Rozdział III
ZESTAWIANIE POCIĄGÓW

§ 20
Ogólne zasady zestawiania pociągów

1. Składem pociągu jest razem zestawiony tabor, bez czynnego pojazdu trakcyjnego przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu.

2. Skład pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom:
1) w składzie powinny znajdować się tylko takie wagony, które odpowiadają warunkom przewozu tym pociągiem,
2) wagony powinny być zdatne do ruchu; wagony uszkodzone mogą być włączane do pociągów, jeżeli rodzaj uszkodzeń, według oznaczenia służby taboru nie zagraża bezpieczeństwu ruchu,
3) długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone dla danej linii i danego pociągu,
4) skład pociągu powinien być zestawiony, według postanowień dodatku 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów dla pociągów pasażerskich i dodatku 4 do wewnetrznego rozkładu jazdy dla pociągów towarowych; odchylenia od planu zestawiania pociągów towarowych ujęte w dodatku 4 do wewnetrznego rozkładu jazdy pociągów towarowych, dozwolone są za zgodą Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej.
5) wagony z czynnym hamulcem zespolonym w wymaganej liczbie powinny być rozmieszczone równomiernie w całym składzie w stosunku do masy pociągu, przy czym w pociągu przygotowanym do wyprawienia, w jednej grupie nie powinno być więcej niż 4 wagony 2-osiowe lub 2 wagony 4- i więcej osiowe, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania; w pociągu bez obsady konduktorskiej kursującym na odcinku o większym pochyleniu (pochylenie miarodajne większe od 15%o na długości co najmniej 1000 m lub większe od 10%o na długości większej niż 5 km), w jednej grupie nie może być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub 1 wagon 4-ro i więcej osiowy, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania, a dwa ostatnie wagony muszą posiadać sprawnie działający hamulec zespolony,
6) dwa ostatnie wagony pociągu na hamulcu zespolonym muszą mieć czynny hamulec zespolony, a w przypadku zmiany kierunku jazdy również dwa pierwsze wagony z wyjątkiem przypadków wskazanych w § 23 ust. 3,
7) ostatni wagon pociągu powinien posiadać wsporniki do założenia sygnałów końca pociągu, z wyjątkiem taboru z wbudowanymi w konstrukcję latarniami sygnału końca pociągu,
8) postanowienia punktów 6 i 7 dotyczą również pierwszych waga nów jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, a wagony te po zmianie kierunku jazdy będą ostatnimi wagonami w tym pociągu,
9) tabor powinien być przepisowo sprzęgnięty (§ 12, ust. 7, 16, 17, 18, 19)
10) wagony w stanie próżnym powinny być czyste z wyjątkiem wagonów kierowanych do mycia lub dezynfekcji; wagony powinny być pozamykane i odpowiednio okartkowane,
11) drzwi wagonów powinny być zabezpieczone przed otwarciem się pod wpływem ruchu pociągu; drzwi wagonów krytych w stanie próżnym wewnątrz mokrych, mogą być uchylone, lecz powinny być unieruchomione hakiem zarzutnym,
12) wszystkie kłonice wagonowe powinny znajdować się we właściwych miejscach (gniazdach) należycie zabezpieczone przed wy padnięciem; kłonice żelazne posiadające łańcuchy powinny być powiązane łańcuchami,
13) ładunek na wagonach niekrytych powinien być przepisowo załadowany, właściwie rozmieszczony (równomiernie) i umocowany zgodnie z wymogami,
14) wagony bez ław pokrętnych załadowane długimi szynami lub prętami żelaznymi (do zbrojenia betonów) na dwóch lub więcej wagonach, należy włączać o ile możności na koniec pociągu i tylko towarowego o prędkości do 65 km/h,
15) wagony z ławami pokrętnymi połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem pośrednim należy włączać na koniec pociągu o prędkości do 65 km/h; za tymi wagonami może znajdować się wagon końcowy z czynnym hamulcem,
16) odległość sąsiednich osi wagonów połączonych samym ładunkiem lub rozworą nie może być większa niż 17 m,
17) grupa większa niż trzy ładowne pary wagonów z ławami pokrętny- mi powinna posiadać wymaganą dla niej masę hamującą; w razie braku tej masy należy włączyć do grupy potrzebną liczbę wagonów z czynnym hamulcem.
18) do pociągu o prędkości do 65 km/h wolno włączyć wagony z ławami pokrętnymi połączone samym ładunkiem lub rozworą w następujących ilościach:

