5. OBIEKTY ZWIĄZANE

5.1. Mosty

5.1.1. Podstawowe wymagania dla mostów.

5.1.1.1.   Mosty powinny być budowane o konstrukcji trwałej. Mosty drewniane mogą być projektowane jedynie jako budowle tymczasowe.

5.1.1.2.   Przy projektowaniu mostów i wiaduktów należy dążyć do możliwie prostopadłego skrzyżowania linii kolejowej z rzekami i drogami.

5.1.1.3.   Mosty powinny być zasadniczo projektowane na odcinkach prostych i poziomych.

5.1.1.4.   Dla prawidłowego przepływu wody pod mostem należy w miarę potrzeby zaprojektować ujęcie dopływu i odpływu ścieku w wały kierownicze.

5.1.1.5.   Na liniach dwu i więcej torowych poszczególne przęsła mostu należy projektować jako oddzielne dla każdego toru.

5:1.1.6. Mosty budowane na terenach eksploatacji górniczej powinny być typu belkowego z dźwigarami statycznie wyznaczalnymi.

5.1.1.7.   Nośność mostów powinna odpowiadać obowiązującym normom obciążenia. Ogólny ustrój mostów powinien być obliczony i zaprojektowany zgodnie z przepisami projektowania mostów.
Wytyczne obciążenia ruchomego obiektów mostowych normuje zarządzenie Nr CZKD 5b-742/1/68 z dnia 29.01.1968 r. Schematy obciążenia i wytyczne podano na rysunkach 5 i 6.

5.1.1.8.   Przy nasypach o wysokości do 6 m skarpy stożków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi powinny mieć pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1.
Przy nasypach wyższych pochylenie dolnej części skarpy niżej 6 m od krawędzi torowiska powinno wynosić 1:1,25.
Skrzydła przyczółków powinny wchodzić w nasyp co najmniej na długości 30 cm w poziomie torowiska.

5,1.1.9.. Mosty zwodzone powinny być osłonięte semaforami uzależnionymi od położenia mostu, tak aby sygnał "wolna droga" dla pociągu można było ustawić dopiero po zaryglowaniu mostu w położeniu do przejazdu i aby mostu nie można było od-ryglować dopóki semafor wskazuje sygnał ,,wolna droga".

5.1.2. Światła mostów

5.1.2.1.   Mosty powinny być projektowane o otworach zapewniających swobodny i bezpieczny przepływ wód.

5.1.2.2.   Światła mostów powinny być zaprojektowane zgodnie z zarządzeniem nr 59

Ministra Komunikacji z dnia 28 lutego 1966 r. w sprawie projektowania światła mostów i przepustów (Dz. Bud. z 1967 r. nr 12, poz. 81).

5.1.2.3. Jeżeli pod mostem przewiduje się pędzenie bydła, wówczas szerokość otworów w świetle nie powinna być mniejsza niż 3 m, a wysokość od nawierzchni drogi do spodu dżwigarów - nie mniejsza niż 2 m.

Schemat A. Obciążenia ruchome obiektów mostowych kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm

Rys. 5

1.   Jako obciążenie ruchome należy stosować pociąg złożony z dwóch parowozów Px-48 ustawionych kominami do siebie oraz ze składu wagonów czteroosiowych umieszczonych z jednej strony parowozu.

2.    Dla obiektów projektowanych (schemat A) zamiast obciążenia wagonami zezwala się przyjmować jako obciążenie ciągle równomiernie rozłożone p = 3 T/m, przy czym obowiązuje się najniekorzystniejsze ustawienie pociągu dla określenia maksymalnej siły osiowej w prętach kratownic i maksymalnego momentu w blachownicach.

3.   Przy obliczaniu belek ciągłych, łukowych itp. zespołów, dozwolone jest dla uzyskania najniekorzystniejszego działania obciążenia ruchomego, rozrywanie pociągu, lecz tylko na dwie części. Tendra nie należy odłączać od parowozu.

4.   Przy obliczaniu sił w prętach kratownic, przyjmuje się zasadniczy schemat obciążenia, tj. parowozy zwrócone kominami do siebie, ustawiając drugą oś parowozu nad największą rzędną linii wpływowej.

