Szybki skok do paragrafów:
§77 §78 §79 §80 §81 §82 §83 §84 §84a §85 §86

Rozdział XI

JAZDA POCIĄGÓW


§ 77

Zezwolenie na wyjazd lub przejazd pociągu

1. Żaden pociąg nie może wyjechać ze stacji ani przejechać przez stację lub inny posterunek następczy i posterunek osłonny bez zezwolenia dyżurnego ruchu.

2. Zezwoleniem na wyjazd pociągu ze stacji lub posterunku odgałęźnego z semaforem wyjazdowym jest:
1) podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym, a na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie ponadto sygnału "Nakaz jazdy";
2) podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i sygnału zastępczego na semaforze przy torze, z którego ma odjechać pociag
3) podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i polecenie dyżurnego ruchu wydane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności, za pośrednictwem nastawniczego (zwrotniczego) lub ustnie w formie "Pociąg numer z toru numer odjazd" na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów
4) jeżeli nie można lub nie wolno podać sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym albo jeżeli pociąg wyjątkowo ma wyjechać z toru nie posiadającego semafora wyjazdowego - zezwoleniem na wyjazd pociągu jest wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego;
5) jeżeli z miejsca odjazdu pociągu nie widać wskazań semafora wyjazdowego na stacjach ustalonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy - zezwoleniem na odjazd pociągu jest polecenie dyżurnego ruchu przekazane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności, po uprzednim nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę.

3. Zezwoleniem na przejazd pociągu jest:
1) na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforem wyjazdowym, wyposażonych w semafory świetlne albo semafory kształtowe z tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wyjazdowego - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz drogowskazowym (jeśli są), a na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie ponadto sygnału "Nakaz jazdy";
2) na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforami wyjazdowymi, wyposażonych w semafory kształtowe bez tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz sygnału "Nakaz jazdy" z pierwszej nastawni na drodze przejazdu pociągu;
3) na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych oraz na posterunkach bocznicowych i osłonnych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym,
4) na posterunkach odstępowych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze odstępowym.

4. Jeżeli na semaforze wyjazdowym przy spełnieniu wymaganych warunków nie może być podany sygnał zezwalający lub semafor ten wskazuje sygnał "Stój". sygnał wątpliwy, białe światło bądź jest nieoświetlony, wówczas:
1) zezwoleniem na wyjazd pociągu jest:
a) podanie na tym semaforze sygnału zastępczego ("Sz"), a oprócz tego podanie sygnału "Nakaz jazdy" w przypadkach, w których zakład infrastruktury kolejowej ustalił takie postępowanie (ust.2 pkt. J), albo
b) przekazanie odpowiedniego rozkazu szczególnego, zezwalającego na przejechanie obok wskazującego sygnał "Stój" semafora wyjazdowego. a oprócz tego podanie sygnału "Nakaz jazdy" w przypadkach, w których zakład infrastruktury kolejowej ustalił takie postępowanie (ust. 3 pkt.2);
2) zezwoleniem na przejazd pociągu - oprócz podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym (i drogowskazowym) jest:
a) podanie na semaforze wyjazdowym sygnału zastępczego "Sz", a oprócz tego podanie sygnału "Nakaz jazdy". w przypadkach, w których dyrekcja ustaliła takie postępowanie,
b) jeżeli pociąg był zatrzymany przed semaforem wjazdowym:
-przekazanie odpowiedniego rozkazu szczególnego zezwalającego na przejechanie obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "Stój", a oprócz tego podanie sygnału "Nakaz jazdy", w przypadkach, w których zakład infrastruktury kolejowej ustalił takie postępowanie.

5. Sygnał "Nakaz jazdy" podaje dyżurny ruchu. Jeżeli jednak sygnał "Nakaz jazdy" ma być podany z nastawni wykonawczej (ust. 3 pkt. l, lit. b), wówczas sygnał ten może podać nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu dysponującego.

6. Gdy pociąg wyprawia się za pomocą sygnału zastępczego "Sz" lub rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności) i wymagane jest podanie sygnału "Nakaz jazdy", a sygnał ten ma podać dyżurny ruchu peronowy lub dyżurny ruchu manewrowy, to sygnał "Nakaz jazdy" wolno podać tylko na polecenie dyżurnego ruchu dysponującego.

7. Jeżeli podanie sygnału "Nakaz jazdy" dla pociągu oczekującego na wyjazd ze stacji posiadającej semafory wyjazdowe jest wymagane, lecz doraźnie jest niemożliwe, sygnał ten może być zastąpiony poleceniem dyżurnego ruchu dysponującego, wydanym kierownikowi pociągu (maszyniście) za pomocą urządzeń łączności w formie:
"Pociąg z toru........odjazd"
lub za pomocą rozkazu szczególnego, w którym skreślono wyrazy "sygnału Nakaz jazdy".

8. Dyżurnemu ruchu wolno wydać zezwolenie na wyjazd lub przejazd pociągu, gdy zostały spełnione wymagane warunki i nie ma przeszkód do jazdy.


§ 78

Podawanie sygnałów przez drużynę pociągową przed odjazdem pociągu

1. Gdy dyżurny ruchu poda sygnał "Nakaz jazdy", konduktorzy pociągu pasażerskiego i mieszanego podają sygnał Rp11 "Wsiadać", a następnie - o ile nie ma przeszkód do odjazdu, podają kolejno od najdalszego konduktora w kierunku kierownika pociągu sygnał "Gotów do odjazdu" Rp12.
Po otrzymaniu tego sygnału od najbliższego konduktora, kierownik pociągu podaje w kierunku maszynisty sygnał "Odjazd" (Rp14).
Jeżeli kierownik pociągu znajduje się w środku pociągu, powinien otrzymać sygnał "Gotów do odjazdu" od obu sąsiednich konduktorów.
Gdy kierownik pociągu znajduje się w końcu lub w środku pociągu, sygnał "Odjazd" podany przez kierownika pociągu konduktorzy powtarzają kolejno w kierunku maszynisty.
W pociągach składających się z elektrycznych zespołów trakcyjnych o jednoosobowej obsadzie konduktorskiej kierownik pociągu powiadamia maszynistę o gotowości pociągu do odjazdu przez radiotelefon w formie "pociąg nr......gotów do odjazdu" . Maszynista, po zgłoszeniu gotowości do odjazdu od kierownika pociągu i podaniu sygnału dźwiękowego ostrzegającego podróżnych, zamyka drzwi w wagonach z kabiny sterowniczej. Odjazd pociągu następuje po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu (§ 77).

2. Na przystankach osobowych oraz na stacjach, na których nie podaje się sygnału "Nakaz jazdy" dla danego pociągu, kierownik pociągu pasażerskiego podaje w kierunku konduktorów sygnał "Gotów do odjazdu".
Po podaniu tego sygnału przez kierownika pociągu dalsze postępowanie konduktorów i kierownika pociągu jest takie, jak po otrzymaniu sygnału "Nakaz jazdy".

3. Przed odjazdem pociągu mieszanego lub towarowego z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską, drużyna konduktorska podaje następujące sygnały: kierownik pociągu podaje sygnał "Wsiadać", powtarzany kolejno w kierunku końca pociągu przez konduktorów; konduktor znajdujący się w końcowej części pociągu po otrzymaniu tego sygnału od najbliższego konduktora lub od kierownika pociągu z dwuosobową obsadą konduktorską podaje sygnał "Gotów do odjazdu"; pozostali konduktorzy powtarzają ten sygnał kolejno w kierunku kierownika pociągu; kierownik pociągu po otrzymaniu tego sygnału od najbliższego konduktora podaje maszyniście sygnał "Gotów do odjazdu" (Rp12).Odjazd pociągu następuje po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu
W razie przeszkody do odjazdu konduktorzy podają w stronę kierownika pociągu sygnał "Stój", a po usunięciu przeszkody sygnał "Gotów do odjazdu".
Jeżeli kierownik pociągu towarowego nie może zobaczyć sygnału "Gotów do odjazdu", a nie podano sygnału "Stój", żąda od maszynisty podania sygnału "Baczność", a po podaniu tego sygnału podaje sygnał "Gotów do odjazdu" (Rp12).

4. Na stacjach sygnał "Odjazd" może być podany dopiero po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu.
Jeżeli jednak z miejsca odjazdu pociągu:
- nie widać wskazań semafora wyjazdowego (drogowskazowego) i nie mogą być spełnione wymagania podane w § 77 ust. 2 pkt. 1 lit. e albo
- widoczny jest sygnał "Stój" na semaforze wyjazdowym (drogowskazowym) i nie mogą być spełnione wymagania § 77 ust. 4 pkt. 1, kierownik pociągu po stwierdzeniu gotowości pociągu do odjazdu, zamiast sygnału "Odjazd", informuje ustnie maszynistę, że jazda pociągu dozwolona jest do miejsca ustawienia semafora z zachowaniem szczególnej ostrożności. Maszynista po otrzymaniu od kierownika pociągu takiej informacji, uruchamia pociąg i tak reguluje jego prędkość, aby w każdej chwili mógł go zatrzymać, przy czym prędkość ta nie może przekraczać 20 km/h. Po ustaleniu jaki sygnał wskazuje odnośny semafor, dalsze postępowanie powinno odbywać się według wskazań tego semafora.

5. Przy pociągach bez obsady konduktorskiej odjazd pociągu następuje po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu (§ 77). Przed odjazdem takiego pociągu maszynista podaje sygnał "Baczność".

6. Przed ruszeniem pociągu z miejsca nieprzewidzianego zatrzymania maszynista powinien otrzymać sygnał "Odjazd", z wyjątkiem przypadków nieprzewidzianych zatrzymań pociągów przed semaforami oraz zatrzymań pociągów towarowych z jednoosobową obsadą konduktorską w końcu pociągu lub bez obsady konduktorskiej, w których to przypadkach sygnału "Odjazd" nie podaje się.

7. Jeżeli pociąg przewożący podróżnych zatrzymano w miejscu nie przeznaczonym do wsiadania i wysiadania podróżnych, przed uruchomieniem pociągu maszynista powinien dać sygnał "Baczność". Jeżeli pociąg przewożący podróżnych, nie mający rozkładowego postoju, zatrzymał się przy peronie, to maszynista nie powinien ruszyć przed podaniem przez kierownika pociągu sygnału " "Odjazd".

8. Przed każdorazowym ruszeniem pociągu towarowego z jednoosobową obsadą konduktorską lub bez obsady konduktorskiej maszynista powinien podać sygnał "Baczność" i zwrócić uwagę, czy nie podaje się sygnału "Stój".

9. Przed uruchomieniem pociągu, który ma odjechać przy sygnale zezwalającym na semaforze, maszynista powinien sprawdzić wzrokiem, czy dotyczący semafor wskazuje właściwy sygnał zezwalający na jazdą lub sygnał zastępczy oraz czy w zasięgu jego wzroku nie ma przeszkód do jazdy (patrz jednak § 77 ust. 2, pkt. 1 lit. e).
Gdy pojazd trakcyjny znajduje się wyjątkowo poza semaforem i maszynista nie może rozpoznać sygnału, informuje go o tym sygnale kierownik pociągu lub konduktor, o ile jeden z nich znajduje się w pobliżu pojazdu trakcyjnego. W przeciwnym przypadku sygnał na semaforze sprawdza pomocnik maszynisty i informuje o nim maszynistę.
W przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego pociągu bez obsady drużyny konduktorskiej maszynista powinien otrzymać rozkaz szczególny "S" (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności).

10. Jeżeli sygnał znajduje się lub podano go po stronie pomocnika maszynisty, powinien on o sygnale poinformować maszynistę.

11. Maszynista popychacza po dojechaniu do pociągu i po złączeniu popychacza z pociągiem, jeżeli złączenie to jest wymagane, powinien podać sygnał "Baczność".
Przed każdorazowym ruszeniem pociągu, do którego dojechał popychacz i ewentualnie został złączony z pociągiem, maszynista lokomotywy ciągnącej powinien podać sygnał "Rozpocząć popychanie". Sygnał ten wolno podać po odhamowaniu pociągu, a przy pociągach na hamulcach ręcznych po podaniu sygnału "Odhamować". Po otrzymaniu sygnału "Rozpocząć popychanie" maszynista popychacza rozpoczyna popychanie i daje sygnał "Baczność". Po tym sygnale maszynista lokomotywy ciągnącej uruchamia pociąg.
Jeżeli lokomotywy, ciągnąca i popychająca, są wyposażone w sprawne radiotelefony, to zamiast podawania sygnałów dźwiękowych, maszyniści tych lokomotyw mogą porozumiewać się za pomocą radiotelefonu.


