Rozdział  3
TECHNOLOGIA  PRACY  STACJI  TOWAROWEJ

§ 13
Zasady i warunki opracowania technologii pracy stacji towarowej

1. Opracowanie technologii pracy stacji polega na doborze optymalnych metod pracy, środków technicznych i zespołów ludzkich, służących do przemieszczania i obróbki wagonów na stacji towarowej oraz w rejonie jej ciążenia.

2. Prawidłowa technologia pracy ma na celu racjonalne ujęcie wszystkich wykonywanych czynności z wagonem na stacji i powiązanie ich w czasie, przy zastosowaniu ekonomicznych metod pracy. Technologia pracy stacji wskazuje miejsce i ustala czas trwania poszczególnych operacji z wagonem w procesie jego przemieszczania przez stację oraz porządku wykonywania poszczególnych operacji z wagonem.

3. Dla pełnego odwzorowania przebiegu pracy stacji, w tym zespołów obróbkowych i zaangażowanych środków technicznych (lokomotyw, urządzeń, torów), sporządza się harmonogramy czynności związanych z przemieszczaniem i obróbką wagonów (§ 16).

4. Ustalone czasy trwania poszczególnych czynności technologicznych powinny stanowić odzwierciedlenie zasadnego nakładu pracy w czasie koniecznym na ich wykonanie. Czas ten ustalany jest na podstawie:
1) typowych norm jednostkowych trwania operacji;
2) chronometrażu.

5. Pociągi (wagony) znajdujące się na stacjach poddawane są wielu operacjom technologicznym. Wyróżnia się następujące grupy tych operacji:
1) obróbka składu pociągu kończącego bieg;
2) przygotowanie składu pociągu do rozrządu;
3) rozrządzanie składu pociągu lub grup wagonów;
4) zestawianie składu pociągu lub grup wagonów;
5) przygotowanie pociągu do odjazdu;
6) praca przy pociągu z wymianą grup wagonów (doczepienie, odczepienie wagonów);
7) obsługa stacyjnych punktów ładunkowych;
8) obsługa liniowych punktów ładunkowych;
9) inne czynności wynikające z potrzeb organizacji i technologii pracy stacji.

6. Opracowana dla każdej stacji towarowej technologia pracy, jest podstawą do ustalenia czasów przejścia wagonów przez stację, a także czasów trwania operacji technologicznych przy różnych rodzajach i wielkościach składów pociągowych, dla potrzeb budowy planów pracy stacji.

§ 14
Typowe jednostkowe normy czasowe na wykonanie czynności technologicznych

1. Typowe jednostkowe normy czasowe opracowane na podstawie badań przeprowadzonych "na gruncie", w oparciu o obowiązujące instrukcje przedstawiają się następująco:

2. Dla czynności przebiegających w sposób nietypowy lub nieujętych w zestawieniu należy przeprowadzić chronometraż według zasad przedstawionych w § 15.

§ 15
Chronometraż czynności z wagonami

1. Chronometraż może być przeprowadzony na każdej stacji towarowej w zależności od zaistniałych potrzeb.

2. Do wykonania chronometrażu dyrektor zakładu powołuje zespół pracowników i wyznacza przewodniczącego zespołu, określając cel, warunki, zakres i czas trwania chronometrażu.

3. Chronometrażem można objąć następujące czynności:
1) pracę lokomotyw manewrowych;
2) czynności związane z obróbką pociągów przyjmowanych, rozrządzanych, zestawianych i wyprawianych oraz obróbką wagonów przeznaczonych na punkty ładunkowe stacyjne i liniowe, a także zabieranych z tych punktów;
3) czynności związane z przygotowaniem i rozwiązaniem drogi przebiegu wraz z wjazdem, wyjazdem i przejazdem pociągów oraz lokomotyw luzem;
4) inne czynności wynikające z warunków i potrzeb lokalnych.

4. Podczas przeprowadzania chronometrażu pracy lokomotyw manewrowych należy przestrzegać następujących zasad:
1) w chronometrażu należy ująć wszystkie ruchy, wykonywane prace i postoje zatrudnionych na stacji lokomotyw manewrowych (również w pociągach TKM) z określeniem początku i końca każdej operacji;
2) w celu ustalenia normy lokomotyw i lokomotywogodzin pracy na dzień roboczy, należy wykonać chronometraż za okres minimum jednej doby w dniu tygodnia o możliwie największym nasileniu pracy stacji;
3) każdą badaną lokomotywę należy obsadzić pracownikiem, który w specjalnym, przygotowanym wcześniej wykazie chronometrażowym, rejestruje wszystkie ruchy, postoje i czynności lokomotywy;
4) w celu przeprowadzenia prawidłowego chronometrażu pracownicy zespołu (rejestratorzy) powinni być dokładnie poinformowani o zamierzonych badaniach, ich celu oraz o zasadach prawidłowej rejestracji czynności, o sposobie jego wykonania i prowadzenia wykazów chronometrażowych, a następnie szczegółowo zapoznani z terenem pracy manewrowej tj. z układem, numeracją i przeznaczeniem torów, regulaminem technicznym stacji itp.; pracownicy stacyjni powinni być przed chronometrowaniem poinformowani o dniu chronometrażu i o konieczności udzielania rejestratorom wszelkich niezbędnych informacji związanych z chronometrażem;
5) czas pracy pracowników zespołu rejestratorów nie powinien przekraczać 12 godzin; przy zakończeniu pracy rejestratorzy odnotowują w wykazach chronometrażowych "pracę zakończyłem o godz. .... min. .....";
6) na podstawie chronometraży pracy lokomotyw manewrowych należy sporządzić zestawienie oraz wykres pracy lokomotyw manewrowych na stacji i w jej rejonie ciążenia.