5.1.2.4. Przy projektowaniu mostów na skrzyżowaniu z drogami wodnymi lub wiaduktów na skrzyżowaniu z drogami lub kolejami, szerokość otworów oraz wysokość dolnej krawędzi konstrukcji powinny być uzgodnione z właściwymi władzami.

5.1.3. Urządzenia zabezpieczające na mostach

5.1.3.1.   Przy wszystkich mostach i wiaduktach, jeżeli wysokość nasypu przekracza 2,5 m, należy projektować zejścia (schody) po jednym na każdym końcu.

5.1.3.2.   Mosty i wiadukty kolejowe powinny być wyposażone w niezbędny sprzęt przeciwpożarowy.

5.1.3.3.   Przy mostach, których otwór ogólny wynosi 50 m lub więcej, należy projektować umieszczenie w miejscach dobrze widocznych odpowiednich łat wodowska-zowych.

5.1.3.4.   Na mostach i na przyczółkach mostowych należy projektować ustawienie poręczy w następujących przypadkach:
1)    gdy wysokość nasypu przewyższa 3 m,
2)    niezależnie od wysokości nasypu, gdy długość konstrukcji niosącej przekracza 4 m,
3)    na wszystkich mostach w obrębie stacji, mijanek i przystanków osobowych.

5.1.3.5.   Na mostach o długości ponad 5 m należy projektować odbojnice lub inne urządzenia zabezpieczające tabor od spadnięcia z mostu w przypadku wykolejania.

5.2. Przepusty

5.2.1. Stosowanie przepustów i ich konstrukcja.

5.2.1.1. We wszystkich przypadkach, w kórych nie występuje potrzeba budowy mostów, należy projektować przepusty zapewniające swobodny i bezpieczny przepływ wód.

Schemat B. Obciążenia ruchome obiektów mostowych na liniach kolei wąskotorowych o szerokości 750 mm, po których kursują transportery przewożące wagony kolei normalnotorowych

Uwaga: Obciążenie jezdni i dżwigarów do 2.5 mb, nie zwiększa się

1.   Jako obciążenie ruchome obiektów mostowych na liniach, po których kursują transportery przewożące wagony normalnotorowe, należy dla ich wzmocnienia stosować obciążenia wg schematu B, to jest trzy transportery z ustawionymi na nich węglarkami "9W" z pełnym ładunkiem.

2.   Naciski poszczególnych osi parowozów i wagonów podano na załączonych schematach obciążeń.

5.2.1.2. Przepustów drewnianych projektować nie wolno. Przy projektowaniu przepustów prowizorycznych należy przewidywać zastosowanie rur żelbetowych.

5.2.2.   Światła przepustów

5.2.2.1.   Obliczanie świateł przepustów należy przeprowadzać według zasad określonych w zarządzeniu, o którym mowa w ust. 5.1.2.2.

5.2.2.2.   Otwory przepustów prostokątnych powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 0,60 m, a otwory przepustów rurowych powinny mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 0,6 m.

5.2.2.3. Przepusty rurowe o długości ponad 12 m należy projektować o średnicy wewnętrznej nie mniejszej niż 0,8 m.

5.2.2.4. Jeżeli przepust służy jednocześnie do przepędzania bydła, to szerokość otworu w świetle nie powinna być mniejsza niż 3 m, a wysokość od drogi do dolnej powierzchni sklepienia - niż 2 m.

5.2.3.   Wzniesienie stopy szyny nad powierzchnię sklepienia w przepustach rurowych nie obetonowanych i sklepionych powinno wynosić co najmniej 0,65 m, a w przepustach płaskich i rurowych obetonowanych - co najmniej 0,30 m.

5.3. Wyposażenie stacji dla przeładunku wagonów normalnotorowych na transportery

5.3.1. Warunki techniczne projektowania stacji wynikające z parametrów transporterów.

5.3.1.1. Przy projektowaniu urządzeń na stacjach, na których przewiduje się stosowanie transporterów, należy uwzględniać następujące dane charakterystyczne, dotyczące 6-osiowego transportera wąskotorowego:

5.3.1.2. W projektach poszczególnych urządzeń należy uwzględniać warunki wynikające z opisu technicznego i sposobu obsługi transporterów, podane w tymczasowej instrukcji o użytkowaniu transporterów do przewozu wagonów normalnotorowych na wąskotorowych liniach kolejowych.