§ 79

Prędkość jazdy pociągów

1. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów zależy od:
1) ustroju i stanu technicznego nawierzchni i podtorza oraz urządzeń drogowych i urządzeń srk;
2) konstrukcji taboru, jego stanu technicznego, rodzaju hamulców i masy hamującej pociągu;
3) rodzaju pociągu i warunków ruchowych.
Największa dozwolona prędkość jazdy pociągu, której nie wolno przekroczyć, jest wskazana dla każdego pociągu w służbowym rozkładzie jazdy. Prędkość ta powinna być zmniejszona w przypadkach lub miejscach wskazanych w niniejszej instrukcji, w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie szczególnym oraz gdy maszynista uzna to za potrzebne.W przypadku jazdy pociągu po innym torze niż ten, dla którego opracowano rozkład jazdy, należy stosować prędkość obowiązującą w torze, po którym odbywa się jazda z zachowaniem warunków wymienionych w pkt.: 1. 2. 3.

2. Największe dozwolone prędkości jazdy pociągów, zależne od ustroju toru, podane są w osobnych przepisach (D1), na podstawie których ustalone są te prędkości przy opracowywaniu rozkładu jazdy dla każdego odcinka.
Największą dozwoloną prędkość jazdy na łukach z niewłaściwymi przechyłami, jak również z niewłaściwymi krzywymi przejściowymi określa zakład infrastruktury kolejowej.

3. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągu po łukach na rozjazdach bez przechyłki nie może być większa niż:
1) 100 km/h w łuku o promieniu nie mniejszym niż 1200 m,
2) 60 km/h w łuku o promieniu nie mniejszym niż 500 m,
3) 40 km/h w łuku o promieniu nie mniejszym niż 190 m.
Prędkość jazdy po drodze zwrotnicowej z odwrotnymi krzywiznami łuków o zbyt krótkich wstawkach prostych lub bez wstawek prostych należy zmniejszać stosownie do osobnych przepisów (D1).
Ustalone prędkości na takich układach torowych zakład infrastruktury kolejowej umieszcza w wykazie ostrzeżeń stałych.

4. Pociągi ciągnione lokomotywą, których największa dozwolona prędkość wynosi ponad 100 km/h i pociągi składające się z elektrycznych zespołów trakcyjnych, jak też wagonów spalinowych, jeżeli największa dozwolona prędkość tych pociągów wynosi ponad 120 km/h. mogą kursować na liniach, na których drogi hamowania wynoszą co najmniej 1000 m.

5. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów towarowych na hamulcach zespolonych, kursujących przy nastawieniu hamulca na przebieg hamowania "G", nie może być większa niż 80 km/h. Przy nastawianiu na przebieg hamowania "P" największa dozwolona prędkość jazdy pociągów towarowych nie może być większa niż 100 km/h, o ile wszystkie wagony w pociągu posiadają znak "S", lub nie może być większa niż 120 km/h, o ile wszystkie wagony w pociągu posiadają znak "SS" (§ 22 ust. 5 i 6).

6. Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów na hamulcach ręcznych nie może być większa niż 50 km/h.
Jeżeli w końcu pociągu na hamulcach zespolonych włączono wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą (§ 23 ust. 4), to prędkość pociągu może wynosić do 65 km/h.

7. Prędkość jazdy pociągu z podwójną trakcją nie może przekraczać prędkości konstrukcyjnej żadnej z obu lokomotyw.

8. Oprócz ograniczeń prędkości zawartych w odnośnych paragrafach w przypadkach wyszczególnionych w następującej tablicy prędkość pociągu należy zmniejszyć:

W miejscach lub przypadkach Prędkość w km/h nie może być większa niż
1) przez rozjazdy w okręgu zwrotnicowym, osłanianym semaforem świetlnym, którego sygnał nakazuje zmniejszenie prędkości Wskazana w postanowieniach instrukcji sygnalizacji na PKP E 1dla danego sygnału
2) przez rozjazdy w okręgu zwrotnicowym, osłanianym semaforem kształtowym bez wskaźnika W21, który wskazuje sygnał "Wolna droga ze zmniejszoną prędkością" 40
3) przez rozjazdy w okręgu zwrotnicowym, osłanianym semaforem, który nie jest uzależniony od zwrotnic 40
4) przez rozjazdy w okręgu zwrotnicowym, dla którego nie ma semafora lub nie ma zamknięcia przebiegu u dyżurnego ruchu 40
5) przez rozjazdy w okręgu zwrotnicowym, w którym jazda odbywa się na sygnał zastępczy lub rozkaz szczególny (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności) oraz sygnał "Jazda dozwolona" (Z2) 40
6) przez rozjazdy w okręgu zwrotnicowym, przez które pociąg towarowy wyjeżdża z toru głównego dodatkowego na sygnał "Wolna droga" 40
7) przez zwrotnice ześrodkowane i uzależnione w przebiegu, przejeżdżane na sygnał "Wolna droga" na ostrze w kierunku prostym, gdy nie są ryglowane 50
8) przez zwrotnice przejeżdżane na ostrze w kierunku prostym, zamykane na zamki kluczowe i uzależnione z semaforami, lecz brak jest blokady stacyjnej 50
9)przez zwrotnice ryglowane, przejeżdżane na ostrze w kierunku prostym, lecz droga przebiegu nie jest utwierdzona 50
10)przez rozjazdy na szlaku (poza posterunkami ruchu) gdy jazda odbywa się w kierunku zbocznym 40
11) gdy parowóz jedzie tendrem naprzód - zasadniczo
Wyjątek stanowią:
a) parowozy tendrzaki
b)parowozy serii Tr201, Tr203, Ty2 z tendrami skrzyniowymi serii 30D42
50

-
30
12) gdy pociąg z czynną lokomotywą ciągnącą jest popychany 60
13)gdy pociąg bez lokomotywy ciągnącej jest pchany lub cofany za wiedzą dyżurnego ruchu na szlaku z przejazdami, które są obsługiwane lub są zabezpieczone w inny sposób 30
14)gdy pociąg bez lokomotywy ciągnącej jest pchany lub cofany za wiedzą dyżurnego ruchu - na szlaku z przejazdami, które nie są obsługiwane lub nie są zabezpieczone w inny sposób 20
15)gdy pociąg jedzie z czynnym pługiem odśnieżnym 30
16)gdy pociąg jedzie po torze zamkniętym zajętym przez tabor lub na którym znajduje się przeszkoda do jazdy 30
17)przy wjeździe na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym 20
18) przy przejeździe przez miejsce osłonięte sygnałem zwolnienia prędkości jazdy, gdy nie wyznaczono prędkości przejazdu przez to miejsce 20
19) gdy przez miejsce niebezpieczne wprowadzono przejazd pociągów z pilotem
(o ile rozkaz szczególny nie określa innej prędkości jazdy)
5
20) w razie nieuzgodnienia z dyżurnym ruchu cofania pociągu 5
21)gdy powtarzacz izolacji toru szlakowego półsamoczynnej blokady liniowej z blokiem pozwolenia i izolowanym torem szlakowym (dwukierunkowej) wskazuje zajętość pomimo przybycia wcześniej wyprawionego pociągu do jednej ze stacji przyległych do szlaku, pierwszy wyprawiony pociąg 20

9. Jeżeli zwolnienie prędkości dotyczy okręgu nastawczego, należy przyjmować, że początkiem jego jest miejsce ustawienia semafora, a końcem okręgu jest koniec drogi przebiegu (ostatni przejeżdżany rozjazd danego posterunku ruchu lub miejsce sygnałowe § 62 ust. 1, gdy nie ma rozjazdów).

10. Zakład infrastruktury kolejowej wprowadza odpowiednie dodatkowe ograniczenia prędkości jazdy gdy tego wymaga stan toru, urządzeń, itp.

11. Prędkość jazdy należy zmniejszyć również wtedy, gdy drużyna pociągowa zauważy przeszkodę uniemożliwiającą stosowanie nakazanej prędkości. Maszynista obowiązany jest zmniejszyć odpowiednio prędkość jazdy, gdy z powodu złej widoczności nie może w dostatecznym stopniu orientować się w terenie dla ustalenia miejsca znajdowania się urządzeń sygnałowych bądź w rozpoznaniu sygnałów albo z powodu gwałtownych zaburzeń atmosferycznych (huragan, itp.), istnieje możliwość powstania przeszkody do jazdy (obalenia na tor drzew, zerwania sieci trakcyjnej, itp.).


§ 80

Postępowanie drużyny pociągowej w czasie jazdy pociągu

1. Dojazd lokomotywy do pociągu, szczególnie z podróżnymi, powinien odbywać się ostrożnie i bez uderzeń. Pociąg należy uruchamiać bez szarpnięcia.

2. Maszynista pojazdu trakcyjnego obowiązany jest:
1) przed wyjazdem pociągu ze stacji - stwierdzić, czy dano prawidłowe zezwolenie na wyjazd i czy podano przepisowe sygnały;
2) podczas wyjazdu pociągu ze stacji - zwracać uwagę, czy drużyna konduktorska lub pracownicy stacyjni nie podają sygnału "Stój";
3) podczas jazdy pociągu - obserwować:
a) sygnały i wskaźniki, informować się z pomocnikiem maszynisty (kierownikiem pociągu - ust.3) wzajemnie o ich wskazaniach, powtórzyć każdą otrzymaną informację oraz zastosować się do tych wskazań,
b) czy na torze, po którym pociąg ma przejechać, nie ma przeszkód do jazdy,
c) czy na przejazdach z rogatkami lub półrogatkami są one zamknięte lub czy przejazd taki jest strzeżony przez pracownika,
d) czy sieć trakcyjna nie ma uszkodzenia zagrażającego bezpieczeństwu ruchu,
e) czy na pociągu własnym i mijanych nie ma niebezpiecznych usterek, jak: zesunięcie się ładunku, grzania się osi, itp.,
f) o ile jest to możliwe, czy pociąg jedzie cały i czy posiada końcowe sygnały - zwłaszcza po ruszeniu pociągu towarowego i w czasie jazdy po łukach;
4) przy pociągach towarowych bez obsady konduktorskiej lub z jednoosobową obsadą konduktorską tylko przez konduktora - wykonać czynności kierownika pociągu w zakresie przewidzianym w § 84.

3. Pomocnik maszynisty pojazdu trakcyjnego obowiązany jest brać udział w tych obserwacjach i w informowaniu się wzajemnym z maszynistą o sygnałach w czasie zbliżania się wjazdu pociągu do stacji, wyjazdu ze stacji, względnie przejazdu pociągu przez stację, a poza tym także w innych przypadkach o ile obowiązki obsługi pojazdu trakcyjnego pozwalają mu na to.
O spostrzeżeniach mających znaczenie dla bezpieczeństwa i sprawności ruchu pomocnik maszynisty powinien zgłosić maszyniście. W czasie, gdy kierownik pociągu znajduje się w kabinie sterowniczej, powinien on brać udział w obserwacji sygnałów i informować się wzajemnie z maszynistą o wskazaniach sygnalizatorów.

4. Maszynista pociągu powinien dotrzymywać rozkładowe czasy jazdy, ustalone dla danego pociągu.
Przy opóźnieniu pociągu lub po otrzymaniu sygnału "Stosować skrócony czas jazdy" należy jechać z prędkością odpowiadającą skróconemu czasowi jazdy.
W żadnym jednak przypadku nie wolno stosować prędkości większej niż największa dozwolona, jak również nie wolno przekraczać prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych, w rozkazie szczególnym i za pomocą sygnałów i wskaźników.
Przez miejsce uszkodzenia toru, wymagające zmniejszenia prędkości jazdy należy przejechać z nakazaną prędkością, możliwie w stanie odhamowanym.

5. W czasie jazdy należy unikać zbyt silnego hamowania, podczas którego koła ślizgałyby się po szynach.

6. Gdy maszynista spostrzeże, że w pociągu został użyty hamulec bezpieczeństwa (kurek nagiego hamowania), powinien zastosować nagłe hamowanie pociągu.

7. Podczas jazdy pociągu na łukach o promieniach mniejszych niż 250 m - z wyjątkiem grożącego niebezpieczeństwa - nie należy hamować lokomotywą, gdy jednocześnie nie jest hamowany skład pociągu.

8. Jeżeli maszynista zauważy zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, powinien podać sygnał "Alarm" i zastosować najwłaściwsze w tej sytuacji środki zaradcze. Jeżeli maszynista usłyszy lub dostrzeże sygnał "Alarm", powinien - zależnie od okoliczności - albo zatrzymać obsługiwany pociąg, albo zmniejszyć jego prędkość jazdy tak, aby mógł go zatrzymać przed przeszkodą.
Jeżeli drużyna pociągowa zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg przeciwnego kierunku jazdy, powinna obsługiwany pociąg zatrzymać, a maszynista powinien cofać pociąg i podawać sygnał "Alarm" do czasu zatrzymania się pociągu przeciwnego kierunku.
Na liniach wyposażonych w urządzenia radiołączności pociągowej stosowanie radiotelefonicznego systemu alarmowego regulują postanowienia "Instrukcji o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej na PKP" R-12.

