazdy (również wózkami motorowymi),
2) badania techniczne (przeglądy) polegające na pomiarze specjalistycznym sprzętem parametrów układu geometrycznego toru oraz elementów jego konstrukcji,
3) pomiary i badania jezdnym i samojezdnym specjalistycznym sprzętem i urządzeniami pomiaro-wymi, w tym przede wszystkim drezynami i wagonami pomiarowymi.

12. Podstawowe częstotliwości przeprowadzania okresowych badań standardowych toru określa "Instruk-cja o dozorowaniu linii kolejowych"-D10. W zależności od wieku i stanu nawierzchni oraz natężenia i rodzaju przewozów, kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej może zwiększyć częstotliwość badań diagnostycznych.


§ 27
Pomiary i ocena stanu toru

1. Stan toru oceniany jest na podstawie wyników :
1) pomiaru podstawowych parametrów charakteryzujących położenie toków szynowych:
a) szerokości toru,
b) różnic wysokości toków szynowych,
c) wichrowatości toru,
d) nierówności poziome toków szynowych,
e) nierówności pionowe toków szynowych,
2) wartości syntetycznego wskaźnika stanu toru "J",
3) pomiaru dodatkowych parametrów toru obejmującego:
a) położenie toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w odniesieniu do znaków regulacji osi toru,
b) wartości przesunięć toków szynowych w stosunku do punktów stałych w torze bezstykowym,
c) wartości luzów w stykach toru klasycznego.

2. Pomiary podstawowych parametrów toru należy przeprowadzać w sposób ciągły: drezynami pomia-rowymi, toromierzami mikroprocesorowymi lub innym sprzętem pomiarowym dopuszczonym do sto-sowania przez zarząd kolei. Przy pomiarach sprawdzających w trakcie robót, dopuszcza się stoso-wanie punktowego pomiaru podstawowych parametrów.

3. Oceny stanu toru dokonuje się poprzez porównanie zarejestrowanych wyników pomiarów poszcze-gólnych parametrów z wartościami nominalnymi.

4. Wartości dopuszczalnych odchyłek eksploatacyjnych od wartości nominalnych ze względu na spokoj-ność jazdy pociągów przy pomiarach ciągłych (drezynami, toromierzami elektronicznymi), w zależno-ści od dopuszczalnej prędkości na torach danej klasy, przedstawiono w załączniku 13 - tablica 1.

5. Wartości dopuszczalnych odchyłek eksploatacyjnych od wartości nominalnych ze względu na spokoj-ność jazdy pociągów przy pomiarach ręcznych, w zależności od dopuszczalnej prędkości na torach danej klasy, przedstawiono w załączniku 13 - tablica 2.

6. Graniczne wartości parametrów konstrukcyjnych torów we wszystkich klasach wynoszą:
1) przy zwężeniu toru -szerokość nie mniejsza niż 1425 mm ,
2) przy poszerzeniu toru -szerokość nie większa niż 1470 mm,
3) wichrowatość mierzona na bazie 5 m nie większa niż 35 mm.

7. Dla ustalania dopuszczalnych prędkości i nacisków osi na określonych odcinkach eksploatowanego toru ,można posługiwać się eksperckimi systemami komputerowymi.


§ 28
Diagnostyka elementów nawierzchni

1. Diagnostyka elementów nawierzchni ma na celu określenie ich stanu technicznego, zużycia oraz ustalenie ewentualnego zakresu robót niezbędnych do wykonania dla utrzymania toru w danej klasie. Ocenę elementów nawierzchni przeprowadza się w trakcie oględzin i badań technicznych (przeglą-dów). Wyniki przeglądów i badań elementów nawierzchni należy odnotowywać w dokumentacji stanu technicznego nawierzchni.

2. Diagnostyka szyn obejmuje:
1) wizualne wykrywanie i pomiar zewnętrznych wad i uszkodzeń,
2) pomiary zużycia pionowego, bocznego i kąta zużycia główki szyny,
3) defektoskopię,
4) pomiary falistego zużycia na powierzchni tocznej szyny,
5) ustalanie w szynie liczby pęknięć z określeniem miejsca ich wystąpień:
a) powstałych w szynie ułożonej w trakcie remontu kapitalnego,
b) powstałych w szynie ułożonej w miejscu ostatecznej naprawy pęknięcia,
c) powstałych w strefie połączeń (zgrzein i spawów).

3. Kryteriami przydatności eksploatacyjnej szyn są:
1) średnia ilość pęknięć na 1 km, które powstały od czasu pierwszego wbudowania szyn w tor, li-czona w odniesieniu do długości jednorodnego odcinka toru,
2) wartość zużycia pionowego i bocznego lub kąt pochylenia zużytej powierzchni bocznej szyny,
3) trwałość szyn kolejowych,
4) amplituda nierówności falistego zużycia na powierzchni tocznej główki szyny.