19) jeżeli w pociągu znajduje się mniejsza liczba par wagonów z ławami pokrętnymi niż wskazano wyżej, to na końcu pociągu mogą znajdować się inne wagony w ilości osi nie większej niż ilość osi par wagonów z ławami pokrętnymi brakująca do wyżej określonej normy maksymalnej,
20) wagony spalinowe w stanie nieczynnym bez wagonów przyczepnych lub z wagonami przyczepnymi mogą być doprzęgane tylko do końca pociągu;
na popychanie takich pociągów potrzebna jest zgoda dyrekcji, która podejmie decyzję, po ustaleniu możliwości popychania ze względu na rodzaj budowy wymienionego taboru,
21) warunki przewozu materiałów i przedmiotów niebezpiecznych, ich podział oraz oznaczanie wagonów specjalnymi nalepkami, określa w zakresie komunikacji krajowej i międzynarodowej CIM. Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID) oraz w zakresie komunikacji SMGS Załącznik nr 2 do Umowy SMGS pn. Specjalne warunki przewozu towarów niebezpiecznych w międzynarodowej komunikacji kolejowej,
22) skreślony
23) wagonu niekrytego z ładunkiem łatwozapalnym nie wolno używać jako wagonu końcowego, jeżeli mają być na nim umieszczone naftowe latarnie sygnałowe.

§ 21
Warunki włączania wagonów do pociągów

1. Do pociągów nie wolno włączać wagonów z uszkodzeniami lub brakami, mogącymi zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub ładunku.

2. Określenia przydatności wagonu do ruchu dokonują rewidenci wagonów, a tam gdzie ich nie ma - kierownik manewrów.

3. Kierownik manewrów dokonuje kwalifikacji wagonu do ruchu na podstawie oględzin i sprawdzenia czy wagon nie posiada usterek widocznych bez dokonywania szczegółowych pomiarów i badań. Jeżeli kierownikowi manewrów nasuwają się wątpliwości co do przydatności wagonu do ruchu to powinien on zasięgnąć w tym względzie opinii maszynisty, która do czasu szczegółowego zbadania wagonów przez rewidentów wagonów jest obowiązująca.

4. Zabrania się włączania do pociągów wagonów, jeżeli stwierdzono usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu jak np.:
1) obluzowanie obręczy na kole,
2) pęknięcie obręczy, wieńca koła lub tarczy koła,
3) miejscowe wytarcie koła na powierzchni tocznej o długości ponad 60 mm i nalepy o długości ponad 60 mm lub wysokości ponad 1 mm,
4) pęknięcie ostoi, wózka, części zawieszenia, sprężyn nośnych (belki bujaka lub pasów ochronnych, pęknięcie lub ułamanie wideł maźniczych lub zwór), luźne widły maźnic lub z brakiem nitów,
5) złamanie koziołka sprężyny nośnej (resora),
6) przesunięcie sprężyny nośnej (resora) lub pióra resora,
7) pęknięcie lub złamanie głównego pióra sprężyny nośnej,
8) nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie urządzenia sprzęgu samoczynnego, haka cięgłowego, cięgła, sprzęgu śrubowego,
9) złamanie słupka narożnego,
10) złamanie lub pęknięcie poduszek pod zbiornikiem cysterny,
11) przesunięcie zbiornika cysterny,
12) przechylenie pudła wagonowego ponad 75 mm w wagonie towarowym i ponad 50 mm w wagonie osobowym,
13) uszkodzenie maźnicy powodujące wyciekanie smaru,
14) brak elementu zabezpieczającego zestawy kołowe (w kształcie litery "T") w wózkach typu 25 TN.
Stwierdzenie usterek wymienionych w pkt 3, 12 dokonuje się szacunkowo.