5. Podczas prowadzenia chronometrażu czynności związanych z obróbką pociągów przyjmowanych, rozrządzanych, zestawianych i wyprawianych oraz obróbką wagonów miejscowych należy przestrzegać następujących zasad:
1) zmierzone czasy trwania poszczególnych czynności wyznaczeni do chronometrowania pracownicy notują w osobnych wykazach;
2) każdy rodzaj pociągu powinien być chronometrowany co najmniej trzy razy w różnych dniach tygodnia;
3) podstawianie i zabieranie wagonów na każdy punkt ładunkowy należy rejestrować co najmniej trzykrotnie w różnych dobach dla wszystkich obsług.

6. Niezależnie od chronometrowania i ustalania norm czasu dla czynności i operacji związanych z obróbką składów pociągów i wagonów ustala się następujące normy czasów:
1) czas trwania przebiegu wjazdowego od momentu wydania polecenia przygotowania drogi przebiegu do chwili wjazdu pociągu na tor stacyjny i zatrzymania się go w miejscu ustalonym regulaminem technicznym;
2) czas trwania przebiegu wyjazdowego od momentu wydania polecenia przygotowania drogi przebiegu do chwili minięcia przez pociąg przebiegowego miejsca końca pociągu;
3) czas przejazdu lokomotywy od pociągów do punktu kontrolnego i odwrotnie.

7. Jako normę czasu należy przyjąć przeciętny czas otrzymany na podstawie chronometrowania pracy z ewentualnym dokonaniem korekty wynikającej z zastosowania właściwej technologii oraz prawidłowego, zgodnego z instrukcjami wykonywania danej czynności.

8. Wyniki przeprowadzonych chronometraży, uzgodnione przez właściwego naczelnika sekcji, przewodniczący zespołu przekazuje do akceptacji i dalszego wykorzystania dyrektorowi zakładu.

§ 16
Harmonogramy obróbek technologicznych składów wagonów

1. Po zakończeniu badań w terenie i opracowaniu uzyskanych z chronometraży czasów obróbek lub wykorzystaniu typowych norm czasowych na wykonanie czynności technologicznych, a także po analizie potoku wagonów przechodzących przez stację, należy przystąpić do opracowania harmonogramów obróbek technologicznych, stanowiących logiczne, przedstawione w formie graficznej, powiązanie czynności wykonywanych przy pociągach lub wagonach w poszczególnych fazach ich pobytu na stacji.

2. Przed opracowaniem harmonogramów należy ustalić:
1) rodzaj i kolejność wykonywanych czynności z wagonami;
2) czas trwania poszczególnych czynności dla określonej z potoku liczby wagonów;
3) powiązania czynności w czasie;
4) skład zespołów obróbkowych;
5) udział środków technicznych.

3. Przy sporządzaniu harmonogramów należy dążyć do maksymalnie równoczesnego wykonywania czynności w celu skrócenia ogólnego czasu obróbki.

4. W harmonogramach należy uwzględnić nietypowe obróbki, a także specyfikę pracy stacji granicznych w zakresie przejścia przez nie wagonów, jak też przejścia ładunków (przeładunek).

5. Każdy harmonogram w nagłówku powinien zawierać kolejny numer dokumentu, nazwę i rejon stacji oraz rodzaj obróbki. Pod harmonogramem należy określić liczbę wagonów w składzie poddawanym obróbce, a także wymienić stanowiska i ilość pracowników zatrudnionych przy tych czynnościach.

