Rozdział 5.
OPISY TECHNICZNE INSTALACJI OGRZEWCZYCH W WAGONACH OSOBOWYCH

§ 22.
Ogrzewanie parowe

W przedsiębiorstwie PKP są eksploatowane 2 i 4 osiowe wagony starej budowy, w których jest ogrzewanie parowe (okrężno-nisko-prężne) systemu Pintscha i (okrężne) systemu Friedmanna. Wagony nowszej konstrukcji mają ogrzewanie parowe (niskoprężne) systemu CBKW-2.

1. Ogrzewanie systemu Pintscha.

1)   Ogólny układ ogrzewania według tego systemu wskazuje rys. 6. Para z przewodu głównego H przepływa przez trójnik M zaopatrzony w sitko do regulatora wlotu pary A. Rozprężona w regulatorze para przepływa do odwadniacza B, w kórym oddzielona woda wypływa na zewnątrz. Następnie para wpływa do sieci ogrzewczej złożonej z przewodów rozprowadzających L i przyłączonych do nich grzejników P. Po oddaniu ciepła w grzejnikach nie wykorzystana jeszcze para odlotowa wraz ze skroplinami dostaje się powtórnie do odwadniacza B, gdzie usunięta zostaje woda, a para przepływając przez wydłużalną rurę G dostaje się do regulatora A. Świeża para wchodząca do regulatora porywa powracającą z obiegu parę i obieg rozpoczyna się na nowo. Ogrzewanie wg systemu Pintscha oprócz przewodów i grzejników wyposażone jest w urządzenia opisane w następnych punktach;
2)   Regulator wlotu pary A reguluje dopływ z głównego przewodu. Znajdujący się w korpusie zaworu grzybek, przyciskany do gniazda sprężyną, uruchamiany jest częściowo przez główną nastawnicę ogrzewania, a częściowo przez działanie rury wydłużalnej. Wpływająca świeża para rozpręża się przechodząc przez dysze i jednocześnie zasysa powracającą przez rurę wydłużalną parę z obiegu;
3)   Rura wydłużalna G wg rys. 6 zmienia swą długość zależnie od temperatury powrotnej pary. Jeden jej koniec jest zamocowany na stałe, a drugi złączony z układem dźwigni, która reguluje automatycznie dopływ świeżej pary;
4)   Główna nastawnica ogrzewania służy do nastawiania regulatora wlotu pary w zależności od żądanej intensywności ogrzewania wagonu. Jest ona połączona z regulatorem za pomocą drążka;
5)   Nastawnica D posiada kątową dźwignię, która może być zaryglowana za pomocą klucza konduktorskiego w wybranym położeniu. Poziome ramię dźwigni posiada szereg otworów umożliwiających regulację ogrzewania;
6)   Nastawnica E posiada sprzężone 2 kółka zębate uruchamiane kluczem konduktorskim. Dolne kółko uruchamia drążek połączony z dźwignią uruchamiającą grzybek zaworu wpustowego, a górne kółko zębate uruchamia tarczkę, na której znajdują się napisy odpowiadające zewnętrznej temperaturze;
7)   Odwadniacz składa się z korpusu, w którym umieszczone są 3 dysze, z rury odwadniającej, lejka i odpowietrznika. Wypływająca z regulatora wlotu para przepływa orzez 3 dvsze do rury odwadniającej R. Jednocześnie powracająca z obiegu para ze skroplinami zasysana jest w przestrzeni między 1 i 2 dyszą. W przestrzeni między 2 i 3 dyszą zasysana jest para uchodząca ze skroplinami z rury odwadniającej. Po przejściu przez dysze strumień świeżej pary wraz z zassaną parą powrotną i skroplinami uderza o czołową ściankę rury R. Oddzielone zostają skropliny, które wypływają przez lej na zewnątrz, a oswobodzona od skroplin para przechodzi pionową rurą do grzejników.
W górnej części odwadniacza umieszczony jest odpowietrznik wyposażony w nieobciążony zaworek. Przy rozpoczynaniu ogrzewania powietrze z sieci ogrzewczej, wypierane przez parę, uchodzi przez zaworek rurką na zewnątrz;
8)   Nastawnica przedziałowa z napisem "ciepło" - "zimno" zastosowana jest w starszych wagonach przedziałowych. Należący do niej zawór odcinający ma końcówkę do włączania tylko 1-go grzejnika. Przez obracanie kółka nastawczego można ogramczać skok grzybka zaworu. Do drugiego grzejnika w przedziale, nie połączonego z regulatorem, para wchodzi przez zwykły zawór dławiący. Wielkość dławienia pary w tym zaworze można uregulować kółkiem nastawczym;
9)   Nastawnica z napisem "ciepło" - "1/2" - "zimno" stosowana jest w wagonach przejściowych i przedziałowych z bocznymi drzwiami. Należący do tego typu nastawniczy zawór odcinający posiada przyłączniki do 2 grzejników. Przy ustawieniu regulatora na "1/2" włączony jest tylko 1 grzejnik;
10)   W wagonach przedziałowych stosowane jest urządzenie na-stawcze z rączką umieszczoną przy oknie w przedziale. Rącz\kę można ustawiać w położenia: "ciepło", "1/2" lub "zimno", nastawiając odpowiednio zawory odcinające obu grzejników w przedziale. Przy nastawianiu regulatora na "1/2" włączony jest tylko 1 grzejnik;
11)   W poszczególnych typach wagonów spotyka się różne układy sieci ogrzewczej i pewne różnice w konstrukcji części składowych, jednakże zasada działania ogrzewania tego systemu pozostaje ta sama.

2. Ogrzewanie parowe okrężno-niskoprężne wg systemu Friedmanna.

1) Rys. 7 przedstawia schemat ogrzewania tego systemu. Para z głównego przewodu A przez główny zawór parowy B wchodzi do przyrządu zasilającego R, regulującego dopływ pary do grzejników. Jeżeli grzejniki są zimne, para swobodnie przechodzi przez dyszę D do rury zasilającej E, od której odgałęziają się rury do grzejników G. Grzejniki mogą być wyłączane przez podróżnych za pomocą zaworów F, uruchamianych dźwignią z każdego przedziału. Przy otwartych zaworach F para przechodzi do grzejników, ogrzewa je i przedostaje się do rury kondensacyjnej H, a stąd do rury odlotowej L.
Skraplająca się w grzejnikach woda wycieka przez otwór K pod wagon, resztki zaś pary przechodzą do rury M i na skutek działania ssącego dyszy D zostają wprowadzone przez wpływającą świeżą parę wlotową do obiegu. W rurze M znajduje się aluminiowa rurka N umocowana w punkcie P i zakończona grzybkiem C. Jeżeli powracająca z obiegu para ma temperaturę wysoką, to aluminiowa rurka N wydłuża się, a umocowany na jej końcu grzybek C zamyka dopływ świeżej pary;
2) Przyrząd zasilający wg rys. 8 jest najważniejszą częścią tego systemu ogrzewania. Składa się on z trzech zasadniczych elementów: korpusu R, metalowej rury N o długości około 2 m i króćca z kolankiem Pi;

3)   Korpus R, jest podzielony na 3 komory, gdzie:
a)   para z głównego przewodu wchodzi do komory wysokiego ciśnienia. Ciśnienie pary w tej komorze jest takie jak w głównym przewodzie;
b)   do sąsiedniej komory para przedostaje się otworem dławionym przez grzybek, wskutek czego panuje w niej niższe ciśnienie. Następnie para ptzepływając przez dyszą do rury zasilającej E porywa ze sobą również parę z komory trzeciej.
4)   Aluminiowa rurka N (rys. 9) umocowana jest do gwintowanego łącznika N1, za pomcą którego można regulować działanie przyrządu zasilającego;

5) Układ ogrzewania 4-osiowych wagonów przedziałowych posiada 4 grupy grzejników: dwie grupy do ogrzewania korytarzowego i dwie do ogrzewania przedziałów i ustępów. Każda grupa ma osobne przyrządy zasilające. Do regulacji ogrzewania służy główna nastawncia V2 przedstawiona na rys. 10, umieszczona w korytarzu i uruchamiająca główny rozdzielacz pary za pomocą dźwigni. Rączkę nastawnicy można po otworzeniu osłony kluczem konduktorskim ustawić na jedno z 3 położeń:
- położenie "zimno" - wszystkie grzejniki są wyłączone,
- położenie "ciepło" - wszystkie grzejniki są włączone,
- położenie "średnie" - grzejniki korytarza są wyłączone,
temperatura grzejników w przedziałach regulowana jest nastawnicami F, które uruchamiają przy pomocy dźwigni zawory grzejników.
Przedziały ogrzewają nie tylko grzejniki G, (rys. 12) znajdujące się pod ławkami, lecz również 3 rury E, H i L biegnące wzdłuż ścian pod oknami przedziałów.
Ustawienie więc rączki w przedziale na "zimno" nie wyłącza ogrzewania przedziału, lecz tylko łagodzi stopień nagrzania;

6) W niektórych wagonach ogrzewanie ustępów jest wyłączone z ogólnej instalacji ogrzewczej. Stanowi to całość z ogrzewaniem przedsionka wagonu i ma samodzielny układ zasilający z rączką do regulacji umieszczoną przy podłodze;
7)   Na głównym przewodzie parowym (A) w najniższym miejscu znajduje się odwadniacz ssący (U) z termostatycznym opróż-niaczem skroplin (T) i z głównym rozdzielaczem pary V;
8)   Na rurze wylotowej (L), w pobliżu miejsca, gdzie rura ta łączy się z króćcern( P) aparatu zasilającego, znajduje się trójnik wg rys. 11, który umożliwia dokładne przedmuchanie rur po skończonym montażu lub naprawie i usunięcie z nich zanieczyszczeń. Aby przedmuchać rury należy odjąć pokrywę (yi), a następnie otworzyć główny zawór za pomocą głównej nastawnicy. Na skutek działania dyszy w przyrządzie zasilającym, do rury (L) dostaje się przez otwarty trójnik znaczna ilość powietrza. Powietrze to ochładza rurę aluminiową, a para przechodząca przez rury dokładnie je oczyszcza.