9. Jeżeli drużynie pociągowej nasunie się podejrzenie, że brak jest sygnału końca pociągu, należy zażądać sprawdzenia tego sygnału na najbliższym posterunku ruchu.

10. Gdy dwustawna tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do semafora wjazdowego lub wyjazdowego albo drogowskazowego wskazuje, że na dotyczącym semaforze podano sygnał zezwalający na jazdę, do czasu zaobserwowania sygnału na tym semaforze maszynista powinien postępować tak, jak gdyby semafor wskazywał sygnał "Wolna droga ze zmniejszoną prędkością".

11. Gdy sygnał tarczy ostrzegawczej lub semafora wskazuje, że na najbliższym semaforze należy spodziewać się sygnału "Stój", maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg zatrzymał z całą pewnością przed sygnałem "Stój". To samo dotyczy przenośnej tarczy ostrzegawczej i tarczy zatrzymania. W razie otrzymania pisemnego zawiadomienia o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych, należy od miejsca znajdowania się ostatniego semafora odstępowego (ze wskaźnikiem W18) spodziewać się, że semafor wjazdowy może wskazywać sygnał "Stój" i należy zachować ostrożność jazdy.
Przód pociągu powinien zatrzymać się możliwie blisko sygnału "Stój", a przy semaforach świetlnych - nie bliżej, niż to jest potrzebne do niewątpliwego rozpoznania sygnału.

12. Maszynista pociągu zatrzymanego przed sygnałem "Stój", podanym na urządzeniu sygnałowym obsługiwanym, podaje sygnał "Baczność", jeżeli z posterunku ruchu nie podano ręcznego lub słuchowego sygnału "Stój".
Gdy po podaniu sygnału "Baczność" nie podano z posterunku ruchu ręcznego lub słuchowego sygnału "Stój", kierownik pociągu, a przy pociągach bez obsady konduktorskiej lub z jednoosobową obsadą konduktorską - pomocnik maszynisty porozumiewa się za pomocą urządzeń łączności z posterunkiem ruchu lub udaje się tam w celu wyjaśnienia przyczyn zatrzymania pociągu.

13. Obok semafora obsługiwanego, wskazującego sygnał "Stój" lub nieoświetlone go albo wskazującego sygnał wątpliwy bądź białe światło, pociąg może przejechać po otrzymaniu osobnego zezwolenia według postanowień instrukcji sygnalizacji na PKP E 1. Osobne zezwolenie nie jest jednak potrzebne, gdy semafor kształtowy (ramienny) wskazuje nocny sygnał "Stój" lub - gdy jest ciemno - jest nieoświetlony, a jednocześnie sygnał dzienny wskazuje niewątpliwie sygnał zezwalający, wówczas ważny jest sygnał dzienny, o ile przed tym semaforem nie ustawiono tarczy zatrzymania (sygnał D1).
Obok tarczy zaporowej wskazującej sygnał "Stój" pociąg może przejechać po otrzymaniu osobnego zezwolenia według postanowień instrukcji sygnalizacji na PKP E 1
Przejazd pociągu obok sygnału D1 "Stój" może odbyć się po usunięciu tego sygnału lub po obróceniu go o 90 st. albo po otrzymaniu rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności).
Pociąg zatrzymany sygnałem "Stój", podanym ręcznie lub dźwiękiem, może jechać dalej, gdy ustała przeszkoda do jazdy.

14. Maszynista pociągu zatrzymanego na szlaku przed samoczynnym semaforem odstępowym, wskazującym sygnał "Stój" bądź białe światło lub sygnał wątpliwy, albo gdy semafor ten jest nieoświetlony, powinien uruchomić pociąg, jeżeli z pojazdu trakcyjnego nie widać pociągu lub innej przeszkody dojazdy na przednim odstępie i powinien jechać ostrożnie i tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody oraz prędkość jazdy po odstępie nie powinna przekraczać 20 km/h. W tym przypadku jazda pociągu na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę. Postanowienia te obowiązują maszynistę również wówczas, gdy pociąg został wyprawiony ze stacji za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności), a maszynista nie został powiadomiony rozkazem szczególnym o prowadzeniu ruchu w odstępie posterunków obsługiwanych.

15. Jeżeli pociąg przejechał bez zezwolenia obok sygnalizatora wskazującego sygnał "Stój" lub poza miejsce wymaganego zatrzymania, wówczas drużyna pociągowa powinna bezzwłocznie pociąg zatrzymać i porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania. Postanowienie to nie dotyczy samoczynnych semaforów odstępowych, chyba, że wydarzenie takie nastąpiło na szlaku wyposażonym w urządzenia zdalnego sterowania.

16. Jeżeli pociąg przejechał poza ukres w sposób zagrażający jazdom pociągowym lub manewrowym, maszynista tego pociągu powinien podawać sygnał "Alarm". Kierownik pociągu, a gdy go nie ma lub znajduje się w końcu pociągu - maszynista (pomocnik maszynisty) powiadamia o tym niezwłocznie dyżurnego ruchu lub nastawniczego (zwrotniczego). Bez zezwolenia dyżurnego ruchu cofanie pociągu jest niedozwolone, z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.

17. O każdym nieprzewidzianym zatrzymaniu pociągu na szlaku z samoczynną blokadą liniową, wskazywaniu przez samoczynny semafor odstępowy sygnału "Stój" lub sygnału wątpliwego, nie działaniu urządzeń kontroli prowadzenia pociągów (SHP, KHP, Ebicab, itp.) i o innych spostrzeżeniach mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu, maszynista powinien zawiadomić za pomocą urządzeń radiołączności pociągowej dyżurnego ruchu tylnego posterunku, a jeżeli to jest niemożliwe - dyżurnego ruchu przedniego posterunku ruchu. Dyżurny ruchu - o ile istnieje taka potrzeba - otrzymane zawiadomienie powinien przekazać maszynistom pociągów jadących na danym szlaku za pociągiem, od którego otrzymał informacje jak również pociągów jadących sąsiednim torem, udzielając niezbędnych wskazówek dotyczących koniecznego postępowania. Maszynistom pociągów wyprawianych na taki szlak - jeżeli nie ma przeciwwskazań do wyprawienia - informacje należy przekazać radiotelefonem lub rozkazem szczególnym - jeżeli jest to wymagane.

18. Drużyna trakcyjna pociągu wyprawionego na szlak z blokadą liniową za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu szczególnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności), powinna zachować szczególną ostrożność i pilnie obserwować szlak. Szczegółowe postanowienia odnośnie samoczynnej blokady liniowej zawierają postanowienia ust. 14.

19. W celu upewnienia się, czy hamulec zespolony działa prawidłowo, maszynista pojazdu trakcyjnego powinien wykonywać kontrolne hamowanie pociągu według postanowień instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego Mw 56.

20. W razie uszkodzenia urządzeń hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, należy pociąg zatrzymać, po czym należy postępować w następujący sposób:
1) jeżeli okaże się, że zostały uszkodzone urządzenia hamulcowe wagonów, to po wyłączeniu uszkodzonych urządzeń hamulcowych lub po odcięciu od głównego przewodu powietrznego wagonów z uszkodzonym hamulcem i następnych w kierunku końca pociągu, należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu. Gdyby masa hamująca pociągu nie była wystarczająca do jazdy pociągu na hamulcach zespolonych z prędkością 20 km/h przy obowiązującej drodze hamowania 1000 m lub 700 m albo z prędkością 15 km/h przy obowiązującej drodze hamowania 500 m lub 400 m i pochyleniu, jakie jest na danym szlaku, należy postąpić w następujący sposób:
a) jeżeli można obsadzić hamulce ręczne, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych, należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,
b) jeżeli nie można obsadzić hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista za pośrednictwem pomocnika maszynisty) powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i uzgodnić z nim ściągnięcie składu pociągu do stacji w dwu częściach hamowanych hamulcem zespolonym, przy czym wagon względnie wagony z uszkodzonymi urządzeniami hamulcowymi powinny znajdować się na końcu pierwszej części pociągu;
2) jeżeli w pociągu na hamulcach zespolonych zachodzi:
a) uszkodzenie urządzeń hamulca zespolonego na pojeździe trakcyjnym (np. uszkodzenie lub unieruchomienie sprężarek),
b) przerwa w pobieraniu prądu wskutek zaniku napięcia w sieci trakcyjnej,
c) nieszczelność przewodów hamulcowych (ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara)
-należy zatrzymać pociąg z tym, że w przypadkach wymienionych pod lit. a i b pociąg, o ile jest to możliwe, powinien dojechać do najbliższej stacji lub do miejsca, w którym profil toru (podłużny i poprzeczny) jest korzystniejszy do zatrzymania, postoju i ruszenia pociągu, lecz jazda pociągu dopuszczalna jest tylko do czasu, kiedy ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym nie będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara).
Jeżeli można obsadzić hamulce ręczne wagonów, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać na hamulcach ręcznych do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu.
Jeżeli nie ma potrzebnej liczby hamulców ręcznych lub pracowników do obsady hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista za pośrednictwem pomocnika maszynisty), powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i zażądać przysłania lokomotywy pomocniczej; gdyby szybkie dosłanie tej lokomotywy było niemożliwe, to -jeżeli uszkodzenie hamulca zespolonego nastąpiło w lokomotywie parowej, a pochylenia na szlaku nie przekraczają 4%o - pociąg można ściągnąć do sąsiedniej stacji częściami, których masa nie powinna przekraczać 400 ton razem z parowozem, a prędkość 20 km/h przy obsługiwanym hamulcu ręcznym tendra i ewentualnym użyciu przeciwpary.
Jazda pociągu na hamulcach ręcznych do pierwszej stacji z punktem rewizji taboru może odbywać się za zgodą dyspozytora właściwego zakładu, jeżeli rzeczywista masa hamująca nie będzie mniejsza od wymaganej.

21. Maszynista obowiązany jest zatrzymać pociąg:
1) przed sygnałem ".Stój" podanym na urządzeniu sygnałowym lub niezwłocznie po spostrzeżeniu sygnału "Stój" podanego w inny sposób;
2) gdy postój przewidziany jest:
a) rozkładem jazdy, z wyjątkiem przypadków wskazanych w § 64 ust. 6,
b) rozkazem szczególnym;
c) dla potrzeby przejścia kierownika pociągu na lokomotywę i odwrotnie w przypadku przewidzianym w § 80 ust. 40
3) przed czerwonym światłem, jeżeli nie może ustalić z całą pewnością lub nie został powiadomiony, że dla tego pociągu nie jest ono sygnałem "Stój";
4) w razie nieprawidłowego działania hamulca zespolonego;
5) w razie zaistnienia przeszkody do dalszej jazdy;
6) gdy zatrzymanie pociągu może zapobiec powstaniu wypadku lub może przyczynić się do zmniejszenia skutków wypadku;
7) po usłyszeniu lub zaobserwowaniu sygnału " "Alarm"

22. Jeżeli pociąg ma przewidziany postój, należy go zatrzymać w przewidzianym miejscu. Lokomotywy jadące luzem powinny zatrzymać się na torze przyjazdowym, w miarę możności naprzeciwko pomieszczenia dyżurnego ruchu (peronowego, manewrowego), o ile dla tych lokomotyw nie jest wyznaczone inne miejsce zatrzymania.

23. Gdy pociąg musi zatrzymać się (np. w celu wyłączenia wagonu) na stacji, na której nie ma rozkładowego postoju, kierownik pociągu powinien w miarę możliwości powiadomić o tym stację przewidywanego zatrzymania za pośrednictwem jednej z poprzednich stacji.

24. W razie potrzeby nieprzewidzianego w rozkładzie jazdy zatrzymania lub przejazdu pociągu obowiązuje postępowanie ustalone w § 64.

25. Po zatrzymaniu pociągu:
1) pasażerskiego na hamulcach zespolonych:
a) na stacjach i na szlakach o pochyleniu do 2,5%o - należy zwolnić hamulce, a pojazd trakcyjny utrzymywać zahamowany hamulcem dodatkowym,
b) na szlaku o pochyleniu ponad 2,5%o - pociąg powinien pozostać zahamowany aż do chwili odjazdu;
2) towarowego na hamulcach zespolonych - pociąg należy zahamować hamulcem zespolonym, o ile wcześniej nie był zahamowany i pozostawić zahamowany aż do chwili odjazdu;
3) na hamulcach ręcznych - oprócz zahamowania hamulca ręcznego na pojeździe trakcyjnym, do chwili podania przez maszynistę sygnału "Odhamować", powinny być zahamowane wszystkie wagony z czynnymi (obsługiwanymi) hamulcami.
Na stacji, na której mają być przeprowadzone oględziny techniczne składu pociągu na hamulcach zespolonych, pociąg ten po jego zatrzymaniu należy odhamować i zabezpieczyć od uruchomienia dodatkowym hamulcem lokomotywy pociągowej, a w przypadku odłączenia lokomotywy zabezpieczyć wcześniej stosownie do postanowień ust. 46.

