Rozdział 2

1. Przy wykonywaniu manewrów pojazd trakcyjny powinien znajdować się na początku lub na końcu składu manewrowego, a na spadku - w miarę możliwości od strony spadku. Wyjątkowo na stacjach położonych na poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 2,5%o, można umieszczać pojazd trakcyjny między przetaczanym taborem pod warunkiem, że nie będzie stosowane odrzucanie wagonów. W czasie manewrowania na torze głównym o pochyleniu większym niż 2,5%o, pojazd trakcyjny powinien znajdować się od strony spadku. Jeżeli jest to niemożliwe, wszystkie wagony składu manewrowego należy włączyć do hamulca zespolonego, przy czym co najmniej 1 wagon na każde 10 oraz pierwszy od strony spadku, muszą mieć czynny hamulec, a prędkość manewrów należy ograniczyć do 15 km/h.

2. Przetaczany tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą. Grupy wagonów lub pojedyncze wagony należy odprzęgać bezpośrednio przed odrzuceniem lub stoczeniem z górki rozrządowej.

3. W czasie jazdy wagony popychane powinny być zawsze sprzęgnięte z pojazdem trakcyjnym. Odstępstwa dopuszczalne są tylko podczas dopychania wagonów na torach kierunkowych, jeżeli regulamin techniczny stacji nie stanowi inaczej.

4. Przed rozpoczęciem manewrowania tabor należy odhamować oraz usunąć spod kół taboru kliny, względnie płozy hamulcowe. Przed zamierzoną jazdą manewrową z wagonami wyposażonymi w urządzenia centralnego zamykania drzwi z możliwością zwolnienia blokady przy każdych drzwiach oddzielnie, należy przełączyć kluczem konduktorskim wyłącznik blokowania drzwi w pozycję "0" - jazda manewrowa.

5. Drogi przebiegu dla manewrów na żądanie kierownika manewrów nastawia pracownik obsługujący zwrotnicę właściwego okręgu nastawcze go. Tam, gdzie zwrotnic nie obsługuje posterunek nastawczy, należy wskazać w regulaminie technicznym, kto i które zwrotnice obsługuje. Za prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic podczas pracy manewrowej ponosi odpowiedzialność pracownik, który je obsługuje. Jeżeli rozrząd odbywa się na podstawie kart rozrządowych, drogi przebiegu dla poszczególnych odprzęgów nastawiane są według karty rozrządowej. Wszystkie zmiany wymagają wstrzymania rozrządu, którego wznowienie może się odbyć po omówieniu zmian z zainteresowanymi pracownikami, nie dotyczy zautomatyzowanych stacji rozrządowych. Drogi przebiegu dla jazd nie pilotowanych pojazdów nastawia na żądanie kierującego pojazdem, wyznaczony regulaminem technicznym pracownik obsługujący urządzenia srk w danym okręgu nastawczym. Pracownik ten spełnia wówczas obowiązki kierownika manewrów.

6. Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać kolejno, poczynając od najdalej połażonej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy. Nie dotyczy to:
1) przebiegowego nastawianie zwrotnic i wykolejnic (przy urządzeniach przekaźnikowych),
2) nastawiania zwrotnic i wykolejnic w czasie staczania i odrzucania odprzęgów.
7. Jeżeli tabor wjechał na zwrotnicę z ostrza, nastawioną na jazdę z innego toru i nastąpiło rozprucie zwrotnicy, nie wolno cofać taboru. Jeżeli nie ma widocznych uszkodzeń, należy tabor usunąć ze zwrotnicy jazdą w kierunku z ostrza iglicy. Następny ruch manewrowy przez tę zwrotnicę może się odbyć, pracownik obsługujący zwrotnicę stwierdzi należyty stan i prawidłowe działanie zwrotnicy oraz zezwoli na jazdę.

8. Kierownik manewrów może wykonywać manewry bez ograniczeń w granicach własnego rejonu manewrowego, o ile nastawianie drogi przebiegu dla manewrów zostało powierzone drużynie manewrowej.

9. Jeżeli jazda manewrowi (ruch manewrowy) ma się odbyć do sąsiedniego rejonu manewrowego, bez wjeżdżania w sąsiedni okręg nastawniczy, to przed wykonaniem tego ruchu kierownik manewrów powinien uzysk na to zgodę kierownika manewrów rejonu, w którym ma się odbywać ruch manewrowy.

10. Jeżeli ruch manewrowy ma się odbyć do sąsiedniego rejonu manewrowego z wjazdem w sąsiedni okręg nastawczy, to przed wykonaniem tego ruchu kierownik manewrów, który chce ten ruch wykonać, powinien po porozumieniu się z kierownikiem manewrów w tym rejonie uzyskać także zgodę od pracownika nastawiającego drogi przebiegu dla manewrów w rejonie, do którego ma się odbyć ruch manewrowy. Zgodę tę może kierownik manewrów uzyskać również za pośrednictwem pracownika obsługującego zwrotnicę własnego okręgu nastawczego. Wyrażona zgoda ważna jest na jazdę do:
1) najbliższego urządzenia sygnałowego sąsiedniego okręgu nastawczego ważnego dla tej jazdy,
2) ukresu najbliższego rozjazdu, skrzyżowania torów, jeżeli brak jest urządzenia sygnałowego dla tej jazdy,
3) wykolejnicy sąsiedniego okręgu nastawczego.
Dalsza jazda może się odbywać na zasadach wskazanych w ust. 12.

11. Jeżeli w sąsiednim rejonie manewrowym, do którego ma się odbyć ruch manewrowy nie jest prowadzona praca manewrowi, to ruchy manewrowe w tym rejonie mogą być wykonane bez uzgodnienia do najbliższego urządzenia sygnałowego ważnego dla tych jazd manewrowych. Jeżeli takiego urządzenia nie ma - to do ukresu najbliższej zwrotnicy lub skrzyżowania torów manewry należy prowadzić z ostrożnością, a prędkość jazdy należy regulować tak, aby w przypadku zauważenia jakiejkolwiek przeszkody tabor mógł być niezwłocznie zatrzymany. Dalsza jazda może się odbywać po uzyskaniu zgody pracownika nastawiającego drogi przebiegu w tym okręgu nastawczym.

12. Jeśli nie ma przeszkód do jazdy manewrowej, to po nastawieniu drogi przebiegu dla manewru, pracownik obsługujący zwrotnicę lub dyżurny ruchu daje pozwolenie na tę jazdę za pomocą sygnału na tarczy manewrowej lub zaporowej, albo na semaforze oznaczonym biały tabliczką z czarną literą "m". Jeżeli nie ma urządzenia sygnałowego, wówczas pracownik posterunku nastawczego pozwolenie to daje za pomocą sygnałów "Do mnie" lub "ode mnie". Pozwolenie może być dane również za pomocą urządzeń łączności w przypadku uszkodzenia urządzenia sygnałowego.

13. O utrzymaniu pozwolenia ustnego lub za pomocą środków łączności na przejazd składu manewrowego obok semafora, tarczy zaporowej, tarczy manewrowej, na których nie można nastawić sygnału zezwalającego na jazdę manewrową, kierownik manewrów powinien powiadomić maszynistę.

14. Gdyby odebranie sygnału "Do mnie" lub "Ode mnie" było niemożliwe lub utrudnione, to w przypadkach, w których wymagane jest danie z nastawni odpowiedniego sygnału, sygnał ten można zastąpić słowa mi: "Lok nr ........ lub skład manewrowy ....... jechać w kierunku .......", przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.

15. Pozwolenie na wykonanie ruchu manewrowego należy dawać dla każdego przebiegu manewrowego oddzielnie. Po minięciu urządzenia sygnałowego przez tabor manewrujący, powinno być ono nastawione na sygnał zabraniający dokonywania manewrów. Lokomotywy przepuszczane jednocześnie na ten sam sygnał na sygnalizatorze powinny być sprzęgnięte.

16. Jeżeli zwrotnice w przebiegach manewrowych nie są scentralizowane lub nie są zamykane w przebiegu za pomocą urządzeń srk, wówczas w regulaminie technicznym można przewidzieć, że po odpowiednim porozumieniu się kierownika manewrów z pracownikiem obsługującym zwrotnicę na czas rozrządzania taboru nie jest wymagane dawanie zezwolenia przez pracownika obsługującego zwrotnicę dla każdego przebiegu oddzielnie.

17. Polecenie na wykonanie ruchu manewrowego po sprzęgnięciu lub rozprzęgnięciu taboru wolno dać dopiero po wyjściu pracownika spomiędzy wagonów.

18. Bez polecenia kierownika manewrów nie wolno wykonać żadnego ruchu manewrowego. Wyjątek stanowią przypadki omówione w § 5, ust. 4 oraz ust. 28 niniejszego par.

19. Polecenia i informacje wydawane przez kierownika manewrów po- winny być wydawane i przekazywane w sposób krótki, zwięzły, jasny i wyraźny, aby ich wykonanie nie nasuwało żadnych wątpliwości. W przypadku niejasności, na żądanie odbierającego polecenia bądź informacje muszą być przez kierownika manewrów bezwzględnie powtórzone.

20. Polecenia wydane za pomocą megafonu powinny być poprzedzone nazwą odbiorcy, do którego są kierowane i podane dwukrotnie przez wydającego polecenie. Zabrania się wydawania poleceń za pomocą megafonu dla jazd manewrowych w kierunku szlaku. Przed wydaniem polecenia za pomocą radiotelefonu należy najpierw wywołać odbiorcę polecenia, a po jego zgłoszeniu się i ustaleniu, że zgłosił się właściwy odbiorca, należy wydać polecenie. Treść polecenia musi być powtórzona przez odbierającego.

21. Przed daniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, kierownik manewrów powinien osobiście przekonać się, czy pracownik obsługujący zwrotnicę albo manewrowy wyznaczony do obsługi zwrotnic dał pozwolenie na jazdę manewrową oraz nie ma przeszkód dla uruchomienia taboru (płozy lub kliny pod kołami, zahamowane wagony, tabor poza ukresem, zagrożenie bezpieczeństwa pracowników lub osób postronnych itp.). Usunięcie płozów lub klinów spod kół wagonów jak i odhamowanie wagonów oraz sprawdzenie ukresu, kierownik manewrów może zlecić manewrowym, którzy wykonanie polecenia powinni zgłosić w sposób uprzednio ustalony. Polecenie wykonania ruchu manewrowego daje kierownik manewrów za pomocą obowiązujących sygnałów. Jeżeli drużyna pojazdu trakcyjnego nie widzi sygnału kierownika manewrów, wówczas sygnały podawane przez niego, manewrowi powinni powtarzać maszyniście.