3. Ogrzewanie parowe niskoprężne systemu Friedmanna typu WFR;

1)   Ogólny układ ogrzewania wskazuje rys. 12.
Przewód główny ogrzewania (A) umieszczony jest pod podłogą wagonu. W środku długości przewodu głównego, w jego najniższej części, wbudowany jest odwadniacz ssący. Budowa i działanie tych urządzeń opisane są w ust. 6, pkt. 3;
a)   Dolny otwór głównego rozdzielacza pary połączony jest z grzejnikiem korytarzowym (G4), górny zaś z 2 przewodami zasilającymi, do których przyłączone są za pomocą krótkich pionowych odgałęzień, grzejniki przedziałowe (G1), ustępowe (G2) i przedsionkowe (G3);
b)   W tych miejscach, gdzie przewody zasilające są obniżone, umieszczone są odwadniacze kulkowe (L);
c)   Odwadnianie grzejników odbywa się za pomocą przewodów odwadniających (H) umieszczonych wewnątrz wagonu, przy czym do jednego przewodu odwadniającego włączonych jest kilka grzejników.
Do regulacji ogrzewania służy główna nastawnica (V2) umieszczona na korytarzu wagonu.
Temperatura w przedziale jest regulowana nastawnicą (F), połączoną z zaworem grzejnika drążkami. W odróżnieniu od opisanego w ust. 2, ogrzewanie Friedmanna typu WFR jest ogrzewaniem niskoprężnym, lecz nie okrężnym. Każdy grzejnik ma własną termostatyczną regulację dopływu pary.
2)   Grzejnik przedziałowy składa się z termostatycznego zaworu wlotowego, aparatu regulującego dopływ pary i użebrowanej rury. Jego działanie jest opisane w ust. 6, pkt. 3.
3)   Ażeby zapewnić szybkie nagrzanie grzejnika i normalną pracę urządzenia termostatycznego, należy pamiętać, aby przed otworzeniem dopływu pary nastawić rączkę wszystkich grzejników na "ciepło".
4)   Grzejnik ustępowy i przedsionkowy stanowi jedną całość, posiada regulację termostatyczną, lecz bez regulacji przestawczej z rączką.
5)   Grzejnik korytarzowy jest zwykłym grzejnikiem niskoprężnym z termostatycznym regulatorem za pomocą rury aluminiowej, bez ręcznej regulacji.

4.   Ogrzewanie parowe niskoprężne wg systemu CBKW-2.

System ogrzewania CBKW-2 stosowany jest w wagonach budowanych po 1946 roku; różni się on od opisanego ogrzewania typu WFR szczegółami konstrukcyjnymi podanymi w ust. 6.

5.   Ogrzewanie parowe pociągu piętrowego.
1)   We wszystkich 4-ch wagonach wchodzących w sktad pociągu piętrowego wbudowano instalację ogrzewania niskiego ciśnienia z ręczną regulacją temperatury. Każdy wagon posiada oddzielny system obiegu pary zasilany z jednego przewodu głównego. Grzejniki są wykonane z rur użebrowanych. Regulację temperatury w wagonach można dokonać przez ustawienie w odpowiednią pozycję 1 do 9 ręcznego regulatora pary, który znajduje się w każdym wagonie.
2)   Instalacja ogrzewania pociągu piętrowego składa się głównie z następujących podzespołów:
-  regulatora wlotu pary,
-   nastawnicy głównej (ręczny regulator),
-  przyspieszacza pary,
-  odpływu skroplin (kondensatu pary),
-  lejka do odprowadzenia wody,
-  zaworu odwadniania (tylko przy wagonach G i D),
-  sprzęgów gumowych z zaworem odwadniającym,
-  głównego przewodu parowego,
-  złączek trójnikowych z sitkiem,
-  przewodu bocznego,
-  zaworu zamykającego dopływ pary (tylko przy wagonach końcowych A i B),
-  pólsprzęgów metalowych,
-   manometrów.
3)   Przewody obiegowe i grzejniki.
Wagony końcowe A i B - rys. 13.

Do złączki trójnikowej (8), wbudowanej do głównego przewodu parowego (7), podłączony jest przewód boczny (9), który doprowadza świeża parę do regulatora wlotu pary (1). Każdy wagon końcowy posiada manometr 12). Na ścianie czołowej końca pociągu znajduje się zawór zamykający wlot pary (10) do podłączenia półsprzęgu (11).
Para o niezredukowanym ciśnieniu przedostaje się z przewodu głównego przez sitka w trójniku (8), które oczyszcza ją, a następnie poprzez przewód boczny (9) do przestrzeni przed zaworem regulatora wlotu pary (1). Ten ostatni umieszczony jest w dachu nad pomieszczeniem wejściowym I. Jeżeli otwiera się zawór w nastawnicy głównej (2), rozprężona para przedostaje się do komory zaworowej i poprzez dysze regulatora do złączki (13). W złączce para rozgałęzia się na dwie gałęzie prowadzące w dół ze spadkiem poprzez kondygnację dolną i ze spadkiem poprzez kondygnację górną powraca w stronę regulatora. Tutaj para łączy się w złączce odpływowej (14). W każdym pionowo biegnącym przewodzie wbudowany jest tzw. przyspieszacz pan/ z sitkiem oczyszczającym (3), jak również odpływ skroplin (4) do obu ich przewodów (15), prowadzących z kondygnacji górnej do dolnej.
Ze złączki (14) para przedostaje się do komory rozprężającej regulatora (1), którego dysze w zaworze wciągają parę ponownie do obiegu. Skroplona para z przewodu odpływowego (17) płynie przez przewód (15) z wbudowanym sitkiem (4) i przedostaje się do przewodu przepływowego (16) w kondygnacji dolnej. Z przewodu przepływowego (1ó), po rozłączeniu w dachu, odgałęzione są przewody prowadzące ze spadkiem do grzejników pomieszczenia przedziału służbowego (19) i toalety (20), jak również do grzejników (21) pomieszczenia wejściowego I. Do przewodu odpływowego (17)  w kondygncaji górnej włączone są grzejniki narożne (18)  pomieszczenia wejściowego (po przeciwnej stronie regulatora).
Następnie para z grzejników wyżej wymienionych pomieszczeń przedostaje się do przewodu przepływowego w kondygnacji dolnej (16), względnie do przyspieszacza pary (3).
Wagony środkowe C i D rys. 14

Regulator wlotu pary wbudowany jest do wagonu C nad pomieszczeniem wejściowym IV. Sposób działania okrężnej cyrkulacji pary łącznie z obwodem bocznym jest taki sam jak dla wagonów końcowych A i B.
4)   Rozmieszczenie grzejników
Wagony końcowe A
Przewody przepływowe (16) i odpływowe (17) w kształcie rur użebrowanych biegną wzdłuż ścian bocznych pod oknami. Grzejniki przedziału służbowego (19) i toalety (20) wykonane są również jako rury grzejne użebrowane. W pomieszczeniu wejściowym I zainstalowano dwa grzejniki użebrowane (21) na ścianie bocznej i dwa na ścianie czołowej w pomieszczeniu wejściowym II (18).
Wagony końcowe B
Usytuowanie grzejników w kondygnacji dolnej i górnej jest identyczne jak w wagonie A.
Rozmieszczenie grzejników w pomieszczeniu wejściowym VII odpowiada usytuowaniu w pomieszczeniu wejściowym I, U i VIII.
Wagony środkowe C i D
Wykonanie instalacji grzejników w kondygnacji dolnej i górnej jest podobne jak przy wagonach końcowych A. Każdy wagon środkowy posiada w toalecie po stronie regulatora (wejście III względnie VI) grzejnik, który wykonany jest z rury użebrowanej.
5)   Główny przewód parowy.
Wagony końcowe A i B.
Główny przewód parowy (7) znajduje się pod wagonem po stronie przedziału służbowego wagonu A i B. Przebiega on pionowo w toalecie pod dach i stąd z małym nachyleniem wzdłuż sufitu górnego piętra - przewód parowy przebiega aż do sprzęgu ogrzewczego.
Główny przewód parowy może być podłączony za pomocą półsprzęgu do lokomotywy lub dowolnie do każdego innego wagonu dodanego na końcu pociągu.
Wagony środkowe C i D
Przyłącze głównego przewodu parowego (8) znajduje się po obu stronach wagonu, na wysokości czołownicy. Główny przewód parowy biegnie po ścianie czołowej aż do pomieszczenia pod dachem i stąd z małym nachyleniem wzdłuż sufitu górnego piętra. Nad sufitem pomostu wejściowego zabudowana jest złączka w kształcie trójnika z sitkiem (9) i podłączonym przewodem odpływowym (17). Obie strony głównego przewodu parowego są zaopatrzone w sprzęgi ogrzewcze z odwadniaczami, którymi łączy się wagony A + C, C + D, D i B.
6) Regulator wlotu pary
Służy on do tego, ażeby stosownie do potrzeb przepuścić odpowiednią ilość pary i równocześnie poprzez wbudowaną pompę strumieniową wywołać ciągły jej obieg. Przez rozprężanie pary w dyszy regulatora następuje przyspieszenie przepływu świeżej pary przychodzącej z przewodu głównego. Strumień tej pary natrafia w komorze regulatora na parę wracającą z obiegu i porywa ją ze sobą. Znaczna część pary uzyskuje poprzez podłączony dyfuzor ciśnienie większe od ciśnienia w przewodzie odpływowym. Tym samym powstaje wzmocnoiny obieg mieszanki parowo--powietrznej w całym systemie. W przewodzie odpływowym przed wejściem do komory mieszającej w regulatorze podłączona jest jako czujnik rura ekspansyjna, która poprzez zmianę długości (proporcjonalnie do temperatury pary w przewodzie odpływowym) - odpowiednio reguluje dopływ świeżej pary. Przy obniżaniu się temperatury zewnętrznej doprowadzona zostaje do układu instalacji ogrzewczej większa ilość świeżej pary.
7) Nastawnica główna
Nastwanica główna połączona jest z regulatorem wlotu pary poprzez układ dźwigni i obsługiwana nastawnikiem ręcznym znajdującym się w pomieszczeniu wejściowym każdego wagonu. Składa się ona z ruchomej dźwigni oraz podziałki dla 9 różnych stopni ogrzewania. Przez zmianę położenia dźwigni, dysza w regulatorze otwiera się mniej albo więcej.