5.3.2. Rampa ładunkowa

5.3.2.1. Rampa ładunkowa powinna być usytuowana na osi torów ładunkowych (wąskiego i normalnego).

Układ elementów rampy ładunkowej i szczegóły techniczne powiązania jej z konstrukcją transportera podaje rysunek 7.

Rys. 7. Ramowy rysunek rampy na- i wyładunku wagonów normalnotorowych na transportery tor o szerokości 750 mm

Uwagi:
1.   Materiał rampy i ptyty (beton lub beton zbrojony) oraz wymiary oznaczone literą x zależnie od konstrukcji i obliczeń statycznych.
2.   Szyny w torze normalnym i wąskim muszą być jednego typu.

5.3.2.2,   Stałe rampy ładunkowe powinny mieć zaprojektowane ścianki czołowe z materiału trwałego. Scianki czołowe ramp prowizorycznych mogą być projektowane z drewna (np. z podkładów).

5.3.2.3.   Ułożenie toru ładunkowego wąskiego należy projektować na wzmocnionym podłożu należycie odwodnionym. Podłoże powinno być zaprojektowane jako płyta betonowa lub żelbetowa związana ze ścianką czołową o długości 9,30 m licząc od ścianki czołowej.

5.3.2.4.   Poza płytą - podsypkę toru ładunkowego należy projektować z tłucznia w warstwie grubości 30 cm na długości zestawianego pociągu transporterowego. W przypadku zastosowania rampy prowizorycznej tor ładunkowy wąski powinien być ułożony na warstwie tłucznia grubości 30 cm na całej długości pociągu transporterowego.

5.3.2.5,   Tor ładunkowy normalny położony na górnym poziomie rampy powinien być zaprojektowany w ten sposób, aby różnica poziomów górnych powierzchni główek szyn obu torów ładunkowych wynosiła 41 cm.

5.3.3. Urządzenia pomocnicze dla przeładunku wagonów na transportery.

5.3.3.1.   W wąskim torze ładunkowym oraz w torach przeznaczonych do naładunku lub wyładunku przesyłek z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach, należy zaprojektować urządzenia służące do podkładania klinów pod ramy transportera.

5.3.3.2.   Urządzenia, o których mowa w ust. 5.3.3.1., powinny mieć szerokość co najmniej 12 cm i powinny być umocowane w odległości 78 cm od osi toru wąskiego.

5.3.3.3.   Przy wąskim torze ładunkowym oraz przy torach na i wyładunkowych należy przewidywać ustawienie szafek oraz stojaków do układania łańcuchów, klinów itp. drobnego sprzętu.

5.3.3.4.   Przy projektowaniu urządzeń stacyjnych należy przewidywać wtaczanie wagonów normalnotorowych na transportery lub ich staczanie przy zastosowaniu mechanicznych wciągarek linowych lub lokomotyw.

5.3.3.5.   Połączenie transportera z torem ładunkowym przy ściance czołowej rampy należy projektować za pomocą zamknięć hakowych, zamontowanych do końców szyn toru ładunkowego normalnego położonego na górnym poziomie.

5.3.4. Rampy i tory ładunkowe oraz tory, na których odbywa się praca na- i wyładunkowa z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach powinny być oświetlone światłem górnym, a rampa i tory ładunkowe na długości zestawianego pociągu transporterowego powinny być, poza oświetleniem górnym, z obu stron oświetlone dodatkowo światłem bocznym do wysokości co najmniej 1,0 m ponad główką szyny.

Natężenie światła powinno odpowiadać postanowieniom normy PN57/E-02030 oraz zarządzenia Ministra Komunikacji nr 191 z dnia 3 sierpnia 1962 r. (Dziennik Budownictwa nr 6 poz. 21) w sprawie projektowania zewnętrznego oświetlenia elektrycznego stacji i innych obiektów kolejowych oraz obszaru kolejowego.