22. Drużyna manewrowa powinna być rozstawiona zasadniczo po tej stronie manewrującego taboru, po której znajduje się stanowisko maszynisty. Jeżeli skład manewrowy znajduje się na łuku, drużyna manewrowa powinna znajdować się po wewnętrznej stronie łuku. Jeżeli sygnały manewrowe dawane są wyjątkowo po stronie pomocnika maszynisty, to powinien on natychmiast powiadomić maszynistę o podawanych sygnałach.

23. W przypadku, gdy kierownik manewrów nie może przekazywać maszyniście sygnałów osobiście lub poprzez manewrowych, dopuszcza się na warunkach określonych w regulaminie technicznym, możliwość przekazania maszyniście polecenia przez radiotelefonem.

24. Podczas wykonywania manewrów kierownik manewrów powinien znajdować się w miarę możliwości w takim miejscu, aby mógł objąć wzrokiem manewrujący tabor, jego drogę przebiegu, pracowników drużyny manewrowej oraz mógł porozumiewać się zarówno z nimi jak i pracownikami przygotowującymi drogi przebiegu do manewrów. Jeżeli kierownik manewrów nie może dokładnie widzieć całej drogi przebiegu pchanego taboru i szybko porozumiewać się z pracownikami wykonującymi manewry, wówczas na pierwszym pchanym wagonie powinien znajdować się pracownik, który powinien obserwować drogę przebiegu i w razie przeszkody do jazdy natychmiast podać sygnał "Stój". Jeżeli pracownik nie może zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, wówczas powinien on poprzedzać pieszo pchany skład manewrowy. W porze ciemnej pracownik ten powinien mieć latarkę zwróconą światłem w kierunku jazdy. Przy dojeżdżaniu w porze ciemnej do stojącego taboru w celu sprzęgnięcia, przy czole stojącego taboru powinien znajdować się pracownik i oświetlać latarką stojący tabor. Ponadto pracownik ten ma za zadanie oświetlenie miejsca wykonania sprzęgania oraz ubezpieczenia pracownika zatrudnionego przy sprzęganiu taboru.

25. Po ukończeniu manewrów zabrania się pozostawiania taboru poza i ukresami torów, na żeberkach i torach ochronnych, między rozjazdami łączącymi sąsiednie tory oraz w innych miejscach, wskazanych w regulaminie technicznym.

26. Kierownik manewrów powinien zastosować się niezwłocznie do polecenia dyżurnego ruchu lub żądania nastawniczego (zwrotniczego), dotyczącego przerwania manewrów, opróżnienia albo nie zajmowania toru. Wykonanie polecenia należy zgłosić wydającemu to polecenie.

27. Manewry z reguły wykonywane są na torach zajętych, w związku z czym należy je wykonywać z prędkością gwarantującą zachowanie bezpieczeństwa ludzi, taboru i ładunku. Zachowanie bezpieczeństwa zależne jest od wzrokowej obserwacji dróg przebiegu, sygnałów i przeszkód oraz stosowania bezpiecznej prędkości jazdy w zależności od warunków. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 25 km/h, z wyjątkiem następujących przypadków:
1) 40 km/h - przy jeździe pojazdu trakcyjnego luzem lub składu manewrowego, gdy tabor jest ciągnięty po torze wolnym z wyjątkiem jazdy po rozjazdach, o czym maszynista został powiadomiony,
1a) 20 km/h - przy jeździe przez przejazdy i przejścia niestrzeżone
2) 15 km/h - przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód po torze głównym o spadku ponad 2,5%o, a pojazd trakcyjny nie mógł być umieszczony od strony spadku, podczas podpychania składu do górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej "podepchnąć skład do górki"
3) 10 km/h - przy wykonywaniu manewrów z wagonami zajętymi przez podróżnych, z towarem niebezpiecznym, z wyjątkiem oznaczonych nalepkami nr 8, 13, 15 wg RID, dla których obowiązują prędkości mniejsze, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkimi o masie powyżej 60 ton w jednej sztuce, po uprzednim zawiadomieniu maszynisty przez kierownika manewrów. Prędkość ta nie dotyczy wagonów zajętych przez podróżnych, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu,
4) 5,4 km/h (1,5 m/sek.) - przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru na zautomatyzowanych górkach rozrządowych,
5) 5 km/h - jeżeli regulamin techniczny stacji nie postanawia dalszego zmniejszenia prędkości:
a. przy spychaniu wagonów z górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej "Pchać z umiarkowaną prędkością",
b. przy rozprzęganiu wagonów drążkiem lub widłami,
c. w czasie podstawiania składów pod peron, na którym znajdują się podróżni, przy przetaczaniu wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oznaczonym nalepką ostrzegawczą nr 8 wg RID, wyobrażającą probówkę, z której krople spadają na przekrój poprzeczny płyty i na rękę (materiały żrące), wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 15 wg RID wyobrażającą trzy trójkąty czerwone z czarnym wykrzyknikiem (zakaz staczania i odrzutu) i cystern oznaczonych pomarańczowym pasem,
d. przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie,
e. przy przetaczaniu wagonów za pomocą silnikowego pojazdu drogowego,
f. 3,6 km/h (1 m/sek,) - przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru,
6) 3 km/h -
a. na sygnał na tarczy rozrządowej "Pchać powoli",
b. przy dojeżdżaniu lokomotywy lub pchanego składu manewrowego do stojącego taboru,
c. przy przetaczaniu taboru z pomocą siły ludzkiej, zwierząt lub za pomocą urządzeń mechanicznych.
W czasie złych warunków atmosferycznych (gwałtowna burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła), w razie braku należytej widoczności należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujący tabor mógł być zatrzymany natychmiast w przypadku pojawienia się przeszkody do jazdy.

28. Jazdy manewrowe pojazdów pomocniczych, taboru specjalnego oraz pojazdów trakcyjnych bez doczepionego taboru lub ciągnących nie więcej niż cztery wagony towarowe albo dwa wagony pasażerskie bez podróżnych oraz próżnych składów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych i przejazd składów pociągowych z torów przyjazdowych do innego rejonu stacji mogą odbywać się bez pilotowania przez drużynę manewrową. Jazda manewrowa pojazdu trakcyjnego pchającego dwa wagony towarowe albo jeden wagon pasażerski bez podróżnych może odbywać się bez pilotowania, gdy drużyna lokomotywowa jest dwuosobowa. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie w zależności od warunków miejscowych należy ująć w regulaminie technicznym.

1. Nie wolno odrzucać ani staczać grupy wagonów, w której wagony lekkie (próżne) znajdują się przed wagonami ciężkimi, jeżeli grupa ta ma być hamowana. W tym przypadku należy wagony lżejsze odrzucić lub stoczyć oddzielnie.

2. Nie wolno odrzucać ani staczać taboru:
1) w kierunku drogi przebiegu przygotowanej dla pociągu, jeżeli istnieje niebezpieczeństwo wtoczenia się na nią odprzęga (brak zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy),
2) na tory, na których pracują ludzie (przy naprawie toru, taboru, czynnościach ładunkowych itp.),
3) na tory mające spadek większy niż 2,5%o lub wzniesienie większe niż 3,5%o; na torach bocznych odrzuty można wykonywać na pochyleniach do 3,5%o; staczanie wagonów na tory przeznaczone do rozrządu, które mają spadek większy niż 2,5%o może się odbywać tylko na podstawie pozwolenia dyrekcji po ustaleniu sposobu zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem,
4) na żeberka o długości poniżej 100 m; w wyjątkowych przypadkach dyrekcja może na to zezwolić,
5) na tory naprawcze,
6) na tory prowadzące na obrotnicę, przesuwnicę, wagi pomostowe z przerwanym tokiem szyn albo na tory prowadzące do budynków lub w kierunku bram, jak również przez niezabezpieczone przejazdy i przejścia dla pieszych (rogatkami lub przez pracownika).
Zakaz podany w punkcie 1) nie obowiązuje na stacjach rozrządowych w przeciwległej głowicy torów przy staczaniu wagonów na tory kierunkowo-odjazdowe. Odrzucanie i staczanie na takie tory może się odbywać pod warunkiem zabezpieczenia w przeciwległej głowicy torów pierwszego wagonu oddalonego od urządzenia sygnałowego, a gdy go nie ma - od najbliższego ukresu co najmniej 50 m; zabezpieczenie to powinno być wykonane przez zahamowanie wagonu hamulcem ręcznym oraz płozem hamulcowym. Jeżeli pierwszy wagon nie ma hamulca ręcznego, to powinien on być sprzęgnięty z grupą taboru posiadającą pojazd z hamulcem ręcznym. który należy zahamować. Tory na posterunkach ruchu, na których zabronione jest przetaczanie wagonów odrzutem, powinny być wymienione w regulaminie technicznym.

3. Odrzucanie i staczanie poszczególnych odprzęgów powinno odbywać się z taką prędkością, aby możliwe było bezpieczne przestawianie zwrotnic pomiędzy biegnącymi odprzęgani i aby nie dopuścić do starcia taboru w ukresie.

4. Przed rozpoczęciem staczania lub stosowania odrzutów należy porozkręcać sprzęgi pomiędzy poszczególnymi odprzęgani, które mają być stoczone lub odrzucone, rozłączyć sprzęgi hamulcowe i zawiesić je na wsporniki. Przy rozrządzaniu składów sposobem odrzutowym stosuje się odrzuty pojedyncze lub seryjne, w zależności od potrzeby, możliwości i miejscowych warunków stacji. Wyciągany do rozrządu przy stosowaniu odrzutów skład manewrowy nie powinien przekraczać 20 wagonów w przeliczeniu na 2-osiowe. Przy rozrządzaniu odrzutami seryjnymi skład wyciąga się na odpowiednią odległość na tor wyciągowy poza zwrotnicę rozdzielczą. Po odczepieniu pierwszego odprzęgu lokomotywa manewrowa zaczyna spychać skład manewrowy rozpędzając go do prędkości potrzebnej dla nadania mu rozbiegu zapewniającego dojście odprzęga do wyznaczonego miejsca. Następnie lokomotywa zmniejsza prędkość w celu umożliwienia odbiegu odczepionego odprzęgu, po czym znowu zwiększa prędkość pozwalając na odczepienie następnego odprzęgu drążkiem lub specjalnymi widłami.

