§ 24.
1. Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku
odbywa się:
1) na podstawie zapowiadania za pomocą
urządzeń łączności telefonicznej, a w przypadku przerwy w
łączności telefonicznej - za pomocą urządzeń łączności
radiotelefonicznej;
2) za pomocą urządzeń półsamoczynnej
blokady liniowej;
3) za pomocą urządzeń samoczynnej
blokady liniowej;
4) za pomocą urządzeń do zdalnego
prowadzenia ruchu;
5) na podstawie radiotelefonicznego
porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z prowadzącym
pojazd kolejowy z napędem, bez urządzeń zdalnego sterowania
ruchem i bez obsady mijanek.
2. Na każdym torze szlakowym, między dwoma
posterunkami następczymi, może znajdować się jednocześnie
tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się
przy jazdach po torze zamkniętym oraz w przypadku jazdy na
widoczność. Jazda na widoczność oznacza, że:
1) nie obowiązuje zasada, zgodnie z którą
na jednym torze szlaku lub odstępu może znajdować się równocześnie
tylko jeden pociąg, oraz że nie ma innych przeszkód w
kontynuowaniu jazdy, a bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy
wyłącznie od obserwacji toru, jak również od odpowiedniego
regulowania prędkości jazdy pociągów i zatrzymania ich w porę
przed przeszkodą;
2) prowadzący pojazd kolejowy z napędem
powinien tak regulować prędkość jazdy, aby w przypadku zauważenia
przeszkody do kontynuowania jazdy mógł zatrzymać pociąg przed
przeszkodą lub sygnałem "Stój";
3) prędkość jazdy nie może
przekraczać 40 km/h;
4) należy się liczyć z tym, że za
pociągiem może jechać na widoczność kolejny pociąg, i
dlatego należy dołożyć starań, aby nie zatrzymywać pociągów
na szlaku przed semaforami wjazdowymi.
3. Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu pociągu na szlaku określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
§ 25.
1. Ruch pociągów odbywa się na podstawie rozkładów jazdy pociągów.
2. Wyprawienie pociągu na szlak jednotorowy lub na tor szlaku dwutorowego, w przypadku wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego, może nastąpić na podstawie porozumienia się dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych ograniczających ten szlak i po uzyskaniu od dyżurnego ruchu posterunku ruchu przyjmującego pociąg pozwolenia na wyprawienie pociągu.
3. Na odcinkach linii kolejowej ze zdalnym prowadzeniem ruchu o wyprawieniu pociągu na szlak decyduje dyżurny ruchu odcinkowy.
4. Na szlaku dwutorowym pociągi powinny
kursować po torze prawym - patrząc w kierunku jazdy (kierunek
zasadniczy). Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są:
1) w przypadku zamknięcia jednego z
torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego
dwukierunkowego po torze czynnym;
2) jeżeli urządzenia sterowania
ruchem kolejowym przystosowane są do prowadzenia ruchu w obu
kierunkach po każdym torze;
3) w przypadku wprowadzenia ruchu
dwukierunkowego po jednym torze szlaku dwutorowego przy obu
torach czynnych;
4) w razie konieczności cofnięcia
pociągu;
5) w przypadku powrotu pociągu lub
pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego kilometra na
szlaku;
6) dla powrotu lokomotywy popychającej
pociąg do określonego kilometra;
7) dla pociągów i pojazdów
pomocniczych jadących po torze zamkniętym;
8) za zezwoleniem zarządcy
infrastruktury, jeżeli wymaga tego układ torowy.
5. Na szlakach wielotorowych zasadniczy kierunek ruchu po każdym torze ustala zarządca infrastruktury w regulaminie technicznym.
6. Na szlaku wielotorowym pociąg może być
przepuszczony po torze innym niż wyznaczony dla tego pociągu,
pod warunkiem że:
1) kierunek jazdy pociągu po torze
innym jest taki sam jak po torze, po którym pociąg ten powinien
jechać, oraz
2) została o tym powiadomiona drużyna
pociągowa.
7. Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po danym torze szlakowym w odstępach posterunków następczych.
8. Dyżurny ruchu lub inny uprawniony
pracownik posterunku zapowiadawczego może wyprawić lub przepuścić
pociąg na tor szlakowy:
1) z ruchem jednokierunkowym - jeżeli
ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru jest wolny
i nie ma przeszkód do jazdy;
2) z ruchem dwukierunkowym - jeżeli
spełniony jest warunek określony w pkt 1 oraz nastąpiło
wymagane porozumienie wykluczające jazdę po tym torze pociągu
przeciwnego kierunku.