6. Ilość harmonogramów niezbędnych dla stacji towarowej zależy od warunków lokalnych, charakteru pracy stacji, zadań przydzielonych jej do realizacji, a także założonej organizacji i technologii pracy stacji, przy czym należy dążyć do zmniejszenia ich liczby poprzez opracowanie wspólnego harmonogramu np. dla podobnych obróbek lub dla kilku punktów ładunkowych, jeśli normy czasu i warunki pracy są zbliżone lub identyczne.
Zasadniczo opracowywane są harmonogramy obróbki (przykłady - zał.2):
1) dla stacji manewrowych i granicznych:
a) składu pociągu przechodzącego przez stację z wymianą grup,
b) składu pociągu kończącego bieg podlegającego rozrządowi,
c) składu pociągu przy rozrządzie z górki jedną lokomotywą manewrową,
d) składu pociągu przy rozrządzie z górki na dwie lokomotywy manewrowe,
e) składu pociągu przy rozrządzie płaskim,
f)   przy zestawianiu składu pociągu jednogrupowego,
g) przy zestawianiu składu pociągu wielogrupowego,
h) przy zestawianiu składu wagonów do obsługi stacyjnych punktów ładunkowych wraz z obsługą punktów,
i)   przy zestawianiu składu pociągu TKM do obsługi liniowych punktów ładunkowych wraz z obsługą punktów,
j)   składu pociągu rozpoczynającego bieg;
2) dodatkowo dla stacji granicznych:
a) składu pociągu z .... (rodzaj pociągu, ładunku) na stacji granicznej .... od przybycia do przekazania na obcą kolej,
b) składu pociągu .... (rodzaj pociągu, ładunku) na stacji granicznej .... od przyjęcia (przybycia) od kolei obcej do odjazdu.

7. Opracowane harmonogramy czynności są podstawą do ustalenia czasu przejścia wagonów przez stację, a także czasu trwania operacji technologicznych przy różnych wielkościach składów pociągowych dla potrzeb budowy planów pracy stacji.

8. W przypadku uzasadnionej potrzeby skrócenia czasu przejścia wagonów przez stację (np. graniczną) należy opracować harmonogramy uwzględniające krótsze czasy obróbek przy zwiększonej ilości pracowników w zespołach obróbkowych.

9. Na płycie CD-ROM (załączonej do instrukcji) zamieszczono opracowany w programie Excel algorytm ułatwiający sporządzanie harmonogramów dla typowych rodzajów obróbek technologicznych, tj. na przybyciu, rozrządzie, zestawianiu i odejściu. Algorytm korzysta z typowych jednostkowych norm czasowych opisanych w §14, jednak po wprowadzeniu czasów jednostkowych uzyskanych z własnych chronometraży poszczególnych czynności czasy te są traktowane przez algorytm priorytetowo. Wprowadzenie danych liczbowych i symboli, zgodnie z pojawiającym się na monitorze poleceniem i opisem poszczególnych rubryk tabeli powoduje automatyczne sporządzenie harmonogramów.

§ 17
Minimalne czasy przejścia wagonów przez stacje towarowe

1. Minimalny czas przejścia wagonów, to sumaryczny czas wykonania pojedynczych czynności lub ciągu czynności technologicznych ustalonych na podstawie harmonogramów obróbek nie uwzględniający czasu oczekiwania na wykonanie tych czynności.

2. Minimalne czasy przejścia wagonów należy ustalać:
1) dla każdego kierunku (dla stacji dwukierunkowych i granicznych);
2) dla każdego rodzaju pociągu (w komunikacji "tranzyt bez przeróbki" i "tranzyt z przeróbka");
3) dla grup wagonów na i ze stacyjnych punktów ładunkowych w elementach:
a) od przybycia na stację do podstawienia na stacyjne punkty ładunkowe,
b) od zabrania ze stacyjnego punktu ładunkowego do ukończenia przygotowania do odjazdu z SM (SOM);
4) dla grup wagonów na i z liniowych punktów ładunkowych (pociągu TKM) w elementach:
a) od przybycia na stację do ukończenia przygotowania do odjazdu w pociągu TKM na liniowe punkty ładunkowe,
b) od przybycia w pociągu TKM z liniowych punktów ładunkowych do ukończenia przygotowania do odjazdu z SM.