5. Pracę manewrową można prowadzić odrzutem wtedy, gdy:
1) wszystkie zwrotnice są obsługiwane przez wyznaczonych pracowników,
2) odstępy między odprzęgani umożliwiają bezpieczne nastawianie zwrotnic oraz wykluczają starcie taboru w ukresie,
3) bieg odprzęgów będzie tak regulowany, że dotoczą się do taboru stojącego na torze lub do kozłów oporowych z prędkością nie powodującą szkody wskutek zderzenia albo zostaną zatrzymane na torze w oznaczonym miejscu.

6. Przed rozpoczęciem pracy rozrządowej kierownik manewrów na górce rozrządowej powinien sprawdzić:
1) czy skład został przygotowany do rozrządu (sprzęgi pomiędzy odprzęgani są poluzowane, sprzęgi hamulcowe rozłączone i pozakładane na wsporniki),
2) prawidłowość sporządzenia karty rozrządowej,
3) czy wszyscy zainteresowani rozrządem pracownicy otrzymali karty rozrządowe,
4) czy nastawniczowie (zwrotniczowie) przygotowujący drogi przebiegu dla manewrów są przygotowani do wykonywania zadań,
5) czy pracownicy wyznaczeni do hamowania wagonów znajdują sil na wyznaczonych im torach i hamulce torowe są przygotowane do pracy,
6) zapełnienie torów, a w razie konieczności podać ewentualne zmiany dotyczące karty rozrządowej,
7) czy na torach kierunkowych tabor nie zajmuje ukresów torów, a następnie ogłosić rozpoczęcie rozrządu.

7. Zależnie od warunków miejscowych, sygnały na tarczy rozrządowej podaje pracownik wyznaczony regulaminem technicznym stacji.

8. Podczas wpychania składu na górkę rozrządową, manewrowy wyznaczony przez kierownika manewrów rozprzęga przed grzbietem górki poluzowane odprzęgi w ruchu za pomocą drążka lub wideł.

9. Kierownik manewrów powinien wyznaczyć manewrowym taką ilość torów do hamowania odprzęgów, aby nie dopuścić do gwałtownego zderzenia lub do przejechania odprzęgu poza wyznaczone miejsce zatrzymania. Każdemu z manewrowych należy wyznaczyć tory, które powinien obsługiwać.

10. W czasie trwania pracy rozrządowej kierownik manewrów powinien zwracać baczną uwagę na wykonywanie czynności przez pracowników zatrudnionych przy manewrach oraz na prawidłowy przebieg całokształtu pracy rozrządowej, a w razie zauważenia nieprawidłowości w normalnym toku pracy zwolnić odpowiednio tempo rozrządu lub stosownie do potrzeby wstrzymać rozrządzanie dla usunięcia przeszkody.

11. Kierownik manewrów powinien wykonywać pracę rozrządową zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji i regulaminem technicznym stacji.

12. Praca rozrządowa powinna być tak zorganizowana, aby równolegle z rozrządzaniem, jeżeli to jest możliwe, mogło być wykonywane zestawianie pociągów.

13. Kierownik manewrów powinien czuwać nad właściwym hamowaniem odprzęgów, zarówno hamulcami torowymi, ręcznymi hamulcami wagonowymi, jak i płozami oraz zwracać uwagę manewrowych (przy użyciu dostępnych mu środków łączności) na odprzęgi, które wymagają szczególnej uwagi (np. gdy odprzęg biegnie na zapełniony tor, gdy odprzęg dobrze biegnący biegnie za odprzęgiem biegnącym wolniej na tę samą wiązkę torów itp.).

14. Kierujący pracą rozrządową powinien czuwać nad tym, aby nie staczano i nie odrzucano wagonów, objętych zakazem staczania lub odrzucania oraz, ażeby wagony takie były odstawiane na właściwe tory lokomotywą manewrową i odpowiednio zabezpieczone od najechania przez inny tabor. Obowiązujące oznaczenia i napisy ostrzegawcze na wagonach zawiera załącznik 1.

15. Tabor posiadający nie uzasadnione oznaczenia ograniczające staczanie i odrzucanie, należy zatrzymywać i zgłaszać do dyspozycji służby utrzymania taboru celem usunięcia niewłaściwych napisów. Tabor wymagający zachowania szczególnej ostrożności, podczas przetaczania nie powinien się zderzyć z innym taborem przy dojeżdżaniu powinien być przed nim zatrzymany a następnie dosunięty. Wagony z ładunkiem wymagającym szczególnie ostrożnego manewrowania oraz w razie potrzeby także wagony próżne nieoczyszczone po niektórych niebezpiecznych ładunkach powinny być oznaczone nalepkami ostrzegawczymi. Wzory nalepek zawiera załącznik 2. Na wagonie lub kontenerach stale używanych do przewozu ładunków niebezpiecznych mogą być trwale naniesione znaki dokładnie odpowiadające wzorom nalepek ostrzegawczych z zał. 2. Tabor, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać dzieli się na:
1) tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać i na który nie wolno odrzucać ani staczać innego taboru; do taboru tego należy:
a. wagony z podróżnymi i wagony z rzeczami przesiedlenia wraz z ludźmi; za podróżnych w tym przypadku nie uważa się będących na służbie: pracowników kolejowych, pocztowych, policji, celnych, konwojentów oraz innych osób, jadących służbowo w wagonach służbowych lub towarowych,
b. wagony salonowe, doświadczalne i laboratoryjne, pomiarowe, radiowe, wagowe, sanitarne, przychodnie, gabinety lekarskie, psychotechniczne, podstacje elektryczne, wagony wystawy, świetlice, kluby, sale szkolne itp.,
c. nieczynne pojazdy trakcyjne,
d. pojedyncze wagony ciężkie o masie brutto większej niż 120 ton,
e. wagony załadowane przesyłką przekraczającą skrajnię ładunkową lub przesyłką o masie ponad 60 ton w jednej sztuce oraz wagony załadowane kontenerami wielkimi (o długości 6 m i większej),
f. wagony ostrzegawcze, wagony z czynnym ogrzewaniem piecowym oraz wagony uszkodzone oznaczone nalepkami oznaczającymi nieprzydatność wagonu do biegu na własnych kołach,
g. specjalistyczny tabor kolejowy toczący się na własnych kołach, np. dźwigi, maszyny, pługi odśnieżne itp.,
h. wagony bez ław pokrętnych z ładunkiem leżącym na dwu lub więcej wagonach (np.: długie szyny, pręty żelazne i inne długie elastyczne przedmioty),
i. wagony cysterny oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 8 według RID wyobrażającą próbówkę z której krople spadają na przekrój poprzeczny płyty i na rękę (materiały żrące), lub nalepką ostrzegawczą nr 15 wyobrażającą trzy trójkąty czerwone z czarnym wykrzyknikiem (zakaz staczania i odrzutu, rozrząd tylko metodą odstawczą nie pozwalać najeżdżać, chronić przed najeżdżaniem innych pojazdów
j. skreślony
k. wagony cysterny oznaczone pasem koloru pomarańczowego; jeżeli górka rozrządowa wyposażona jest w urządzenia samoczynnego przestawiania zwrotnic, wagony z rozstawem osi wewnętrznych większym od ustalonego w regulaminie technicznym stacji mogą być staczane pod warunkiem wyłączenia automatycznego przestawiania zwrotnic i przejścia na ręczne sterowanie,
2) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym wagonowym hamulcem ręcznym; do wagonów tych należą:
a. wagony z ludźmi nie będącymi podróżnymi (pkt 1 lit. a), jeżeli zostali oni ostrzeżeni o mającym nastąpić odrzuceniu lub stoczeniu wagonu,
b. wagony z ładunkiem żywych zwierząt,
c. zespoły wagonów z aparaturą chłodniczą,
3) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym ręcznym hamulcem 20 wagonowym a jeżeli to jest niemożliwe, dwoma płozami hamulcowymi (§ 11 ust. 8 pkt 1 i 2); do wagonów tych należą:
a. próżne wagony osobowe, pocztowe, bagażowe, sypialne i restauracyjne,
b. wagony niekryte załadowane pojazdami, okrąglakami albo innymi staczającymi lub przesuwającymi się przedmiotami,
c. wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, albo wagonem pośrednim,
d. wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 13 według RID wyobrażającą trójkąt czerwony z wykrzyknikiem (ostrożnie przetaczać),
e. wagony zawierające zwłoki.

16. Zabrania się przejazdu przez tor na górce rozrządowej taboru oznaczonego znakiem zabraniającym takiego przejazdu, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

17. Tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać, należy przestawiać lokomotywą sprzęgniętą z tym taborem.

18. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 15 pkt 1 od uderzenia przez inny tabor, należy stosować następujące środki ostrożności:
1) do taboru odstawionego na torze, a wymagającego ochrony od uderzenia, następny tabor powinien być doprowadzony i dosunięty do niego lokomotywą lub ręcznie i sprzęgnięty; analogicznie należy postępować tak długo, aż grupa wagonów wymagających ochrony zostanie osłonięta co najmniej 5 wagonami z ładunkiem obojętnym, dosuniętymi do tej grupy i sprzęgniętymi z nią,
2) pierwszy odprzęg stoczony lub odrzucony na ten tor, musi być zatrzymany przed grupą, o której mowa w pkt 1 i zabezpieczony od przesunięcia przez zahamowanie ręcznym hamulcem wagonowym lub płozem hamulcowym,
3) dalsze odprzęgi powinny być tak hamowane, aby nie dopuścić do uderzenia w tabor, wśród którego znajduje się wagon chroniony.

19. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 15 pkt 2 i 3 od uderzenia przez inny tabor należy stosować następujące środki ostrożności:
1) odprzęg, w którym znajduje się wymagający ochrony tabor, powinien być zatrzymany przed stojącym na torze taborem,
2) następny odprzęg powinien być zatrzymany przed wagonem chronionym lub przed grupą, w której znajduje się wagon chroniony, a następnie dosunięty,
3) dalsze manewry należy prowadzić w sposób jaki wskazano w ust. 18 pkt 3.