26. Po zatrzymaniu pociągu na skutek jednego z przypadków wymienionych w ust. 20 lub zaistnienia tych przypadków po zatrzymaniu pociągu z innej przyczyny, należy bezzwłocznie zahamować hamulec ręczny na pojeździe trakcyjnym oraz zahamować ręcznie:
1) na poziomie i na pochyleniu do 2,5%o - ostatni wagon posiadający hamulec ręczny;
2) na pochyleniu ponad 2,5%o do 9%o -6% masy ogólnej składu pociągu;
3) na pochyleniu ponad 9%o do 15%o - 10% masy ogólnej składu pociągu;
4) na pochyleniu ponad 15%o do 20%o - 14% masy ogólnej składu pociągu;
5) na pochyleniu ponad 20%o do 30%o - 21% masy ogólnej składu pociągu.
Ogólną ilość wagonów, która ma być zahamowana hamulcem ręcznym w przypadkach wskazanych w pkt. 2-5 można zmniejszyć o dwa wagony pod warunkiem, że pojazd trakcyjny nie będzie odczepiony od pociągu.
W każdym z tych przypadków pojazd trakcyjny i co najmniej ostatni wagon posiadający hamulec ręczny powinny, być zahamowane hamulcem ręcznym.
Jeżeli na końcu pociągu znajduje się czynna lokomotywa, należy zahamować również jej hamulec ręczny, a ogólną ilość wagonów, która ma być zahamowana hamulcem ręcznym, można zmniejszyć o dalsze dwa wagony oraz można odstąpić od wymagania, aby ostatni wagon, mający hamulec ręczny, był zahamowany tym hamulcem.
Po zatrzymaniu pociągu we wszystkich tych przypadkach, jeżeli jest drużyna (obsada) konduktorska lub czynna lokomotywa na końcu pociągu, maszynista powinien natychmiast podać sygnał "Hamować", celem wezwania drużyny pociągowej do zahamowania taboru hamulcem ręcznym, a przed dalszą jazdą maszynista powinien podać sygnał "Odhamować".

27. Jeżeli na torze szlakowym zajdzie potrzeba odczepienia od pociągu na hamulcach zespolonych lokomotywy lub część składu, maszynista powinien przedtem zahamować hamulcem zespolonym cały skład pociągu.
W składzie pociągu lub jego części, która ma być odczepiona lub oderwała się, należy zahamować hamulcem ręcznym:
1) jeżeli skład pociągu lub jego część stoi na poziomie lub na pochyleniu do - należy zahamować pierwszy i ostatni wagon, posiadający hamulec ręczny;
2) jeżeli skład pociągu lub jego część stoi na pochyleniu większym niż 2,5%o, wówczas należy zahamować wagony według postanowień ust. 26, pkt. 2 do 5, przy czym zawsze należy zahamować pierwszy wagon od strony spadku, posiadający hamulec ręczny.

28. W razie niemożności szybkiego ustalenia profilu toru, na którym zatrzymany został pociąg, bądź wymaganej masy hamującej należy zahamować ręcznie:
1) w przypadku wymienionym w ust. 25 pkt. 3-wszystkie wagony z czynnymi (obsługiwanymi) hamulcami;
2) w przypadkach wymienionych w ust. 26 i ust. 27 - wszystkie wagony posiadające hamulec ręczny.

29. Liczbę hamulców wagonowych, wymaganą postanowieniami w ust. 26 i 27, powinni zahamować, a przed odjazdem pociągu odhamować:
1) w pociągach pasażerskich - drużyna konduktorska;
2) w pociągach towarowych:
a) z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską - drużyną konduktorska,
b) z jednoosobową obsadą konduktorską-kierownik pociągu względnie konduktor w tylnej części pociągu, a pomocnik maszynisty w przedniej części pociągu,
c) bez obsady konduktorskiej-pomocnik maszynisty.

30. W razie zatrzymania pociągu na szlaku, tor szlakowy, znajdujący się za pociągiem, powinien pilnie obserwować konduktor lub kierownik pociągu, jeżeli znajduje się w końcu pociągu. Na torze z ruchem dwukierunkowym tor znajdujący się przed pociągiem powinien obserwować kierownik pociągu, jeżeli znajduje się w przodzie pociągu, w innych przypadkach - drużyna trakcyjna. W razie nieprzewidzianego zatrzymania na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną. kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą, w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

31. Pociąg zatrzymany na szlaku należy osłonić sygnałami w przypadku, gdy:
1) osłony pociągu zażąda dyżurny ruchu;
2) w czasie przerwy łączności lub prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu, za pociągiem znajdującym się na szlaku ma być wyprawiony następny pociąg;
3) oderwana lub odczepiona część pociągu pozostaje na szlaku do czasu ściągnięcia jej do stacji;
4) zażądano lokomotywy pomocniczej lub pociągu ratunkowego.
W przypadkach wymienionych w punkcie 3 oderwaną lub odczepioną część pociągu osłania się na szlaku jednotorowym z obu stron, a na szlaku dwutorowym z ruchem jednokierunkowym od końca pociągu.
W przypadkach wymienionych w punkcie 4 osłania się pociąg od strony oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo, skąd przybędzie pomoc.
Celem wezwania do osłony pociągu maszynista podaje sygnał "Osłonić pociąg". Jeżeli w pobliżu znajdują się uprawnieni pracownicy, powinni oni osłonić pociąg sygnałami drogowymi, udzielić pomocy w przekazywaniu zawiadomień, strzeżeniu części pociągu, itp.
Dopóki osłony pociągu nie przejmie uprawniony pracownik, osłony pociągu dokonuje drużyna pociągowa, obserwując tor szlakowy.
Osłony końca pociągu dokonuje konduktor, a jeżeli go nie ma - kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty. W razie potrzeby osłony czoła pociągu z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską, wykonuje to kierownik pociągu, a przy pociągu z jednoosobową obsadą konduktorską i bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty.
Jeżeli wymagana jest osłona pociągu z obu stron, to przy pociągu bez obsady konduktorskiej pomocnik maszynisty powinien pociąg najpierw z tej strony osłonić, skąd spodziewany jest pociąg, a jeżeli to nie jest wiadomo, najpierw osłonić koniec pociągu.

32. Gdyby do pociągu zbliżał się po tym samym torze inny pociąg zanim zostanie wykonana osłona, należy biec naprzeciw niego i podawać sygnał "Stój" D2 i D3 a maszynista powinien podawać sygnał "Alarm" .

33. O nieplanowanym zatrzymaniu pociągu na szlaku przypuszczalnie na czas dłuższy niż 15 minut oraz o każdym osłonięciu sygnałami pociągu lub przeszkody na torze należy zawiadomić za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu, o ile jest to możliwe, tylnego posterunku następczego, który powinien zawiadomić dyżurnych ruchu sąsiednich stacji.
Zawiadomienie dyżurnego ruchu o nieplanowanym zatrzymaniu pociągu powyżej 15 minut, o osłonie pociągu lub przeszkody oraz porozumienie się z dyżurnym ruchu w sprawie nadesłania pomocy, cofania pociągu, jazdy z częścią pociągu, przeszkody do ruchu na sąsiednim torze itp. wykonuje kierownik pociągu, jeżeli znajduje się w przodzie pociągu; w innych przypadkach wykonuje to maszynista lub z jego polecenia pomocnik maszynisty albo pomocnik maszynisty samorzutnie w przypadku wymienionym w § 84 ust. 12.
W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu na szlaku linii wyposażonej w urządzenia radiołączności pociągowej, należy postępować zgodnie z postanowieniami "Instrukcji o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej na PKP" R-12.
Przy dobrej widoczności, po zahamowaniu pociągu, można odprzęgnąć lokomotywę i jechać nią do najbliższego telefonu (gniazdka telefonicznego), przy czym nie wolno minąć obsługiwanego (niesamoczynnego) semafora, nawet jeżeli wskazuje sygnał zezwalający.
Jeżeli najbliższy telefon znajduje się od strony końca pociągu i jednoosobowa obsada konduktorska znajduje się w końcu pociągu, zawiadomienie dyżurnego ruchu wykonuje kierownik pociągu względnie konduktor na wezwanie maszynisty przekazane za pośrednictwem pomocnika maszynisty.

34. Po otrzymaniu zawiadomienia o nieprawidłowościach wymienionych w ust.33 należy wstrzymać wyprawianie pociągów na dotyczący tor szlakowy do czasu zwolnienia tego toru względnie usunięcia przeszkody do jazdy.

35. Jeżeli pociąg zatrzymał się na torze dwu- lub wielotorowego szlaku z niewiadomej przyczyny, to drużyna lokomotywowa powinna natychmiast podawać sygnał "Alarm". Wówczas pilnie należy osłonić sąsiedni tor (przewidywaną przeszkodę) od tej strony, z której normalnie odbywa się po nim ruch pociągów, a w razie wątpliwości z obu stron.
Sygnał "Alarm" należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody lub do czasu jej osłonięcia.
Tak samo należy postępować, gdy podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach. W tym celu należy pociąg zatrzymać i w pierwszej kolejności osłonić tę przeszkodę, która jest na sąsiednim torze. Osłonę przeszkody powinni wykonać pracownicy, którzy obowiązani są do osłony pociągu w razie potrzeby (ust. 3l).
Na liniach z samoczynną blokadą liniową należy natychmiast zewrzeć toki szyn. W przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny można odstąpić od podawania sygnału "Alarm" i osłony sąsiedniego toru tylko wtedy, gdy natychmiast po zatrzymaniu stwierdzono na całej długości pociągu, że na sąsiednich torach nie ma przeszkody do ruchu.

36. Przed odjazdem osłoniętego pociągu lub jego ostatniej części maszynista powinien dać sygnał "Usunąć osłonę i wrócić do pociągu", celem wezwania do usunięcia osłony i powrotu do pociągu pracowników drużyny pociągowej, którzy osłaniali pociąg lub jego część. Pracownik drużyny konduktorskiej, który powrócił do pociągu, powinien podać sygnał "Gotów do odjazdu". Gdyby maszynista nie dostrzegł tego sygnału w ciągu 11 minut od chwili podania sygnału "usunąć osłonę i wrócić do pociągu", powinien podać sygnał "Baczność" i uruchomić pociąg, a na najbliższej stacji stwierdzić za pośrednictwem pracowników stacyjnych lub swego pomocnika, czy obsada konduktorska znajduje się przy pociągu.

37. Gdy gwizdawka lub syrena lokomotywy przestanie działać, wówczas:
1) maszynista pociągu jadącego na hamulcach zespolonych powinien zmniejszyć prędkość jazdy do 30 km/h przy dojeździe do miejsca przed którym należy podać sygnał "Baczność";
2) maszynista pociągu jadącego na hamulcach ręcznych powinien zatrzymać pociąg, powiadomić o tym kierownika pociągu (a ten konduktorów) i dalej prowadzić pociąg z taką prędkością, aby można go było zatrzymać w wymaganym miejscu bez współdziałania drużyny konduktorskiej. Drużyna konduktorska obowiązana jest wtedy pilnie obserwować sygnały i hamować pociąg bez wezwania, skoro tylko spostrzeże sygnał "Stój" lub przeszkodę do dalszej jazdy;
3) podczas mgły lub zamieci śnieżnej utrudniającej widoczność, w razie nie-działania gwizdawki lub syreny, należy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

38. Jeżcli pociąg został skierowany na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona wskaźnikiem W24 lub rozkazem pisemnym, maszynista powinien ten pociąg zatrzymać.
Jeżeli pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona, maszynista powinien zatrzymać pociąg.
Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego semafor kształtowy dla przeciwnego kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.
Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania.

39. Wjazd pociągu na stację z kierunku przeciwnego do zasadniczego lub przejazd na posterunku odgałęźnym lub bocznicowym z toru lewego (kierunku przeciwnego do zasadniczego) na tor prawy ( w kierunku zasadniczym), albo z toru z kierunku zasadniczego na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego może odbyć się, gdy drużyna pociągowa została uprzednio powiadomiona o tym, co będzie zezwoleniem na wjazd lub przejazd pociągu, jeżeli nie można dać sygnału zezwalającego na właściwym semaforze lub sygnału "Sz" na nim oraz, gdy z posterunku przyjmującego (przepuszczającego) pociąg otrzyma odpowiednie zezwolenie (Załącznik nr 5 - pkt.4).
Zawiadomienie takie jest zbędne, gdy przyjęcie pociągu może się odbyć za pomocą sygnału zezwalającego na właściwym semaforze lub sygnału "Sz" na nim.