5.4.   Znaki drogowe i urządzenia bezpieczeństwa ruchu

5.4.1.   Znaki drogowe

5.4.1.1. Przy torach należy projektować ustawienie następujących znaków drogowych:
1)    kilometrowych i hektometrowych,
2)   początku, środka i końca łuku,
3)   wskaźników regulacji osi toru,
4)    wskaźników pochylenia podłużnego od 6%o wzwyż,
5)    wskaźników granic podziału administracyjnego kolei,
6)   graniczników.

5.4.2.   Urządzenia bezpieczeństwa ruchu

5.4.2.1.   Urządzenia sygnałowe na kolejach wąskotorowych powinny odpowiadać obowiązującym przepisom sygnalizacji na kolejach dojazdowych PKP.

5.4.2.2.   Posterunki zapowiadawcze powinny mieć łączność telefoniczną odpowiednią dla potrzeb ruchu.

5.4.2.3.   Semafory powinny być uzależnione od zwrotnic, wykolejnic i innych zabezpieczających urządzeń, wchodzących w drogę przebiegu.

5.4.2.4.   Wszystkie zwrotnice nastawiane ręcznie, leżące w drodze przebiegu pociągów, powinny być zaopatrzone w zamki kluczowe.

5.4.2.5.   Łączność telefoniczna powinna obejmować wszystkie jednostki służbowe poszczególnych służb znajdujące się w obrębie projektowanej linii kolejowej.

5.5.   Budynki służbowe eksploatacji

5.5.1. Budynki administracyjne

5.5.1.1. Rozmiary budownictwa administracyjnego na projektowanej linii ustala się w oparciu o przewidywaną obsadę etatową jednostek administracyjnych z uwzględnieniem postanowień normatywu technicznego projektowania obiektów i pomieszczeń biurowych.

5.5.2.   Budynki mieszkalne i socjalno-bytowe

5.5.2.1.   Budownictwo mieszkaniowe należy projektować dla około 30% przewidywanego zatrudnienia jako pomieszczenia służbowe.

5.5.2.2.   Przy ustalaniu rozmiaru budownictwa socjalno-bytowego należy uwzględnić konieczność wykorzystania istniejących i projektowanych tego rodzaju budynków i urządzeń położonych w rejonie budującej się linii kolejowej.

5.5.3.   Budynki techniczno-eksploatacyjne

5.5.3.1.   Budynki stacyjne należy projektować w miarę możliwości od strony oczekiwanego większego dopływu podróżnych.

5.5.3.2.   Ilość i wielkość pomieszczeń budynków stacyjnych powinny odpowiadać potrzebom ruchu osobowego oraz zakresowi technicznych i służbowych czynności stacji, w ramach przewidywanego jej rozwoju.

5.5.3.3.   Przy projektowaniu budynków stacyjnych należy przewidywać możliwość dalszej ich rozbudowy.

5.5.3.4.   Na stacjach, na których przewiduje się wypoczynek drużyn pociągowych, powinny być projektowane- pomieszczenia noclegowe, w których należy przewidzieć zaplecze socjalno-higieniczne (śniadalnie, umywalnie i wc).

5.5.3.5.   Na stacjach należy przewidywać konieczność zaprojektowania pomieszczeń do przechowywania inwentarza i sprzętu przeciwpożarowego, odpowiednich w zależności od ilości i rodzaju tego sprzętu.

5.5.3.6.   Przy każdym dworcu należy projektować ustępy zewnętrzne dla podróżnych. Na większych stacjach ustępy powinny być projektowane w budynku stacyjnym.

5.5.3.7.   Przy zabudowaniach mieszkalnych dla jednostek wykonawczych służb liniowych należy projektować pomieszczenia na narzędzia, materiały, drezyny i wózki oraz schronisko ogrzewane dla robotników drogowych, a także w miarę potrzeby kuźnie, stolarnie, malarnie itp. oraz zaplecze socjalno-higieniczne.

5.5.3.8.   Siedziby jednostek wykonawczych służb liniowych powinny być projektowane przy posterunkach ruchu lub przystankach osobowych i w miarę możliwości w połowie długości obsługiwanego odcinka.

5.6. Budynki i urządzenia zaplecza trakcyjnego

5.6.1. Lokomotywownie

5.6.1.1.   Jako podstawową jednostkę służby trakcji, należy przyjmować lokomotywownie stanowiącą zespół budynków, urządzeń i torów niezbędnych do utrzymania, obsługi, obrządzania i napraw jednostek trakcyjnych oraz wagonów osobowych i towarowych.