20. Długość odprzęgu, w którym znajduje się tabor wymieniony w ust. 15 pkt 2 i 3 nie może przekraczać przy odrzutach 3 wagonów, a przy staczaniu 2 wagonów ładownych lub 3 wagonów próżnych.

21. Bez obsadzenia hamulców grupa odrzucanych wagonów nie może przekraczać 3 wagonów. Bez obsadzenia hamulców grupa staczanych wagonów nie może przekraczać:
1) na górkach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe oraz na stacjach, gdzie istnieje możliwość wykładania płozów pod więcej aniżeli jedną oś biegnącego odprzęgu (np.: mechaniczne podajniki płotowe, specjalne widły do wykładania płozów pod dowolne koła odprzęgu) - ilości wagonów ustalonej w regulaminie technicznym stacji,
2) na górkach rozrządowych bez hamulców torowych i możliwości wymienianych w pkt 1) - 3 wagonów ładownych lub próżnych; w razie odrzucania lub staczania grupy o ilości wagonów większej od ustalanej, każda następna grupa wagonów ponad ustaloną musi być hamowana jednym hamulcem ręcznym na każdą następną rozpoczętą grupę (patrz jednak ust. 1).

22. Jeżeli miejscowe warunki tego wymagają, dyrekcja może zarządzić zmniejszenie liczby odrzucanych lub staczanych wagonów bez obsadzania hamulca.

23. Odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1 m/sek. (3,6 km/h), a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów nie większą niż 1,5 m/sek. (5,4 km/h). Nie dotyczy to taboru, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie (ust. 15 pkt 1, 2 i 3).

24. Zabrania się odrzucania odprzęgów za pomocą podwójnej trakcji bez wielokrotnego sterowania.

25. Z górek rozrządowych wyposażonych w szczękowe hamulce torowe, zabrania się hamowania staczanych wagonów pomalowanymi lub pokrytmi substancjami smarnymi bocznymi powierzchniami kół oraz ładownych i próżnych cystern po materiałach posiadających właściwości smarne. Wagony takie kwalifikuje i oznacza oraz powiadamia kierującego rozrządem wg zasad określonych w regulaminie technicznym rewident taboru.

26. Odprzęg staczany z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH nie może przekraczać ilości wagonów i masy określonej w regulaminie pracy manewrowej stacji dla tego rodzaju hamulców.

27. Z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce ETH zabrania się rozrządzania wagonów:
1) z obręczami kół o szerokości innej, niż 133 - 140 mm,
2) wszystkich wagonów szerokotorowych przestawionych na wózki normalnotorowe,
3) o nacisku na oś mniejszym niż 40 kN (4 tony) i większym niż 210 kN (21 ton)

28. Na stacjach rozrządowych zmodernizowanych, wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH, zezwala się na staczanie z górki rozrządowej wagonów objętych zakazem staczania, wymienionych w ust. 15, z zachowaniem warunku podanego w ust. 26:
1) pojedynczych o masie brutto większej niż 120 ton, za wyjątkiem wagonów posiadających oznaczenie zakazu staczania z górki rozrządowej,
2) z przesyłkami o masie ponad 60 ton w jednej sztuce i załadowanych wszelkiego typu kontenerami,
3) z wymienionych w p-kcie 1f: wagonów ogrzewczych i wagonów z czynnym ogrzewaniem piecowym,
4) wymienionych w ppkt 2a i 2c oraz 3a - 3e bez potrzeby hamowania ich hamulcem ręcznym lub dwoma płozami hamulcowymi.

1. Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać czynny hamulec zespolony i ręczny. Bez czynnego hamulca zespolonego pojazd trakcyjny nie może być użyty do wykonywania manewrów. Pojazdem trakcyjnym można przetaczać tabor w granicach jego siły pociągowej, jeżeli regulamin techniczny stacji z uwagi na warunki miejscowe nie wprowadza w tym zakresie ograniczeń.

2. W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym długość składu manewrowego może wynosić:

Na pochyleniu	Bez obsługiwanych hamulców wagonowych	Przy większych grupach manewr. skład powinien być obsługiwany 1 ham. wag. ręczny lub 2 zesp. na każde rozpoczęte
Na poziomie i pochyleniu do 1%o	20 wag	20 wag
od 1%o do 2,5%o	15 wag	15 wag
od 2,5%o do 5%o	12 wag	12 wag
od 5%o do 8%o	10 wag	10 wag
od 8%o do 10%o	5 wag	5 wag
powyżej 10%o	3 wag	3 wag

3. Jeżeli długość składu manewrowego wynosi więcej niż dozwolona liczba wagonów bez czynnych hamulców ręcznych i ma być on hamowany hamulcem zespolonym, wówczas kierownik manewrów powinien wykonać uproszczoną próbę hamulca zespolonego i sprawdzić działanie czynnych hamulców według zasad obowiązujących przy pociągach wg Instrukcji Mw-56. Wagony z uszkodzonym lub nieczynnym hamulcem zespolonym powinny być oznaczone odpowiednią nalepką. Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany hamulcem ręcznym to należy obsadzić przede wszystkim hamulce wagonów ładownych znaj. dujące się na pomostach wagonów. Przed uruchomieniem taboru należy sprawdzić działanie hamulców ręcznych. Sprawdzenie polega na dokręceniu dźwigni hamulca aż do oporu, po czym należy przekonać się, czy klocki hamulcowe mocno obejmują obręcz koła, naciskając silnie stopą na klocek hamulcowy. Następnie przez odkręcenie dźwigni hamulca w odwrotną stronę, należy hamulec wyluzować oraz sprawdzić, czy klocki hamulcowe odsunęły się od obręczy koła na dostateczną odległość (nie ocierają o obręcze kół). Do hamowania wagonów odrzucanych lub staczanych mogą być używane hamulce torowe. Do zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem mogą być używane hamulce ręczne wszystkich typów. jeżeli przed ładownymi wagonami z ławami pokrętnymi połączonymi ze sobą rozworą lub samym ładunkiem znajdują się inne wagony, to popychanie takiej grupy jest zabronione. Wagony załadowane w ten sposób należy dosuwać oddzielnie z dużą ostrożnością.

5. Do hamowania wagonów w czasie manewrów (§ 10 ust. 1 ) należy używać:
1) płozów hamulcowych.
2) ręcznych hamulców wagonowych,
3) hamulców torowych.

6. Przed rozpoczęciem manewrów należy sprawdzić, czy mające być użyte ręczne hamulce wagonowe i hamulce torowe działają sprawnie.

7. Płozy hamulcowe służą do zmniejszania prędkości biegu odprzęgów, do zatrzymywania odprzęgów odrzucanych lub staczanych z górki rozrządowej oraz do zabezpieczania wagonów przed zbiegnięciem.

8. Hamowanie przy pomocy dwóch płozów należy wykonywać następująco:
1) wyłożenie jednego płozu, cofnięcie się na odległość 15 - 20 m i przygotowanie do wyłożenia drugiego płozu w razie, gdyby pierwszy nie spełnił swego zadania,
2) wyłożenie dwóch płozów jednocześnie w pewnym odstępie od siebie (15 - 20 m) tak, aby było możliwe bezpieczne usunięcie płozu, jeżeli pierwszy rozpoczął hamowanie.
Płozy należy wykładać na tym samym toku szynowym w celu uniknięcia konieczności przechodzenia przez tor przed nadjeżdżającym odprzęgiem.

10. Podczas pracy manewrowy powinien być zwróconą twarzą w kierunku biegnących odprzęgów i obserwować je, uważać na sygnały podawane przy manewrach jak również na polecenia wydawane doraźnie przez kierownika manewrów.

11. Płozy należy zakładać w bezpiecznej odległości przed toczącym się odprzęgiem tj. 15 - 20 m, po czym należy się odsunąć od ułożonego płoza w kierunku zgodnym z biegiem odprzęgu, aby nie ulec zranieniu w razie wybicia płoza.

12. Wyrzutnie płozowe służą do samoczynnego usuwania płozów spod kół wagonów po wykonaniu hamowania. Pracownik obsługujący wyrzutnie płotowe powinien zakładać płozy hamulcowe w takiej odległości od wyrzutni płotowej, aby uzyskać zamierzone zwolnienie prędkości biegu odprzęgu, lecz nie spowodować zatrzymania się odprzęgu przed wyrzutnią płotową. Pracownik powinien zwracać uwagę, aby w momencie wyrzucania płoza spod koła wagonu nie znajdował się przy urządzeniu wyrzucającym, gdyż może to grozić uderzeniem przez wyrzucany płóz.

13. Przy hamowaniu docelowym na torach kierunkowych płozy hamulcowe należy zakładać z takim wyliczeniem, aby w zależności od potrzeb odprzęg zatrzymał się przed stojącym na torze taborem lub też dojechał do stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1 m/sek. (3,6 km/h).

14. Płóz należy usunąć spod koła wagonu po zatrzymaniu się odprzęgu (wykorzystując wsteczny ruch odprzęgu lub pomagając sobie drążkiem) nie później jednak niż przed rozpoczęciem dopychania odprzęgów przy pomocy lokomotywy lub przed przekazaniem służby.

15. Przy hamowaniu wagonów hamulcami torowymi pracownik obsługujący je powinien postępować zgodnie z instrukcji obsługi hamulców torowych.

16. W miejscu obsługi hamulców torowych powinna znajdować się instrukcja ich obsługi, w której w zależności od warunków miejscowych i typu hamulców powinien być wskazany dokładny sposób ich obsługi, dozwolona długość i masa odprzęgu oraz postępowanie w przypadku powstania uszkodzenia.

17. Przed zatrudnieniem przy obsłudze hamulców torowych, każdy pracownik powinien być uprzednio zapoznany z instrukcją ich obsługi z umiejętności prawidłowej obsługi urządzenia. Umiejętność prawidłowej obsługi musi być potwierdzona egzaminem autoryzacyjnym.

1. Przetaczany tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą i z lokomotywą manewrową z wyjątkiem odprzęgów, które są odrzucane lub staczane z górki rozrządowej. Wagony znajdujące się w odprzęgu powinny być sprzęgnięte z sobą.

2. Sprzęganie i rozprzęganie taboru w czasie manewrów należy do pracowników wykonujących manewry.

3. Doczepianie lokomotywy spalinowej na grupie torów przyjęciowych do składów przeznaczonych do spychania z górki rozrządowej może być dokonywane przez maszynistę, co powinno być wskazane w regulaminie technicznym

4. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu. Dozwolone jest natomiast dociśnięcie taboru pojazdem trakcyjnym celem jego sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia. Wejście pomiędzy tabor lub wyjście spomiędzy taboru może nastąpić, gdy tabor nie jest w ruchu.