3. Minimalne czasy w poszczególnych rodzajach przejścia wagonów składają się z następujących elementów czasowych:
1) minimalny czas przejścia w komunikacji "tranzyt bez przeróbki" jest sumą występujących czasów:
a) wymiany lokomotyw pociągowych,
b) zmiany czoła pociągu,
c) obróbki wagonów na torach przyjazdowo-odjazdowych (tranzytowych);
2) minimalny czas przejścia w komunikacji "tranzyt z przeróbką" jest sumą czasów:
a) obróbki wagonów na torach przyjazdowych,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) zestawiania składu pociągu,
d) przestawiania składu z rejonu zestawiania na tory odjazdowe,
e) obróbki wagonów na torach odjazdowych;
3) minimalny czas od przybycia do podstawienia wagonów na stacyjne punkty ładunkowe jest sumą czasów:
a) obróbki wagonów na torach przyjazdowych,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) zestawiania (podgrupowania) wagonów na stacyjne punkty ładunkowe,
d) przestawiania składu wagonów z rejonu zestawiania w rejon obsługi,
e) obróbki wagonów od momentu przestawienia do ukończenia przygotowania składu do obsługi stacyjnych punktów ładunkowych,
f) obsługi stacyjnych punktów ładunkowych wraz z dojazdem do punktów oraz dojazdem do wagi i ważeniem, o ile technologia przewiduje ważenie;
4) minimalny czas od zabrania wagonów ze stacyjnych punktów ładunkowych do ukończenia przygotowania do odjazdu ze stacji jest sumą czasów:
a) obsługi stacyjnych punktów ładunkowych (zabranie wagonów) wraz z jazdą oraz dojazdem do wagi i ważeniem, o ile technologia przewiduje ważenie;
b) obróbki składu wagonów po przybyciu z obsługi na tory przyjazdowe,
c) rozrządzania składu wagonów,
d) zestawiania składu pociągu,
e) przestawiania składu pociągu z rejonu zestawiania na tory odjazdowe,
f)   obróbki wagonów na torach odjazdowych;
5) minimalny czas od przybycia do stacji do przygotowania do odjazdu w pociągu TKM obsługującymi liniowe punkty ładunkowe jest sumą czasów:
a) obróbki wagonów na torach przyjazdowych,
b) rozrządzania składu wagonów,
c) zestawiania pociągu TKM do obsługi liniowych punktów ładunkowych,
d) przestawiania pociągu z rejonu zestawiania w rejon obsługi (odjazdu ze stacji),
e) obróbki wagonów na torach odjazdowych;
6) minimalny czas od przybycia wagonów pociągiem TKM do ukończenia przygotowania do odjazdu ze stacji jest sumą czasów:
a) obróbki wagonów przybyłych pociągiem TKM na torach przyjazdowych,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) zestawiania składu pociągu,
d) przestawiania składu pociągu z rejonu zestawiania na tory odjazdowe,
e) obróbki wagonów na torach odjazdowych.

4. Minimalne czasy przejścia można ustalać niezależnie od wyników potokowania na bazie czasu trwania obróbek będących elementami składowymi określonego rodzaju przejścia.

§ 18
Niezbędne czasy przejścia wagonów przez stacje towarowe

1. Niezbędny czas przejścia wagonów to sumaryczny, minimalny czas wykonania określonego cyklu czynności technologicznych ustalonych na podstawie harmonogramów obróbek powiększony o czas oczekiwania z przyczyn technologicznych na ich wykonanie.

2. Niezbędne czasy przejścia wagonów należy ustalać:
1) dla każdego kierunku (dla stacji dwukierunkowych i granicznych);
2) dla każdego rodzaju pociągu (w komunikacji "tranzyt bez przeróbki" i "tranzyt z przeróbką");
3) dla grup wagonów na i ze stacyjnych punktów ładunkowych w elementach:
a) od przybycia na stację do podstawienia na stacyjne punkty ładunkowe,
b) od zabrania ze stacyjnego punktu ładunkowego do ukończenia przygotowania do odjazdu z SM,
4) dla grup wagonów na i z liniowych punktów ładunkowych (pociągami TKM) w elementach:
a) od przybycia na stację do ukończenia przygotowania do odjazdu w pociągu TKM na liniowe punkty ładunkowe,
b) od przybycia w pociągu TKM z liniowych punktów ładunkowych do ukończenia przygotowania do odjazdu z SM.