6, Ogrzewanie parowe wagonów osobowych typu 112 Ad, 111 A, 112 Af, 110 Aa, 111 Ab.

1) Nowobudowane wagony osobowe typu 112Ad, 111 A, 112Af, 110 Aa, 111 Ab. poza ogrzewaniem elektrycznym wyposażone są w ogrzewanie parowe (konwencjonalne) niskoprężne, zasilane parą ze źródła znajdującego się poza obrębem wagonu.
Układ rozmieszczenia grzejników parowych przedstawiony jest na rys, 15, obejmuje on poszczególne przedziały pasażerskie, oba przedsionki, korytarz boczny, oba ustępy i umywalnie. Na rysunku tym uwidocznione są również miejsca zamontowania ręcznych regulatorów ogrzewania parowego w przedziałach pasażerskich i centralnego na korytarzu. Ogrzewanie parowe niskoprężne, w które wyposażony jest wagon, w przedziałach pasażerskich i na korytarzu posiada grzejniki z ujściem pary na zewnątrz wobec czego ciśnienie pary w grzejnikach jest prawie równe atmosferycznemu.

Natomiast w pozostałej części instalacji ogrzewczej oraz w przewodzie głównym i sprzęgach międzywagonowych ciśnienie pary dochodzi do 4,5 atm.

Wagon jest tak przygotowany konstrukcyjnie od strony mechanicznej, że można zamontować zawory elektromagnetyczne na przewodzie głównym i przed grzejnikami dla automatycznego sterowania ogrzewaniem.
2) Układ ogrzewania parowego.
Schemat ogólny ogrzewania parowego konwencjonalnego niskoprężnego przedstawiony jest na rys. 16.

Główny przewód parowy o średnicy 2" (1) przebiega wzdłuż pod wagonem i zakończony jest na każdej czołownicy kurkami. Jeden kurek (2) ma przelot o średnicy 30 mm dla sprzęgu gumowego stosowanego na kolejach PKP, a drugi (22) na przelot o średnicy 50 mm do półsprzęgu metalowego, również stosowanego na kolejach PKP i w ruchu międzynarodowym. Przewód główny wykonany od czołownic ze spadem około 1 % do środka wagonu, połączony jest z odwadniaczem (3) zabudowanym w części środkowej pod wagonem w położeniu najniższego spadu przewodu głównego. Przymocowany do odwadniacza ssącego rozdzielacz pary (4) sterowany jest za pomocą układu dźwigni z centralnego ręcznego regulatora ogrzewania parowego, umieszczonego w korytarzu wagonu (5). Odwadniacz ssący w czasie ogrzewania wagonu wprowadza skropliny razem z parą z przewodu głównego przez przewód łączący (6) do przewodu rozprowadzającego (7), do którego za pomocą krótkich odgałęzień przyłączone są grzejniki przedziałowe (8). Zmianę temperatur w przedziale pasażerskim otrzymuje się przez sterowanie grzejników za pomocą ręcznych regulatorów ogrzewania (9), połączonych z grzejnikami układem linek elastycznych.
Rozszerzalność cieplną przewodu rozprowadzającego kompensują dwa ugięcia pałąkowate (10) wykonane na przewodzie rozprowadzającym. Grzejnik korytarzowy (11) przyłączony jest przewodem (12) również do rozdzielacza pary i sterowany jest centralnym ręcznym regulatorem ogrzewania parowego.
Do wylotów końcowych przewodu rozprowadzającego, za kurkami odcinającymi (20), podłączone są grzejniki ustępowe (13) i przedsionków (14), które są odwadniane odwa-dniaczami termodynamicznymi (15).
Grzejniki ustępowe sa (olejowe) z podgrzewaczem wody dla umywalek w ustępach (17) i w umywalniach (21) są przyłączone przewodami poprzez dławiki (18) do zbiorników (16) zabudowanych nad sufitem w przedsionkach wagonu.
Wyloty odwadniające z grzejników przedziałów pasażerskich połączone są krótkimi odgałęzieniami do przewodów odwadniających (19), które z kolei połączone są z atmosferą dwoma wspólnymi osłonami stożkowymi. Przewody odwadniające ułożone są wzdłuż wagonu ze spadem w kierunku osłon stożkowych.
Cały układ przewodów ogrzewczych pod wagonem izolowany jest watą szklaną, owinięty jutą i siatką drucianą oraz pomalowany lakierem asfaltowym.
3) Opis urządzeń ogrzewania parowego.
Zasada działania odwadniacza ssącego z rozdzielaczem pary przedstawioną jest na rys. 17.

Podczas grzania, para znajdująca się w przewodzie głównym wypełnia odwadniacz i przedostaje się do komory, w której znajduje się pałąkowata rurka (1), wypełniona łatwo parującą cieczą (regulator termostatyczny). Przez ogrzanie się tej cieczy rurka rozpręża się i wywiera nacisk na obie swoje końcówki. Jeden koniec ruiki jest połączony śrubq regulacyjną (2) z korpusem odwadniacza, a drugi koniec połączony jest z grzybkiem (3), który na skutek powstałego ruchu osiowego zamyka przelot z odwadniacza do atmosfery.
Po wyłączeniu grzania, rurka z cieczą oziębi się, wróci do swego pierwotnego położenia i odsunie grzybek (2), tym samym otworzy przelot (4), którym skropliny spłyną pod wagon. Działanie regulatora termicznego jest regulowane (2). Zamocowany do odwadniacza ssącego rozdzielacz pary (5) spełnia funkcję centralnego rozdzielacza dla całego ogrzewania wagonu. Wylot górny rozdzielacza połączony jest przewodami do grzejników w przedziałach pasażerskich, w ustępach i w przedsionkach, a wylot boczny połączony jest przewodem do grzejnika korytarzowego.
W zależności od położenia, rozdzielacz pary łączy przewody zasilające grzejniki z parą znajdującą się w odwadniaczu (szczegół ,,a"), lub też łączy je z atmosferą (szczegół "b") przez otwór (6).
Centralny - ręczny regulator ogrzewania parowego.
Regulator ten przedstawiony na rys. 18 posiada trzy położenia regulacji 1/2 - 1/1 - 0.

Przy ustawieniu rączki regulatora w położeniu:
,,1/2" - wyłączony jest grzejnik korytarzowy i połączony z atmosferą, tym samym korytarz nie jest ogrzany, natomiast para dopływa do grzejników przedziałów pasażerskich i ogrzewa grzejniki przedsionkowe i ustępowe.
,,1/1" - Para dopływa do grzejników przedziałów pasażerskich i ogrzewa grzejniki korytarzowe, przedsionkowe i ustępowe.
,,0" - Dopływ z rozdzielacza pary do przewodów i grzejników jest całkowicie odcięty i przewody zasilające połączone są z atmosferą przez odwdaniacz ssący. Centralny ręczny regulator ogrzewania uruchamiany jest tylko przez obłsugę pociągu, po odbezpieczeniu regulatora kluczem konduktorskim. Obsługa pociągu ma przez to możność, zależnie od pogody i warunków, wyłączać ogrzewanie korytarzowe lub ogrzewanie całego wagonu.
Centralne odłączanie ogrzewania jest również korzystne w razie potrzeby przeprowadzenia drobnych napraw w czasie grzania.
Ręczny regulator ogrzewania parowego i elektrycznego w przedziałach pasażerskich przedstawiony na rys. 19, zmontowany jest na płycie wraz z mechanizmem i zabudowany w ścianie bocznej pod oknem w środku przedziału.