9. Tor szlakowy lub odstęp uważa się za wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z sygnałem końca pociągu i został osłonięty sygnałem "Stój".
10. W zależności od rodzaju istniejących
urządzeń sterowania ruchem kolejowym ustalenie, że dla jazdy
pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na
podstawie:
1) wskazań urządzeń blokady liniowej
lub
2) porozumienia między dyżurnymi
ruchu sąsiednich posterunków następczych lub tylko
zapowiadawczych, za pomocą urządzeń łączności, zwanego
zapowiadaniem pociągów, lub
3) radiotelefonicznego porozumienia się
dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami pociągów na
szlakach wyznaczonego odcinka linii kolejowej.
11. Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd
lub przejazd pociągu po upewnieniu się, że:
1) otrzymał potwierdzenie przyjazdu
poprzednio wyprawionego pociągu od przedniego posterunku następczego,
jeżeli:
a) przy blokadzie samoczynnej - właściwe urządzenie
powtarzające nie wskazuje zajętości pierwszego odcinka
oddalania; za pierwszy odcinek oddalania nie uważa się odcinka
toru znajdującego się między semaforem wyjazdowym a następnym
semaforem, jeżeli odcinek ten jest krótszy od obowiązującej
drogi hamowania,
b) przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z
blokiem pozwolenia i torem szlakowym wyposażonym w urządzenia
kontroli niezajętości - blok pozwolenia jest odblokowany i
powtarzacz odnoszący się do tego toru wskazuje, że tor jest
wolny,
c) przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z
izolowanym torem szlakowym - blok początkowy jest odblokowany i
powtarzacz izolowanego toru szlakowego wskazuje, że tor jest
wolny,
d) przy blokadzie liniowej półsamoczynnej -
odblokował się blok początkowy,
e) przy zapowiadaniu za pomocą urządzeń łączności
- w dzienniku ruchu jest odpowiedni zapis;
2) od poprzedniego posterunku
zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na
tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze;
3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku
przyjechał z końcowym sygnałem po torze, po którym prowadzi
się ruch jednotorowy dwukierunkowy;
4) lokomotywa popychająca pociąg na
części szlaku powróciła z toru szlakowego i pociąg przybył
w całości do przedniego posterunku ruchu;
5) powrócił pociąg wyprawiony do
określonego kilometra na szlaku;
6) otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego
pociągu na bocznicę szlakową;
7) otrzymano potwierdzenie zakończenia
manewrów kolidujących z jazdą danego pociągu;
8) zwrotnice odgałęziające na
bocznicę są nastawione i zamknięte dla jazdy pociągu po torze
szlakowym, a klucze do nich znajdują się na miejscu
przewidzianym regulaminem technicznym;
9) nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do
jazdy na szlaku;
10) nie opóźni się pociąg mający
pierwszeństwo.
12. W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy spełnione są warunki, o których mowa w ust. 11 pkt 1 lit. e oraz pkt 2-10. Upewnienie się przed zezwoleniem na wyjazd lub przejazd pociągu na tor szlakowy, w sposób określony regulaminem technicznym, obowiązuje również dyżurnego ruchu odcinkowego w przypadkach zdalnego prowadzenia ruchu.
13. Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach wyposażonych w urządzenia blokady liniowej odbywa się za pomocą tych urządzeń. Zasady obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń blokady liniowej w czasie prowadzenia ruchu pociągów określa zarządca infrastruktury.
14. Wprowadzenie nowego systemu urządzeń prowadzenia ruchu pociągów wymaga uprzedniego opracowania przez zarządcę infrastruktury instrukcji obsługi tych urządzeń. Dotyczy to także prowadzenia innych badań oraz jazd po torach kolejowych.
15. Zapowiadanie pociągów za pomocą urządzeń
łączności telefonicznej lub radiotelefonicznej stosuje się:
1) na liniach kolejowych bez blokady
liniowej;
2) na liniach kolejowych z blokadą
liniową w przypadkach, gdy nie jest lub nie może ona być
podstawą prowadzenia ruchu.
16. Przy telefonicznym lub radiotelefonicznym zapowiadaniu pociągów należy ściśle stosować ustalone przez zarządców infrastruktury wzory telefonogramów zapowiadawczych i formę wzajemnego porozumienia.
17. Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer lub nazwę, bez dodatkowych oznaczeń stosowanych w rozkładzie jazdy pociągów, z wyjątkiem pojazdów trakcyjnych jadących luzem, pociągów technologicznych zarządcy infrastruktury, ratunkowych, próbnych, doświadczalnych, inspekcyjnych, specjalnego znaczenia, których rodzaj należy określić.
18. Na torach zelektryfikowanych, bezpośrednio po numerze lub nazwie pociągu podaje się rodzaj trakcji nieelektrycznej ("parowa" albo "spalinowa"), a w telefonogramach o odjeździe, przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza należy go określić w następujący sposób "Popychacz od pociągu nr ...".
19. W przypadkach kursowania lokomotyw luzem przy zapowiadaniu należy podać, oprócz numeru pociągu, także liczbę jadących razem lokomotyw.
20. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: nadzwyczajne z towarami niebezpiecznymi, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób: "z przekroczoną skrajnią", "z przesyłką wyjątkowo ciężką".
21. Zapowiadanie pociągów powinni wykonywać dyżurni ruchu.
22. Ruch pociągów na szlakach położonych między sąsiednimi zarządcami infrastruktury należy prowadzić w sposób ustalony w umowach zawartych pomiędzy zarządcami infrastruktury, z uwzględnieniem zasad określonych w rozporządzeniu.
23. Ruch pociągów na szlakach granicznych między sąsiednimi państwami należy prowadzić w sposób ustalony w umowach i porozumieniach granicznych, z uwzględnieniem zasad określonych w rozporządzeniu.
§ 26.
1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem
powinien:
1) uważnie obserwować sygnały na
sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników posterunków
technicznych oraz ściśle stosować się do nich, a także
zwracać uwagę na prowadzony pociąg;
2) podczas przejazdu w granicach
posterunku ruchu obserwować drogę przebiegu;
3) zwracać uwagę na nieprawidłowości
zagrażające bezpieczeństwu ruchu;
4) nie przekraczać największej
dozwolonej prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy
pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych
wchodzących w skład pociągu, prędkości wskazanej w wykazie
ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym oraz prędkości
wynikającej ze wskazań sygnalizatorów i wskaźników;
5) w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu stosować radiotelefoniczny system alarmowy oraz wszelkie
dostępne środki sygnalizacyjne.
2. Jeżeli drużyna pociągowa stwierdzi
zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, któremu można zapobiec lub
zmniejszyć jego skutki przez zatrzymanie pociągu, w szczególności
gdy zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny
pociąg jadący w przeciwnym kierunku, powinna:
1) stosować radiotelefoniczny system
alarmowy - jeżeli jest to możliwe;
2) wykonać hamowanie nagłe.
3. Jeżeli pociąg minął bez zezwolenia obsługiwany semafor wskazujący sygnał "Stój", należy natychmiast przy użyciu dostępnych środków spowodować zatrzymanie pociągu i powiadomić dyżurnego ruchu.
4. W przypadkach, o których mowa w ust. 2 i 3, jazda pociągu może być kontynuowana za zgodą dyżurnego ruchu.
5. Bez pozwolenia dyżurnego ruchu nie jest dozwolone cofanie pociągu, z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.
6. Maszynista pociągu zatrzymanego przed sygnałem "Stój", podanym na urządzeniu sygnałowym obsługiwanym porozumiewa się za pomocą urządzeń radiołączności z posterunkiem ruchu w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.
7. W przypadku braku możliwości nawiązania
łączności z posterunkiem ruchu, maszynista wyjaśnia przyczynę
zatrzymania pociągu za pośrednictwem:
1) pomocnika maszynisty;
2) kierownika pociągu, jeżeli nie ma
pomocnika maszynisty.
8. Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stwierdzi uszkodzenie hamulca zespolonego powinien zatrzymać pociąg, a następnie drużyna pociągowa powinna zabezpieczyć zatrzymany pociąg przed zbiegnięciem, poprzez zahamowanie wymaganej liczby wagonów hamulcem ręcznym lub postojowym.
§ 27.