5. Zabrania się rozprzęgania drążkiem taboru będącego w ruchu przy prędkości przekraczającej 5 km/h, jeżeli regulamin techniczny stacji nie ustala prędkości mniejszej oraz na rozjazdach, przejazdach i w innych miejscach, gdzie istnieje możliwość potknięcia się pracownika.

6. Przy wchodzeniu pomiędzy wagony dla dokonania sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia wagonów należy zachować szczególną ostrożność. Wchodząc należy schylić się poniżej zderzaka, chwytając ręką za uchwyt umocowany pod zderzakiem do czołownicy wagonu.

7. Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko (dla uniknięcia nadmiernych szarpnięć w czasie wykonywania ruchów manewrowych). Lokomotywę manewrową należy sprzęgnąć z pierwszym wagonem w ten sposób, aby zderzaki stykały się ze sobą.

8. Przy łączeniu wagonów w składzie pociągu należy najpierw założyć na hak sprzęg cięgłowy i odpowiednio skręcić, po czym połączyć sprzęgi hamulcowe, a następnie sprzęgi ogrzewcze i połączenie elektryczne, dopiero po tym otworzyć kurki powietrzne i ogrzewcze. Przy rozłączaniu wagonów czynności odbywają się w odwrotnym porządku, przy czym najpierw należy zamykać kurek przewodu hamulcowego od strony pojazdu trakcyjnego, a po tym w parowym przewodzie ogrzewczym kurek od strony źródła ogrzewania. Rozłączone sprzęgi hamulcowe i ogrzewcze należy założyć na wsporniki.
Zamykanie kurków przewodu hamulcowego, ogrzewczego, rozłączanie sprzęgów hamulcowych, zakładanie tych sprzęgów na wsporniki może być dokonywane tylko po całkowitym zatrzymaniu się taboru.

9. Sprzęganie i rozprzęganie taboru w pociągach oraz sprzęganie taboru przygotowanego celem włączenia do pociągu należy do obowiązków pracowników wykonujących manewry, jeżeli regulamin techniczny stacji nie postanawia inaczej.

10. Sprzęganie i rozprzęganie czynnego pojazdu trakcyjnego z dwuosobową obsadą ze składami pociągów dokonuje pomocnik maszynisty, a przy jednoosobowej obsadzie lokomotywy, ze składem pociągu towarowego - maszynista. Składy pociągów pasażerskich z lokomotywami o jednoosobowej obsadzie, sprzęga i rozprzęga pracownik wyznaczony w regulaminie technicznym stacji. Maszynista w każdym przypadku odpowiedzialny jest za należyte sprzęgnięcie obsługiwanego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu oraz za otwarcie kurków przewodu hamulcowego, ogrzewczego między pojazdem trakcyjnym i składem. Przed połączeniem sprzęgów hamulcowych składu pociągu z przewodem pojazdu trakcyjnego należy otworzyć kilkakrotnie kurek końcowy przewodu hamulcowego pojazdu trakcyjnego celem usunięcia ewentualnych skroplin i zanieczyszczeń - patrz § 11 Instrukcji Mw 56.

11. Sprzęgi ogrzewcze parowe i elektryczne, sprzęgi oświetleniowe, dodatkowe sprzęgi powietrzne, harmonie wagonowe łączy i rozłącza pomiędzy wagonami oraz podnosi i zabezpiecza mostki rewident taboru lub inny wyznaczony regulaminem technicznym pracownik, a na stacjach, na których nie ma takich pracowników wymienione sprzęgi między pojazdem trakcyjnym, a składem pociągu łączy i rozłącza pomocnik maszynisty ubezpieczany przez maszynistę, a w przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego - maszynista po zahamowaniu pojazdu ubezpieczany przez kierownika pociągu. Przewody łączności radiotelefonicznej łączy i rozłącza drużyna konduktorska. przypadku nagłej potrzeby i jednoczesnego braku rewidenta nów, harmonie między wagonami oraz sprzęgi oświetleniowe i ogrzewcze łączy i rozłącza pomocnik maszynisty przy współudziale drużyny konduktorskiej. Łączenie i rozłączanie elektrycznych sprzęgów ogrzewczych może nastąpić dopiero po opuszczeniu pantografów lub zatrzymaniu silnika spalinowego na pojeździe trakcyjnym przez maszynistę. Przewody powietrzne służące do zasilania sprężonym powietrzem urządzeń centralnego zamykania drzwi pomiędzy lokomotywą a pierwszym wagonem składu pociągu łączy i rozłącza ten pracownik, który łączy i rozłącza sprzęg śrubowy i przewód powietrzny hamulca zespolonego.

12. Na stacjach, na których nie ma pracowników wyznaczonych, a drużyna konduktorska składa się z kobiet, czynności wymienione w ust. 10 i 11 w przypadku 1-osobowej obsady pojazdu trakcyjnego wykonuje wezwany właściwy pracownik zakładu taboru.

13. Przy sprzęganiu wagonów należy zwracać uwagę na właściwe trzymanie sprzęgu wagonowego.
Pałąk sprzęgu należy trzymać w dolnej jego części przy nakrętce, przestrzegając przy tym, aby palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie pałąka.
Zarzucanie pałąka sprzęgu na hak wagonu łączonego powinno być dokonywane szybko, a ręce natychmiast usunięte.
Zdejmowanie pałąka sprzęgu z haka należy dokonywać w kolejności odwrotnej, zwracając przy tym uwagę, aby opuszczony sprzęg nie zranił nóg pracownika rozprzęgającego wagony.

14. Pracownik nie powinien znajdować się dłużej pomiędzy wagonami, niż wymaga tego wykonanie koniecznych czynności związanych z połączeniem lub rozłączeniem taboru.

15. Sprzęgi taboru nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej aniżeli 140 mm ponad główkę szyny (według oszacowania wzrokowego). Po zakończeniu manewrów, sprzęgi nie użyte do połączenia wagonów należy założyć na haki zarzutowe.

16. W pociągach pasażerskich wagony należy sprzęgać tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. W pociągach towarowych o prędkości do 70 km/h wagony należy sprzęgać tak, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby, a przy wagonach połączonych wspólnym ładunkiem powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach towarowych, których prędkość ma być większa niż 70 km/h, zderzaki powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. Należy przy tym przestrzegać aby różnica wysokości między środkami dwóch sąsiednich zderzaków sprzęgniętego ze sobą taboru nie przekraczała 125 mm przy wagonach w pociągach towarowych i 85 mm przy wagonach w pociągach pasażerskich. W pociągach mieszanych wagony osobowe powinny być sprzęgnięte ze sobą i z sąsiednim wagonem towarowym w sposób ustalony dla pociągów pasażerskich, a pozostałe wagony towarowe w sposób ustalony dla pociągów towarowych. Wagony załadowane materiałami wybuchowymi powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnymi w sposób przewidziany dla pociągów pasażerskich.

17. lokomotywy powinny być sprzęgnięte ze sobą i z pierwszym wagonem pociągu towarowego tak, aby zderzaki lekko dotykały do siebie tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby. Lokomotywa powinna być sprzęgnięta z pierwszym wagonem pociągu pasażerskiego tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu.

18. Przy łączeniu odprzęgów na torach relacyjnych (w zestawionym pociągu lub składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej) należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozem, ścisnąć lekko skład przy użyciu lokomotywy, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia odprzęgów zgodnie z ust. 16, a przy sprzęganiu składu z lokomotywą zgodnie z ust. 17. Do łączenia odprzęgów i ewentualnego skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być zatrudnionych jednocześnie kilku pracowników.
Przed uruchomieniem taboru kolejowego kierownik manewrów powinien upewnić się, czy wszyscy pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów.

19. Sprzęgania wagonów wyposażonych w sprzęg samoczynny lub wagonów wyposażonych w sprzęg samoczynny z wagonami posiadającymi sprzęg śrubowy, należy dokonywać w oparciu o postanowienia zawarte w "Tymczasowych wytycznych obsługi sprzęgu samoczynnego typu UIC/OSŻD radzieckiego - typu SA3 oraz sprzęgu mieszanego".

1. Tabor nie będący w ruchu należy zabezpieczać przed zbiegnięciem w następujących przypadkach:
1) w czasie manewrów, jeżeli zachodzi możliwość zbiegnięcia taboru, a zwłaszcza, gdy pochylenie toru wynosi powyżej 2,5%o, wieje silny wiatr itp,
2) po ukończeniu manewrów.

2. W czasie manewrów pozostawiając tabor w pobliżu ukresu, przejazdu, przejścia, lub innego miejsca, które powinno być wolne od taboru, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na przypadek przesunięcia się taboru wskutek rozprężenia się sprężyn zderzakowych, lub uderzenia przez inny tabor.

3. Zabezpieczania taboru przed zbiegnięciem dokonuje się w poszczególnych przypadkach przez sprzęgnięcie i zahamowanie lub podklinowanie, a mianowicie:
1) stojący tabor należy na każdym torze sprzęgnąć ze sobą z wyjątkiem tych grup taboru, lub pojedynczych pojazdów, które zostały podstawione na wyznaczone miejsca (punkty ładunkowe, naprawcze itp.); w każdej grupie tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą,
2) oprócz sprzęgnięcia należy zahamować hamulcem ręcznym:
a. jeden pojazd - gdy grupa połączonego taboru nie przekracza 10 pojazdów,
b. dwóch skrajnych pojazdów - gdy grupa połączonego taboru przekracza 10 pojazdów; pojazd oddzielnie stojący należy zahamować hamulcem ręcznym,
3) jeżeli brak jest wymaganych hamulców ręcznych, to oprócz sprzęgnięcia taboru należy podklinować go klinami lub płozami zabezpieczającymi skrajne koła grupy taboru lub pojedynczo stojącego pojazdu. Jeżeli w przypadku wskazanym w pkt 2 lit b) w grupie taboru znajduje się tylko jeden pojazd z hamulcem ręcznym, to niezależnie od zahamowania go należy grupę tę podklinować od tej strony, od której brak jest pojazdu z hamulcem ręcznym lub od strony w którą istnieje możliwość zbiegnięcia taboru.
4) jeżeli tor znajduje się na pochyleniu ponad 2,50 /00 lub posiada połączenia z torami, po których odbywają się przebiegi pociągowe i przebiegi te nie są zabezpieczone żeberkami ochronnymi, zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami to oprócz zabezpieczenia toru według pkt 2 należy tabor ten zabezpieczyć (podklinować) przed zbiegnięciem od strony, w kierunku której istnieje możliwość jego zbiegnięcia w drogę przebiegu pociągu.