5. Zabrania się włączania do pociągu wagonów:
1) po wykolejeniu lub znajdujących się w pociągu albo w składzie manewrowym, który uległ wypadkowi (zderzeniu, wykolejeniu, najechaniu) do czasu orzeczenia przez właściwego pracownika (rewidenta wagonów, maszynistę lub innego odpowiednio kwalifikowanego pracownika) o ich przydatności do ruchu,
2) z nalepkami o treści zakazującej włączenie ich do pociągu,
3) załadowanych i zabezpieczonych niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych,
4) bez oznaczenia daty dokonania rewizji okresowej, z wyjątkiem próbnych i nowych wagonów przesyłanych z wytwórni do stacji przeznaczenia,
5) z przekroczonym terminem rewizji okresowej, z wyjątkiem przypadków przewidzianych umowami międzynarodowymi,
6) z rozstawem sąsiednich osi wózków mniejszym niż 1,5 m z wyjątkiem wagonów z zagłębioną podłogą, dźwigów,
7) z brakiem lub uszkodzonymi plombami na ładownych wagonach krytych i specjalnych jak również na próżnych cysternach i chłodniach,
8) z widocznym brakiem zabezpieczenia przed samoczynnym otwarciem się klap przy wagonach krytych i cysternach,
9) z widocznymi śladami uszkodzenia wagonów ładownych mogących spowodować ubytek lub uszkodzenie przewożonego ładunku,
10) z widocznym przesunięciem ładunku na wagonach niekrytych mogących spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu i uszkodzenia ładunku.

6. Bez zezwolenia dyrekcji na przewóz nie mogą być włączone do pociągu wagony:
1) których wymiary przekraczają skrajnię taboru,
2) załadowane przesyłką, której wymiary przekraczają skrajnię ładunkową, przesyłką wyjątkowo ciężką (ponad 60 ton w jednej sztuce),
3) których nacisk osi na szyny lub obciążenie na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych na liniach leżących na drodze przewozu,
4) wagony proponowane do skreślenia lub skreślone z inwentarza PKP.

7. Do pociągu nie należy włączać wagonów, których prędkość dopuszczalna jest mniejsza od największej prędkości tego pociągu.

8. Wagony towarowe nie oznaczone znakiem "S" lub "SS" ani żadnymi oznaczeniami ograniczającymi dopuszczalną prędkość tych wagonów mogą kursować w pociągach z prędkością do 80 km/h jeżeli posiadają łożyska toczne i do 70 km/h jeżeli posiadają łożyska ślizgowe.

9. Do pociągów towarowych kursujących z prędkością od 81 - 100 km/h mogą być włączone tylko wagony oznaczone znakiem "S" lub "SS".

10. Do pociągów towarowych kursujących z prędkością od 101 do 120 km/h mogą być włączone tylko wagony oznaczone znakiem "SS".

11. komunikacji międzynarodowej mogą kursować tylko wagony ze znakiem przydatności dla danej komunikacji.

12. Do pociągów pasażerskich nie wolno włączać wagonów:
1) z materiałami niebezpiecznymi,
2) platform z ładunkami ciężkimi i długich przedmiotów, ulegających łatwemu przesunięciu oraz wagonów załadowanych pojazdami drogowymi z wyjątkiem samochodów osobowych,
3) towarowych 2-osiowych z rozstawem osi mniejszym niż 3,5 m o masie własnej mniejszej niż 8 ton,
4) połączonych tylko wspólnym ładunkiem lub ładunkiem i rozworą.
5) nie mających czynnego hamulca zespolonego.

13. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 61 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony:
1) wymienione w ustępie 12,
2) osobowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 5 m i masie własnej mniejszej niż 12 ton,
3) osobowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i masie własnej mniejszej niż 14 ton,
4) towarowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 4,5 m i o masie własnej mniejszej niż 9 ton,
5) towarowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i o masie własnej mniejszej niż 14 ton,
6) towarowe na wózkach z rozstawem osi wózków mniejszym niż 1,8 m i masie własnej mniejszej niż 16 ton,
7) wagony towarowe z ładunkiem przewożonym zsypem lub luzem (dotyczy to drobnych przedmiotów nieopakowanych i nieumocowanych).
Ponadto do pociągów pasażerskich o prędkości od 71 - 80 km/h nie mogą być włączane wagony towarowe na łożyskach ślizgowych.

14. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 - 100 km/h mogą być włączane wagony towarowe oznaczone znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej rewizji okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy i nic wprowadzono doraźnych ograniczeń. Nie mogą to być jednak wagony wymienione w ust. 13.

15. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 101 - 120 km/h mogą być włączane wagony towarowe oznaczone znakiem "SS", o ile od daty ostatniej rewizji okresowej nie upłynęło więcej niż 12 miesięcy, z zastosowaniem postanowień § 22 ust. 6 i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. Nic mogą to być jednak wagony wymienione w ust. 13.

16. Dla pociągów pasażerskich o prędkości większej niż 120 km/h mogą być włączone:
1) wagony osobowe, które mają podaną na wagonie prędkość większą niż 120 km/h (tzn. 140, 160),
2) wagony 4-osiowe piętrowe do przewozu samochodów osobowych, oznaczone tak, jak wagony osobowe z zastrzeżeniem zawartym w § 22 ust. 6.