5.6.1.2.   Rozmieszczenie lokomotywowni należy projektować na stacjach w zależności od przewidywanej długości odcinków trakcyjnych, racjonalnej ich obsługi oraz w zależności od rodzaju trakcji.

5.6.1.3.   Lokomotywownie powinny być tak umieszczone na stacji i połączone z grupami torów stacyjnych, aby dojazd do nich lokomotyw i pojazdów trakcyjnych był najdogodniejszy.

W miarę potrzeby należy przewidywać odrębne tory dla zjazdu i dojazdu pojazdów trakcyjnych.

5.6.1.4.   Całość zabudowy lokomotywowni powinna być zwarta oraz zachowywać zgodne z przepisami strefy ochronne przed zanieczyszczeniem powietrza.

5.6.1.5.   Wzajemne rozmieszczenie torów, budynków i urządzeń lokomotywowni powinno być dostosowane do procesu technologicznego przygotowania do pracy taboru szynowego.

W procesie technologicznym nałoży szczególnie uwzględnić:
1)    nabór paliwa, wody, piasku i oleju,
2)    oczyszczenie palenisk i popielników,
3) rewizję na kanale otwartym dla pojazdów trakcyjnych nie zjeżdżających do hali,
4)    wykonanie robót naprawczych,
5)   przygotowanie do wyjazdu i odstawienie na postój na tory postojowe,
6)    stanowiska mycia wagonów.

5.6.1.6.   Lokomotywownie powinny być tak projektowane, aby dojazd do nich byt w poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 3%o. Organizacja ruchu po torach i rozjazdach na terenie lokomotywowni powinna eliminować konieczność zastosowania obrotnic lub przesuwnic. W razie konieczności w wyjątkowych przypadkach zaprojektowania obrotnic lub przesuwnic wymagana jest każdorazowo zgoda Ministerstwa Komunikacji.

5.6.1.7.   Przy projektowaniu lokomotywowni z dala od dróg publicznych, należy pracownikom zapewnić bezpieczne dojście do miejsca pracy przez zbudowanie kładek ponad torami, lub po specjalnej tzw. drodze pożarowej przeznaczonej dla pojazdów kołowych.

Instalacje kanalizacyjne lokomotywowni powinny obejmować odprowadzenie wód opadowych i ścieków. Ścieków zanieczyszczonych olejami i smarami nie wolno odprowadzać do kanalizacji ogólnej. Należy przewidzieć odstajniki w celu oczyszczania ścieków.

5.6.1.8.   Przy lokomotywowniach, na których przewiduje się obracanie jednostek trakcyjnych, należy projektować trójkąt lub obrotnicę. Długość średnicy tarczy obrotnicy powinna odpowiadać długości jednostek trakcyjnych przewidzianych do obsługi linii.

5.6.1.9.   Przy każdej lokomotywowni, a w miarę potrzeby na stacjach pośrednich, należy projektować składnice paliw, olejów i smarów o pojemności dostosowanej do potrzeb eksploatacji przy uwzględnieniu normatywnego zapasu.

5.6.1.10.   Warunki techniczne projektowania pomieszczeń dla materiałów łatwo zapalnych, określają odrębne przepisy.

5.6.2. Warsztaty lokomotywowni

5.6.2.1.   Dla zapewnienia możliwości przeprowadzenia napraw jednostek trakcyjnych i ich zespołów oraz wykonania przeglądów okresowych i bieżącej konserwacji należy w lokomotywowni projektować- warsztat pomocniczy.

5.6.2.2.   Urządzenia i typ hali warsztatowej lokomotywowni należy ustalać w zależności od warunków miejscowych, wielkości pracy i rodzaju trakcji.