Na umieszczonej nad rączką tabliczce (6) naniesione są trzy położenia regulatora - 1/1 - 1,2 - 0. W położeniu rączki (w kierunku strzałki w prawo) za znakiem ,,0" (przy oknie) - jest odcięty dopływ pary do grzejników i przedział jest nieogrzany.
W położeniu rączki (w kierunku strzałki w lewo) za znakiem "1/2" (przy oporze) - jest dopływ pary do grzejników całkowicie otwarty i przedział jest ogrzany maksymalnie. W położeniu "1/2" - lub dowolnym między "0" i "1/1" - dopływ pary do grzejników (zależnie od ustawienia rączki) jest większy lub mniejszy i tym samym przedział jest więcej lub mniej ogrzewany.
Pizestawienie położenia wykonuje się rączką (1) połączoną z osią i tarczą nastawczą (2). W tarczy nastawczej nacięte są dwa rowki, dla każdego grzejnika po jednym. Każdy rowek tarczy obciągnięty jest dwiema końcówkami linek (3) zabezpieczonych kołkami (4). Linki te są oddzielnie doprowadzone do grzejników, przez odpowiednio wygięte (prowadzące) rurki stałe (5) i zamocowane do końcówek dźwigni, umieszczonych na kwadratowym czopie wałka mimośrodu w głowicach regulujących. Ręczny regulator ogrzewania przedziałów ma również wbudowane łączniki miniaturowe elektryczne (7) umożliwiające włączenie i wyłączanie grzejników elektrycznych.
Grzejniki w przedziałach pasażerskich według rys. 20 przyłączone są do krótkich odgałęzień przewodu zasilającego. Do urządzeń ogrzewczych przedziału należy również ręczny regulator ogrzewania, umieszczony pod oknem przedziału oraz dwa grzejniki umieszczone pod siedzeniami. Oba grzejniki posiadają wspólną regulację ciepła, dzięki której w przypadku przegrzania przedziału można dowolnie zmniejszać intensywność grzania, osiągając przy tym równomierne wystudzenie całego przedziału.

Grzejnik przedziałowy składa się z głowicy wlotowej (1), głowicy regulującej (2) oraz rury grzejnej łączącej oba te zespoły (3). Wykorzystano przy tym zasadę rozszerzalności cieplnej tej rury. Głowica wlotowa posiada komorę wlotową pary (a), grzybek obciążony sprężyną (4), komorę rozprężającą (b) i komorę odwadniającą (d), do której przykręcone jest kolanko odwadniające. Dla powiększenia powierzchni ogrzewalnej zastosowano żeberka na rurach grzejnych. W głowicy regulującej wałek mimośrodowy (5), dotyka do główki śruby regulującej (6) połączonej gwintem z urządzeniem popychającym (7). Drążek popychający tego urządzenia (8) dociska jednym końcem grzybek zaworu i jest wykonany ze stali inwarowej (materiał o bardzo małej rozszerzalności cieplnej) oraz prowadzony jest w rurze osłaniającej (9) i w głowicy wlotowej (1).
Urządzenie popychające (7) prowadzone z głowicy regulującej (2) odizolowane jest od przestrzeni parowej grzejnika mieszkiem uszczelniającym (10), przestrzeń między mieszkiem uszczelniającym i głowicą połączona jest z atmosferą otworem (e) tym samym części służące do regulacji znajdują się w przestrzeni powietrznej wolnej od pary. Grzejniki ustawione są ze spadem, którego najniższe położenie znajduje się przy głowicy wlotowej. Działanie grzejnika jest następujące:
W położeniu "1/2" ręcznego regulatora ogrzewania w przedziałach pasażerskich para wpływa pod ciśnieniem z przewodu zasilającego do komory wlotowej (a), przechodzi poprzez siatkę (11) i całkovvjcje otwarty zawór do komory rozprężającej (b). Przy zimnym grzejniku zawór wlotowy jest otwarty na caty skok śrubą regulującą (poprzez drążek popychający grzybek). Z kornory rozprężającej (b) wpływa para o obniżonym ciśnieniu otworem (c) do rury grzejnej. Nagrzanie rury grzejnej powoduje jej wydłużenie i oddalenie głowicy wlotowej (1), od głowicy regulującej (2) oraz drążka popychającego. W czasie tego oddalania, dosuwa się pierścień zaworu do grzybka (3) obciążonego sprężyną i ciśnieniem pary, odcinając jej wypływ w czasie zależnym od nagrzania się rury grzejnej.
Położenie mimośrodu (5) j nastawienie śruby regulującej (6) jest tołc ustawione, że po ogrzaniu rury grzejnej do około 100 C następuje odcięcie pary w zaworze wlotowym, tzn. gdy pojawi się para z Wylotu odwadniającego następuje odcięcie świeżej pary, a wiec zabezpieczenie przed jej wylotem do atmosfery.
Po przestawieniu ręcznego regulatora z położenia "1/1" na położenie ,,1/2" lub inne, cofnięty zostaje drążek popychający (8) i grzybek (4) docjs|<any sprężyną, który tym samym przybliży się do siedzenie, zaworu i; czasowo zamyka dopływ pary do grzejnika. Gdy grzejnik ostygnie do temperatury ustalonej nową sytuacją ustawianie regulatora, powoduje zawór wlotowy i wpuszcza parę. Przebieg pizepływu pary odbywa się podobnie jak dla omówionego położenia "1/1", z tym, że po nagrzaniu grzejników, zawór wlotowy zamyka się na odpowiedniej długości skoku ustawionego dla grzejnika zimnego.
W przypadku rozpoczęcie grzania (zimne grzejniki) i ustawieniu regulatora np. w położenie "1/2", następuje ogrzanie rury grzejnej do chwili wydłużenia się jej do granic odpowiadających położeniu "1/2" ustawienia regulatora (pół skoku). Po osiągnięciu tego położenia, zostaje para w zaworze wlotowym odcięta. W położeniu "0" ręcznego regulatora, cofnięty jest drążek popychający (8) od głowicy wlotowej (1) o cały skok. Teka sytuacja powoduje dociśnięcie (sprężyną) grzybka (4) do siedzenia zaworu i odcięcie całkowite dopływu pary d0 rur grzejnych. Odwodnienie rur grzejnych odbywa się pr?ez przewody odwadniające, zakończone osłonami stożkowymj umieszczonymi pod wagonem.
Grzejnik korytarzowy wg rys, 21 składa się z trzech zasadniczych zespołów, a mianowicie: z odwadniacza, rur ogrzewczych ożebrowanych i termjcznego regulatora dopływu pary.

Praca tego grzejnika jest podobna do pracy grzejników przedziałowych, z tym, że posiada on wyregulowany staty dopływ pary. Grzejnik, jak już poprzednio omawiano, podłączony jest przewodem do rozdzielacza pary i uruchamiany przez obsługę pociągu, w zależności od warunków atmosferycznych. Odwadniacz, w którym znajduje się końcówka regulatora termicznego, podzielony jest na trzy komory. Para z przewodu zasilającego wchodzi do komory wysokiego ciśnienia (a), prężność pary w tej komorze jest prawie taka jak w przewodzie głównym. Do sąsiedniej komory (b) para przedostaje się otworem zamykanym i otwieranym przez grzybek regulatora (1).
Z komory (b) para przepływa przez dyszę (c) do rury ogrzewczej, gdzie panuje ciśnienie prawie równe atmosferycznemu. Na końcu rury ogrzewczej znajduje się regulator termiczny w postaci rurki aluminiowej (2) umocowanej w korpusie regulatora śrubą regulacyjną (3). Jeżeli powracająca z obiegu para ma temperaturę wysoką, to aluminiowa rurka (2) na skutek rozszerzalności liniowej wydłuża się, a umocowany na jej końcu grzybek (1) zamyka doptyw pary do grzejnika. Skropliny oziębionej pary spływają pod wagon przez rurkę (5).
Z uwagi na nierównomierne nagrzewanie się rur ogrzewczych w grzejnikach i tym samym różne ich wydłużenie, dodane zostało połączenie składające się z dławicy (6), zakrętki (7), dławika (8) i szczeliwa (9).
Śrubę regulacyjną (3) należy ustawić tak, by z wylotu odwadniającego (5) nie wydostawała się para. Równocześnie odcinek rury, w kótrej znajduje się rurka aluminiowa termostatu (między odwadniaczem grzejnika a jego regulatorem), powinien mieć temperaturę co njamniej 70° C.
Grzejniki w ustępach wg rys. 22 przeznaczone są do ogrzewania ustępów, podgrzewania wody dla umywalek i zabezpieczenia zbiorników wodnych przed zamarznięciem. Instalacja składa się z następujących zasadniczych części:
a)  grzejnika parowo-elektrycznego z wymiennikiem ciepła,
b)  zbiornika wody,
c)  przewodów rurowych z dławikiem, kurkami do wody ciepłej,
d)  kurka spustowego.