17. Wagony odpowiadające warunkom kursowania w pociągach o wyższych prędkościach mogą być włączane do pociągów o niższych prędkościach.

§ 22
Zestawianie pociągów pasażerskich

1. Największa dopuszczalna prędkość z jaką mogą kursować wagony osobowe podana jest liczbą umieszczoną w prostokącie namalowanym na ostojnicy wagonu lub na ścianie bocznej w dolnej jej części. Porządek rozmieszczenia wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest w dodatku 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy.

2. Jeżeli w pociągu znajduje się wagon bagażowy, powinien on znajdować się bezpośrednio za lokomotywą o ile inne względy nie wymagają ustawienia go na innym miejscu w pociągu. Postanowienie to dotyczy również wagonu pocztowego, gdy w pociągu nie ma wagonu bagażowego lub gdy wagon bagażowy nie znajduje się bezpośrednio za lokomotywą.

3. Włączanie wagonów towarowych do pociągów pasażerskich dozwolone jest pod warunkiem ujęcia takiego postanowienia w dodatku 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy.

4. W razie potrzeby wagony towarowe mogą być włączone do pociągu pasażerskiego nie ujętego w dodatku 2 do w.r.j. na doraźne zarządzenie dyrekcji.

5. Liczba wagonów towarowych włączonych do pociągu pasażerskiego nie może przekraczać:
1) 12 osi rzeczywistych przy prędkości do 70 km/h,
2) 10 osi rzeczywistych przy prędkości 71-80 km/h,
3) 6 osi rzeczywistych przy prędkości 81-100 km/h.
Liczba ta nie dotyczy pociągów mieszanych.

6. Dodanie do pociągu pasażerskiego większej ilości wagonów towarowych niż wskazano w ust. 5 lub dodanie wagonów towarowych do pociągu o prędkości większej niż 100 km/h wymaga każdorazowej zgody Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej; dotyczy to sytuacji wskazanych w ust. 3 i 4.

7. W pociągu pasażerskim o prędkości większej niż 80 km/h wagony towarowe zasadniczo powinny znajdować się na końcu pociągu o ile dyrekcja nie wskaże innego miejsca.

8. W pociągach mieszanych wagony przeznaczone do przewozu podróżnych powinny być zgrupowane razem i umieszczone zasadniczo w przedniej części pociągu oddzielone od lokomotywy ciągnącej co najmniej 1 wagonem ochronnym. Wagony z ładunkiem żywych zwierząt lub cuchnącym, wagony z ładunkiem długich przedmiotów, które mogą ulec łatwemu przesunięciu należy umieszczać za wagonami z podróżnymi i oddzielać je od nich jednym wagonem krytym próżnym lub ładownym z innym ładunkiem.

9. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybko działających z nastawianiem na przebieg hamowania "R" wolno włączyć nie więcej niż 3 wagony z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania "P" pod warunkiem, że ilość wagonów nastawionych na przebieg hamowania "R" będzie większa niż ilość wagonów z nastawieniem na przebieg hamowania "P". W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania "P".

10. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybkodziałających z nastawianiem na przebieg hamowania "P" lub "R" można włączyć wagony towarowe z nastawianiem na przebieg hamowania "P" z tym, że liczba takich wagonów w pociągu z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania "R" nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem "R" musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania "P". W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania "P".

11. Jeżeli hamulec wagonów towarowych, dodanych do pociągu pasażerskiego nie mogą być nastawione na przebieg hamowania "P", to:
1) w pociągu pasażerskim kursującym na hamulcach zespolonych nastawianych na przebieg hamowania "P" masa ogólna takich wagonów towarowych nie może przekraczać 130 ton, a ich liczba musi być mniejsza od liczby wagonów osobowych,
2) w pociągu pasażerskim kursującym na hamulcach zespolonych nastawianych na przebieg działania "R", hamulce wagonów osobowych należy nastawić na przebieg działania "P", a ograniczenie masy ogólnej i liczba wagonów towarowych jak w p-kcie 1).

12. Gdyby jednak zaszła potrzeba włączenia do pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania "P", wagonów z nastawieniem hamulca na przebieg hamowania "G" o masie ogólnej większej niż 130 ton, to należy również nastawić na przebieg hamowania "G" hamulce tych wagonów osobowych, które są wyposażone w urządzenia do nastawiania na przebieg hamowania "G". Największa dozwolona prędkość pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawianych na przebieg hamowania "G" nie może być większa niż przewidziana dla pociągu towarowego na danej linii.