5.6.2.3.   W zależności od potrzeb technologicznych warsztaty naprawcze lokomotywowni powinny obejmować następujące działy lub pomieszczenia: warsztat naprawy silników spalinowych i mechanizmów, warsztat kotlarski przy trakcji parowej, warsztat elektryczny i mechaniczny, akumulatornię, kuźnię z resorownią, warsztat hamulcowy, załewnię panwi, myjnię i ługownię części, narzędziownię z wypożyczalnią narzędzi, spawalnię i blacharnię, stolarnię z malarnią, tapicernię, warsztat gospodarczy, magazyn podręczny, pomieszczenia socjalno i sanitarne dla zatrudnionych w zespole budynków stanowiących obiekt zwany lokomotywownią, administracyjne, pomieszczenia dyspozytorskie (z widokiem na tory trakcyjne) oraz pomieszczenia dla majstrów.

5.6.2.4.   Pomieszczenia warsztatowe w nowych lokomotywowniach należy lokalizować bezpośrednio przy hali postojowej.

5.6.2.5.   Szerokość pomieszczeń warsztatowych nie powinna przekraczać 9 m.

5.6.2.6.   Pomieszczenia warsztatowe powinny być zlokalizowane z uwzględnieniem wzajemnego ich powiązania funkcjonalnego oraz zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej.

5.6.2.7.   Bramy wjazdowe do lokomotywowni i pomieszczeń warsztatowych powinny mieć sztywną konstrukcję, a jednocześnie powinny być lekkie, posiadać właściwe zabezpieczenie przed samoczynnym otwieraniem i zamykaniem się. Szerokość bram w świetle powinna wynosić co najmniej 3,40 m, a wysokość - co najmniej 3,30 m. W bramach skrajnych powinny być drzwi wejściowe pozwalające na wejście do pomieszczenia bez otwierania bram.

5.6.2.8.   Urządzenia wentylacyjne hali postojowej i pomieszczeń warsztatowych powinny odpowiadać warunkom wytycznych T/res/22, a urządzenia oświetleniowe postanowieniom normy PN57/E-02030. Pomieszczenia hali i warsztatów powinny posiadać urządzenia wodne dla celów technologicznych i ogrzewcze.

5.6.2.9.   Wysokość hali lokomotywowni powinna umożliwiać demontaż pojazdu przez podnoszenie elementów lub zespołów. Wysokość ta nie może być mniejsza niż 5,50 m.

5.6.3. Wymagania dla stanowisk naprawczych i torów postojowych

5.6.3.1. Ilość stanowisk w hali dla przeglądów i napraw okresowych oblicza się dla poszczególnych, czynności na podstawie wzoru:

gdzie:
R - ilość stanowisk naprawczych,
n - ilość poszczególnych przeglądów i napraw okresowych,
t - czas postoju w poszczególnych czynnościach,
T - roczna ilość godzin wykorzystania stanowiska.

5.6.3.2.   Stanowisko postojowe dla pojazdów trakcyjnych ustala się na podstawie turnusów.

5.6.3.3.   Pojemność torów postojowych na terenie lokomotywowni powinna być dostosowana do największej ilości taboru, jaka może znajdować się jednocześnie na terenie lokomotywowni, z uwzględnieniem możliwości dokonywania przetoków.

5.6.3.4.   Długość potrzebnych torów postojowych dla taboru trakcyjnego poza potrzebnymi torami manipulacyjnymi dla przetoków, naboru paliwa itp. należy obliczać według wzoru:

L = 15 . 0,4 . N

gdzie:
L - długość torów w m,
15 - długość stanowiska dla najdłuższego pojazdu,
0,4 - współczynnik ilości maksymalnych postojów taboru,
N - ilość ewidencyjna taboru.

5.6.3.5.   Minimalne odległości między torami powinny wynosić 5,30 m, z odpowiednim poszerzeniem na słupy.

Minimalna odległość od osi toru skrajnego do ściany powinna wynosić 2,80 m.

5.6.3.6.   Długość kanału wraz ze schodami wejściowymi powinna wynosić wielokrotność długości pojazdów i nie mniej niż długość jednego pojazdu ze zderzakami powiększoną o 2 m. Głębokość kanałów powinna wynosić 1,2 m od główki szyny. Kanały powinny mieć po obu końcach wygodne zejścia i odpowiednią instalację elektryczną.