3. Niezbędne czasy w poszczególnych rodzajach przejścia wagonów składają się z następujących elementów czasowych :
1) niezbędny czas przejścia w komunikacji "tranzyt bez przeróbki" jest sumą występujących czasów:
a) wymiany lokomotyw pociągowych,
b) zmiany czoła pociągu,
c) postoju (i obróbki) wagonów na torach przyjazdowo-odjazdowych (tranzytowych);
2) niezbędny czas przejścia w komunikacji tranzyt z przeróbką jest sumą czasów:
a) postoju wagonów na torach przyjazdowych od przybycia do rozpoczęcia rozrządu,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) akumulacji wagonów (tylko dla pociągów oczekujących na pełne obciążenie),
d) zestawiania składu pociągu,
e) przestawiania składu pociągu z rejonu zestawiania na tory odjazdowe,
f)   postoju (i obróbki) wagonów od momentu przestawienia do ukończenia przygotowania do odjazdu;
3) niezbędny czas od przybycia do podstawienia wagonów na stacyjne punkty ładunkowe jest sumą czasów:
a) postoju wagonów na torach przyjazdowych od przybycia do rozpoczęcia rozrządu,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) zestawiania (podgrupowania) wagonów na stacyjne punkty ładunkowe,
d) przestawiania składu pociągu z rejonu zestawiania w rejon obsługi,
e) postoju (i obróbki) wagonów od momentu przestawienia do ukończenia przygotowania składu do obsługi stacyjnych punktów ładunkowych,
f)   obsługi stacyjnych punktów ładunkowych wraz z dojazdem do punktów oraz dojazdem do wagi i ważeniem, o ile technologia przewiduje ważenie;
4) niezbędny czas od zabrania wagonów ze stacyjnych punktów ładunkowych do ukończenia przygotowania do odjazdu ze stacji jest sumą czasów:
a) obsługi stacyjnych punktów ładunkowych (zabranie wagonów) wraz z jazdą oraz dojazdem do wagi i ważeniem, o ile technologia przewiduje ważenie,
b) postoju w elemencie od przybycia składu na tory przyjazdowe do rozpoczęcia rozrządzania,
c) rozrządzania składu wagonów,
d) akumulacji wagonów (jeśli uczestniczą w pełnym cyklu technologicznym, tylko dla pociągów oczekujących na pełne obciążenie),
e) zestawiania składu pociągu,
f)   przestawiania składu pociągu z rejonu zestawiania na tory odjazdowe,
g) postoju (i obróbki) wagonów od momentu przestawienia do ukończenia przygotowania do odjazdu;
5) niezbędny czas od przybycia do stacji do przygotowania do odjazdu w pociągu TKM do obsługi liniowych punktów ładunkowych składa się z czasów:
a) postoju wagonów na torach przyjazdowych od przybycia do rozpoczęcia rozrządu,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) zestawiania pociągu TKM do obsługi liniowych punktów ładunkowych,
d) przestawiania pociągu z rejonu zestawiania w rejon obsługi (odjazdu ze stacji),
e) postoju (i obróbki) wagonów od momentu przestawienia do ukończenia przygotowania pociągu TKM do odjazdu;
6) niezbędny czas od przybycia wagonów pociągiem TKM do ukończenia przygotowania do odjazdu ze stacji jest sumą czasów:
a) postoju wagonów od przybycia pociągu TKM na tory przyjazdowe do rozpoczęcia rozrządzania,
b) rozrządzania składu pociągu,
c) akumulacji wagonów (jeśli uczestniczą w pełnym cyklu technologicznym, tylko dla pociągów oczekujących na pełne obciążenie),
d) zestawiania składu pociągu,
e) przestawiania składu pociągu z rejonu zestawiania na tory odjazdowe,
f)   postoju (i obróbki) wagonów od momentu przestawienia do ukończenia przygotowania do odjazdu ze stacji.

4. Niezbędne czasy przejścia należy ustalać:
1) w oparciu o aktualny rozkład jazdy pociągów towarowych;
2) na podstawie wyników potokowania;
3) na bazie czasu trwania obróbek będących elementami składowymi danego rodzaju przejścia;
4) w warunkach istniejącej infrastruktury technicznej;
5) przy określonej liczbie zespołów obróbkowych.

5. Dla ustalania niezbędnych czasów postoju wagonów na grupach przyjazdowych i odjazdowych oraz czasu ich akumulacji na torach kierunkowych lub kierunkowo-odjazdowych, zwłaszcza na stacjach rozrządowych i manewrowych stacjach granicznych-przeładunkowych o skomplikowanym układzie torowym, należy wykonać graficzny plan pracy stacji.

6. Czas akumulacji wagonów na torach kierunkowych dla stacji formujących powyżej 5 relacji pociągowych można ustalić także w sposób analityczny korzystając z następującego wzoru:

gdzie :
Nrel   - liczba relacji formowanych na stacji;
Npoc - liczba pociągów formowanych na stacji;
C      - współczynnik akumulacji wagonów [godz];
Wartość współczynnika C zależy od liczby zestawianych relacji na stacji i wynosi:
C =   9,5   dla 5 - 6 relacji;
C = 10,0   dla 7 -10 relacji;
C = 10,5   dla 11 i więcej relacji.

7. Znacząca różnica między minimalnymi a niezbędnymi czasami przejścia w danym rodzaju przejścia, powinna spowodować głębszą analizę pracy stacji i odpowiednie zmiany technologiczne, organizacyjne oraz zatrudnieniowe.

§ 19
Rozkładowe czasy przejścia wagonów przez stacje towarowe

1. Rozkładowy czas przejścia wagonów jest sumą niezbędnego czasu przejścia wagonów w danym rodzaju przejścia i czasu oczekiwania wagonów na pierwszy rozkładowy odjazd pociągu, bądź na pierwszą planową obsługę punktów ładunkowych stacyjnych lub liniowych (odjazd pociągiem TKM).