13. Jeżeli wagony osobowe nie posiadające nastawienia na przebieg hamowania "G" lecz tylko "P" lub "R" mają być włączone do pociągu towarowego na hamulcach wolnodziałających nastawionych na przebieg działania "G", to hamulce tych wagonów osobowych należy wyłączyć z działania.

14. W pociągu pasażerskim na hamulcach szybkodziałających z nastawieniem na przebieg hamowania R+Mg mogą znajdować się najwyżej dwa nie umieszczone obok siebie wagony z nieczynnym i wyłączonym hamulcem magnetycznym szynowym, pod warunkiem, że masa hamująca rzeczywista będzie wyższa od wymaganej.

§ 23
Rozmieszczanie taboru w pociągach towarowych

1. Pociągi towarowe powinny być zestawione zgodnie z postanowieniami zawartymi w dodatku 4 do wewnętrznego rozkładu jazdy, "Instrukcji o organizacji przewozów towarowych" - R5 oraz niniejszej instrukcji.

2. Wagony brankardy należy włączać do pociągów zgodnie z obowiązującym planem obiegu tych wagonów. W pociągach, które wykonują pracę manewrową (pociągi zbiorowe itp.) należy włączać brankardy bezpośrednio za lokomotywą. W pociągach, które nie wykonują pracy manewrowej, mają trakcję parową i kierownika pociągu, należy włączać brankardy w końcu pociągów wyznaczonych przez dyrekcję oik. W pociągach, które nie wykonują pracy manewrowej, lecz ze względu na warunki techniczne stacji i szlaków wymagają obsady konduktorskiej i dyrekcja oik zarządziła włączanie brankardów, wagony te należy włączać w końcu takich pociągów. Jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, należy postanowienia te odpowiednio uwzględnić na stacji zmiany kierunku jazdy. Końcowy wagon pociągu nie może być wagonem załadowanym towarem niebezpiecznym.

3. W pociągach towarowych i mieszanych za ostatnim wagonem z czynnym hamulcem można włączyć bez czynnego hamulca jeden wagon (pojazd) uszkodzony, lecz zdatny do ruchu, jeżeli rodzaj uszkodzenia nie pozwala na włączenie go w innym miejscu. Wagon taki (pojazd) powinien być odpowiednio przygotowany do jazdy i włączony do przewodu głównego hamulca tak, aby w przypadku rozłączenia nastąpiło zadziałanie zespolonego hamulca pociągowego. Wyjątkowo może być stosowane odstępstwo od tej zasady, przy zabieraniu wagonu (pojazdu) z miejsca wypadku na szlaku do najbliższej stacji.

4. Do pociągów, do których włączono wagony załadowane wspólnym ładunkiem, połączone rozworami lub samym ładunkiem, albo też wagony z ładunkiem niebezpiecznym - nie wolno doczepiać żadnego wagonu za końcowym wagonem hamulcowym.

5. Pierwszy (czołowy) wagon pociągu pchanego o ile możności powinien posiadać:
1) w pociągu na hamulcach zespolonych - czynny hamulec zespolony oraz czynny hamulec ręczny,
2) w pociągu na hamulcach ręcznych - pomost z czynnym hamulcem ręcznym
Jeżeli czołowy wagon urządzeń tych nie posiada, to powinien je posiadać jeden z następnych wagonów znajdujący się nie dalej, niż w granicach 4 pierwszych wagonów.

6. Do pociągu, który ma być popychany lub pchany nie należy włączać wagonów załadowanych w sposób uniemożliwiający ściśnięcie sprężyn zderzakowych.

7. W pociągach mieszanych wagony z podróżnymi powinny być rozmieszczone zgodnie z postanowieniami § 22 ust. 8.

8. Wagony z przesyłkami towarów niebezpiecznych oraz wagony próżne nieoczyszczone po tych towarach należy oddzielić co najmniej jednym wagonem ochronnym od lokomotywy czynnej, od wagonów załadowanymi długimi przedmiotami mogacymi ulec przesunięciu, od wagonów z ludźmi oraz nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu

9. Wagony użyte jako ochronne, a stykające się bezpośrednio z wagonami załadowanymi materiałami, dla których stanowią ochronę, muszą odpowiadać dokładnie takim samym warunkom techniczno-ruchowym jakim odpowiadają wagony ochraniane. Jeżeli wagony z materiałami i przedmiotami wybuchowymi, żrącymi lub trującymi jak również gazami sprężonymi, skroplonymi albo rozpuszczonymi pod ciśnieniem są konwojowane, to wagon dla konwojenta w porze letniej powinien znajdować się w grupie ochronnej przed wagonami z ładunkiem konwojowanym (patrząc w kierunku jazdy).

10. Przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne wg zasad określonych w RID 1. m. 141, tj. każdy wagon oznaczony nalepką nr.1, 1.5 lub 1.6 jak również wagony, na które załadowano duże kontenery oznaczone tymi nalepkami, muszą być oddzielone od wagonów oznaczonych nalepkami nr 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, dwoma dwu-osiowymi lub jednym cztero-osiowym i więcej osiowym wagonem ochronnym

11. Pod pojęciem "wagon ochronny" należy rozumieć zasadniczo jeden wagon 2-osiowy. Wagon 4-osiowy należy traktować jako dwa wagony 2-osiowe. Jako wagonów ochronnych nie należy używać wagonów z materiałami niebezpiecznymi, z ludźmi i z ładunkiem długich przedmiotów mogących ulec przesunięciu.

12. Wszystkie nieuszkodzone hamulce, znajdujące się w pociągu na hamulcach zespolonych, powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone, oprócz hamulców wagonów wyposażonych w łożyska toczne, mają przepisowe blachy ochronne mocowane nie bezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

13. Przewóz wojskowych ładunków niebezpiecznych w zwartych składach odbywa się na podstawie osobnych przepisów z zastosowaniem zasad podanych w niniejszej instrukcji.

14. Nieczynną lokomotywę lub inny pojazd o masie własnej ponad 90 ton albo wagon załadowany przesyłką wyjątkowo ciężką należy:
1) na liniach, na których podwójna trakcja jest niedozwolona, jak również na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzą 2 lokomotywy - oddzielić od lokomotywy czynnej innymi wagonami o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m,
2) na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzi jedna lokomotywa - włączyć bezpośrednio za lokomotywą czynną,
3) od innej nieczynnej lokomotywy lub wagonu o masie ponad 90 ton albo wagonu załadowanego przesyłką wyjątkowo ciężką przedzielić innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m,
4) postanowienia podpunktów: 1, 2 i 3 nie dotyczą przesyłania taboru specjalnego i przewozu przesyłek dokonywanych na podstawie odrębnych zarządzeń.

15. Tendry bez lokomotyw należy włączyć za lokomotywą ciągnącą lub za lokomotywą nieczynną, a jeżeli jest to niemożliwe z powodu braku zderzaków na jednej z czołowych ścian, tender należy włączyć na koniec pociągu.

16. Wagony - dźwigi przed włączeniem do pociągu powinny być odpowiednio przygotowane do przewozu, tzn. ramię dźwigu podczas jazdy pociągu powinno być opuszczone w dół, unieruchomione i zabezpieczone przed poruszaniem się oraz zasadniczo zwrócone ku końcowi pociągu. W razie potrzeby przewozu wagonu-dźwigu, którego ramię zwrócone jest w kierunku jazdy pociągu, dyrekcja ustala warunki przewozu. Stosownie do konstrukcji wagonu-dźwigu, należy wstawić z obu stron albo tylko od strony ramienia dźwigu niekryty wagon ochronny.

17. Pługi odśnieżne w stanie nieczynnym mogą być włączane w dowolnym miejscu w pociągu, o ile konstrukcja ich nie wymaga umieszczania w końcu pociągu. Prędkość pociągu nie może przekraczać prędkości konstrukcyjnej pługa odśnieżnego. Ruchome części (skrzydła, noże i inne) pługa odśnieżnego powinny być zabezpieczone od samoczynnego uruchomienia. Odpowiedzialność za właściwe zabezpieczenie ponosi jednostka oddająca pług do przewozu.