Grzejnik (1) i wymiennik ciepła (9) są wypełnione cieczą przenoszącą ciepło, która ogrzana jest albo elektrycznie (6), albo prz pomocy pary (10). Między grzejnikiem a wymiennikiem ciepła następuje obieg czynnika grzejnego, który przy pomocy samoczynnego regulatora przepływu (3) tak jest regulowany, że temperatura czynnika grzejnego w wymienniku ciepła nie przekracza określonej wartości. Jeżeli temperatura czynika grzejnego w wymienniku przekracza np. 60°C, regulator przepływu zamyka się i czynnik grzejny w wymienniku ciepła ochładza się do temperatury poniżej 60°C i regulator ponownie się otwiera. Woda przepływająca przez wymiennik ciepła nie może w ten sposób przekroczyć nastawionej temperatury maksymalnej. Ilość energii cieplnej doprowadzonej do czynnika grzejnego w grzejniku zostaje przy zamknięciu regulatora przepływu doprowadzona tylko do grzejnika i tutaj powoduje nieznaczny wzrost temperatury.
Woda ze zbiornika wody (11) przepływa przez wymiennik ciepła na zasadzie grawitacji, przy czym woda znajdująca się w wymienniku ulega podgrzaniu i służy jako zapas zaopatrzenia w wodę ciepłą. Ilość wody ciepłej przepływająca przez dławik (12) odprowadza do zbiornika wody tyle ciepła, że zbiornikowi temu nie grozi zamarzanie. Przy pomocy kurka pobiera się wodę ciepłą do umywalek z wymienika ciepła (kurek uruchamiany cięgłem (17) i pedałem). Przy wyłączeniu pary kurkiem (14) lub zasilanie energia elektryczną, grzejnik olejowy przez pewien czas pracuje, wykorzystując nagromadzone ciepło.
Zawór (18) do spuszczania zbiornika wody użytkowej (11) służy w następujących przypadkach:
a)   po uszkodzeniu podgrzewacza wody (9) lub instalacji wodnej,
b)   w okresie zimowym po odłączeniu dopływu pary lub energii elektrycznej. W obu przypadkach należy spuścić wodę także przy pomocy pedałów miski ustępowej i umywalek. Zawór (18) po spuszczeniu wody, należy pozostawić otwarty aż do chwili ponowego napełnienia układu wodnego. Cieczą wypełniającą grzejnik, jest olej, do spuszczania którego służy kurek (2).
Poziom oleju jest oznaczony na korku (15) służącym do napełniania grzejnika.
Istotna wyższość opisanego urządzenia w stosunku do innych układów polega na tym, że:
a)   wskutek stosunkowo małej ilości wody znajdującej się w wymienniku ciepła, już w krótkim czasie po rozpoczęciu ogrzewania dysponuje się ciepłą wodą,
b)   zainstalowaną moc ogrzewczą można utrzymywać na niskim poziomie, gdyż ogrzewaniu podlega każdorazowo tylko woda znajdująca się w wymienniku ciepła,
c) do regulacji instalacją nie potrzeba żadnych przełączników energii ogrzewczej.
Grzejniki w przedsionkach ustawione są w pozycji stojącej po obu stronach wagonu we wnękach ścian pomiędzy przedsionkami a ustępami i są odizolowane od strony specjalną osłoną izolacyjną.
Grzejniki te wykonane są z rur stalowych, konstrukcji spawanej i podłączone za pomocą krótkich odgałęzień do końcówek przewodu rozprowadzającego.
Para wpływa do grzejnika bezpośrednio z przewodu rozprowadzającego, przechodzi przez grzejnik i dochodzi do od-wadniacza termodynamicznego, z którego nagromadzony kondensat wypływa przewodem pod wagon.
Odwadniacz termodynamiczny bezpływakowy wg rys. 23 składa się z kadłuba (1), z płytki zamykającej (2) i pokrywy (3). Kadłub ma napawane gniazdo (4) ze stali chromowo-niklowej. Pokrywa połączona jest z kadłubem gwintem metrycznym, a w górnej części, ma uchwyt czworokątny dla klucza ręcznego. Między gniazdem a pokrywą umieszczona jest luźno płytka (2) zamykwająca, ze stali chromowo- niklowej, spełniająca rolę grzybka zaworu.

Działanie odwadniacza:
(szczegół A rys. 23) - Gdy od strony wlotu (8) płynie kondensat lub mieszanina kondensatu z powietrzem, wówczas podniesiona zostaje płytka (2) i kondensat wydostaje się poprzez zbiorniczek pierścieniowy (7) wylotem (9) poza odwadniacz;
(szczegół' B rys. 23) - Z chwilą gdy za kondensatem popłynie para, płytka z uwagi na zachodzące zmiany hydrodynamiczne zostaje przyciągnięta do gniazda (4). Poza tym para, która przedostała się przez szczelinę (6) do komory parowej (5) nad płytkę, przyciska ją do siedliska kadłuba z powodu działania ciśnienia pary na większą powierzchnię płytki. Po pewnym czasie, gdy parametry pary w komorze (5) na skutek obniżania temperatury zmienią się (skraplanie), następuje powtórne podniesienie się płytki i wydzielenie kondensatu do chwili ponownego pokazania się pary.
Wyżej wymienione odwadniacze mają zastosowanie przy grzejnikach ustępowych i przedsionkowych.

§23.
Elektryczne ogrzewanie wagonów

1. Systemy zasilania z elektrycznych sieci trakcyjnych oraz charakterystyka ogórna ogrzewania wagonów.

Rozwój trakcji elektrycznej spwodował, że wagony są wyposażone w dwa niezależne systemy urządzeń ogrzewczych: parowe i elektryczne.
W ogrzewaniu elektrycznym istnieje stała gotowość przesyłania energii elektrycznej poprzez główny przewód ogrzewania do poszczególnych wagonów. Główny przewód ogrzewczy ma charakter szyny zbiorczej, stąd też mogą być zasilane także i inne odbiorniki pomocnicze (np. urządzenia klimatyzacyjne itp.).
Wagony, które kursują w ruchu międzynarodowym zgodnie z ustalonym planem Komisji Europejskiej Kursów Bezpośrednich (EWP) i (WMPS), powinny posiadać przełącznik ogrzewania na następujące napięcia i rodzaje prądu:
1)   prąd jednofazowy o częstotliwości 16 2/3Hz - 1000 V
2)   prąd jednofazowy o częstotliwości 50 Hz - 1000 V i 1500 V
3)   prąd stały - 1500 V
4)   prąd stały - 3000 V.
Rodzaje i napięcia prądu do ogrzewania wagonów używane przez poszczególne zarządy kolei należące do Związku RIC podaje "Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu międzynarodowym". Wobec przyjętego systemu trakcji elektrycznej 3000 V prądu stałego w komunikacji krajowej, urządzenia elektrycznego ogrzewania wagonów PKP są budowane na to podstawowe napięcie. Natomiast wagony przeznaczone do komunikacji międzynarodowej, kursujące na europejskich trasach zelektryfikowanych, mają urządzenia ogrzewania elektrycznego przystosowane do pracy w układzie tzw. wielonapięciowym. Rodzaje prądów i napięć stosowanych w poszczególnych krajach Europy do zasilania elektrycznego ogrzewania wagonów przedstawione są w tablicy 1

Energia elektryczna do zasilania instalcji ogrzewania elektrycznego wagonów pobierana jest z sieci trakcyjnej za pośrednictwem pantografów lokomotywy elektrycznej lub z agregatu lokomoytwy spalinowej. Po sprzęgnięciu przewodu głównego (wysokiego napięcia) wagonu z pojazdu trakcyjnego prąd płynie z sieci trakcyjnej (rys. 24) przez odbiornik prądu (pantograf), wyłącznik główny lokomotywy, przekaźnik nadprądowy, stycznik ogrzewania pociągu, przewodem do elektrycznych sprzęgów ogrzewczych, umieszczonych pod zderzakami lokomotywy i wagonu, i dalej przez przewód odgałęźny od sprzęgów wagonowych, odłącznik, bezpieczniki, styczniki aż do grzejników elektrycznych wagonu.

Instalacja elektrycznego ogrzewania wykonana jest jako jedno-przewodowa, przewodem zaś powrotnym są szyny. Prąd powrotny ogrzewania doprowadzony jest od urządzeń grzejnych przez masę pudła wagonu, uziemienie robocze, zestawy kołowe do szyn i szynami powraca do podstacji trakcyjnych. W dwu przewodową instalację elektrycznego ogrzewania 500 V wyposażone są jedynie wagony 2-osiowe, zasilane z prądnic głównych lokmotyw spalinowych serii SM.
Przy zasilaniu prądem stałym, napięcie ogrzewania elektrycznego równe jest napięciu sieci trakcyjnej, natomiast przy innych systemach zasilania napięcia sieci trakcyjnych są wyższe i najczęściej stosowane są transformatory obniżające napięcie do wielkości znamionowych podanych w tablicy 1.
W wagonach PKP zainstalowana moc ogrzewania elektrycznego wynosi:
-  dla wagonów z ogrzewaniem piecykowym 20 - 38 kW
-  dla wagonów z ogrzewaniem nawiewnym 35 - 40 kW
Ogrzewacze elektryczne do wyposażenia wagonów są budowane na napięcie znamionowe 500 V, 750 V, 1000 V i 1500 V. Podstawowe grupy elementów grzejnych tych ogrzewaczy na napięcie robocze 500 V łączone są w zależności od napięcia zasilającego (1000, 1500 lub 3000 V) szeregowo lub. równolegle, oraz szeregowo - równolegle.
Zasadniczym warunkiem, jaki ma spełniać instalacja ogrzewania, jest zapewnienie żądanej średniej temperatury we wnętrzu wagonu przy zmiennych warunkach klimatycznych. Temu celowi służy regulacja automatyczna temperatury w wagonach, która wpływa również na równomierny rozkład ciepła w wagonie, oraz powoduje bardziej ekonomiczną pracę nagrzewnic, ogrzewaczy elektrycznych lub parowych. Wszystkie sposoby automatycznej regulacji zakładają utrzymanie określonej (nastawionej) wartości temperatury w pomieszczeniach wagonu i z chwilą jej osiągnięcia następuje czasowe wyłączenie urządzenia grzejnego.
Schemat układu elektrycznego termometrów kontaktowych (rtęciowych) przedstawiają rys. 25 i 26.