40. Kierownik pociągu nadzoruje obsługiwany pociąg, utrzymanie porządku oraz właściwe pełnienie czynności przy tym pociągu przez innych pracowników drużyny konduktorskiej. Polecenia jego dotyczące postępowania na szlaku w sprawach ruchowych oraz ochrony porządku na kolejach powinny być wykonywane przez osoby znajdujące się w pociągu lub przy pociągu, o ile sprawy te nie zostały przekazane osobnym organom lub pracownikom.
Kierownik pociągu w miarę możliwości obserwuje, czy maszynista stosuje się do obowiązującego rozkładu jazdy oraz czy nie stosuje prędkości większej niż największa dozwolona lub nakazana przepisami, zarządzeniami lub rozkazami pisemnymi. W razie potrzeby stosuje środki celem niedopuszczenia do tych przekroczeń. Zauważone nieprawidłowości wpisuje do raportu z jazdy, a jeżeli raport nie jest prowadzony - do wykazu Mt 514.
W razie wystąpienia co naj mniej jednego z niżej wymienionych przypadków:
1) prowadzenia pociągu w trudnych warunkach atmosferycznych (silna mgła, ulewny deszcz, śnieżyca, itp.);
2) uszkodzenia SHP w torze i czuwaka aktywnego na pojeździe trakcyjnym;
3) uszkodzenia wszystkich urządzeń kontrolujących czujność maszynisty na pojeździe trakcyjnym tj. SHP i czuwak aktywny;
4) uszkodzenia radiotelefonu na pojeździe trakcyjnym;
5) uszkodzenia urządzeń sterowania drzwiami z pulpitu sterowniczego maszynisty;
6) jazdy po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego niedostosowanym do jazdy dwukierunkowej (brak urządzeń blokady liniowej dwukierunkowej);
kierownik pociągu winien udać się do kabiny sterowniczej na wezwanie maszynisty obsługującego jednoosobowo pojazd trakcyjny.
W takim przypadku przejście kierownika pociągu do i z pojazdu trakcyjnego powinno odbywać się na stacjach przyległych do miejsca wystąpienia usterki, po uprzednim zatrzymaniu pociągu, o czym z odpowiednim wyprzedzeniem w czasie, należy powiadomić dyżurnego ruchu.
Wezwany przez maszynistę kierownik pociągu powinien udać się do kabiny maszynisty w celu wykonania obowiązków określonych w ust.3 - nie zwalnia to kierownika pociągu od wykonywania innych obowiązków, a w szczególnych przypadkach wyłączenia pojazdu trakcyjnego z pracy oraz zatrzymania pociągu ze stanowiska maszynisty. Maszynista jest obowiązany przypomnieć wezwanemu kierownikowi pociągu o sposobie wyłączenia lokomotywy z pracy oraz zatrzymania pociągu ze stanowiska maszynisty.

41. Kierownik pociągu pasażerskiego, mieszanego i pociągu towarowego, znajdujący się w przodzie pociągu, powinien:
1) przed odjazdem pociągu ze stacji:
a) doręczyć maszyniście otrzymane rozkazy szczególne,
b) stwierdzić; czy dano zezwolenie na wyjazd pociągu ze stacji (§ 77),
c) stwierdzić gotowość pociągu do odjazdu,
d) dać sygnał "Odjazd" lub "Gotów do odjazdu" w zależności od warunków określonych w § 78;
2) przed odjazdem pociągu z przystanku osobowego lub z miejsca nieplanowego zatrzymania pociągu, jeżeli zatrzymanie to nie było spowodowane sygnałem "Stój" na semaforze wjazdowym lub odstępowym:
a) stwierdzić gotowość pociągu do odjazdu,
b) dać sygnał "Odjazd" lub "Gotów do odjazdu" w zależności od warunków określonych w § 78.
Przed ruszeniem pociągu zatrzymanego przed semaforem wjazdowym lub odstępowym, wskazującym sygnał "Stój", nie podaje się sygnału "Odjazd";
3) zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:
a) maszynista nie zatrzymuje pociągu przed sygnałem "Stój" lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać; nie należy jednak zatrzymywać pociągu:
-gdy podano sygnał "Sz",
-gdy pociąg mający przejazd nie zatrzymuje się przed sygnałem "Stój" na semaforze wyjazdowym, lecz był zatrzymany przed semaforem wjazdowym tego posterunku i kierownik pociągu otrzymał zezwolenie na minięcie sygnału "Stój" na semaforze wyjazdowym,
-gdy pociąg nie zatrzymuje się przed sygnałem "Stój" na samoczynnym semaforze odstępowym, lecz kierownik pociągu został zawiadomiony rozkazem szczególnym, że sygnały na samoczynnych semaforach odstępowych są nieważne,
b) pociąg skierowano na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) i nie ukazał się wskaźnik W24, a kierownika pociągu o tym nie zawiadomiono rozkazem pisemnym,
c) pociąg skierowano w innym kierunku, niż przewiduje rozkład jazdy, a kierownika pociągu nie powiadomiono o tym w jakikolwiek sposób,
d) dla pociągu przeciwnego kierunku jazdy podano sygnał zezwalający na jazdę po tym samym torze,
e) maszynista przekracza dozwoloną prędkość jazdy lub nie przestrzega obowiązujących ostrzeżeń
4) w razie odchyleń od normalnego sposobu prowadzenia ruchu, tj. jazdy po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego lub zamkniętym, na widoczność, w odstępie czasu, w czasie przerwy w łączności oraz w czasie wypadku lub wydarzenia - obserwować wszystkie sygnały, wskaźniki i tor szlakowy;
5) zawiadomić dyżurnego ruchu najbliższej stacji, jeżeli zauważy niezamknięcie rogatki (półrogatki) i równoczesny brak na przejeździe dróżnika przejazdowego;
6) w razie potrzeby, a także w razie zatrzymania pociągu na torze szlakowym, obserwować tor szlakowy znajdujący się przed pociągiem i gdyby po tym torze zbliżał się inny pociąg, biec naprzeciw niego i podawać sygnały "Stój" D2 i D3;
7) zawiadomić dyżurnego ruchu o nieplanowym zatrzymaniu pociągu na szlaku dłużej niż 15 minut i o każdym osłonięciu pociągu sygnałami.

42. Konduktor, a przy pociągach towarowych kierownik pociągu jadący w końcowej części pociągu - powinien:
1) osygnalizować koniec pociągu, a jeżeli do tego wyznaczony jest inny pracownik, sprawdzić to osygnalizowanie;
2) w czasie wyjazdu (przejazdu) pociągu towarowego z posterunku zapowiadawczego:
a) wychylić się nieco ze swego stanowiska w stronę dyżurnego ruchu, podnosząc, gdy jest ciemno, latarkę z białym światłem dla zaznaczenia swej obecności i czuwania,
b) podczas oddalania się pociągu od tego posterunku, dopóki to jest możliwe, obserwować czy nie podaje się sygnału "Stój" (D2 i D3), a w razie podania tego sygnału, zatrzymać pociąg;
3) zwracać uwagę, czy pociąg jedzie cały i czy sygnał końcowy jest w należytym stanie;
4) w razie zatrzymania pociągu na szlaku, obserwować tor szlakowy, znajdujący się za pociągiem; gdyby po tym torze zbliżał się inny pociąg, powinien biec naprzeciw i dawać sygnał "Stój" (D2 i D3);
5) w razie potrzeby osłonić koniec pociągu lub oderwaną albo oddzieloną część pociągu;
6) po zatrzymania pociągu na stacji sprawdzić, czy koniec pociągu minął ukres ostatniego rozjazdu na drodze przebiegu pociągu, w razie zajęcia ukresu podawać maszyniście sygnały w celu podciągnięcia składu i obserwować, czy nie zbliża się inny tabor w kierunku zajętego ukresu, a w razie zbliżania się taboru podawać sygnały "Stój", jeżeli bezzwłocznie podciągnięcie składu nie nastąpi, o zajęciu ukresu zawiadomić dyżurnego ruchu lub nastawniczego (zwrotniczego);
7) w czasie przerwy łączności lub w razie prowadzenia ruchu w odstępie czasu- podczas jazdy i po zatrzymaniu pociągu obserwować tor szlakowy znajdujący się za pociągiem i w razie zbliżania się po tym torze innego pociągu dawać sygnały "Stój" (D2 i D3).

43. Każdy pracownik wchodzący w skład drużyny pociągowej powinien zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:
1) z pociągu, z posterunku ruchu lub ze szlaku podawane są sygnały "Stój";
2) w pociągu lub na torze jest przeszkoda do dalszej jazdy;
3) na sąsiednim torze jest nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.
Drużyna konduktorska pociągu pasażerskiego, podczas odjazdu pociągu z toru przyperonowego powinna obserwować pociąg i peron, a w razie stwierdzenia grożącego niebezpieczeństwa spowodować zatrzymanie pociągu.

44. Na stacjach wskazanych w zeszytach wewnętrznego rozkładu jazdy drużyna pociągowa (z wyjątkiem jednoosobowej drużyny trakcyjnej bez drużyny konduktorskiej ) zglasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z końcowym sygnałem, niezwłocznie po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu.

45. Po zatrzymaniu się pociągu przewożącego podróżnych konduktorzy wywołują nazwę miejsca zatrzymania, czas postoju wynoszący więcej niż 3 minuty, przesiadania w innych kierunkach oraz inne informacje potrzebne podróżnym.
Na stacjach posiadających urządzenia megafonowe do informowania podróżnych informacje te podaje się za pomocą tych urządzeń.

46. Przed odczepieniem lokomotywy od pociągu, który ukończył jazdę, bądź którego skład ma postój na stacji, maszynista powinien zahamować skład pociągu hamulcem zespolonym. Niezależnie od zahamowania składu pociągu hamulcem zespolonym należy zahamować hamulcem ręcznym pierwszy i ostatni wagon, posiadające ten hamulec.
Wagony te powinni zahamować:
1) w pociągach pasażerskich - drużyna konduktorska;
2) w pociągach towarowych:
a) z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską - kierownik pociągu pierwszy wagon z hamulcem ręcznym, a konduktor - ostatni taki wagon,
b) z jednoosobową obsadą konduktorską - pomocnik maszynisty pierwszy wagon z hamulcem ręcznym, a kierownik pociągu względnie konduktor - ostatni taki wagon,
c) bez obsady konduktorskiej:
-pomocnik maszynisty pierwszy wagon z hamulcem ręcznym, a pracownik stacyjny, wyznaczony regulaminem technicznym-ostatni taki wagon,
-na stacji, na której odczepia się lokomotywy od pociągu, a wyjątkowo nie ma ani drużyny manewrowej, ani posterunku zwrotniczego - pomocnik maszynisty powinien zahamować, również ostatni wagon posiadający hamulec ręczny. Zasadę i sposób zabezpieczania skladów pociągów na postoju w dostosowaniu do warunków miejscowych powinien określać regulamin techniczny.

47. Wagony zahamowane hamulcami ręcznymi w przypadkach wskazanych w ust. 46 powinni odhamować:
1) po doczepieniu lokomotywy pociągowej - rewidenci taboru, dokonujący próby hamulców, a jeżeli ich nie ma - pracownicy, którzy mają obowiązek zahamowania wagonów ręcznie w przypadku odczepienia lokomotywy;
2) po doczepieniu lokomotywy manewrowej - drużyna manewrowa.

48. W poszczególnych przypadkach właściwy zakład może:
1) zwolnić od obowiązku zahamowywania hamulcem ręcznym pierwszego lub ostatniego wagonu, posiadającego ten hamulec - na stacjach rozrządowych na grupie torów przyjazdowych dla pociągów towarowych, jeżeli warunki miejscowe zezwalają na to;
2) zarządzić zahamowanie hamulcem ręcznym dodatkowych tj. więcej niż dwóch wagonów, jeżeli warunki miejscowe tego wymagają.
Odpowiednie postanowienia w tym zakresie należy zamieścić w regulaminie technicznym. Odnośnie przypadku wymienionego w pkt. 2, należy przy tym wskazać, ile wagonów i w której części pociągu (czy w przedniej, od której odprzęgnięto lokomotywę, czy też w tylnej) należy zahamować ręcznie.
Dodatkowe wagony powinien zahamować:
-w przedniej części pociągu- pracownik, który obowiązany jest zahamować pierwszy wagon z hamulcem ręcznym (ust. 46),
-w tylnej części pociągu - pracownik, który obowiązany jest zahamować ostatni wagon z hamulcem ręcznym.