18. Przy formowaniu pociągu z wagonami z przekroczona skrajnią należy przestrzegać następujących zasad:
1) jeżeli zarządzono włączenie wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego, to wagon ten powinien być oddzielony od lokomotywy wagonem o konstrukcji umożliwiającej obserwację przez konwojenta wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego z nieczynnej kabiny lokomotywy. Za wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie bliżej 100m od wymienionych wagonów) należy włączyć wagon z przekroczoną skrajnią.
2) jeżeli nie zarządzono włączenia wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego to wagon z przesyłką przekraczającą skrajnię, powinien znajdować się bezpośrednio za lokomotywą
3) między wagonem z przesyłką przekraczającą skrajnią a wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie powinny znajdować się wagony, które uniemożliwiłyby obserwację przesyłki przekraczającej skrajnie ze stanowiska konwojenta

19. Skład pociągu na hamulcach zespolonych powinien mieć również wagony z czynnym hamulcem ręcznym w ilości wskazanej w instrukcji Mw 56.
1) w składzie pociągu ponad 10 wagonów - po 3 wagony na każde 10 wagonów, przy czym przy pociągach ładownych, muszą to być wagony posiadające największą masę brutto, a jeśli wagony ładowne nie posiadają sprawnego hamulca ręcznego, minimalna ilość wagonów z czynnym hamulcem ręcznym powinna wynosić po 4 na każde 10 wagonów, rozmieszczone w miarę równomiernie w całym składzie. W każdym przypadku co najmniej 2 wagony w granicach 5 wagonów od końca pociągu powinny posiadać czynny hamulec ręczny.

§ 24
Umieszczanie lokomotyw w pociągach

1. Lokomotywa pociągowa ciągnąca i doprzęgowa powinny znajdować się na przodzie pociągu, a jeżeli jest to lokomotywa parowa, powinna być zwrócona przodem w kierunku jazdy.

2. Pomiędzy lokomotywy ciągnące nie wolno wstawiać wagonów z wyjątkiem jazd doświadczalnych i pociągów roboczych kursujących po torze zamkniętym.

3. W pociągach doświadczalnych, inspekcyjnych i bocznicowych na każdorazowe zarządzenie dyrekcji, lokomotywa pociągowa może być ustawiona w dowolnym miejscu.

4. Lokomotywy nieczynne należy przesyłać pociągami towarowymi lub mieszanymi, kursującymi z prędkością nie większą niż ustalono dla włączonej nieczynnej lokomotywy. Pojedyncze sprawne technicznie lokomotywy elektryczne, spalinowe i wagony spalinowe mogą być przesyłane wyjątkowo bezpośrednio za lokomotywą ciągnącą pociągi pasażerskie, których prędkość nie jest większa od prędkości konstrukcyjnej przesyłanego pojazdu z zachowaniem postanowień § 23, ust. 16.

5. Lokomotywy nieczynne przesyłane w pociągach w celach technicznie uzasadnionych np. do ZNTK, powinny być odpowiednio przygotowane do jazdy i konwojowane, a na widocznym miejscu powinny znajdować się tabliczki z napisem dozwolonej prędkości i drogi przewozu.

6. przypadku przesyłania lokomotyw w stanie nieczynnym (zimnym) pociągami towarowymi lub lokomotywowymi na szlakach z dozwoloną podwójną trakcją przy jednej lokomotywie ciągnącej, pierwsza lokomotywa nieczynna powinna się znajdować bezpośrednio za lokomotywą czynną, a następne lokomotywy powinny być oddzielone od siebie wagonami towarowymi o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Wszystkie nieczynne lokomotywy i wagony przegradzające je powinny być włączone do hamulca zespolonego. Masa ogólna takiego pociągu nie powinna przekraczać masy pociągów towarowych kursujących na danej linii i siły pociągowej lokomotywy ciągnącej. Jeżeli taki pociąg jest ciągniony przez dwie lokomotywy, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za drugą lokomotywą czynną, a masa ogólna pociągu nie może przekraczać siły pociągowej obydwóch lokomotyw czynnych. Jeżeli podwójna trakcja jest niedozwolona, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za czynną lokomotywą.

7. Nieczynne lokomotywy o mocy mniejszej niż 300 KM można za zgodą DOIK przesyłać pociągami towarowymi o prędkości nie większej niż 60 km/h, a włączać je należy możliwie w końcu pociągu (o ile możności na 3 lecz nie dalej niż na 5 miejscu od końca). Lokomotywy te nic mogą znajdować się w pociągu popychanym lub pchanym.

§ 25
Ustalanie długości i masy pociągu

1. Długość pociągu powinna być dostosowana do rodzaju i masy ogólnej pociągu, rodzaju hamowania, konstrukcji wagonów oraz warunków istniejących na stacjach i szlakach. Jako długość pociągu przyjmuje się długość jego składu bez czynnych lokomotyw (z tendrami). Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość składu pociągu pasażerskiego kursującego na hamulcach zespolonych może mieć zasadniczo do 300 m, nie więcej jednak niż 400 m w zależności od warunków technicznych stacji, przystanków, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje oraz wagonów znajdujących się w składzie pociągu. Większa długość niż 400 m pociąg może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej.

