Rozdział 2
OGRZEWANIE POCIĄGÓW PASAŻERSKICH NA POSTOJU I W RUCHU

§5.
Warunki techniczne dla podgrzewania składów pociągów na postoju

1.   Podgrzewanie składu pociągu na stacji postojowej należy rozpocząć z takim wyprzedzeniem, aby w chwili podstawienia go na tory odjazdowe, temperatura wewnętrzna wagonu wynosiła 14° C - 16° C.

2.   W zależności od temperatury zewnętrznej czas podgrzewania składu pociągu powinien wynosić co najmniej:
a)   przy temperaturze od -f- 12° C do 0° C około 45 minut;
b)   przy temperaturze od 0° C do - 5° C około 60 minut;
c)   przy temperaturz od - 5° C do - 15° C około 100 minut;
d)   przy temperaturze niższej od - 15° C ponad 120 minut. Dla wagonów bezprzedziałowych, w których moc zainstalowanych ogrzewaczy elektrycznych jest mniejsza niż w wagonach przedziałowych, czas podgrzewania powinien być w zależności od temperatury zewnętrznej odpowiednio dłuższy.

3.   Składy pociągów, w których zimą wagonowe zbiorniki są wodowane, podgrzewanie ciągłe (lub przerywane) powinno być utrzymywane w takim stopniu, aby temperatura wewnątrz wagonów utrzymywała się stale w granicach około + 8° C.

4.   W zależności od stanu wyposażenia stacji lub torów postojowych, podgrzewanie składów pociągów może być dokonywane:
- z kolumienek sieci parowej zasilanej centralnie z kotłowni,
- z torowych punktów 3000 V zasilanych poprzez rozdzielnię prądu stałego z podstacji trakcyjnej,
- z torowych punktów 3000 V, zasilanych prądem stałym z podstacji prostownikowych (krzemowych),
- z pojazdu trakcyjnego - stanowiącego źródło ogrzewania elektrycznego lub parowego,
- z wagonu ogrzewczego przystosowanego do zasilania urządzeń grzejnych (tzw. parniki, wagony prądotwórcze i odpowiednio przystosowane wagony lub elektrowozy).

5. Na okres zimy dla każdej stacji postojowej lub torów odstawczych, powinien być przed 15 września opracowany przez wa-gonownię i uzgodniony z zainteresowanymi służbami (ruchu, trakcji i drogowej) harmonogram podgrzewania elektrycznego lub parowego składów pociągów objętych zimowym rozkładem jazdy. W harmonogramie tym powinien być wskazany rodzaj i źródła zasilania ogrzewania poszczególnych składów pociągów oraz sposób ich podgrzewania w czasie postoju. Ustalony harmonogram lub wyciąg z harmonogramu powinien być umieszczony na widocznym miejscu posterunków rewidenckich, elektromonterskich, manewrowych, w rozdzielniach do elektrycznego podgrzewania składów oraz na stanowiskach pracy biorących udział w technicznym przygotowaniu, obrządzaniu i zestawianiu składów pociągów do drogi.

§ 6.
Podgrzewanie parą składu pociągu na postoju

1.   Przed rozpoczęciem podgrzewania parą należy:
1)   sprawdzić czy wszystkie sprzęgi ogrzewcze są założone;
2)   otworzyć całkowicie wszystkie kurki głównych przewodów ogrzewczych w wagonach i kurki odwadniające w sprzęgach ogrzewczych;
3)   ustawić w wagonach (na korytarzu) główne dźwignie i zawory w położenie zamykające dopływ pary do grzejników;
4) ustawić w przedziałach dźwignie ogrzewcze w położeniu otwarte.