5.6.3.7.   Poziom międzytorzy na długości kanału powinien być obniżony 0,8 m w stosunku do poziomu główki szyny.

5.6.4. Warunki związane z wyposażeniem technologicznym warsztatów

5.6.4.1. Wyposażenie technologiczne hali przeglądów i warsztatów pomocniczych powinno wynikać z ilości taboru i jego przebiegu. Maszyny i urządzenia powinny być dostosowane do największych wymiarów i ciężarów zespołów i części obsługi-

wanego taboru. Przy doborze typu urządzenia należy uwzględniać wydajność urządzenia.

5.6.4.2.   Rozstawienie maszyn powinno zapewniać bezpieczną i sprawną ich obsługę. Szerokość przejścia między nimi powinna wynosić co najmniej 0,6 m, jeżeli są one ustawione w szereg, lub co najmniej 1,5 m między poszczególnymi szeregami. Poza tym należy przewidzieć miejsce na naprawione lub produkowane części. Maszyny i urządzenia przeznaczone do obsługi ciężkich podzespołów powinny znajdować się w zasięgu urządzeń transportowo-dżwigowych (suwnice, dźwig przesuwany itp.).

5.6.4.3.   Hala lokomotywowni powinna zapewniać możność demontażu i montażu zespołów i podzespołów jednostek trakcyjnych, oraz powinien być zapewniony łatwy dostęp do podwozia.

5.6.4.4.   W nowych lokomotywowniach należy przewidzieć suwnice nad stanowiskami naprawczymi.
Stanowiska naprawcze powinny mieć kanały rewizyjne oraz zapadnie na stanowisku naprawy lokomotyw i wagonów.
Co drugie międzytorze powinno być zaopatrzone w instalacje energii elektrycznej (sprężonego powietrza) oraz instalacje do ładowania akumulatorów (dla wagonów motorowych i osobowych).

5.6.4.5.   Podłoże w halach i pomieszczeniach warsztatowych powinno odpowiadać warunkom technologicznym z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia. Dla stałych stanowisk pracy należy przewidzieć lak zwane podłogi ciepłe.

5.6.4.6.   Lokomotywownie należy wyposażyć w urządzenia do zaopatrywania w paliwo, piasek, wodę i smary, urządzenia do oczyszczania, mycia, dezynfekcji i dezyn-sekcji wagonów motorowych, osobowych i towarowych.

5.7. Urządzenia stacyjne

5.7.1.   Perony

5.7.1.1.   Perony osobowe powinny być usytuowane zgodnie z postanowieniami normatywu ,,WP-D3 Projektowanie urządzeń obsługi podróżnych na stacjach i przystankach".

5.7.1.2.   Perony osobowe między budynkiem stacyjnym a najbliższym torem powinny mieć na całej długości budynku stacyjnego szerokość nie mniejszą niż 4,0 rn, na pozostałej zaś części - nie mniejszą niż 2,0 m.

5.7.1.3.   Perony jednokrawędziowe na międzytorzu powinny mieć szerokość nie niniejszą niż 2,40 m.

5.7.1.4.   Długość peronów osobowych powinna odpowiadać długości pociągów pasażerskich zatrzymujących się przy nich.

5.7.1.5.   Odległość krawędzi peronów od osi toru na prostej i łukach o promieniu powyżej 800 m powinna wynosić 1,30 m. Odległość ta w łukach o promieniu do 800 m i mniejszych powinna być odpowiednio zwiększona (tablica 9).

5.7.1.6.   Krawędzie peronu powinny wznosić się nad powierzchnię główki szyny 0,2 m.

5.7.1.7.   Słupy, latarnie itp. urządzenia ustawiano na peronie powinny znajdować się w odległości co najmniej 3,00 m od osi toru.

5.7.2.   Rampy

5.7.2.1.   Rampy ładunkowe powinny być tak projektowane, aby zabezpieczały całość ładunku oraz szybkie i wygodne dokonywanie czynności ładunkowych, z zastosowaniem potrzebnych środków mechanizacji.

5.7.2.2.   Odległość krawędzi rampy od osi toru powinna wynosić 1,43 m.

5.7.2.3.   Powierzchnia rampy powinna wznosić się nad poziomem główki szyny przyległego toru o 0,72 m, a nad poziomem drogi dojazdowej o 1,30 m.