49. Zauważone niewłaściwości, jak: nieprawidłowe działanie sygnalizacji lub urządzeń srk, niezamknięcie rogatki (półrogatki) i brak pracownika strzegącego przejazd, szkodliwe lub podejrzane postępowanie osób znajdujących się na torze lub w pobliżu torów, itp., pracownicy drużyny pociągowej zgłaszają ustnie kierownikowi pociągu, a jeżeli go nie ma - maszyniście. Kierownik pociągu (maszynista) zgłasza dyżurnemu ruchu najbliższej stacji te niewłaściwości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, inne zaś dyżurnemu ruchu najbliższej stacji postoju pociągu. Zgłoszenie to należy zanotować w raporcie z jazdy, a jeżeli raport zjazdy nie jest prowadzony - w wykazie Mt514.

50. Drużyna pociągowa kończąca pracę, przed oddaleniem się powinna odpowiednio przekazać pociąg i w razie potrzeby udzielić przy tym odpowiednich wskazówek.


§ 81

Postępowanie przy pociągu z podwójną trakcją

1. Dwie czynne lokomotywy mogą znajdować się na przodzie pociągu tylko na tych szlakach, na których podwójna trakcja nie jest zabroniona. Wykaz szlaków, na których zabroniona jest podwójna trakcja, zawiera dodatek 1 do służbowego rozkładu jazdy.

2. W pociągach z podwójną trakcją na pierwszym miejscu należy ustawić lokomotywę, której prędkość konstrukcyjna jest większa. Gdy prędkość konstrukcyjna obu lokomotyw jest jednakowa, na pierwszym miejscu należy ustawić lokomotywę posiadającą na przodzie wózek lub oś toczną.
Jeżeli podwójną trakcję stanowią lokomotywy różnych trakcji, to o kolejności ustawiania decydują potrzeby i warunki ruchowe, przy czym podczas jazdy nie wolno przekroczyć prędkości konstrukcyjnej żadnej z tych lokomotyw.

3. Pierwsza lokomotywa jest lokomotywą prowadzącą pociąg. Maszynista drugiej lokomotywy powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę pierwszej lokomotywy. Gdy jednak maszynista drugiej lokomotywy spostrzeże grożące niebezpieczeństwo - powinien zastosować środki zmierzające do zapobiegnięcia wypadkowi, nie oczekując na hamowanie i podanie sygnału przez maszynistę pierwszej lokomotywy.
Odpowiedzialność za dotrzymanie rozkładowego czasu jazdy ponoszą maszyniści obu lokomotyw. Gdy połączone pojazdy trakcyjne sterowane są z pierwszego pojazdu, regulowanie jazdy należy wyłącznie do maszynisty tego pojazdu. Gdy obie lokomotywy wyposażone są w sprawne radiotelefony to zamiast podawania sygnałów dźwiękowych, maszyniści tych lokomotyw mogą porozumiewać się za pomocą radiotelefonu, zgodnie z postanowieniami Instrukcji R-12.

4. W razie konieczności wyłączenia z pociągu lub włączenia do pociągu wagonu lub grupy wagonów, można to wykonać obu lokomotywami, lecz bez stosowania odrzutu.


§ 82

Postępowanie przy pociągu popychanym

1. Użycie lokomotywy popychającej (popychacza) jest dozwolone:
1) gdy masa ogólna pociągu jest większa niż ustalona; popychanie stosuje się wówczas
a) przy odjeździe pociągu ze stacji,
b) dla przeprowadzenia pociągu przez duże wzniesienia na szlaku;
2) w razie zepsucia się pojazdu trakcyjnego na szlaku, niemożności uciągnięcia składu itp.

2. Popychanie pociągów może być stosowane:
1) na odcinkach (szlakach) ustalonych w służbowym rozkładzie jazdy - w przypadkach wymienionych w ust. 1 pkt. 1 lit. a i b;
2) na innych odcinkach (szlakach) w przypadkach wymienionych w ust. 1 pkt. 2, jeżeli na tych odcinkach (szlakach) popychanie pociągów nie zostało zakazane; zakłady infrastruktury kolejowej ustalają w dodatku 1 do służbowego rozkładu jazdy te odcinki (szlaki). na których nie wolno używać popychaczy i zarządzają wniesienie odpowiednich postanowień do regulaminów technicznych zainteresowanych stacji.

3. Wagony spalinowe nie mogą być używane do popychania pociągu.

4. Nie może być popychany pociąg, w którego składzie znajdują się:
1) wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem pośrednim;
2) wagony bez ław pokrętnych, załadowane długimi szynami lub prętami żelaznymi (np. do zbrojenia betonów) na dwóch lub więcej wagonach;
3) na końcu pociągu wagon z uszkodzeniem uniemożliwiającym włączenie go w innym miejscu w pociągu (§ 25 ust. 3).

5. Lokomotywę popychającą należy sprzęgać z pociągiem i włączyć w przewód hamulca zespolonego, jeżeli pociąg ma być popychany do stacji, na której ma postój. Jeżeli pociąg ma być popychany tytko na części szlaku lub do stacji, na której nie zatrzymuje się, wówczas od stacji ostatniego postoju nie należy sprzęgać z nim lokomotywy popychającej.
W razie użycia dwóch lokomotyw do popychania pociągu (§ 26 ust. 6), powinny one być ze sobą sprzęgnięte i połączone przewodem hamulca zespolonego.

6. W czasie jazdy popychanego pociągu drużyna pociągowa obowiązana jest zwracać baczną uwagę na skład pociągu oraz na sygnały podawane z pociągu, ze stacji lub ze szlaku.
Maszynista lokomotywy popychającej powinien stosować się do sygnałów i informacji podawanych przez maszynistę lokomotywy ciągnącej i zwracać uwagę na skład pociągu, szczególnie w czasie jazdy na łukach.

7. Postanowienia zawierające ograniczenia w stosowaniu poszczególnych serii lokomotyw do popychania pociągów, powinny być podane w instrukcjach dla maszynistów poszczególnych rodzajów trakcji.

8. Jeżeli lokomotywa popychająca nie jest sprzęgnięta z pociągiem, to maszynista powinien trzymać ją w stałym zetknięciu z popychanym pociągiem. W przypadku oddalenia się lokomotywy popychającej od pociągu, maszynista powinien ostrożnie dojechać do pociągu.
Przy rozpoczęciu popychania nacisk lokomotywy popychającej należy stopniowo zwiększać, a przy zaprzestaniu popychania stopniowo zmniejszać, aby nie spowodować szarpnięć lub rozerwania pociągu.

9. Rozpoczęcie względnie zaprzestanie popychania powinno następować w miejscach:
1) oznaczonych odpowiednimi wskaźnikami - na szlakach, na których popychanie pociągów jest przewidziane rozkładem jazdy;
2) wskazanych w rozkazie szczególnym na szlakach, na których popychanie pociągu nie jest przewidziane służbowym rozkładem jazdy.

10. Jeżeli lokomotywa popychająca, nie sprzęgnięta z pociągiem, po ukończeniu popychania ma dojechać za pociągiem do sąsiedniej stacji, maszynista powinien odłączyć się od składu i jechać za nim w odległości około 100 m. Na stacji lokomotywa popychająca powinna zatrzymać się w miejscu wyznaczonymi w regulaminie technicznym lub w miejscu wskazanym w rozkazie szczególnym.

11. Po odłączeniu się popychacza od pociągu maszynista popychacza powinien przekonać się, czy nie nastąpiło rozerwanie pociągu.

12. Przed uruchomieniem hamulca zespolonego, celem zatrzymania pociągu, maszynista lokomotywy ciągnącej pociąg, który jest popychany, powinien podać sygnał "Hamować średnio". Maszynista lokomotywy popychającej powinien powtórzyć ten sygnał i wstrzymać stopniowo popychanie.
Maszynista lokomotywy pociągowej powinien hamować pociąg dopiero po powtórzeniu sygnału "Hamować średnio" przez maszynistę lokomotywy popychającej. W przypadku nagłego niebezpieczeństwa maszynista lokomotywy pociągowej powinien hamować pociąg i równocześnie podać sygnał "Hamować". Jeżeli lokomotywy ciągnąca i popychająca są wyposażone w sprawne radiotelefony, to zamiast podawania sygnałów dźwiękowych, maszyniści tych lokomotyw mogą porozumiewać się za pomocą radiotelefonu.

13. Jeżeli popychanie pociągów w razie potrzeby jest na danym odcinku (szlaku) przewidziane w służbowym rozkładzie jazdy, należy tam podać szczegółowe wskazówki, dotyczące jazdy i powrotu popychacza. Maszynista popychacza powinien posiadać ten rozkład.

14. O popychaniu pociągu należy zawiadomić drużynę trakcyjną lokomotywy popychającej według postanowień § 75 ust.4 pkt.13, 19, ust.5 pkt.5 i 8, ust. 10 i ust. 14.

15. Jeżeli popychacz jedzie z pociągiem lub za pociągiem do następnej stacji, wówczas w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających oznajmienie odjazdu pociągu oraz potwierdzenie przyjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa: "Z popychaczem sprzęgniętym" lub "Z popychaczem niesprzęgniętym".
Jeżeli popychanie pociągu ma odbywać się tylko do określonego kilometra na szlaku, po czym popychacz ma powrócić na stację wyprawienia, wówczas w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu oraz oznajmienie odjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa "Z popychaczem do kilometra........" .
W telefonogramie zawierającym potwierdzenie przyjazdu popychacza na stację wyprawienia popychacz ten określa się według § 39 ust. 6.

16. Powrót popychacza ze szlaku odbywa się stosownie do postanowień § 49 ust. 11 pkt. 2. Szczegółowe wskazówki dotyczące pozwolenia na wjazd popychacza powinny być ujęte w regulaminie technicznym.

17. Na szlakach z blokadą liniową lokomotywa popychająca powinna zasadniczo dojeżdżać z pociągiem do następnej stacji.
Powrót lokomotywy popychającej pociąg do określonego miejsca na szlaku z blokadą liniową jest dozwolony, jeżeli urządzenia uniemożliwiają wyprawienie pociągu przed powrotem lokomotywy popychającej.

18. Na szlaku z blokadą samoczynną powrót ze szlaku lokomotywy popychającej jest zabroniony.

19. Dla zaznaczenia zajęcia szlaku (odstępu) przez lokomotywę popychającą, która powraca ze szlaku, należy od chwili wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą do czasu powrotu względnie otrzymania potwierdzenia powrotu lokomotywy popychającej, zastosować na posterunkach następczych pomocnicze zaniknięcia i tabliczki ostrzegawcze.

20. Szczegółowy sposób postępowania w warunkach miejscowych w przypadku popychania pociągów należy podać w regulaminie technicznym.


§ 83

Postępowanie przy pociągu pchanym

1. Pociągi, które na czole nie mają czynnej lokomotywy tub kabiny sterowniczej, są pociągami pchanymi.
Pociągi z czynnym pługiem odśnieżnym na własnych kołach, znajdującym się przed lokomotywą, nie są uważane pod względem ruchowym za pociągi pchane.

2. Lokomotywa pociągu pchanego powinna być sprzęgnięta ze składem pociągu.

3. Na pierwszym przednim wagonie pociągu pchanego powinien znajdować się wyznaczony pracownik celem obserwowania szlaku i podawania sygnałów oraz zatrzymania pociągu w razie potrzeby. Wyznaczony pracownik powinien podawać sygnał "Baczność" w miejscach, w których wymagane jest podanie tego sygnału przez maszynistę.

4. Jeżeli pierwszy przedni wagon nie posiada urządzeń wymienionych w § 25. ust. 4. to pracownik ten powinien znajdować się na jednym z następnych wagonów, znajdujących się nie dalej niż w granicach 4 pierwszych wagonów, a wagon ten powinien mieć wymienione urządzenia do hamowania. Gdy możliwość obserwowania szlaku z tego wagonu jest niedostateczna, na przodzie pchanego pociągu powinien znajdować się drugi pracownik, celem obserwowania szlaku i podawania sygnałów.
Jeżeli pracownik znajdujący się na przodzie pociągu posiada radiotelefon mający łączność z radiotelefonem na lokomotywie, to przekazywanie maszyniście informacji i poleceń dozwolone jest za pomocą radiotelefonu.

5. Sygnały należy podawać, o ile jest to możliwe, po stronie maszynisty. Drużyna trakcyjna powinna pilnie obserwować sygnały podawane przez wyznaczonych pracowników. Maszynista powinien również pilnie obserwować ciśnienie powietrza w przewodzie głównym, a w razie nagłego obniżenia się tego ciśnienia zahamować pociąg.

6. Podczas pchania pociągu na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m - z wyjątkiem przypadku grożącego niebezpieczeństwa - nie należy hamować pociągu z innego miejsca niż z lokomotywy pchającej. Prócz tego należy przestrzegać postanowień § 82 ust. 7.