3. Pociąg towarowy, którego hamulec jest;
1) wolnodziałający - może mieć zasadniczo do 600m, zależnie od długości torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg. Większą długość, lecz nie więcej niż 750m, pociąg ten może mieć pod następującymi warunkami:
a) długość torów stacyjnych na które przyjmuje się ten pociąg jest odpowiednia,
b) miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 120/00,
c) pociąg jest prowadzony na hamulcach zespolonych.
2) szybkodziałający - może mieć długość zasadniczo do 300m. Większa długość niż podano w pkt.1 i 2 pociąg towarowy może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej.

4. Skład każdego pociągu pasażerskiego oraz dopuszczalną długość pociągów pasażerskich i towarowych na poszczególnych odcinkach należy podawać w stosownych dodatkach do wewnętrznego rozkładu jazdy

5. Rzeczywistą długość pociągu w metrach należy ustalić z napisów na wagonach włączonych do składu lub według długości oznaczonej na torach odjazdowych (kierunkowo - odjazdowych). Obliczając długość pociągu w metrach należy uwzględniać długość pojazdów ze zderzakami.

6. Masa ogólna pociągu jest sumą masy brutto wszystkich jednostek taboru znajdujących się w składzie pociągu bez czynnych pojazdów trakcyjnych. Wyjątek stanowią pociągi pasażerskie kursujące z prędkością większą niż 120 km/h, w których do masy ogólnej dolicza się również masę własną czynnego pojazdu trakcyjnego.

7. Masa brutto jednostki taboru jest sumą masy własnej (tary) i masy ładunku (netto).

8. Masę ładunku określa się na podstawie nalepek kierunkowych lub dokumentów przewozowych.

9. W pociągach pasażerskich masę brutto wagonu przyjmuje się według znaku zawierającego dane o masie własnej, masie brutto i liczbie miejsc siedzących, umieszczonego w dolnej części ściany bocznej wagonu. W przypadku braku tego znaku, masą brutto wagonu określa się dodając do masy własnej podanej na ścianie bocznej wagonu, średnią masę obciążenia wagonu podaną poniżej:
- wagon osobowy 1 klasy - 4t *
- wagon osobowy 1 klasy z przedziałem bagażowym - 4t *
- wagon osobowy 2 klasy (mniej niż 80 miejsc siedzących) - 5t *
- wagon osobowy 2 klasy z przedziałem bagażowym - 5t *
- wagon osobowy 1/2 klasy mieszany - 5t *
- wagon osobowy 2 klasy z 80 miejscami do siedzenia lub więcej - 6t
- wagon sypialny - 2t
- wagon pomiarowy - 2t
- wagon salonowy - 2t
- wagon osobowy 1 klasy z przedziałem barowym - 2t
- wagon osobowy 2 klasy z przedziałem barowym - 2t
- wagon restauracyjny z przedziałem bagażowym - 5t
- wagon bagażowy - 5t
- wagon pocztowy - 5t
- wagon restauracyjny - masa własna = masa ogólna
- wagon barowy - masa własna = masa ogólna
- wagon osobowy piętrowy - 18t

* - także dla wagonów z miejscami do leżenia

10. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od ustalonego obciążenia lokomotywy czynnej, wyznaczonej do prowadzenia tego pociągu. Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego pociągu wskazane jest w służbowym rozkładzie jazdy. Obciążenie to może być przekroczone nie więcej niż o 5% w pociągu pasażerskim i o 2% w pociągu towarowym, jeżeli z uwagi na warunki lokalne nie wprowadzono w tym zakresie ograniczeń.

11. W porze zimowej, w czasie wyjątkowo uciążliwych warunków atmosferycznych, jak długotrwały spadek temperatury (poniżej-15°C) silna zamieć śnieżna, huraganowe wiatry itp.), można na stacji początkowej zmniejszyć masę pociągów towarowych, przewidzianą w rozkładzie jazdy o 10% za zgodą przewoźnika kolejowego. Ponadto na żądanie uprawnionych pracowników, jeżeli tego wymagają szczególne okoliczności przewoźnik kolejowy może zarządzić masy pociągów towarowych o dalsze 10%, Ogólne zmniejszenie masy pociągów towarowych więcej niż 20% może być zarządzone przez przewoźnika kolejowego.