4. Do podklinowania taboru służą kliny zabezpieczające pojedyncze lub podwójne oraz odpowiednie podkłady. Płozy hamulcowe mogą być użyte do tego celu przejściowo, lub w razie braku klinów (podkładów). Zabrania się używania do zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem lub dla zahamowania odprzęgu będącego w ruchu, kamieni, kawałków drewna, żelaza itp. przedmiotów.

5. Sposób zabezpieczania taboru przed zbiegnięciem należy określić w regulaminie technicznym stacji.

6. Za właściwe zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem odpowiedzialny jest pracownik wykonujący manewry natychmiast po ich zakończeniu lub po odstawieniu przetoczonego taboru przed odczepieniem lokomotywy. Manewrowi wyznaczeni do tego celu przez kierowników manewrów zgłaszają mu wykonanie polecenia osobiście lub za pomocą łączności. Gdy manewry wykonuje kierownik manewrów jednoosobowo lub na jego polecenie manewrowy, ponoszą oni odpowiedzialność osobistą za właściwe zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem. Obowiązek sprawdzenia wykonania powyższego postanowienia po zakończeniu manewrów należy do pracownika wyznaczonego regulaminem technicznym stacji. Sposób sprawdzenia należy określić w regulaminie technicznym stacji. Obowiązek zabezpieczenia przed zbiegnięciem taboru znajdującego się, na torach, przeznaczonych wyłącznie do użytku innych jednostek organizacyjnych lub na bocznicach należy do pracowników tych jednostek organizacyjnych lub bocznic. W przypadku dokonywania obsługi bocznic bez obecności przedstawiciela obsługiwanej bocznicy, obowiązek zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem należy do kierownika manewrów przy użyciu środków znajdujących się i używanych do tego celu przez posiadacza bocznicy.

7. Po ukończeniu manewrów należy zamknąć z powrotem wykolejnice i inne urządzenia zabezpieczające tabor przed zbiegnięciem, które zostały otwarte dla wykonywania manewrów.

1. Manewry na torach głównych mogą się odbywać tylko za pozwoleniem dyżurnego ruchu dysponującego. Obowiązują przy tym następujące zasady:
1) manewry na torach łączących się z torem, po którym odbywa się wjazd, wyjazd lub przejazd pociągu dozwolone są tylko wtedy, gdy droga przebiegu pociągu zabezpieczona jest zwrotnicami ochronnymi, wykolejnicami, lub sygnałami zabraniającymi jazd manewrowych, znajdującymi się w odległości nie mniejszej niż 15 m przed miejscem niebezpiecznym dla pociągu; szczegółowe postanowienia w tym zakresie powinien zawierać regulamin techniczny stacji,
2) wyjazd manewrującego taboru na szlak poza wyznaczone granice stacji lub poza wskaźnik jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu. W przypadku wyjazdu na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) szlaku dwutorowego lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy oraz na tor szlaku jednotorowego, dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia obowiązany jest wyjazd ten uzgodnić z sąsiednim posterunkiem, zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny. Rozkaz pisemny może być wykorzystywany do wielokrotnych jazd w ustalonym przez dyżurnego ruchu czasie.
W rozkazie pisemnym, zezwalającym na wykonanie manewrów poza granicę przetaczania, dyżurny ruchu powinien podać:
a. numer toru szlakowego oraz kilometr na szlaku, do którego może się odbywać jazda manewrowa
b. czas powrotu składu manewrowego na stację,
c. informacje dotyczące sygnału, który będzie zezwoleniem na wjazd na stację.
Na tor prawy (w kierunku zasadniczym) szlaku dwutorowego, gdy po tym torze prowadzi się ruch jednokierunkowy, jazda manewrującego taboru poza ustaloną granicę przetaczania lub poza granicę stacji może się odbyć po otrzymaniu ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu. Zezwolenie to dyżurny ruchu może dać, jeżeli po tym torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla tego toru nie pojedzie żaden pociąg (bocznicowy, popychacz od pociągu itp.). Przed daniem zezwolenia pracownicy wykonujący manewry powinni zostać poinformowani przez kierownika manewrów o planie i sposobie wykonania zamierzonej pracy.

2. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może się odbywać tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności (co najmniej 400 m), w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10%o. Prędkość manewrującego taboru nie powinna przekraczać 25 km/h i masa być regulowana, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby ten zatrzymał się.

3. Dozwolony przez dyżurnego ruchu czas prowadzenia manewrów na torze szlakowym jak również czas pobytu składu manewrowego na torze głównym musi być ściśle przestrzegany, o ile pracy nie zakończono wcześniej lub dyżurny ruchu nie zarządził wcześniejszego przerwania manewrów i opróżnienia toru.

4. Jazda manewrowi na tor szlakowy powinna się odbywać tylko na odległość niezbędną dla wykonania manewru, nie dalej jednak niż do granicy najbliższego posterunku następczego lub najbliższego semafora odstępowego blokady samoczynnej.

5. Polecenie przerwania manewrów i opróżnienie toru wydane przez dyżurnego ruchu dysponującego lub w jego zastępstwie przez nastawniczego (zwrotniczego) powinno być niezwłocznie wykonane.

6. Manewry należy uważać za przerwane, gdy manewrujący tabor został usunięty z drogi przebiegu pociągu w sposób umożliwiający ochronne nastawienie zwrotnic i wykolejnic, odpowiednie sygnały wskazują zakaz manewrowania w kierunku torów głównych, a kierownik manewrów zgłosił fakt przerwania manewrów.

1. Manewry przez przejazdy drogowe i przejścia z rogatkami wolno wykonywać dopiero po zamknięciu rogatek, a przez przejazdy i przejścia bez rogatek po zatrzymaniu ruchu kołowego i pieszego oraz stwierdzeniu, że nie ma przeszkód do uruchomienia taboru.

2. Zatrzymanie ruchu drogowego w porze dziennej odbywa się przez podniesienie ręki do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu drogowego, zatrzymanie ruchu drogowego w nocy odbywa się przez wykonywanie ruchów pionowych uniesioną w górę latarką ręczną z czerwonym światłem zwróconym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu drogowego.

3. Jeżeli przejście dla podróżnych nie ma rogatek, to o zamierzonym manewrowaniu i o niebezpieczeństwie przechodzenia przez tory należy uprzedzić osoby korzystające z przejścia.

4. Przed przejazdem manewrującego taboru przez przejazd drogowy lub przejście bez rogatki należy dać sygnał "Baczność"; prędkość należy ograniczyć do 20 km/h i bacznie obserwować przejazd względnie przejście tak, aby w razie zauważenia przeszkody do jazdy natychmiast zatrzymać tabor; w razie pchania taboru manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub poprzedzać go i podawać odpowiednie sygnały.

5. Odrzucanie wagonów przez przejazd drogowy lub przejścia bez rogatek może się odbywać pod warunkiem, że przejazd ten lub przejście jest strzeżone przez pracownika (lub pracowników), a ruch pieszy i kołowy zostanie na czas pracy wstrzymany.

6. W razie dłuższego manewrowania przez przejazd drogowy, należy umożliwić przepuszczanie oczekujących pojazdów drogowych i pieszych w odstępach nie większych niż 10 minut. Niezwłocznie należy przerwać manewry celem przepuszczenia pogotowia lekarskiego, straży pożarnej, wypadkowego pogotowia technicznego, Policji, Żandarmerii Wojskowej, Straty Granicznej na terenie pasa granicznego - będących w akcji i dających odpowiednie sygnały oraz pojazdów z naczelnymi organami państwowymi RP a także państw obcych.

7. W razie potrzeby dodatkowe warunki i środki ostrożności w czasie manewrowania przez przejazdy i przejścia w zależności od warunków lokalnych należy umieścić w regulaminie technicznym stacji.

§16
Manewry z wagonami zawierającymi towar niebezpieczny, przesyłkę o masie ponad 60 ton w jednej sztuce, przesyłkę z przekroczoną skrajnią, wagonami grożącymi wykolejeniem, z ludźmi

1. Podczas przetaczania wagonów z ludźmi lub w pobliżu których pracują ludzie, załadowanych zwierzętami lub ładunkiem ulegającym przesunięciu, wagonów z przekroczoną skrajnią oraz wagonów załadowanych ładunkiem niebezpiecznym i oznaczonych nalepkami ostrzegawczymi zamieszczonymi w zał. 2 na1eży zachować szczególną ostrożność.

2. Pomiędzy pojazdem trakcyjnym, wagonem z ogrzewaniem ogniowym lub wagonami z ludźmi a wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi powinien znajdować się co najmniej jeden wagon ochronny. Jako wagony ochronne nie mogą być używane wagony z towarami niebezpiecznymi, wagony próżne nie oczyszczone po towarach niebezpiecznych, z ładunkiem długich przedmiotów mogących ulec przesunięciu ani wagony z ludźmi.

3. W wagonach z materiałami wybuchowymi i przedmiotami z materiałem wybuchowym oraz zapalnymi ani w pobliżu takich wagonów nie wolno palić tytoniu, rozpalać ognia, ani też zbliżać się do nich z nieosłoniętym płomieniem, światłem karbidowym, naftowym i innym wytwarzającym ciepło.

4. Jeżeli bezpośrednio przed lub za parowozem znajdują się nienakryte ładunki łatwozapalne jak siano, słoma, karpina itp., to kierownik manewrów powinien na to zwrócić uwagę maszyniście dla zachowania szczególnej ostrożności i niedopuszczenia do powstawania iskrzenia.

5. Przed rozpoczęciem manewrowania z ładunkiem wybuchowym i łatwopalnym lub innym ładunkiem niebezpiecznym należy przekonać się:
1) czy okna w wagonach krytych, a pokrywy, zawory, spusty i krany cystern są szczelnie zamknięte,
2) czy z wagonów krytych lub cystern nie ma usypów lub wycieków.