2. Zasady ustalania niezbędnych czasów przejścia, które są bazą do ustalania czasów rozkładowych podane zostały w § 18.

3. Wszystkie stacje manewrowe i graniczne powinny mieć obliczone rozkładowe czasy przejścia wagonów, dla każdego rodzaju pracy odbywającej się na stacji.
1) Rozkładowy czas przejścia wagonów w elemencie" tranzyt bez przeróbki" a także "tranzyt z przeróbką" stanowi iloraz sumy wagonominut postoju i sumy wagonów wysłanych w tych pociągach. Wagonominuty postoju każdej grupy wagonów stanowią iloczyn wagonów wysłanych i czasu, który upłynął od planowego przybycia do planowego odjazdu ze stacji, uwzględniając niezbędny czas przejścia.
2) Rozkładowy czas przejścia wagonów w elemencie "od przybycia na stację do podstawienia na stacyjne punkty ładunkowe" stanowi iloraz sumy wagonominut postoju i sumy wagonów podstawionych. Wagonominuty postoju każdej grupy wagonów stanowią iloczyn liczby wagonów podstawionych na konkretny punkt ładunkowy i czasu, który upłynął od planowego przyjazdu do planowej obsługi, uwzględniając niezbędny czas przejścia.
3) Rozkładowy czas przejścia wagonów w elemencie "od przybycia na stację do odjazdu w pociągach TKM" stanowi iloraz sumy wagonominut postoju i sumy wagonów wysłanych w pociągach TKM. Wagonominuty postoju każdej grupy wagonów stanowią iloczyn liczby wagonów wyprawionych w pociągu TKM i czasu, który upłynął od planowego przyjazdu do planowego odjazdu w pociągu TKM, uwzględniając niezbędny czas przejścia.
4) Rozkładowy czas przejścia wagonów w elemencie "od przybycia ze stacyjnych punktów ładunkowych do odjazdu ze stacji" stanowi iloraz sumy wagonominut postoju i sumy wagonów zabranych ze stacyjnych punktów ładunkowych. Wagonominuty postoju każdej grupy wagonów stanowią iloczyn liczby wagonów zabranych ze stacyjnego punktu ładunkowego i czasu, który upłynął od przybycia z tego punktu do planowego odjazdu ze stacji, uwzględniając niezbędny czas przejścia.
5) Rozkładowy czas przejścia wagonów w elemencie "od przybycia na stację pociągami TKM z obsługi liniowych punktów ładunkowych do odjazdu ze stacji" stanowi iloraz sumy wagonominut postoju i sumy wagonów zabranych z liniowych punktów ładunkowych. Wagonominuty postoju każdej grupy wagonów stanowią iloczyn liczby wagonów przybyłych pociągiem TKM z obsługi punktów liniowych i czasu, który upłynął od przybycia TKM do planowego odjazdu ze stacji, uwzględniając niezbędny czas przejścia.

4. Rozkładowy czas przejścia wagonów przez stację w komunikacji "tranzyt z przeróbką" można opracować w zależności od potrzeb w następujących wariantach:
1) ogólny rozkładowy czas przejścia wagonów przez stację w komunikacji "tranzyt z przeróbką";
2) z pociągu na przybyciu na poszczególne relacje na odejściu;
3) z relacji na przybyciu na poszczególne relacje na odejściu;
4) z przybycia ogółem na poszczególne relacje na odejściu.

5. Rozkładowe czasy przejścia wagonów należy ustalać metodą analityczną, wykorzystując także, w miarę potrzeby, program informatyczny.

6. Dla obliczenia rozkładowych czasów przejścia wagonów należy przygotować w arkuszu kalkulacyjnym tabelę pomocniczą według następujących zasad:
1) w wierszach wpisać należy relacje pociągów z przybycia; dla każdej relacji określić należy numery stałych pociągów oraz godzinę przyjazdu;
2) w kolumnach należy wpisać relację wagonów na odejście; nad relacją należy wpisać numery stałych pociągów (w tych relacjach) i ich planową godzinę odjazdu; pod relacją należy wpisać w kolumnach liczbę wagonów (wynikającą z potokowania) w danej relacji, rozkładowy czas przejścia w minutach, liczbę wagonominut w danym przejściu (iloczyn liczby wagonów i czasu przejścia uwzględniającego co najmniej czas niezbędny);
3) po wprowadzeniu wszystkich danych do odpowiednich rubryk tabeli tworzymy wiersz "ogółem", w którym po wpisaniu prostych formuł matematycznych otrzymamy średni rozkładowy czas przejścia wagonów liczony zawsze jako iloraz sumy wagonominut postoju i sumy wagonów, które wypracowały ten postój;
4) na bazie tabeli pomocniczej można przeprowadzić obliczenia we wszystkich wariantach adaptując ją do potrzeb poprzez likwidację zbędnych kolumn.

§ 20
Średni czas pobytu wagonu na stacji

1. Normę średniego czasu pobytu (postoju) wagonu na stacji manewrowej i granicznej należy ustalać metodą analityczną lub graficzną.

2. Analityczna metoda ustalania normy średniego czasu pobytu wagonu polega na wykorzystaniu ustalonych zgodnie z § 19 rozkładowych czasów przejścia wagonów przez stację oraz średniego czasu pobytu wagonu na stacyjnych punktach ładunkowych za okres potokowania.