4. Osiągnięcie przez szyny leżące w torach wartości granicznych podanych w załączniku 14 tabl. 2, po-winno spowodować usunięcie ich z toru.

5. Badania diagnostyczne podkładów obejmują:
1) wzrokowe wykrywanie wad,
2) pomiar rozstawu podkładów oraz pomiar wielkości ich skoszenia.

6. Na podstawie wyników tych badań dokonuje się, wg kryteriów zawartych w załączniku 14, klasyfikacji podkładów do stanu:
1) o zużyciu małym - stopień degradacji mniejszy od 0,2,
2) o zużyciu przeciętnym - stopień degradacji mniejszy od 0,7,
3) o zużyciu dużym - stopień degradacji mniejszy od 0,9,
4) o zużyciu bardzo dużym - stopień degradacji do 1,0.

7. Dla określania stanu podkładów należy interpolować pośrednie wartości stopnia ich degradacji.

8. Do usunięcia z toru kwalifikują się podkłady:
1) o stopniu degradacji 0,9 i większym,
2) po osiągnięciu wieku przekraczającego trwałość graniczną - załącznik 14 tabl. 4,
3) podkłady betonowe, w których stwierdzono występowanie wad podanych w załączniku 14 tabl. 5.

9. Badania diagnostyczne złączek obejmują:
1) ustalenie liczby i częstotliwości występowania luźnych śrub, wkrętów lub pierścieni sprężystych, bądź ich braku,
2) ustalenie liczby pękniętych lub odkształconych podkładek i łapek sprężystych,
3) ustalenie liczby wysuniętych lub brakujących przekładek podszynowych,
4) ustalenie stanu łubków.

10. Złączki posiadające uszkodzenia lub rodzaj zużycia podany w załączniku 14, powinny być usunięte z toru.

11. Na podstawie wyników badań określa się stan złączek na odcinku toru jako:
1) dobry - gdy liczba złączek brakujących, luźnych lub zakwalifikowanych do wymiany nie przekra-cza 5%,
2) dostateczny - gdy liczba złączek brakujących, luźnych lub zakwalifikowanych do wymiany nie przekracza 30% ,
3) zły - gdy liczba złączek brakujących, luźnych lub zakwalifikowanych do wymiany przekracza 30% .

12. Badania diagnostyczne podsypki obejmują:
1) ustalenie grubości warstwy podsypki pod podkładami,
2) pomiar szerokości pryzmy podsypki,
3) ocenę wypełnienia okienek pomiędzy podkładami,
4) ocenę stanu zachwaszczenia,
5) ocenę stanu zagęszczenia podsypki,
6) ustalenie częstotliwości występowania wychlapek,
7) ocenę stopnia zanieczyszczenia podsypki.

13. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań, określa się stopień degradacji podsypki kierując się kryteriami zawartymi w załączniku 14 tabl. 6 i kwalifikuje do stanu:
1) dobrego- stopień degradacji mniejszy od 0,2,
2) przeciętnego- stopień degradacji mniejszy od 0,6,
3) złego- stopień degradacji mniejszy od 0,8,
4) bardzo złego- stopień degradacji większy od 0,8 .

14. Dla określania stanu podsypki należy interpolować wartości pośrednie stopni degradacji.

15. W trakcie użytkowania nawierzchni, nie powinno się dopuścić do wystąpienia w torze bardzo złego stanu podsypki. Podsypka powinna być oczyszczona przed wystąpieniem objawów charakteryzują-cych ten stan.

16. Wyniki badań diagnostycznych elementów nawierzchni powinny być wykorzystane dla wyznaczenia stopnia degradacji nawierzchni na odcinkach jednorodnych. Stopień degradacji należy uwzględniać przy planowaniu robót utrzymania nawierzchni.

17. Sposób wyznaczania stopnia degradacji nawierzchni przedstawiono w załączniku 14.


§ 29
Diagnostyka toru bezstykowego

1. Diagnostyka toru bezstykowego, poza badaniami diagnostycznymi jakie przeprowadza się w torze podanymi w § 27 i § 28, obejmuje weryfikację temperatury neutralnej toków szynowych.

2. Weryfikacji temperatury neutralnej należy dokonywać co najmniej raz w roku przed okresem wystę-powania podwyższonych temperatur. Metody weryfikacji temperatury neutralnej dopuszczone do sto-sowania przez zarząd kolei podane są w załączniku 7.