7. Odnośnie cofania pociągu obowiązują postanowienia § 88.


§ 84

Prowadzenie pociągów bez obsady konduktorskiej

1. Bez obsady konduktorskiej mogą kursować następujące pociągi:
1) próżne składy pociągów pasażerskich (zestawione z wagonów lub zespołów trakcyjnych),
2) towarowe pośpieszne,
3) towarowe dalekobieżne i odcinkowe,
4) towarowe zdawcze,
5) doświadczalne,
6) pogotowia techniczne,
7) pojazdy trakcyjne luzem,
8) służbowe przewożące pracowników kolejowych, złożone z jednego elektrycznego zespołu trakcyjnego,
9) autobusy szynowe,
10) kursujące na Warszawskich Kolejach Dojazdowych (WKD).

2. Pociągi wymienione w ust. 1 mogą kursować bez obsady konduktorskiej pod warunkiem, że:
1) cały pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych, a wszystkie pojazdy są włączone w przewód hamulca zespolonego;
2) czynny pojazd trakcyjny znajduje się na przodzie pociągu, a jeśli go nie ma na przodzie, to jest sterowany z kabiny znajdującej się na czole pociągu;
3) nie przewiduje się wykonywania manewrów na stacjach lub bocznicach szlakowych, na których nie ma drużyny manewrowej;
4) konieczność obsady pociągu przez drużynę konduktorską nie wynika z postanowień odrębnych przepisów, wytycznych lub zarządzeń.

3. Pociągi kursujące bez obsady konduktorskiej ustalają właściwe dyrekcje w służbowych rozkładach jazdy pociągów.
Jeżeli zachodzi potrzeba wysłania pociągu bez obsady konduktorskiej w odchyleniu od ustalenia w rozkładzie jazdy, bądź pociągu nadzwyczajnego, należy uzyskać na to zezwolenie Glównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej (za pośrednictwem dyspozytora zakładu).

4. W pociągach bez obsady konduktorskiej czynności kierownika pociągu wykonuje maszynista, a czynności konduktora wykonuje pomocnik maszynisty na polecenie maszynisty.
W szczególności:
1) maszynista powinien:
a) odbierać wszystkie pisemne rozkazy szczególne i zawiadomienia; rozkazy szczególne po wykorzystaniu dołączyć do wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych, a zawiadomienia doręczać dyżurnemu ruchu posterunku zapowiadawczego,
b) czuwać, aby dokonana była wymagana próba hamulca zespolonego;
c) przewozić dokumenty przewozowe i pociągowe
2) pomocnik maszynisty powinien - w razie potrzeby:
a) zahamować i odhamować hamulce ręczne w pociągu (patrz jednak § 80 ust. 46 pkt. 2 lit. c i ust. 47),
b) osłonić pociąg lub jego część albo przeszkodę,
c) zawiadomić dyżurnego ruchu o wydarzeniu, a otrzymane od niego polecenia przekazać maszyniście,
d) wykonać wymaganą próbę hamulca, gdy nie ma do tego celu innych pracowników.

5. Przygotowanie pociągu pod względem techniczno-ruchowym i handlowym należy do obowiązku wyznaczonych pracowników na stacji początkowej. Pracownicy ci sporządzają wykaz wagonów w składzie pociągu, badają stan ładunków względnie plomb, dokonują oględzin technicznych pociągu, sprawdzają prawidłowość zestawienia pociągu, podejmują dokumenty przewozowe, obliczają masę ogólną i długość pociągu oraz masę hamującą rzeczywistą i wymaganą, dokonują próby hamulca, wypełniają kartę próby hamulców i wykaz pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych, powiadamiają maszynistę o masie ogólnej pociągu i ilości osi oraz o masie hamującej wymaganej i rzeczywistej, doręczają maszyniście dokumenty przewozowe i pociągowe.

6. Gdyby oświetlenie sygnału końca pociągu miało nastąpić w drodze, latarnie tego sygnału należy oświetlić na stacji początkowej lub na stacji wyznaczonej w tym celu.
Jeżeli nocne sygnały należy stosować także w dzień, należy w porze dziennej wyprawić pociągi z oświetlonymi sygnałami końcowymi.

7. Jeżeli na stacji początkowej nie ma posterunku rewizji taboru, wstępne oględziny techniczne pociągu powinni wykonać maszynista lokomotywy i drużyna manewrowa (lub inni pracownicy wyznaczeni).
W przypadku braku drużyny manewrowej lub innych odpowiednich pracowników stacji, wstępnych oględzin technicznych pociągu dokonuje drużyna trakcyjna. Oględzin technicznych w pełnym zakresie należy dokonać na najbliższej stacji lub wyznaczonej regulaminem technicznym i położonej na trasie przejazdu pociągu, na której znajduje się posterunek rewizji technicznej taboru, o czym zostaje ona powiadomiona przez stację uruchamiającą taki pociąg. Zakres wstępnych oględzin technicznych określają instrukcje dla drużyn trakcyjnych.
Jeżeli na stacji bez posterunków rewizji taboru lub do stacji wyznaczonej regulaminem technicznym a znajdującej się na drodze przebiegu pociągu sformowano pociąg, przy którym drużyna trakcyjna dokonała wstępnych oględzin technicznych, pociąg ten może być wyprawiony do najbliższej stacji z posterunkiem rewizji taboru z ograniczoną prędkością nie większą niż 50 km/h. o czym drużynę trakcyjną należy powiadomić rozkazem szczególnym (doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności).

8. W razie zmiany w składzie pociągu na stacji pośredniej, przekazanie dokumentów pociągowych oraz dokonanie odpowiednich zapisów i wypełnienie odpowiednich dokumentów należy do obowiązków pracowników stacyjnych.

9. W razie konieczności wykonania manewrów, celem wyłączenia z pociągu uszkodzonego wagonu, manewry te wykonują wyznaczeni pracownicy stacyjni, a jeżeli ich nie ma to pomocnik maszynisty - z wyjątkiem pomocnika maszynisty na parowozie - po porozumieniu się z dyżurnym ruchu i według wskazówek maszynisty.

10. Podczas wjazdu do stacji pociągu, w którym znajduje się wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, jazdę tego wagonu powinien obserwować pomocnik maszynisty (§ 94 ust. 4) i natychmiast zatrzymać pociąg, gdyby wagon ten wykolejał się.

11. W razie cofania pociągu, ze szlaku - z wyjątkiem pociągu prowadzonego parowozem - pomocnik maszynisty powinien znajdować się na jednym z pierwszych cofanych wagonów (§ 88 ust. 2) lub poprzedzać cofany pociąg (§ 88 ust. 3). Pociąg prowadzony parowozem może być cofany dopiero po przybyciu do pociągu odpowiedniego pracownika do obserwacji toru i obsługi hamulca (§ 88 ust. 2).

12. W razie rozerwania pociągu pomocnik maszynisty powinien zahamować ręczne hamulce w oderwanej części pociągu (§ 80 ust. 27) i poinformować maszynistę, czy istnieje możliwość połączenia pociągu.
Jeżeli możliwość taka istnieje, pomocnik maszynisty powinien poinformować maszynistę o odległości między obu częściami pociągu, a następnie, stojąc obok czoła oderwanej części pociągu, regulować sygnałami dojazd przedniej części, sprzęgnąć pociąg i dokonać uproszczonej próby hamulca.
Jeżeli połączenie obu części pociągu jest niemożliwe, należy zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i uzgodnić z nim dalsze postępowanie.
Gdy pociąg ściągnięty będzie częściami pomocnik maszynisty powinien pozostać przy wagonach od strony, z której przyjedzie lokomotywa i strzec je, a zbliżającą się lokomotywę zatrzymać sygnałami "Stój" D2 i D3.
Gdy pociąg prowadzony jest parowozem, maszynista może odjechać z przednią częścią pociągu, gdy strzeżenie oderwanej części objął znajdujący się w pobliżu pracownik sekcji eksploatacji lub pracownik przysłany przez dyżurnego ruchu. a pomocnik maszynisty powrócił na parowóz.

13. Na stacji końcowej odbiór od maszynisty dokumentów przewozowych i pociągowych, uzupełnienie wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych, przyjęcie składu pociągu pod względem technicznym i handlowym, należy do obowiązków pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym. Przyjęcie składu pociągu odbywa się bez udziału drużyny trakcyjnej.

14. W regulaminach technicznych należy podać szczegółowe postanowienia, dotyczące prowadzenia pociągów bez obsady konduktorskiej, a mianowicie: wyznaczenia pracowników i sposobu wykonywania czynności wymienionych w ust. 5 i 13. wykonywania manewrów na stacjach pośrednich, sprawdzania wjazdu pociągu z końcowym sygnałem na tych stacjach, na których w myśl dodatku 1 do służbowego rozkładu jazdy, zgłoszenie o tym dyżurnemu ruchu należy do obowiązków drużyny konduktorskiej itp.


§ 84a

Prowadzenie pociągów towarowych z jednoosobową obsadą pojazdów trakcyjnych bez drużyny konduktorskiej

1. Z jednoosobową obsadą trakcyjną na pojeździe trakcyjnym bez drużyny konduktorskiej mogą kursować pociągi towarowe, dla których nie przewiduje się zmian w ich składzie na drodze przejazdu.
Nie dotyczy to wymiany wagonów w pociągach zdawczych na stacjach, na których znajduje się drużyna manewrowa, a w pozostałych pociągach - na stacjach, na których znajduje się drużyna manewrowa i posterunek rewizji technicznej wagonów.

2. Jednoosobowa obsługa pojazdów trakcyjnych w ruchu towarowym może być stosowana na wyznaczonych odcinkach linii, których stacje początkowe biegu pociągu mają posterunki techniczne rewizji wagonów.

3. Odcinki linii, po których prowadzony jest ruch pociągów towarowych obsługiwanych jednoosobową drużyną trakcyjną muszą być wyposażone w sprawne urządzenia radiołączności pociągowej oraz urządzenia kontroli prowadzenia pociągu (SHP, KHP, Ebicab, itp.). Wymóg urządzeń kontroli prowadzenia pociągu (SHP, KHP, Ebicab, itp.) nie dotyczy odcinków linii, po których będą jeździły pojazdy trakcyjne wyposażone w czuwak aktywny.

4. Zabrania się prowadzenia pociągów z jednoosobową obsługą pojazdów trakcyjnych w następujących przypadkach:
1) podczas całkowitej przerwy łączności;
2) w odstępie czasu;
3) gdy w składzie pociągu liczba znajdujących się wagonów z towarami zawierającymi materiały szczególnie niebezpieczne przekracza 50 % długości obowiązującej dla danego pociągu;
4) w razie przewożenia całopociągowych transportów wojskowych;
5) gdy w końcu pociągu znajduje się wagon bez czynnego hamulca.

5. W przypadku uszkodzenia na pojeździe trakcyjnym w czasie jazdy urządzenia radiołączności pociągowej lub wszystkich urządzeń kontrolujących czujność maszynisty (SHP, czuwak aktywny), zezwala się doprowadzić pociąg tylko do najbliższej stacji.

6. Sprzęganie i rozprzęganie pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu należy do obowiązków maszynisty.

7. Zabezpieczenie składu pociągu przed zbiegnięciem i uchylenie tego zabezpieczenia należy do pracownika stacyjnego określonego regulaminem technicznym. Do czasu zabezpieczenia składu nie wolno odczepić pojazdu trakcyjnego nawet na torach poziomych.

8. W razie niemożności wykonania pewnych czynności przy pociągu np. przeprowadzenie próby hamulca, wyłączenie wagonu itp. z pomocą miejscowego personelu stacyjnego, dyżurny ruchu podejmuje decyzje dotyczące dalszego postępowania z uwzględnieniem możliwości wezwania rewidenta taboru, wykorzystania wieloosobowej drużyny pociągowej innego pociągu, z pojazdu trakcyjnego luzem lub drużyny manewrowej z lokomotywą manewrową najbliższej stacji itp.

9. W karcie próby hamulca pociągów towarowych z jednoosobową obsługą trakcyjną bez drużyny konduktorskiej powinno być wskazane rozmieszczenie w składzie pociągu wagonów z czynnymi hamulcami ręcznymi (wskazanie pięć końcowych cyfr numerów wagonów).