3. Normę średniego czasu pobytu wagonu należy obliczyć jako iloraz sumy wagonominut pobytu wagonów we wszystkich elementach pracy stacji i połowy sumy wagonów przybyłych i wysłanych w dobie, według wzoru:

gdzie:
a- wagonominuty postoju wagonów w elemencie "tranzyt bez przeróbki" (dotyczy tylko pociągów rejestrowanych w R-39);
b- wagonominuty postoju wagonów w elemencie "tranzyt z przeróbką";
c - wagonominuty postoju wagonów w elemencie "od przybycia do SM do podstawienia na stacyjne punkty ładunkowe";
d - wagonominuty postoju wagonów w elemencie "od zabrania ze stacyjnych punktów ładunkowych do odjazdu z SM";
e - wagonominuty postoju wagonów w elemencie "od przybycia do SM do odjazdu na liniowe punkty ładunkowe";
f - wagonominuty postoju wagonów w elemencie "od przybycia z liniowych punktów ładunkowych do odjazdu z SM";
g - wagonominuty postoju wagonów na stacyjnych punktach ładunkowych (przyjąć na postawie średniodobowego wykonania z okresu potokowania);
A - liczba wagonów przybyłych do SM;
B - liczba wagonów wysłanych z SM.
Wynik obliczeń według wzoru 3.2 należy podać w godzinach i minutach.

4. Graficzna metoda ustalania normy średniego czasu pobytu wagonu polega na opracowaniu graficznego planu pracy stacji zgodnie z § 27. Ze względu jednak na dużą pracochłonność tej metody zaleca się jej stosowanie dopiero po wprowadzeniu znaczących zmian w organizacji pracy stacji lub zmian w wyposażeniu technicznym stacji.

5. Rzeczywisty średni czas pobytu wagonu na stacji ustala się na podstawie "Bilansu wagonogodzin postoju wagonu towarowego" R-314.

§ 21
Opracowanie dokumentu "Zarys technologii pracy stacji towarowej"

1. "Zarys technologii pracy stacji towarowej" (załącznik 3) zwany dalej zarysem, jest dokumentem obrazującym technologiczne możliwości realizacji zadań stacji towarowej oraz jej rejonu obsługi w określonych warunkach technicznych i organizacyjnych.

2. Zarys należy opracować dla każdej stacji manewrowej (w tym rozrządowej) a także granicznej po zmianie rozkładu jazdy pociągów i aktualizować w czasie obowiązywania rozkładu jazdy w przypadku zmian technologii pracy stacji, organizacji przewozów lub infrastruktury technicznej. Dla stacji granicznej będącej jednocześnie stacją manewrową opracowuje się jeden zarys obrazujący pracę zarówno stacji manewrowej, jak i przejścia granicznego.

3. Podstawą do opracowania zarysu jest potokowanie wagonów przeprowadzone na polecenie komórki organizacyjnej centrali właściwej do planowania i organizacji  procesu przewozowego w okresie wtorek " sobota, w ustalonym pełnym tygodniu pracy po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy pociągów. W przypadku ograniczeń pracy w soboty należy brać pod uwagę okres wtorek " piątek.

4. Zarys zawiera informacje ujęte w czterech częściach tematycznych:
1) część I    charakterystyka techniczno-eksploatacyjna stacji;
2) część II   zakres zadań technologicznych stacji;
3) część III  zakres pracy w rejonie ciążenia stacji;
4) część IV  normy czasowe w pracy stacji.
Każda z części składa się z opisu i odpowiednich tabel. Należy dążyć do takiej redakcji zarysu, aby była możliwa wymiana pojedynczych stron po dezaktualizacji ich treści w trakcie obowiązywania zarysu.

5. Na charakterystykę techniczno-eksploatacyjną stacji składają się następujące informacje:
1) położenie stacji:
a) nazwa i rodzaj stacji,
b) numer i określenie linii oraz kilometrażu położenia stacji;
2) opis układu torowego:
a) określenie grup torowych, ilość torów, numery i ich przeznaczenie,
b) schemat układu torowego stacji z oznaczeniem przyległych szlaków, rejonów manewrowych, lokalizacją stanowisk technologicznych, stacyjnych punktów ładunkowych i posterunków technicznych;
3) wyposażenie górek rozrządowych:
a) charakterystyka sterowania pracą górki rozrządowej,
b) lokalizacja hamulców torowych,
c) typ i ilość hamulców torowych,
d) inne wyposażenie;
4) stacyjna łączność manewrowa:
a) rodzaje łączności (telefoniczna, radiowa, informatyczna, dalekopisowa, megafonowa, inna),
b) zakres stosowania łączności (w tym sieci informatycznej);
5) inne urządzenia wyposażenia technicznego stacji (nie wymienione gdzie indziej , np.: sieć stała sprężonego powietrza, wagi wagonowe, urządzenia ładunkowe, w tym rampy itp.):
a) rodzaj urządzenia,
b) lokalizacja,
c) ogólna charakterystyka techniczno-eksploatacyjna;
6) charakterystyka rejonów manewrowych i zakres pracy lokomotyw:
a) granice rejonów,
b) zadania rejonów,
c) zakres pracy lokomotyw manewrowych,
d) inne uwarunkowania;
7) posterunki technologiczne:
a) określenie stanowisk realizujących zadania technologiczne,
b) obsada (w dzień i w nocy),
c) wyposażenie techniczne (w tym urządzenia łączności);
8) wykaz stacyjnych i liniowych punktów ładunkowych:
a) nazwa stacji (ładowni),
b) nazwa punktu ładunkowego,
c) liczba planowych obsług punktu ładunkowego w dobie,
d) czas obsługi punktu ładunkowego,
e) liczba wagonów podstawianych (średnio na dobę).