6. O manewrowaniu z ładunkiem niebezpiecznym, kierownik manewrów powinien uprzedzić drużynę lokomotywową i manewrowych wykonujących manewry z tym ładunkiem.

7. Przy wagonach z ładunkiem wybuchowym lub łatwozapalnym zabrania się podgrzewania zamarzniętych sprzęgów wagonowych otwartym ogniem.

8. Wagony załadowane przesyłkami przekraczającymi skrajnię ładunkową lub wyjątkowo ciężkimi o masie ponad 60 ton w jednej sztuce, powinny być obustronnie okartkowane odpowiednią nalepką.

9. Podczas manewrów z wagonami załadowanymi ładunkami o przekroczonej skrajni lub wyjątkowo ciężkimi należy zastosować szczególne środki ostrożności, jak np. zmniejszenie prędkości przetaczania (prędk. max. 10 km/h), unikanie szarpania, nagłego hamowania itp.

10. Manewrowanie taborem uszkodzonym, zagrażającym wykolejeniem dozwolone jest jedynie przy udziale rewidenta taboru lub innego upoważnionego pracownika, do którego wskazówek kierownik manewrów powinien się ściśle zastosować.

11. Za wagony zagrażające wykolejeniem uważa się wagony, na których właściwi pracownicy umieścili nalepki określające niezdatność wagonu do biegu na własnych kołach, a także wagony nie zaopatrzone w te nalepki, jeżeli widoczne jest uszkodzenie części biegowych wagonu mogące spowodować wykolejenie (uszkodzenie, oberwanie maźnicy, wideł maźniczych, układu hamulcowego, odpadnięcie lub uszkodzenie zderzaków itp.). Jeżeli na nalepce zostały napisane uwagi odnoszące się do sposobu postępowania z wagonem uszkodzonym, to kierownik manewrów powinien się do nich zastosować.

12. Zabrania się zdejmowania przez nieupoważnionych pracowników, nalepek umieszczonych na taborze przez rewidentów taboru.

13. Przy manewrowaniu wagonami zajętymi przez ludzi kierownik manewrów powinien uprzedzić osoby znajdujące się w wagonach, dopilnować zamknięcia drzwi w wagonach osobowych lub zabezpieczenia od samoczynnego zamknięcia się drzwi w wagonach towarowych przez założenie haków, a manewry wykonywać ze szczególną ostrożnością unikając gwałtownych zmian prędkości.

14. Przy podstawianiu próżnych składów pasażerskich pod perony, na których znajdują się podróżni mający zajmować miejsca w podstawianym składzie, należy podać za pomocą megafonu komunikat ostrzegający i nakazujący zachowanie ostrożności podczas podstawiania składu pociągu.

1. Siłą ludzką, zwierząt, silnikowym pojazdem drogowym lub za pomocą innych urządzeń mechanicznych wolno przetaczać tylko taką ilość wagonów i z taką prędkością, aby wagony te w razie potrzeby mogły być natychmiast zatrzymane.

2. Prędkość wagonów przetaczanych środkami wymienionymi w ust. 1 nie może przekraczać:
1) 5 km/h - w razie przetaczania drogowym pojazdem silnikowym,
2) 3 km/h - w razie przetaczania innymi wymienionymi środkami.

3. Manewry siłą ludzką i zwierząt wolno wykonywać na torach leżących na poziomie lub na spadku nie przekraczającym 2%o.

4. Przy przetaczaniu wagonów z pomocą siły ludzi, nie powinni oni znajdować się przed i za wagonami. Tabor należy popychać idąc obok niego, przy czym należy uważać, aby przy podstawianiu wagonów pod rampy, magazyny itp. pracownicy zajęci dosuwaniem wagonów nie znajdowali się między wagonami a rampą lub inną budowlą. Przy przetaczaniu wagonów z pomocą siły zwierząt lub pojazdu silnikowego zarówno zwierzęta jak i pojazd silnikowy powinny znajdować się na zewnątrz toru. Przy prowadzeniu manewrów przy użyciu zwierząt poganiacz powinien uważać, aby nie znaleźć się wewnątrz toru przed przetaczanym taborem lub między torem a zaprzęgiem. Drugi pracownik powinien w razie potrzeby hamować przetaczane wagony hamulcem ręcznym lub płozem.

5. Łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia wagonów powinny mieć długość co najmniej 2,5 m przy czym powinny być zaczepione w sposób wykluczający możliwość uszkodzenia wagonu, a umożliwiający natychmiastowe ich odczepienie w razie potrzeby.

6. Poganiacz zaprzęgu i kierowca pojazdu silnikowego nie mogą równocześnie wykonywać czynności kierownika manewrów, ani manewrowego.

7. W przypadku przetaczania wagonów na pochyleniu większym niż 2,5%o środkami wymienionymi w ust. 1 z wyjątkiem przetaczania siłą ludzką i zwierząt, niezależnie od środków stosowanych do zatrzymania wagonów, należy w odpowiedniej odległości od strony spadku założyć płóz hamulcowy.

10. Kierownik manewrów wykonujący manewry bez używania szynowego pojazdu trakcyjnego powinien znać warunki miejscowe oraz być przeszkolony i przeegzaminowany w zakresie potrzebnym do kierowania tymi manewrami. Inne osoby zatrudnione przy manewrowaniu kierownik manewrów powinien przed rozpoczęciem pracy odpowiednio pouczyć, a pracę ich nadzorować tak, aby zachowane było bezpieczeństwo ludzi, zwierząt, taboru i przesyłek.

11. Warunki przetaczania za pomocą podciągarek, dopycharek itp. urządzeń należy podać w regulaminie pracy tego miejsca, w którym używa się tych urządzeń.

1. Praca manewrowa przy dokonywaniu obsługi bocznic i punktów ładunkowych powinna się odbywać na warunkach wskazanych w regulaminie technicznym stacji.

2. Zabrania się przy obsłudze punktów ładunkowych i bocznic prowadzenia manewrów z zastosowaniem odrzutów. Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym odbywają się czynności ładunkowe, kierownik manewrów powinien:
1) zażądać od zatrudnionych tam pracowników przerwania czynności ładunkowych oraz zabezpieczenia znajdującego się w wagonach ładunku przed możliwością uszkodzenia w czasie manewrów,
2) zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów drogowych,
3) zażądać pozamykania drzwi wagonów i opuszczenia wagonów przez pracowników zajętych przy czynnościach ładunkowych; w wagonach mogą pozostawać tylko konwojenci przesyłek i pracownicy znajdujący się w nich służbowo (pracownicy pocztowi, wagonów restauracyjnych, sypialnych itp.), którzy nie są traktowani jako podróżni lub osoby postronne,
4) sprawdzić czy pomiędzy rampą a wagonami lub pomiędzy wagonami nie znajdują się ludzie,
5) sprawdzić czy na torze nie ma części wagonowych, przyborów ładunkowych, usypów ładunku lub innych przedmiotów mogących spowodować uszkodzenie taboru lub jego wykolejenie,
6) sprawdzić czy składowany na rampach i placach ładunek znajduje się poza skrajnią taboru oraz nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru; należy przy tym mieć na uwadze, że wolno składować obok toru w odległości co najmniej:
a. 1450 mm od zewnętrznej krawędzi szyny wszelkie przedmioty nie ujęte pod b),
b. 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyny materiały w kopcach (węgiel, tłuczeń, kamienie, ziemia itp.),
7) upewnić się, że wagony stojące na torach ładunkowych są właściwie zabezpieczone, aby nie nastąpiło zbiegnięcie ich w momencie dojeżdżania lokomotywy lub składu manewrowego.

3. Sprawdzenia wymienione w ust. 3 pkt 4, 5, 6 i 7 powinny być dokonane niezależnie od tego, czy w czasie obsługi odbywają się czynności ładunkowe czy też nie.

4. W czasie obsługi punktów ładunkowych zabrania się drużynie manewrowej chodzenia i przebywania na składowanym tam ładunku.

5. Wykonywanie manewrów na punktach ładunkowych powinno odbywać się sprawnie, aby przerwa w czynnościach ładunkowych była jak najkrótsza.

6. W czasie trwania czynności ładunkowych można dostawiać wagony na punkty ładunkowe bez przerywania tych czynności pod warunkiem, że dostawiany tabor zostanie zatrzymany przed pierwszym wagonem (od strony dostawianego taboru) znajdującym się na tym punkcie i nic zetknie się z nim.

7. Wagony, które dla wykonania manewrów zostały zabrane z miejsca ładunkowego pomimo nieukończenia czynności ładunkowych (na torach ogólno - ładunkowych), należy po wykonaniu manewrów z powrotem podstawić na miejsce" z którego zostały zabrane. O zakończeniu manewrów należy powiadomić pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych.

8. Nie wolno dojeżdżać taborem do wagonów stojących na torach naprawczych bez uprzedniego stwierdzenia czy pomiędzy, pod taborem lub na taborze nie pracują ludzie, czy wagony nie znajdują się na podnośnikach, czy sprzęt służący do naprawy usunięty jest poza skrajnię budowli oraz nie ma innych przeszkód do uruchomienia taboru.

9. O wszelkich przyczynach, które uniemożliwiły obsługę punktu ładunkowego (brak skrajni, uszkodzenia wagonów, niewłaściwy załadunek itp.) kierownik manewrów powinien niezwłocznie powiadomić dyżurnego ruchu niezależnie od adnotacji uczynionych w wykazie zdawczym lub zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania.

10. Przy ważeniu wagonów na mechanicznych wagach wagonowych, wagon należy ustawić na pomoście (pomostach) w taki sposób, aby wagony zarówno przed, jak i za - nie oddziaływały bezpośrednio na wagon ważony, tzn.: zderzaki się nie stykały, a w przypadku wagi jedno-pomostowej, osie wagonu sąsiedniego nie najechały na pomost wagi. Powyższa regulacja nie dotyczy ważenia wagonów na elektronicznych wagach wagonowych, ważących wagony w czasie przejazdu ich z określaną prędkością przez wagę. Sposób ważenia na takich wagach odbywa się zgodnie z dokumentacją wag i powinien być określony w regulaminie technicznym stacji.

11. Zabrania się ważenia wagonów na wagach wagonowych w następujących przypadkach:
1) jeżeli długość pomostu jest mniejsza od rozstawu osi skrajnych ważonego wagonu,
2) jeżeli masa brutto ważonego wagonu jest większa od maksymalnego udźwigu wagi.