3. W przypadku stwierdzenia, że na eksploatowanym odcinku toru temperatura neutralna nie mieści się w wymaganym zakresie (+150C, +300C), należy na tym odcinku przyprowadzić regulację sił podłuż-nych :
1) przed okresem wysokich temperatur- gdy temperatura neutralna jest mniejsza od +150C,
2) przed okresem niskich temperatur- gdy temperatura neutralna jest większa od +300C,


§ 30
Diagnostyka rozjazdów

1. Diagnostyka rozjazdów obejmuje zarówno rozjazdy jak i skrzyżowania torów oraz urządzenia po-krewne takie jak: wyrzutnie płóz hamulcowych, krzyżownice torów przy obrotnicach oraz przyrządy wyrównawcze. Diagnostykę urządzeń współpracujących z rozjazdami (w zakresie srk) reguluje "In-strukcja diagnostyki technicznej urządzeń sterowania ruchem kolejowym"-E14.

2. Diagnostyka rozjazdów obejmuje:
1) oględziny przeprowadzane wzrokowo celem stwierdzenia, czy w rozjeździe nie występują:
a) części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone,
b) inne usterki lub odkształcenia mogące mieć wpływ na prawidłowe działanie rozjazdu.
2) badania techniczne (przeglądy) obejmujące:
a) oględziny rozjazdu,
b) ocenę stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu geometrycznego,
c) ocenę prawidłowości działania części ruchomych,
d) pomiary parametrów wskazanych w arkuszu badania rozjazdu,
e) sprawdzenie stanu części trących, podrozjazdnic i podsypki oraz prawidłowości dokręcenia śrub i wkrętów,
f) sprawdzenie działania zamknięć nastawczych,
g) ustalenie elementów rozjazdu, których stan kwalifikuje je do naprawy, wymiany lub regene-racji,
h) sprawdzenie położenia i przymocowania grzejników w rozjazdach ogrzewanych elektrycznie.
3) badania specjalne których zakres jest ustalany indywidualnie.

3. Metody pomiarów, dopuszczalne odchyłki eksploatacyjne oraz wzory arkuszy badania technicznego rozjazdów reguluje "Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów"- D 6.


§ 31
Diagnostyka przejazdów kolejowych

1. Badania diagnostyczne przeprowadzane w rejonie przejazdów kolejowych obejmują sprawdzenie:
1) stanu nawierzchni kolejowej i drogowej,
2) szerokości i stanu żłobków,
3) stanu odwodnienia przejazdu,
4) sprawności urządzeń technicznego wyposażenia przejazdów,
5) oświetlenia przejazdu,
6) stanu i kompletności oznakowania przejazdu od strony toru i od strony drogi,
7) warunków widzialności.

2. Badania, o których mowa w ust.1, z wyjątkiem pkt.7, należy przeprowadzać nie rzadziej niż raz w roku.

3. Sprawdzanie warunków widzialności należy przeprowadzić zgodnie z rozporządzeniem MTiGM z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania li-nii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.


§ 32
Odbiory robót nawierzchniowych

1. Odbiorów robót dokonuje się po zakończeniu prac remontowych na podstawie wyników pomiarów stosowanych w diagnostyce nawierzchni. Dla wyeliminowania ocen subiektywnych, dopuszcza się stosowanie eksperckich systemów komputerowych.

2. Rozróżnia się trzy rodzaje odbiorów technicznych robót:
1) odbiór międzyoperacyjny - przeprowadzany w trakcie wykonywania robót remontowych, po zreali-zowaniu poszczególnych faz robót określonych w dokumentacji technologicznej opracowanej dla danego remontu,
2) odbiór eksploatacyjny (wstępny), który jest podstawą oddania toru do eksploatacji z określoną prędkością. Odbiór dokonywany jest:
a) każdorazowo przed otwarciem toru dla ruchu z ograniczoną prędkością pociągów w miejscu robót. Dopuszczalną prędkość do czasu wykonania następnej fazy robót, określa się na podstawie pomiarów ( przedstawionych przez wykonawcę robót ) i oględzin,
b) przed dopuszczeniem do eksploatacji po całkowitym zakończeniu robót i otwarciem toru dla ruchu pociągów (z prędkością określoną przez komisję dokonującą odbioru).
Dla dokonania odbioru eksploatacyjnego należy dokonać pomiaru podstawowych parametrów to-ru oraz oceny jakości wykonanych robót remontowych poprzez porównanie wyników pomiaru z dopuszczalnymi odchyłkami od wartości nominalnych przyjętymi dla danego rodzaju remontów,
3) odbiór ostateczny- dokonywany jest komisyjne: po upływie co najmniej dwóch tygodni od prze-kazania naprawionego toru do eksploatacji lub po przeniesieniu obciążenia co najmniej 0,6 Tg .

3. Odchyłki dopuszczalne po remontach - naprawach bieżących oraz remontach - naprawach głównych zawiera załącznik 15.

4. O zasadach dokonywania odbiorów należy zapoznać wykonawcę przed przystąpieniem przez niego do robót nawierzchniowych.

powrót