2.   Po wykonaniu czynności, o których mowa w ust. 1, należy puścić parę z kotła pojazdu trakcyjnego, wagonu ogrzewczego lub sieci ogrzewczej, przy czym ze względu na konieczność skrócenia czasu niezbędnego na ogrzewanie pociągu, ciśnienie pary przy wejściu do wagonów należy utrzymywać nie mniejsze od 4 atm. Gdy z otwartych kurków odwadniających sprzęgów ogrzewczych i końcowego kurka ostatniego wagonu przestanie wypływać woda, a zacznie wychodzić tylko sucha para, należy po kolei przymykać kurki odwadniające, zaczynając od źródła pary. Jeżeli wypusty sprzęgów ogrzewczych mają sprężynowe zaworki odwadniające, należy je wypróbować przez zaciśnięcie ku górze czy się nie zahaczyły. Następnie należy kurek końcowy w ostatnim wagonie przymknąć, tak aby z niego uchodził jeszcze lekki obłok pary i zaczynając od ostatniego wagonu, włączać kolejno wewnętrzne urządzenia ogrzewcze. Każdy następny wagon należy włączać dopiero wtedy, gdy w poprzednim wagonie para przeszła przez wszystkie grzejniki. W tym przypadku w wagonach z ogrzewaniem typu CBKW 1 i Friedmanna, następuje ściek skroplin przez rurkę wylotową odwadniaczy, a w wagonach z ogrzewaniem typu Pintscha dodatkowo występuje charakterystyczny szum w odwadniaczach.

3. Gdy temperatura w wagonach osiągnie + 15° C do + 18° C, należy wszystkie regulujące zawory ustawić odpowiednio do temperatury zewnętrznej, a mianowicie:
1)   w wagonach z ogrzewaniem typu CBKW 1 dźwignie głównej nastawnicy (na korytarzu) i dźwignie regulatora ogrzewania w przedziałach ustawić w położenie "1/2" lub "1/1";
2)   w wagonach starej budowy z ogrzewaniem typu Friedmanna dźwignie głównej nastawnicy ustawić w położenie "średnie" lub "ciepło" oraz dźwignie nastawcze w przedziałach w położenie "ciepło" lub "1/2";'
3)   w wagonach starej budowy z ogrzewaniem typu Pintscha dźwignie głównego zaworu ustawić w odpowiednią pozycję skokową w opórce stosownie do temperatury zewnętrznej.

§ 7.
Podgrzewanie elektryczne składu pociągu na postoju

1.   Przed podstawieniem składu pociągu na tory gdzie będzie podgrzewany skład, elektromonter wagonów powinien:
1)   sprawdzić stan urządzeń ogrzewania elektrycznego w poszczególnych wagonach składu pociągu;
2)   sprawdzić stan gniazd sprzęgowych wysokiego napięcia; gniazda, które nie będą brały udziału w podgrzewaniu dokładnie zamknąć i zaryglować, sprzęgi podwiesić w gniazdach ślepych;
3)   sprawdzić stan uziemień roboczych i ochronnych; przed podłączeniem ogrzewania wszystkie uziomy przy pudle i wózkach wagonów w składzie muszą być dokładnie wlutowane do końcówek i dokręcone;
4)   ustawić we właściwe położenie łączniki nastawcze instalacji ogrzewania (główne w położenie "1/1", przedziałowe w powożenie "0").

2.   Po zestawieniu składu pociągu na stacji początkowej i po dokonaniu czynności, o których mowa w ust. 1, elektromonter służby wagonowej dokonuje (tylko w stanie beznapięciowym) połączenia sprzęgów elektrycznego ogrzewania wagonów; czynności te należy wykonać w sposób podany w § 8.

3.   O przygotowaniu składu pociągu do elektrycznego ogrzewania dyżurny elektromonter melduje rewidentowi wagonów przekazującemu skład do ruchu.

4.   Włączenie napięcia w celu podgrzewania składu pociągu na torach postojowych należy wykonać na pisemne polecenie rewidenta wagonów (druk serii Mw-563) wg podanego wzoru, doręczone dyżurnemu elektromonterowi obsługującemu rozdzielnię do elektrycznego ogrzewania wagonów. Kopię wystawionego polecenia na druku Mw-563 rewident pozostawia w bloczku, który powinien być przechowywany przez okres jednego sezonu ogrzewczego.
Po załączeniu zasilania instalacji wagonowej ogrzewania elektrycznego, elektromonter przygotowujący skład do podgrzewania kolejno włącza urządzenia ogrzewcze w poszczególnych przedziałach. Czynność tę rozpoczyna od wagonu najbardziej oddalonego od punktu zasilającego (np. od torowego punktu zasilania 3 kV).