6. Na zakres zadań technologicznych stacji towarowej składają się następujące informacje:
1) opis podstawowych zadań ciążących na stacji towarowej;
2) harmonogramy obróbek (§ 16) w zakresie:
a) przyjmowania pociągów,
b) rozrządu składów pociągów (w tym wyłączania wagonów na polecenie np. służb celnych, rewidentów itp.),
c) zestawiania składów pociągów,
d) obsługi punktów ładunkowych,
e) przekazywania i przyjmowania pociągów do i z sąsiedniego zarządu kolei (w harmonogramach przedstawić wszystkie rodzaje obróbek występujących na stacjach granicznych dla każdego rodzaju pociągu w obydwu kierunkach).

7. Na zakres pracy w rejonie ciążenia stacji składają się następujące informacje:
1) schemat obsługiwanych odcinków w rejonie ciążenia:
a) geograficzne rozmieszczenie stacji obsługiwanych (i ładowni) w stosunku do stacji manewrowej,
b) powiązanie stacji (ładowni) pociągami z zaznaczeniem numerów oraz rozkładowych godzin odjazdów i przyjazdów;
2) technologia obsługi odcinków w rejonie ciążenia stacji towarowej pociągami TKM):
a) określenie relacji pociągu TKM i jej długości w km,
b) numery pociągów TKM w relacji, dni kursowania i liczba wagonów,
c) rozkładowy czas odjazdu i przyjazdu pociągu TKM do SM (czas pracy TKM),
d) stacje obsługiwane na trasie pociągu TKM, ilość punktów ładunkowych na poszczególnych SO i łączny czas ich obsługi na każdej SO,
e) średniodobowa wielkość potoków na poszczególne SO.

8. Normy czasowe w pracy stacji towarowej zawierają:
1) dane o pracy stacji:
a) rozkładowa liczba pociągów w poszczególnych dniach tygodnia,
b) planowa liczba obsług lub pociągów TKM,
c) rzeczywista średniodobowa liczba pociągów/wagonów lub obsług/wagonów z okresu potokowania;
2) niezbędne czasy przejścia w elementach:
a) pobyt od przybycia do rozpoczęcia rozrządu (T1),
b) rozrząd (T2),
c) zestawianie (T3),
d) przestawianie (T4),
e) pobyt od zestawienia do ukończenia przygotowania do odjazdu lub obsługi (T5),
f)   dojazd i obsługa stacyjnych punktów ładunkowych (Tob),
g) akumulacja wagonów(Takum);
3) sumaryczne czasy przejścia wagonów:
a) niezbędny czas przejścia (Tp),
b) rozkładowy czas przejścia (Tr);
4) średni czas pobytu wagonu na stacji.

9. Zarys należy sporządzić w czasie 14 dni roboczych, bezpośrednio po terminie zakończenia opracowania potoków wagonów każdorazowo ustalonym przez komórkę organizacyjną centrali właściwą do planowania i organizacji procesu przewozowego.

10. Opracowany zarys zatwierdza dyrektor zakładu.

11. Zarys należy sporządzić w trzech jednobrzmiących egzemplarzach dla sekcji, zakładu i komórki organizacyjnej centrali właściwej do planowania i organizacji procesu przewozowego.

12. Z treścią zarysu należy zapoznać wszystkich pracowników związanych z technologią pracy stacji, których wykonywane czynności mają wpływ na kształtowanie mierników eksploatacyjnych oraz czas przejścia wagonu przez stację. Przyjęcie zarysu do wiadomości pracownicy potwierdzają własnoręcznym podpisem.

13. Po opracowaniu nowego zarysu, z dotychczas obowiązującym zarysem należy postępować zgodnie z zasadami przechowywania dokumentacji technologicznej (§ 6 ust.8). W przypadku konieczności tylko częściowej aktualizacji zarysu, wycofane strony przed archiwizacją należy opisać tak, aby wiadomym było z którego dokumentu pochodzą.