1. Płóz hamulcowy składa się z następujących zasadniczych części:
1) podeszwy ślizgowej z jedną lub dwoma wargami; przy podeszwie ślizgowej rozróżniamy: spód ślizgowy, wierzch podeszwy, wargi i język podeszwy,
2) korpusu (koziołka) z nasadką lub bez,
3) uchwytu.
Brzegi podeszwy płoza zagięte są w dół na szerokość 17 mm i tworzą tzw. wargi. Od rozstępu warg (prześwitu) zależy, do jakiego typu szyn nadaje się dany płóz.

2. Używane płozy powinny odpowiadać typom szyn, na których są wykładane. W zależności od typów szyn stosowane są płozy dwuwargowe o różnej szerokości powierzchni ślizgowej (rozstępu pomiędzy wargami) a mianowicie:
1) o szerokości 64 mm, malowane na kolor niebieski - do szyn typu 6,
2) typu PL1 o szerokości 73 mm, malowane na kolor czerwony - do szyn typu S42, S49, 39, 41,
3) typu PL2 o szerokości 78 mm, malowane na kolor żółty - do szyn typu 8, 15, 40, S60 oraz R65 (na Linii Hutniczo-siarkowej; tor szeroki),
4) typu PL3 uniwersalne (wzmocnione) o szerokości 78 mm, malowane na kolor pomarańczowy - do szyn typu 8, 15, 40, S42, S49 S60, UJC 60, R65.
Malowanie płozów dwuwargowych na odpowiednie kolory ma na celu unikanie pomyłek w ich zastosowaniu.

3. Zabrania się stosowania płozów o wymiarach nie przewidzianych dla danego typu szyn zarówno w torach, jak i na wyrzutniach płozów.

4. Stacje używające płozów o różnych wymiarach powierzchni ślizgowej podeszwy powinny posiadać szablony do sprawdzania rozstępu między wargami płozu przed wydaniem ich do pracy manewrowej. Dozwolona tolerancja podanych wymiarów wynosi +/-1 mm. Mogą być stosowane również płozy jednowargowe, które można używać do różnych typów szyn. Przy hamowaniu nimi należy stosować postanowienia § 11, ust. 8 pkt 2.

5. Aby zapewnić dobre przyleganie podeszwy płoza do powierzchni tocznej główki szyny i właściwą jego pracę, należy po wyłożeniu płoza ruchem ślizgowym przesunąć go nieco w kierunku biegu odprzęgu. Trzeba przy tym zwracać uwagę, aby warga płoza dobrze przylegała do wewnętrznej krawędzi główki szyny.

6. Płozów nie wolno wykładać w następujących miejscach:
1) bezpośrednio przed i za złączami szyn; płóz należy zakładać w odległości co najmniej 1 m za złączem,
2) na opornicy rozjazdu przed przylegającą do niej iglicą, gdyż może to spowodować zacięcie się płoza i uszkodzenie iglicy; w razie konieczności płóz można zakładać przed rozjazdem zwyczajnym tylko na tej opornicy, do której nie przylega iglica,
3) na rozjeździe przed krzyżownicą i przed skrzyżowaniem torów,
4) przed złączem izolowanym lub na nim, przy ześrodkowanym nastawianiu zwrotnic; płóz należy układać za złączem w takiej odległości, aby wagon na płozie nie wjechał na następne złącze izolowane,
5) na zewnętrznym toku szynowym w łukach,
6) tuż przed przejazdami i na przejazdach,
7) na szynach rozpłaszczonych i z widocznymi spływami metalu,
8) przed toczącym się odprzęgiem, jeżeli zmniejszenie jego prędkości spowodowałoby najechanie odprzęgu biegnącego za nim,
9) przed i na hamulcach torowych,
10) w miejscach zamontowania czujników samoczynnej sygnalizacji przejazdów.

7. Nie wolno używać płozów uszkodzonych. Płozy hamulcowe powinny być wyłączone z użycia, jeżeli maje następujące wady:
1) nieprzepisowe wymiary,
2) język podeszwy jest ułamany, spłaszczony, pęknięty lub zadarty do góry,
3) podeszwa jest skrzywiona, bardzo zużyta lub pęknięta,
4) wargi są uszkodzone lub bardzo zużyte,
5) korpus jest złamany lub pęknięty,
6) nasadka jest złamana, trzyma się na jednym nicie lub zupełnie odpadła,
7) uchwyt jest złamany lub tak skrzywiony, że używanie płoza jest niewygodne,
8) nity łączące stopkę z podeszwą są obluzowane lub widoczne jest pęknięcie spawu.

8. Podczas pracy płozy należy smarować, przestrzegając następujących zasad:
1) smaruje się nasadkę aby spowodować jak najdłuższe obracanie się koła, co powoduje skrócenie drogi hamowania, a manewrowemu oszczędza drogi,
2) spód podeszwy ślizgowej należy lekko smarować podczas upałów ulewnego deszczu, mokrego śniegu oraz przy zardzewiałych główkach szyn; lekkie smarowanie zapewnia równomierne i pewne hamowanie oraz zmniejsza możliwość zacięcia się płozu,
3) zabrania się smarowania podeszwy płoza przy małych opadach deszczu, szronie, gołoledzi, rosie, silnej mgle,
4) nie wolno smarować powierzchni tocznej główki szyny,
5) szyny, na którą nakłada się płóz, nie wolno posypywać piaskiem, natomiast można posypywać piaskiem szynę przeciwległą, po której toczy się koło hamowanej osi.

9. Przy podgrzewaniu płozów należy przestrzegać następujących wytycznych:
1) zabrania się używania w porze letniej stale jednego i tego samego płoza, w celu niedopuszczenia do nadmiernego nagrzania się, dlatego do pracy należy używać kilka płozów na zmianę, aby płóz mógł ostygnąć,
2) w czasie mrozów, dla uniknięcia konieczności podgrzewania płozów należy ten sam płóz używać do hamowania kilku kolejnych odprzęgów,
3) podczas mrozów poniżej - 5°C należy płozy podgrzewać do temperatury przynajmniej + 15°C; nie wolno wkładać płozów do pieców lub bezpośrednio do ognia, lecz należy je umieszczać na piecach specjalnie do tego celu przeznaczonych; przy piecach koksowych płozy należy układać na przykryciu lub opierać końcem płoza a piec, a uchwyt umieszczać na ziemi - przez podgrzewanie końca płoza uzyskuje się normalną jego pracę; wyłożenie w czasie mrozu nieogrzewanego płoza powoduje w czasie hamowania nagłe nagrzanie się języka podeszwy płoza i urwanie się go lub też zatarcie,
4) w pobliżu miejsca wykonywania pracy manewrowej powinny się znajdować naczynia ze smarem, a zimą również piecyki do podgrzewania płozów i zapas węgla lub koksu.

10. Płozy powinny być należycie utrzymane. Płozy zdatne do użytku powinny być ułożone w rejonach manewrowych na przeznaczonych do tego celu stojakach lub ławach, rozmieszczonych w odstępach 25 - 50 m w zależności od warunków miejscowych. Płozów uszkodzonych nie wolno układać razem z dobrymi.

11. Płozy hamulcowe przed wydaniem do użytku powinny być ocechowane oraz oznakowane skrótem nazwy stacji, rejonu manewrowego lub posterunku tak, aby ustalone symbole nie powtarzały się w obrębie jednej stacji. Oznaczenie powinno być trwałe i czytelne przez cały okres użytkowania płoza.

13. W porze zimowej, w celu uniknięcia oblodzenia płozów, nie należy ich kłaść na śniegu. W razie konieczności położenia płoza na śniegu należy śnieg udeptać, jeden płóz położyć powierzchnią ślizgową do góry, a na niego drugi płóz powierzchnią ślizgową do dołu.

14. Zacięcie się lub zrzucenie płoza z główki szyny prowadzi z reguły do uszkodzeń ładunku, taboru lub do wykolejenia, przy czym:
1) przyczynami zacięcia się płozów mogą być:
a. nadmiernie spłaszczone główki szyn - nieobcinane spływy,
b. nie podbite i źle utrzymane styki szyn - styki wiszące,
c. nierówny poziom szyn na stykach,
d. niewłaściwe smarowanie płozów lub zanieczyszczenie podeszwy,
e. przegrzewanie płozów, wskutek wadliwego ogrzania zimą lub przez ciągłe używanie latem (hamowanie tym samym płozem kilku kolejnych odprzęgów),
f. najechanie na płóz z nadmierną prędkością tj. ponad 25 km/h (7 m/sek),
g. użycie płoza nieodpowiedniego dla danego typu szyny,
h. wyłożenie płoza tuż przed stykiem szyn,
i. najechanie płoza na krzyżownicę rozjazdu lub skrzyżowanie,
j. nadmierne boczne zużycie zewnętrznej strony główki szyny skrzydłowej naprzeciw dzioba wyrzutni,
2) przyczynami zrzucania płoza z szyny mogą być:
a. niewłaściwe wymiary płoza dla danego typu szyny,
b. niewłaściwe smarowanie płozów,
c. nieprzyleganie języka podeszwy płoza do szyny (podeszwa skrzywiona, nadmiernie zużyta, pęknięta, język nadłamany, urwany, spłaszczony, zadarty do góry),
d. nieprzyleganie wargi płoza do wewnętrznej bocznej powierzchni główki szyny,
e. niewłaściwe ułożenie płozy na szynie (wyłożenie ukośne do szyny, bezpośrednio za stykiem szyny, nieprzyleganie podeszwy płoza do powierzchni ślizgowej główki szyny).
Płóz, który uległ zacięciu lub zrzuceniu z szyny należy uważać jako uszkodzony do czasu oględzin przez kierownika manewrów i określenia dalszej przydatności.

15. Po zestawieniu składu pociągu należy obejść go z obu stron cole sprawdzenia i usunięcia wszystkich płozów spad wagonów, pozostawiając tylko płozy pod kołami skrajnych wagonów dla zabezpieczeń składu przed zbiegnięciem.

16. Po ukończeniu manewrów manewrowi powinni usunąć z torów zbędne płozy i umieścić je na wyznaczonym miejscu.

§9	§10	§11	§12	§13	§14
§15	§16	§17	§18	§19

Rozdział II TECHNIKA WYKONYWANIA MANEWRÓW

Rozdział II
TECHNIKA WYKONYWANIA MANEWRÓW