1. W przypadku nieplanowego zatrzymania na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.
2. Pociąg zatrzymany na szlaku należy osłonić
sygnałami w przypadku, gdy:
1) osłony pociągu zażąda dyżurny
ruchu - pociąg należy osłonić od strony wskazanej przez dyżurnego
ruchu;
2) oderwana lub odczepiona część
pociągu pozostaje na szlaku do czasu ściągnięcia jej do
stacji - na torze szlakowym z ruchem dwukierunkowym pociąg należy
osłonić z obu stron, na szlaku dwutorowym z ruchem
jednokierunkowym - od strony końca pociągu;
3) zażądano lokomotywy pomocniczej
lub pociągu ratunkowego - pociąg należy osłonić od strony
oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo, skąd przybędzie
pomoc.
3. W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu postój pociągu na szlaku, informując go o miejscu postoju i przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu stosownie do otrzymanych informacji powinien podjąć niezwłoczne działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.
4. Jeżeli pociąg zatrzymany został na szlaku wielotorowym z niewiadomej przyczyny, należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy, a w przypadku jego braku - podawać sygnał alarmowy właściwy dla określonej sytuacji.
5. Jeżeli podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu oraz podjąć wszelkie dostępne środki w celu zapobieżenia najechania na przeszkodę.
6. Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli:
1) pociąg został skierowany na tor
lewy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona;
2) pociąg został skierowany w innym
kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie
została o tym powiadomiona;
3) podczas jazdy na szlaku jednotorowym
lub po torze lewym semafor dla przeciwnego kierunku jazdy
wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.
Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym
ruchu co do sposobu dalszego postępowania.
7. Osoba wchodząca w skład drużyny pociągowej
powinna zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:
1) podawane są sygnały "Stój";
2) w pociągu lub na torze jest
przeszkoda uniemożliwiająca jazdę;
3) na sąsiednim torze jest
nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.
8. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, któremu dyżurny ruchu polecił zatrzymanie pociągu z powodu wykrycia stanu ostrzegawczego lub alarmowego przez urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego, po zatrzymaniu pociągu powinien dokonać oględzin technicznych wskazanego pojazdu kolejowego.
9. Po przeprowadzeniu oględzin technicznych, o których mowa w ust. 8, prowadzący pojazd kolejowy z napędem informuje dyżurnego ruchu o podjętej decyzji.
§ 28.
1. Na stacjach wskazanych w zeszytach wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu niezwłocznie po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu.
2. Sposób zabezpieczenia składu pociągu, który skończył jazdę, w zależności od warunków miejscowych określa regulamin techniczny. Po zakończeniu jazdy, przed odczepieniem lokomotywy od składu pociągu maszynista powinien wykonać hamowanie pełne.
§ 29.
1. W przypadku gdy drużyna pociągowa jest niezdolna do pracy, należy to zgłosić dyżurnemu ruchu.
2. Jeżeli kierownik pociągu stanie się niezdolny do pracy w czasie jazdy, zadania kierownika pociągu przejmuje uprawniony konduktor lub maszynista. Pociąg może jechać dalej do następnej stacji.
3. Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stanie się niezdolny do pracy, należy pociąg zatrzymać i dalsze postępowanie uzgodnić z dyżurnym ruchu.
§ 30.
1. Zauważone nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, drużyna pociągowa powinna zgłosić niezwłocznie dyżurnemu ruchu.
2. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał ostrzegawczy Pc 6 - jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole innego pociągu, powinien zatrzymać pociąg i udzielić pomocy maszyniście tak osygnalizowanego pociągu. Dalsza jazda obok tego pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.
3. Jeżeli pociąg nie przybył do posterunku ruchu po upływie 10 minut od rozkładowego czasu jazdy i niemożliwe jest nawiązanie łączności z maszynistą tego pociągu lub jeżeli po upływie 30 minut od chwili zgłoszenia maszynisty o zatrzymaniu pociągu brak jest informacji o przyczynie zatrzymania, dyżurny ruchu powinien wstrzymać wyprawianie pociągów na ten szlak, powiadomić o tym maszynistów pociągów znajdujących się na tym szlaku, polecić im zachowanie szczególnej ostrożności i ustalenie miejsca znajdowania się tego pociągu oraz przyczyny wydłużonego czasu jego znajdowania się na szlaku oraz w inny dostępny sposób ustalić powód nieprzybycia. Wznowienie wyprawiania pociągów na ten szlak może nastąpić po ustaleniu przyczyny zatrzymania pociągu i upewnieniu się, że nie ma przeszkód do prowadzenia ruchu.