2. Ogrzewanie wielonapięciowe wagonu wyposażonego w urządzenie wybiórczo - przełączające typu AWO.

Urządzenie elektrycznego ogrzewania typu AWO zamontowane jest w dwóch skrzyniach: głównej i przełącznikowej (rys. 27), umieszczonych na podwoziu wagonu; skrzynie wyposażone są w blokadę mechaniczną i elekryczną, uniemożliwiającą otwieranie lub zamykanie pokrywy, gdy odłącznik główny jest w stanie załączonym. Podczas otwierania pokrywy skrzyni zostaje automaycznie odłączony bezpiecznik główny wysokiego napięcia, ponieważ jest on przymocowany na stałe do pokrywy.

Rodzaje aparatów wybiórczo - przełączających typu AWO lub AWO-M stosowanych w wagonach PKP oraz ich wyposażenie w podstawowe urządzenia są podane w tablicy 2.

Tablica 2

Urządzenia wybiorczo-przełączające typu AWO składają się z dwóch zasadniczych części: z urządzenia wybiorczego i przełącznika obwodów grzejnych.
Urządzenia wybiorcze napięć składa się z tablicy APOR, zawierającej oporowe dzielniki napięcia i wzmacniacze tranzystorowe, oraz z tablicy "APOW" z przekaźnikami wybiorczymi. Urządzenie wybiorcze dla napięć podanych w tablicy 1, wybiera automatycznie odpowiedni układ połączeń obwodów grzejnych i sterując napędem przełącznika obwodów, zapewnia przełączanie go w wybrane położenie.
Przełącznik obwodów grzejnych typu APO składa się z silnika prądu stałego na papięcie 24 V. podstawy, przekładni mechanicznej, mikroprzełączników, przekaźników pomocniczych i segmentów pakietowych w których są zabudowane styki przełączające bezpośrednio obwody grzejne w układ dostosowany do wybranego wysokiego napięcia 1000, 1500 i 3000 V.
Segmenty pakietowe są tak zbudowane, że można z nich składać zespoły stykowe w dowolną ilość obwodów grzejnych.
Znajdujący się w przełączniku sześciokątny wał z krzywkami, powodującymi zamykanie i otwieranie poszczególnych styków, jest sprzęgnięty za pośrednictwem przekładni mechanicznej z wałkiem silnika napędowego. Krzywki mają gniazda przelotowe sześciokątne, co umożłiwia montowanie ich na wałku pod różnymi kątami względem siebie.
Przełącznik APO przystosowany jest do bezprądowego przełączenia obwodów grzejnych w układ umożliwiający znamionową pracę grzejników, przy napięciach zasilania 1000 V, 1500 V i 3000 V. Ponadto przełącznik automatycznie:
-   przerywa obwody sterowania styczników w obwodach grzejnych (wyłącza obwody grzejne),
-  ustawia się samoczynnie w położenie zgodne z otrzymanym sygnałem sterującym z urządzenia wybiorczego,
-  zamyka obwody sterowania styczników w obwodach grzejnych (załącza obwody grzejne) po przełączeniu i przerwaniu zasilania silnika napędu przełącznika.
Zasilanie wysokim napięciem urządzenia wybiorczego odbywa się przez bezpiecznik Bs i dzielnik napięcia złożony z oporników metalizowanych, zakończony opornikiem regulowanym (rys. 28). Z chwilą pojawienia się na opornikach wstępnych napięcia w granicach 650 - 1200 V działa układ tranzystorowy 1000 V i załącza przekaźnik wybiorczy 1000 V. Po przełączeniu przekaźnika 1000 V przez jego styki przekaźników BL 1500 V, 3000 V i BL3000 V napięcie z baterii akumulatorów zostaje doprowadzone do mikroprzełącznika ,,X" w przełączniku obwodów grzejnych i przez styk 1 mikroprzełącznika ,,X" - do przekaźnika Pi. Zadziałanie przekaźnika Pi, powoduje załączenie styczników wysokiego napięcia i zasilanie prądem obwodów grzejnych. W tym przypadku przełącznik nie przełączy się, ponieważ jest on ustawiony we właściwą pozycję zasilania napięciem 1000 V (rys. 29).

Gdy na opornikach wstępnych pojawi się napięcie w granicach 1200 - 1850 V, na zaczepach oporników regulowanych układów 1000 i 1500 V wystąpi napięcie, które spowoduje zadziałanie obu układów tranzystorowych i załączenie przekaźników wybiorczych 1000 i 1500 V. Po załączeniu przekaźnika 1500 V przez jego styki zostanie przerwany obwód zasilania cewki przekaźnika 1000 V. Natomiast prąd z baterii akumulatorów popłynie przez styki przekaźnika 1000 V, BL15OOV, 3000 V iBL3000V do mikroprzełącznika "Y" i przez jego styk "Z" -do cewki przekaźnika P2. Wyłączenie przekaźnika wybiorczego 1000 V powoduje wyłączenie przekaźnika Pi i włączenie silnika napędowego przełącznika obwodów oraz wyłączenie styczników wysokiego napięcia. Przełącznik dokona bezprądowego przełączenia obwodów grzejnych do pracy na napięcie zasilania 1500 V (rys. 30). Po zakończeniu cyklu przetaczania, styki mikroprzełącznika ,,Y" przerwą zasilanie przekaźnika P? i włączą zasilanie na przekaźnik Pi, który spowoduje włączenie styczników wysokiego napięcia poszczególnych obwodów ogrzewania wagonu.

Jeżeli przełącznik obwodów jest ustawiony w pozycji pracy 1000 lub 1500 V, a na opornikach wstępnych pojawi się napięcie powyżej 1850 V, to na zaczepach oporników regulowanych układów 1000 V, 1500 V i 3000 V wystąpi napięcie, które spowoduje zadziałanie wszystkich trzech układów tranzystorowych i załączenie przekaźników wybiorczych 1000 V, 1500 V i 3000 V. Po załączeniu przekaźnik 3000 V przerywa zasilanie na cewkę przekaźnika 1500 V i prąd z baterii akumulatorów przez styki przekaźników BL 1500 V, 1500 V i BL3000V popłynie do mikroprzełącznika ,,Z". Mikroprzetącznik "Z" załączy przekaźnik P2.
Wyłączenie przekaźnika wybiorczego 1500 V spowoduje wyłączenie przekaźnika pomocniczego Pi i włączenie silnika napędowego przełącznika obwodów oraz wyłączenie styczników wysokiego napięcia. Przełącznik dokona bezprądowego przełączenia obwodów grzejnych do pracy na napięcie zasilania 3000 V (rys. 31).

Po zakończeniu cyklu przełączania styki mikroprzełącznika przerwą zasilania na przekaźnik P2 i włącza zasilanie na przekaźnik P2, który spowoduje włączenie styczników WN obwodów grzejnych.
Jeżeli z jakichkolwiek powodów przy wzroście napięcia zasilającego nie zadziała przekaźnik wybiorczy 1500 V i przełącznik obwodów grzejnych nie przełączy się w układ na 1500 V, to przy napięciu zasilającym 1300 ? 50 V lub wyższym zadziała przekaźnik blokujący BL1500V i wyłączy styczniki wysokiego napięcia, nie dopuszczając do zniszczenia grzejników. Również, jeżeli przy napięciu 1850 V nie zadziała przekaźnik wybiorczy 3000 V i nie spowoduje przełączenia przekaźnika w układ na 3000 V, to przy napięciu zasilającym 1900 ? 50 V, lub wyższym (można dowolnie ustawić) zadziała przekaźnik blokujący BL3000V i wyłączy styczniki wysokiego napięcia.
Urządzenia wybiorcze zabezpieczone są dodatkowo przed nieprawidłowym działaniem, które może wystąpić przy nadmiernym obniżeniu się napięcia baterii akumulatorów, przekaźnikiem podnapięciowym typu APPT.
Zadaniem przekaźnika ponadnapięciowego jest wyłączenie zasilania z baterii akumulatorów do urządzenia wybiorczego w przypadku, gdy napięcie baterii akumulatorów obniży się do wartości 18 V. Ponowne załączenie przekaźnika podnapięciowego nastąpi samoczynnie dopiero przy napięciu baterii akumulatorów 21 ? 0,5 V.