10. W przypadku nieoczekiwanego zatrzymania się pociągu z jednoosobową obsadą trakcyjną na szlaku maszynista zgłasza o tym niezwłocznie dyżurnemu ruchu posterunku zapowiadawczego, informując go o wstępnej przyczynie zatrzymania i miejscu postoju. Dyżurny ruchu obowiązany jest podjąć niezwłocznie działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

11. W zależności od zauważonych okoliczności w pociągu maszynista obowiązany jest:
1) w przypadku nagłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym z niewyjaśnionych przyczyn:
a) zatrzymać pociąg,
b) podawać sygnał A1 "Alarm" jeśli z przeciwnego kierunku zbliża się pociąg po sąsiednim torze,
c) nawiązać łączność radiową z dyżurnym ruchu i powiadomić go o miejscu postoju wagonów,
d) osygnalizować czoło pociągu jednym górnym światłem białym i dwoma dolnymi światłami czerwonymi, które stanowią sygnał "Alarm" dla pociągów jadących z przeciwnego kierunku i zobowiązuje je do zatrzymania się oraz udzielenia pomocy maszyniście tak osygnalizowanego pociągu,
e) zabezpieczyć pociąg przed zbiegnięciem hamulcem dodatkowym oraz dwoma hamulcami ręcznymi (w kabinach), wyłączyć rozrząd lokomotywy spalinowej, pozostawić podniesiony pantograf lokomotywy elektrycznej i zamknąć na klucz kabiny lokomotywy,
f) udać się wzdłuż pociągu w celu ustalenia przyczyny spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym i ewentualnego usunięcia przeszkody,
g) wrócić na pojazd trakcyjny i powiadomić dyżurnego ruchu o braku przeszkód lub rodzaju przeszkody i sposobu usunięcia albo zabezpieczenia w celu uzyskania decyzji dyżurnego ruchu co do dalszego postępowania,
h) przywrócić osygnalizowanie czoła pociągu do stanu poprzedniego, jeśli nie ma przeszkód do jazdy po torach sąsiednich,
i) w przypadku stwierdzenia przeszkód do jazdy zastosować się do decyzji dyżurnego ruchu;
2) w przypadku stwierdzenia, że nastąpiło:
a) pęknięcie lub rozłączenie sprzęgu hamulcowego,
b) rozerwanie pociągu,
c) uszkodzenie wagonu w pociągu,
d) uszkodzenie lub zakłócenie w działaniu hamulców
- zabezpieczyć pociąg przed zbiegnięciem i żądać dosłania pomocy;
3) w szczególnych przypadkach, takich jak:
a) uszkodzenie pojazdu trakcyjnego,
b) zanik napięcia w sieci trakcyjnej,
c) uszkodzenie sieci trakcyjnej lub odbieraków prądu,
d) wykolejenia wagonów
-postępować zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, zabezpieczając skład pociągu przed zbiegnięciem;
4) w przypadku stwierdzenia pożaru w pociągu, którego ugaszenie dostępnymi środkami nie jest możliwe:
a) nawiązać łączność w systemie alarmowym z dyżurnym ruchu najbliższego posterunku, informując go o kilometrze zatrzymania pociągu, rozmiarach pożaru i możliwości prowadzenia ruchu po sąsiednich torach,
b) jeżeli zachodzi obawa przeniesienia się ognia na sąsiednie wagony lub pojazd trakcyjny podjąć starania w celu odłączenia ich od palących się wagonów i odjechać na bezpieczną odległość,
c) odczepione wagony zabezpieczyć przed zbiegnięciem.

12. Jeżeli z niewiadomych przyczyn nastąpiło zatrzymanie pociągu z równoczesnym uszkodzeniem urządzeń radiołączności wówczas maszynista postępuje zgodnie z postanowieniami w ust. 11 pkt. 1 lit. d, e i nawiązuje kontakt z dyżurnym ruchu dostępnymi środkami (przez dróżnika przejazdowego, maszynistę pociągu przejeżdżającego po sąsiednim torze, przy pomocy telefonu przenośnego, itp.).

13. Maszynista pociągu, który zauważył podany w jego kierunku sygnał alarmowy- jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole innego pociągu (ust. 11, pkt. 1 lit. d) - powinien zatrzymać pociąg i udzielić pomocy maszyniście tak osygnalizowanego pociągu. Jazda obok tego pociągu, po zatrzymaniu się, powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h. aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.

14. Jeżeli dyżurny ruchu otrzymał informację o zatrzymaniu pociągu na szlaku, powinien uzgodnić tryb postępowania z maszynistą, a w razie potrzeby wstrzymać ruch pociągów na sąsiednich torach szlakowych.
Jeżeli pociąg nie przybył do posterunku ruchu po upływie rozkładowego czasu jazdy zwiększonego o 10 minut i niemożliwe jest nawiązanie łączności z maszynistą tego pociągu lub jeżeli po upływie 30 minut od chwili zgłoszenia maszynisty o zatrzymaniu pociągu brak jest informacji o przyczynie zatrzymania, dyżurny ruchu powinien wstrzymać wyprawianie pociągów na ten szlak, powiadomić o tym maszynistów pociągów znajdujących się na tym szlaku, polecić im zachowanie szczególnej ostrożności i ustalenie miejsca znajdowania się tego pociągu oraz przyczyny wydłużonego czasu jego znajdowania się na szlaku oraz w inny dostępny sposób ustalić powód nie przybycia.
Wznowienie wyprawiania pociągów na ten szlak może nastąpić po ustaleniu przyczyny zatrzymania pociągu i upewnienia się, że nie ma przeszkód do ruchu.

15. Jeżeli maszynista zauważył przeszkodę dojazdy po sąsiednich torach, zawiadamia o tej przeszkodzie najbliższy posterunek ruchu.

16. Jazda pociągów po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego może się odbywać na szlakach, których tory są wyposażone w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu (SHP, KHP, Ebicab, itp.) dla takich jazd.
W przypadku braku takich urządzeń dopuszcza się przejazd pociągu przez najwyżej dwa kolejne szlaki.

17. Postanowienia zawarte w treści tego paragrafu, a dotyczące obowiązków maszynisty, mają zastosowanie przy prowadzeniu próżnych składów pociągów pasażerskich jednoosobową obsadą trakcyjną bez drużyny konduktorskiej (§ 34 ust. 2).


§ 85

Jazda w kabinie maszynisty i w przedziale kierownika pociągu

1. Wstęp i prawo przejazdu w kabinie maszynisty posiadają następujące osoby:
1)
2) kierownik pociągu, stosownie do postanowień § 34 ust. 6 i 20 oraz § 80 ust. 40;
3) drużyna trakcyjna i drużyna konduktorska, udająca się do pracy lub powracająca z pracy, jeśli nie ma innej możliwości przejazdu i została wpisana do raportu z jazdy (wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych w przypadku nie prowadzenia raportu z jazdy);
4) maszynista jadący dla poznania szlaku, na podstawie "Wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych", wydanego przez zakład taboru i wpisania do raportu z jazdy (w książce pokładowej pojazdu z napędem w przypadku nie prowadzenia raportu z jazdy);
5) pracownicy drużyn manewrowych i konduktorskich pociągów towarowych w rejonie wykonywanej pracy, jeżeli nie mogą zająć innego odpowiedniego miejsca na taborze;
6) naczelnicy sekcji, ich uprawnieni inspektorzy oraz dyżurni ruchu w rejonach ich działalności pracowniczej;
7) osoby posiadające pisemne zezwolenie, wystawione przez upoważnione do tego jednostki organizacyjne;
8) osoby, których przejazd dopuszczają inne przepisy.

2. Z osób wymienionych w ust. 1, w kabinie maszynisty parowozu może się znajdować jednocześnie nie więcej niż pięć osób, łącznie z obsługą lokomotywy.
W kabinie maszynisty innych lokomotyw może się znajdować jednocześnie nie więcej niż 4 osoby, łącznie z obsługą lokomotywy.
W kabinie zespołu trakcyjnego lub wagonu spalinowego może się znajdować jednocześnie nie więcej niż 3 osoby łącznie z obsługą pojazdu trakcyjnego.
Osoby jadące w kabinie maszynisty nie powinny przeszkadzać obsłudze pojazdu trakcyjnego w wykonywaniu jej obowiązków.
Przebywanie w nieczynnej kabinie maszynisty jest niedozwolone; kabina ta powinna być zamknięta, z wyjątkiem jazd próbnych i doświadczalnych oraz przejazdu 2-osobowej drużyny pociągowej, jeżeli nie może ona zająć innego miejsca w składzie pociągu towarowego lub w czynnej kabinie maszynisty. Dopuszcza się przejazd w nieczynnej kabinie maszynisty pociągu gospodarczego konwojenta właściwej sekcji dla obserwacji jazd pociągów kursujących między bazami montażowymi lub demontażowymi, a miejscem robót na szlaku, albo w celu obserwacji wagonu z przekroczoną skrajnią (makietą) w składzie pociągu.

3. Prawo przejazdu w wagonie bagażowym, brankardzie lub w przedziale dla kierownika pociągu w innych pojazdach po uprzednim uzyskaniu zgody kierownika pociągu posiadają następujące osoby:
1) drużyny konduktorskie i trakcyjne udające się do odbioru pociągu lub po jego zdaniu, wpisane do raportu z jazdy, gdy jest on prowadzony;
2) kierownicy pociągów jadący dla zapoznania się z warunkami miejscowymi na stacjach i szlakach, wpisani do raportu z jazdy, gdy jest on prowadzony;
3) osoby posiadające pisemne zezwolenie, wystawione przez upoważnione do tego jednostki organizacyjne;
4) osoby, których przejazd dopuszczają inne przepisy.

4. W pomieszczeniach wymienionych w ust. 3 może znajdować się jednocześnie tyle osób, aby obecność ich nie, utrudniała kierownikowi pociągu w wykonywaniu jego czynności.
Jeżeli kierownik pociągu znajduje się w budce hamulcowej, przebywanie w niej innych osób jest niedozwolone.


§ 86

Obsługa i bezpieczeństwo podróżnych oraz zachowanie porządku

1. Pracownicy mający styczność z podróżnymi powinni być w stosunku do nich uprzejmi i taktowni, a jednocześnie powinni wymagać przestrzegania obowiązujących przepisów, rozporządzeń i zarządzeń.

2. Pracownicy kolejowi powinni czuwać, aby przestrzegano ładu i porządku na terenach i w obiektach kolejowych zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie.

3. Pomieszczenia, wagony, perony, podjazdy oraz inne miejsca przeznaczone dla podróżnych należy utrzymywać w porządku i czystości, należycie oświetlać ogrzewać i przewietrzać oraz nie dopuszczać do powstawania zagrożeń bezpieczeństwa podróżnych.
We właściwych miejscach powinny znajdować się tablice orientacyjne, napisy, rozkłady jazdy pociągów przeznaczonych do przewozu podróżnych oraz inne wskazówki i urządzenia potrzebne do informacji podróżnych.

4. Porządek przyjmowania pociągów i wykonywania manewrów, zapewniający bezpieczne przejście podróżnych od i do pociągów, należy przewidzieć w regulaminie technicznym.

5. Wsiadanie i wysiadanie podróżnych w miejscu nie przystosowanym do tego celu może być dopuszczone jedynie w razie konieczności wywołanej wypadkiem, powikłaniami ruchowymi lub zagrożeniem bezpieczeństwa. O potrzebie wsiadania lub wysiadania w takim miejscu należy uprzedzić podróżnych wskazać im stronę, na którą mają wysiadać, miejsce przechodzenia przez tory i jakie ostrożności powinni zachować, a w razie potrzeby i możliwości udzielić im niezbędnej pomocy.

6. W razie konieczności, dodatkowe ruszenie pociągu pasażerskiego, zatrzymanego przy peronie, może nastąpić po uprzednim wstrzymaniu wsiadania i wysiadania podróżnych.

7. Drużyna konduktorska obowiązana jest również:
1) dbać o należyty stan, czystość, odpowiednią temperaturę, oświetlenie i oznaczenie wagonów i przedziałów właściwymi tablicami;
2) ogłaszać nazwy stacji i przystanków, na których pociąg zatrzymuje się - o ile nie podano ich megafonem natychmiast po zatrzymaniu się pociągu i w sposób zrozumiały;
3) informować podróżnych o czasie postoju pociągu powyżej 3 minut, o możliwości skrócenia postoju pociągu opóźnionego oraz kierunki linii, w których należy się przesiadać - o ile nie podano tego megafonem, natychmiast po zatrzymaniu się pociągu i w sposób zrozumiały;
4) troszczyć się o właściwe rozlokowanie podróżnych odpowiednio do oznaczeń na wagonach i przedziałach; jeśli nie wystarcza miejsc do rozlokowania podróżnych lub przewiduje się, że w dalszej drodze miejsc tych zabraknie, kierownik pociągu powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu.

8. Przed ruszeniem pociągu oraz w czasie jazdy drzwi wagonów powinny być zamknięte. Po zatrzymaniu pociągu w miejscu przeznaczonym do wsiadania i wysiadania podróżnych należy umożliwić otwarcie drzwi względnie otworzyć je z właściwej strony pociągu, o ile nie ma niebezpieczeństwa dla wysiadania lub wsiadania.

9. Do podróżnych - w rozumieniu niniejszej instrukcji - nie zalicza się będących w pracy pracowników kolejowych, pocztowych, celnych, policji, konwojentów oraz innych osób, jadących służbowo w wagonach służbowych lub towarowych.

Powrót do strony głównej R-1