5.7.2.4.   Długość i ilość ramp przeładunkowych należy projektować w zależności od potrzeb przewozowych.

5.7.3. Ogrodzenie, drogi dojazdowe i place

5.7.3.1.   Na terenie kolejowym (stacje, magazyny, składy itp.) powinny być projektowane, stosownie do potrzeb, ogrodzenia z materiałów trwałych (np. prefabrykaty betonowe).

5.7.3.2.   Dla prawidłowej organizacji i prowadzenia ruchu pasażerskiego i towarowego na stacji powinny być zaprojektowane odpowiednie place naładunkowe i wyładunkowe, place przeddworcowe i drogi dojazdowe.

5.7.3.3.   Wzdłuż granicy terenu zajętego przez kolej, należy w razie uzasadnionej potrzeby przewidzieć dodatkowy pas ziemi szerokości najmniej 3,0 m dla przeprowadzenia drogi kołowej.

5.8. Zaopatrzenie w wodę na liniach z trakcją parową

5.8.1.   Zasady zaopatrzenia w wodę

5.8.1.1.   Urządzenia do zaopatrzenia kolei w wodę (stacje wodne) powinny być tak rozmieszczone i mieć taką wydajność, aby w każdym czasie mogły zaopatrzyć w wodę wszystkie przechodzące parowozy w okresie największego przewidywanego ruchu, oraz aby mogły zaspokoić jednocześnie wszystkie inne potrzeby trakcji spalinowej i potrzeby gospodarcze stacji.

5.8.1.2.   Rozmieszczenie stacji wodnych powinno zapewnić możliwość prowadzenia pociągów w najcięższych warunkach ruchu w obu kierunkach, przy założeniu, że zapas wody w tendrze powinien wynosić 2O°/o pojemności tendra.

5.8.1.3.   Źródła wody w okresie najmniejszej swej wydajności powinny zapewnić pokrycie największego zapotrzebowania wody, obliczonego na okres największego przewidywanego rozwoju kolei.

5.8.1.4.   Niezależnie od stałych stacji wodnych wskazane jest przewidywać awaryjne źródła wody na stacjach lub szlaku do pobierania wody przez parowozy.

5.8.2.   Urządzenia wodociągowe, zbiorniki i żurawie

5.8.2.1.   Urządzenia wodociągowe powinny być projektowane w dostosowaniu do wydajności stacji wodnej przewidywanej w pierwszym okresie eksploatacji, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy.

5.8.2.2.   Pojemność zbiorników na wodę powinna być taka, aby podczas największego przewidywanego rozchodu zapas wody w zbiornikach pokrywał 1/8 części dobowego rozchodu wody z uwzględnieniem zapasu na cele przeciwpożarowe.

5.8.2.3. Minimalna pojemność zbiorników na wodę nie powinna być mniejsza od 20 m3.

5.8.2.4.   Zbiorniki wodne powinny być podwójne Iu6 dwudzielne.

5.8.2.5.   Żurawie wodne powinny być tak zaprojektowane, aby nabór wody mógł być dokonywany bez odczepiania lokomotyw od pociągów i cofania składu pociągów.

5.8.2.6.   Na stacjach z lokomotywownią żurawie wodne powinny być projektowane przy kanałach oczystkowych parowozów, a w razie potrzeby także przy torach wyjścia parowozów z lokomotywowni.

5.8.2.7.   Wydajność żurawi wodnych powinna wynosić najmniej 1 m3/min.

5.8.2.8.   Twardość wody używanej do zasilania kotłów parowozowych nie powinna przekraczać ustalonych przepisami wartości. Przy braku odpowiedniej wody należy projektować urządzenia do zmiękczania wody.

5.8.3.   Budynki pompowni

5.8.3.1.   Budynek pompowni należy projektować w sposób umożliwiający dalszą jego rozbudowę bez przerwy w pracy pompowni.

5.8.3.2.   Budynek pompowni powinien być wykonany z materiałów niepalnych, a jego pomieszczenia powinny być ogrzewane, oświetlone i wentylowane.

5.8.3.3.   Przy pompowni powinien być zaprojektowany skład paliwa.
Do przechowywania paliwa płynnego powinny być zaprojektowane zbiorniki, według ogólnie obowiązujących w tym zakresie norm i wytycznych projektowania.