3. Ogrzewanie elektryczne wagonów piętrowych. Wagony piętrowe serii Bipa są wyposażone w instalacje jedno napięciowego ogrzewania elektrycznego 3000 V.
Aparaty W N i sterujące N N instalacją elektrycznego ogrzewania znajdują się w jednej szczelnej skrzyni typu AJO-4 lub AJO-5 zabudowanej pod sufitem wewnątrz wagonu. Skrzynia ma blokadę:
a) uniemożliwiającą otwieranie pokrywy, gdy stycznik główny jest w stanie zamkniętym,
b) włączenie stycznika głównego, gdy pokrywa skrzyni jest otwarta.
Do włączania stycznika głównego służy mikroprzełącznik sprzężony z blokadą mechaniczną skrzyni. Podczas otwierania pokrywy skrzyni bezpiecznik główny zostaje automtycznie wyjęty ze swego gniazda.
Skrzynia aparatowa jest na stałe połączona (uszyniona) z konstrukcją wagonu i zawiera:
-  bezpiecznik główny wysokiego napięcia 20 A lub 30 A,
-  stycznik główny typu So - 50,
-  przekaźnik wysokiego napięcia,
-  styczniki i bezpieczniki wysokiego napięcia poszczególnych obwodów grzejnych.
Wykonanie urządzeń typu AJO różnią się między sobą liczbą obwodów grzejnych, np.: typ AJO - 4, ma cztery obwody grzejne, typ AJO - 5, ma pięć obwodów grzejnych, typ AJO -14, ma czternaście obwodów grzejnych (wagony przedziałowe).
Napięcie sterowania ogrzewaniem elektrycznym wynosi 24 V prądu stałego i jest czerpane z układu zasilania instalacji oświetlenia wagonu.
Otwarcie skrzyni jest możliwe dopiero po wyłączeniu całego ogrzewania przez przekręcenie łączki blokady w położenie "wyłączone" oraz po odkręceniu dwóch śrub dociskowych na pokrywie. Przy otwarciu pokrywy, szczęki bezpiecznika głównego zostają wyciągnięte ze swych gniazd i tym samym powstaje druga przerwa izolacyjna w obwodzie wysokiego napięcia (pierwsza przerwa powstała na stykach stycznika głównego). Przy wymianie wkładek bezpiecznikoywch 4A i 3A (WBTG-3/4 i WBTG-3/3 należy główkę izolacyjną wystającą z obudowy bezpiecznika przekręcić w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówki zegara, aż do momentu wyjęcia jej z obudowy. Razem z główką bezpiecznika wyjmuje się zamocowaną w jej uchwycie wkładkę bezpiecznikową.
Schemat urządzenia jednonapięciowego ogrzewania wagonów dla pięciu obwodów grzejnych przedstawiony jest na rys. 32. Zasilanie wysokim napięciem urządzeń ogrzewania elektrycznego wagonu odbywa się poprzez sprzęgi głównego przewodu ogrzewania. Energia jest doprowadzona za pomocą skrzynki rozgałęźnej do urządzeń ogrzewania przez bezpiecznik główny Bg, stycznik główny Sg, bezpieczniki obowdów grzejnych B1-B4, styczniki obwodów grzejnych Si-S4 i do grzejników.

Przekaźnik wysokiego napięcia PWn jest zasilany bezpośrednio z bieguna wyjściowego bezpiecznika głównego. Uzwojenie tego przekaźnika połączone jest szeregowo z pornością, co w rezultacie daje znaczne zmniejszenie pobieranej mocy. Przekaźnik wysokiego napięcia steruje przekaźnikiem niskiego napięcia Pz, który załącza lub wyłącza lampkę sygnalizacyjną, wskazującą wysokie napięcie na styku wejściowym stycznika głównego.
Przekaźnik Pnn, którego uzwojenie włączone jest równolegle do uzwojenia stycznika główengo Sg, steruje lampką sygnalizacyjną, wskazując, czy ogrzewanie elektryczne jest włączone, czy wyłączone.
Przy włączeniu ogrzewania elektrycznego wyłącznik krańcowy Wk steruje zasilanie 24 V uzwojenie stycznika głównego Sg, który załączając styki robocze zasila wysokim napięciem obwody grzejne w wagonie.

4. Ogrzewanie nawiewne jednokanałowe wagonów serii A/B typu 104 Ac. Wagony typu 104 Ac pod względem swej budowy, oraz wyposażenia wnętrza i zastosowania w nich ogrzewania nawiewnego parowo-elektrycznego w pełni odpowiadają wymogom komunikacji międzynarodowej. Na rys 33 pokazano sposób ułożenia w wagonie systemu jednokanałowego oraz usytuowanie współpracujących zasadniczych urządzeń ogrzewania nawiewnego. Powietrze jest ogrzewane centralnie przez nagrzewnicę parową lub elektryczną i wdmuchiwane przez dmuchawę do wnętrza wagonu. Zależnie od położenia klapy powietrza obiegowego (3) jest zasysane z zewnątrz przez żaluzję (Vi powietrze świeże, lub powietrze obiegowe przez otwory (2) w korytarzu.

Dmuchawa umieszczona w skrzyni pod wagonem wraz z nagrzewnicą zasysa powietrze z zewnątrz poprzez filtry (6). Nagrzewnica elektryczna o mocy 33,5 kW, znajduje się na drodze przepływu powietrza przed nagrzewnicą parową o wydajności 35 000 Kcal/h i może być zasilana napięciem 1000/1500/3000 V. Wybór właściwego napięcia zasilania odbywa się automatycznie za pomocą urządzenia wybiorczo-przełączającego typu AWO-4 produkcji zakładów ZWAR. (wg opisu w ust. 2).
Ogrzane powietrze przez nagrzewnicę jest tłoczone dmuchawą poprzez kanał (8) do kanału rozprowadzającego (9) biegnącego wzdłuż wagonti pod oknami, a następnie dostaje się do przedziałów kanałami rozprowadzającymi (10). Przepływ powietrza do przedziału jest zależny od położenia przepustnic obrotowych (12) sterowanych elektromagnesami obrotowymi (11).
Jeżeli przepustnica obrotwa i dźwignia regulatora (16) znajduje się w położeniu "Max", do przedziału wpływa powietrze i w przypadku zmiany dźwigni w położenie "Min" powietrze zostaje skierowane kanałem (17) do korytarza wagonu. Strumień powietrza wpływającego do przedziału przez przepustnicę obrotową zostaje rozdzielony w ten sposób, że część tego powietrza wpływa bezpośrednio do przedziału przez wylot (13) znajdujący się pod siedzeniem, a część przez górny kanał (14) z osłoną (15), przez szczeliny wpływa pod okno i siedzenia.
Taki podział zapewnia dobre rozprowadzenie powietrza w przedziale, oraz to, że ciepłe powietrze przepływające przy bocznej ścianie opływa również stale chłodne szyby okna.
Przepustnica obrotowa ma napęd automatyczny i ręczny (11 i 16), przy czym napęd automatyczny jest sterowany termostatem przedziałowym. (18).
Na obu końcach głównego kanału powietrznego znajdują się żaluzje (19), przez które1 powietrze wpływa do przedsionków.
Regulację przepływu powietrza do przedsionków dokonuje się przez ustawienie ruchomych klap w żaluzji. Do korytarza i obu umywalek powietrze wpływa z kanału (17), a pomieszczenie WC jest ogrzewane osobno przez ogrzewacz parowo-elektryczny pokazany na rys. 22.
Temperatura powietrza w pomieszczeniach wagonu jest utrzymywana automatycznie przy pomocy takich urządzeń jak impulsator (31) oraz termostaty przedziałowe (18) o zakresie temperatur + 18°C + 20°C i + 23°C i termostat zewnętrzny (33) - 5°C.
W głównym kanale za nagrzewnicą są umieszczone w specjalnym wykonaniu termostaty: minimalny + 20°C, pomocniczy + 35°C i maksymalny + 80°C, które mają wpływ na doprowadzenie ogrzanego powietrza do przedziałów, zabezpieczenia przed przegrzaniem kanałów i nagrzewnicy. Nagrzewnica elektryczna posiada także termostat z zabezpieczeniem topiko-wym działającym, gdy temperatura w komorze nagrzewnicy dojdzie do + 150°C. Zadziałanie zabezpieczenia topikowego spowoduje przepalanie bezpiecznika głównego. Ręczny regulator powietrza obiegowego umieszczony jest na środku ściany w korytarzu wagonu. Służy on do mechanicznego uruchamiania klap powietrza obiegowego dla ogrzania lub wentylacji pomieszczeń wagonu w razie uszkodzenia elektromagnesów obrotowych w układzie automtycznego ustawienia klap powietrza.
Cały układ uruchamiania ogrzewania znajduje się na tablicy rozdzielczej wewnątrz wagonu.
Włączenie na tej tablicy przełącznika głównego powoduje uruchomienie obwodów sterowania ogrzewania nawiewnego elektrycznego lub parowego zależnie od podłączonego źródła zasilania.

5. Ogrzewanie nawiewne dwukanałowe.

Według przedstawionego na rys. 34 uproszczonego schematu obiegu powietrza istnieją dwa zasadnicze momenty pracy układu ogrzewania nawiewnego w wagonie, a mianowicie: rozgrzewanie i ogrzewanie wagonu.

Źródłem ogrzewania jest nagrzewnica parowa o wydajności 35 000 K.cal/h oraz nagrzewnica elektryczna dwusekcyjna o mocy 2X20 kW zasilana napięciem -1000, 1500 lub 3000 V wg wymagań UIC.
Podczas rozgrzewania wagonu przepustnica główna (15) znajduje się w pozycji ai, wskutek czego obieg powietrza jest zamknięty i tym samym powietrze jest czerpane tylko z wnętrza wagonu.
Ustawienie przepustnicy pomocniczej (7) w położenie 02 powoduje przepływ powietrza ogrzanego w obu kanałach. Jednocześnie nagrzewnica (3 lub 4) jest włączona w sposób ciągły wydzielając maksymalną ilość ciepła dla rozgrzewania wagonu. Rozgrzewanie to ustępuje, gdy przynajmniej w jednym z dwóch przedziałów kontrolnych (nr 2 lub 9) temperatura osiągnie + 15°C. Następuje również automtyczne przestawienie przepustnicy pomocniczej w położenie bz, powodując przepływ powietrza ogrzanego kanałem głównym (9) i kanałem dodatkowym (8) przepływ powietrza nieogrzanego. Do czasu utrzymywania się w dowolnych 8-miu przedziałach temperatury niższej od nastawionej zespół nagrzewnicy grzeje intensywnie. Praca układu nawiewnego pokazana na tablicy 3 jest zależna od temperatury zewnętrznej.

Tablica 3

Z chwilą, gdy co najmniej w 3-ch przedziałach temperatura osiąga wartość nastawioną i nagrzewnica pracuje normalnie, wówczas praca układu nawiewnego będzie zgodna z danymi tablicy 4.

Tablica 4

Regulacja nagrzewnicy jest dwupołożeniowa (włączenie - wyłączenie) i jest sterowana przy pomocy regulatora adaptacyjnego tzw. sumatora temperatur. Zależnie od zapotrzebowania ciepła wewnątrz wagonu, sumator nadaje impuls pracy stycznika załączającego nagrzewnicę. Jest on uczulony zarówno na temperaturę zewnątrz wagonu jak i na wskazanie czujników temperatury w poszczególnych przedziałach. Obniżanie się temperatury zewnętrznej powoduje zwiększenie stosunku czasu pracy nagrzewnicy i zwiększanie mocy przez załączanie obu sekcji elementów grzejnych.
Natomiast zwiększanie ilości czujników przedziałowych wskazujących temperaturę równą lub wyższą od nastawionej powoduje skrócenie czasu pracy obu sekcji elementów grzejnych nagrzewnicy elektrycznej. Tym samym średnia moc wynikowa nagrzewnicy jest funkcją zarówno temperatury zewnętrznej, jak i zapotrzebowania ciepła przez poszczególne przedziały wagonu.
Uzależnienie sumatora od temperatury zewnętrznej odbywa się za pomocą tych samych czujników, które określają stan pracy układu ogrzewania określonego wg tablicy 3 i 4. Natomiast uzależnienie sumatora od temperatury w przedziałach jest podyktowane stanem czujników sterujących przepustnicami przedziałowymi (10).
Przekroczenie nastawionej wartości temperatury w przedziale, powoduję przestawienie przepustnicy do położenia czynnego i otwarcie dopływu zimnego powietrza. Powietrze to miesza się z powietrzem ogrzanym, obniżając jego temperaturę. Po obniżeniu się temperatury poniżej wartości nastawionej, przepustnica powraca w położenie spoczynku odcinając tym samym dopływ powietrza zimnego, po czym cały cykl powtarza się od nowa.
W przypadku, gdy w conajmniej 8-miu przedziałach temperatura będzie wyższa od nastawionej, wówczas następuje forsowne ochładzanie wagonu.
Stan pracy układu nawiewnego podczas forsownego ochładzania wagonu będzie zgodny z tablicą 5.

Tablica 5

Z porównania danych tablicy 3 i 4 wynika, że przy niskich temperaturach zewnętrznych, przy których następuje programowe ograniczenie dopływu świeżego powietrza, forsowanie grzania lub ochładzania wagonu następuje przez zmianę udziału powietrza świeżego, przy czym forsowanie to następuje automatycznie w czasie powstawania przegrzania lub niedogrzania wagonu. W automatyce układu ogrzewczego uwzględniono zabezpieczenie od wyziębienia wagonu w przypadku braku czynnika grzejnego np. uzależnienia włączenia dmuchawy (wentylatora) od załączenia napięcia zasilania nagrzewnicą elektryczną lub pary do nagrzewanicy parowej. Przy wyższych temperaturach zewnętrznych układ ogrzewczy może spełniać rolę układu wentylacyjnego, co następuje przy + 19°C i wyżej.
Przy temperaturze zewnętrznej + 19°C +- 10°C w przypadku braku czynnika grzejnego, wentylator (dmuchawa) włączony zostaje, gdy stan czujników przedziałowych wskaże, że conajmniej w 8-miu przedziałach temperatura jest wyższa od nastawionej.

§ 24.
Ogrzewanie wodne

Ogrzewanie wodne jest stosowane w wagonach salonowych, służbowych, sypialnych i niektórych specjalnych.
Ogólny układ tego rodzaju ogrzewania wagonów wskazuje rys. 35.

Woda nagrzana w kotle (1) jako lżejsza płynie do góry rurą pionową (3) i przepływa górnym przewodem rozprowadzającym (4) i okrężnym (5) do grzejników (6). Następnie woda od grzejników wraca przewodami dolnymi (7) z powrotem do kotła. ' Dzięki powstającej różnicy temperatur wody i zmiany jej ciężaru właściwego, następuje samoczynne krążenie wody w układzie instalacji ogrzewania wodnego w wagonie. W najwyższym miejscu urządzenia ogrzewczego znajduje się rozszerzalnik (2),
którego zapas wody służy do pokrywania strat wodnych w instalacji. Rozszerzalnik jest połączony z przewodami dolnymi (7), jak to pokazano na rysunku, albo też łączy się go w taki sposób, że woda z rury pionowej (3) wpływa do rozszerza I ni ka, a dopiero z niego płynie dalej do przewodu rozprowadzającego (4). Wysokość temperatury w poszczególnych pomieszczeniach (przedziałach) wagonu może być regulowana ręcznie za pomocą zaworów, przez które przepływa woda do poszczególnych grzejników.
Do ogrzewania wody stosowane są specjalnie zbudowane kotły, które oprócz paleniska na węgiel mogą mieć wbudoawną we-żownicę lub specjalne dysze do ogrzewania wody w kotle para, pobieraną z głównego przewodu ogrzewczego.
Zbiorniki wody zimnej potrzebnej do umywalni i ustępów posiadają połączenia z rozszerzalnikiem, umożliwiające uzupełnienie zapasu wody w rozszerzalniku.
W celu otrzymania ciepłej wody potrzebnej do umywalek umieszcza się zbiornik podzielony ścianką na 2 części: jedna służy jako rozszerzalnik, a druga jako zbiornik ciepłej wody nagrzewającej się przez ściankę od gorącej wody w rozszerzalniku.
W wagonach nowszej konstrukcji (sypialnych, restauracyjnych i specjalnych) dla zwiększenia wydajności cieplnej instalacji ogrzewczej, obieg wody ogrzanej jest wymuszony pompą odśrodkową (cyrkulacyjną). Regulacja ogrzewania w tych wagonach przeważnie jest automatyczna. Przy obsłudze i konser-. wacji urządzeń ogrzewczych w tych wagonach należy postępować zgodnie z DTR.

§25.
Ogrzewanie nawiewne z agregatu typu 12 AKN-5

W niektórych wagonach typu 102 A i pocztowych typu 101 C zastosowano ogrzewanie indywidualne nawiewne przy wykorzystaniu agregatów opalanych olejem napędowym.
Dwa agregaty umieszczone w skrzyniach na podwoziu zasysają powietrze z zewnątrz wagonu i z wnętrza przedziałów pasażerskich przez kanał powietrza obiegowego. Powietrze czerpane zewnątrz poprzez filtr zostaje nagrzane w wymienniku ciepła, a następnie rozprowadzone kanałem do przedziałów wagonu.
Regulację przepływu ogrzanego powietrza można dokonać ręcznym regulatorem, który posiada trzy pozycje nastawcze:
-  w pozycji "1" - powietrze jest czerpane wyłącznie z wnętrza wagonu (w celu szybszego ogrzania wnętrza wagonu),
-  w pozycji "1/2" - powietrze jest czerpane w równych ilościach z wewnątrz i zewnątrz wagonu,
-  w pozycji "0" - powietrze jest czerpane tylko z zewnątrz wagonu.
Szczegółowy sposób obsługi tego systemu ogrzewania ujmuje DTR (dokumentacja techniczno-ruchowa).
Powietrze czerpane z zewnątrz poprzez filtr nagrzane zostaje w wymienniku ciepła palnikiem olejowym, a następnie rozprowadzone jest systemem kanałów do przedziałów i przedsionków. Każdy z dwóch agregatów "Klimatyzator" typu 12AKN5 o wydajności 11-12 tys. K.cal./godz. ogrzewa pół wagonu pasażerskiego z przyległymi przedsionkami. Zużycie paliwa wynosi 1,6-1,8 I oleju napędowego Z-35 (zimowego) w ciągu godziny.
Agregat może pracować także przy obniżonej wydajności około 8 tys. K.cal./godz. i zużyciu paliwa około 1,1 l/godz. Latem agregaty mogą pracować jako wentylatory o wydajności 450-500 m3/godz.
Ogrzewanie jest uruchamiane z tablicy rozdzielczej.
Dwa termostaty zabezpieczają każdy z agregatów przed przegrzaniem i wyłączają układ przy braku paliwa.
Agregaty ogrzewcze tworzą samodzielne zespoły montażowe. Układ paliwowy posiada dwa połączone zbiorniki po 75 I każdy. Kanały powietrzne pod wagonem i zbiorniki są izolowane cieplnie. W czasie eksploatacji zespołu grzejnego (rys. 36) pracują jednocześnie oba silniki zasilane z instalacji elektrycznej wagonu o napięciu 24 V. Jeden z nich napędza wentylator, a drugi elementy układu spalania oleju.

Silnik elektryczny (6) napędza pompę (8), która zasysa olej napędowy ze zbiornika poprzez filtr paliwa i wtłacza go otworem wydrążonym w wałku silnika do rozpylacza (4).
Jednocześnie wentylator promieniowy (5) dostarcza powietrze niezbędne do spalania oleju.
W komorze spalania (2) następuje mieszanina paliwa z dostarczonym powietrzem. Mieszanka rozpala się i gorące spaliny przepływają przez wymiennik ciepła (1), w którym ochładzają się wychodząc na zewnątrz (wydech).
Silniczek elektryczny (11) napędza wentylator osiowy (13), dostarczający powietrze przez ogrzany wymiennik ciepła (1), które opuszcza agregat przez rurę wylotową (16).