5.   Podczas podgrzewania wagonów na torach postojowych, elektromonter kontroluje stan działania urządzeń ogrzewczych i regulacji temperatury w przedziałach.

6.   Nie należy dopuszczać do przegrzewania wagonów, gdyż pociąga to nieuzasadnione zużycie energii elektrycznej.

7.   W czasie podgrzewania wagonów należy zamknąć wszystkie drzwi, okna i wietrzniki.

8.    Każde ponowne włączenie napięcia do uprzednio podgrzewanego składu pociągu wymaga również pisemnego potwierdzenia na druku Mw-563.

9.    Podgrzewanie składów pociągów lub pojedynczych wagonów należy odnotować w dzienniku pracy rozdzielni WN (formatu A-5) prowadzonego wg niżej podanego wzoru:

§ 8.
Łączenie i rozłączanie sprzęgów elektrycznego ogrzewania wagonów z lokomotywą

1.    Przed dojechaniem pojazdu trakcyjnego do sktadu pociągu maszynista powinien być poinformowany przez dyspozytora lo-komotywowni, że prowadzony pociąg będzie elektrycznie ogrzewany.

2.   Po dojechaniu pojazdu trakcyjnego do pociągu wyznaczony pracownik lub pomocnik maszynisty łączy sprzęg śrubowy i przewody hamulcowe zgodnie z posatnowieniem § 27 przepisów R-1.

3.   Polecenie włączenia ogrzewania maszynista otrzymuje na druku Mw-563 od rewidenta wagonów.

4.   Kierownik pociągu po uprzednim porozumieniu się z drużyną konduktorską może żądać ustnie od maszynisty pojazdu trakcyjnego włączenia zasilania ogrzewania elektrycznego składu pociągu tylko na tych stacjach, gdzie nie ma posterunków re-widenckich służby wagonów. Polecenie włączenia ogrzewania kierownik pociągu odnotowuje w wykazie pracy pojazdu trakcyjnego potwierdzając to własnoręcznym podpisem.

5.   Do łączenia sprzęgów pomocnik maszynisty używa przewodu z wtyczką do wagonu znajdującego się w czole pociągu, a w przypadku jego uszkodzenia, przewodu z wtyczką od elektrowozu. Jeżeli obsada elektrowozu jest jednoosobowa (tylko maszynista) łączenie sprzęgów ogrzewania elektrycznego maszynista wykonuje w obecności kierownika pociągu.

6.   Maszynista i pomocnik maszynisty przed przystąpieniem do łączenia sprzęgów ogrzewczych powinni się upewnić, czy zostały opuszczone pantografy elektrowozu i został wyłączony stycznik obwodu wyjściowego WN do zasilania ogrzewania elektrycznego wagonów w składzie pociągu.

7.   Łączenie wtyczki sprzęgu z lokomotywą lub pomiędzy wagonami należy dokonawyć stojąc na zewnątrz zderzaków w sposób następujący: :
a)   dźwignię zaciskową gniazda sprzęgu po przekręceniu kluczem w lewo o kąt 90° podnieść do góry w celu odblokowania klapy gniazda;
b)   wyjąć wtyczkę z gniazda ślepego po uprzednim odryglowa-niu kluczem zamka i mocnym ruchem w obie strony wprowadzić do gniazda sprzęgu.
Wtyczkę należy wcisnąć na taką głębokość, aby odchylona klapa swym zabezpieczeniem oparła się o część stożkową rękojeści wtyczki;
c) zabezpieczyć przed wypadnięciem wtyczki z gniazda przez opuszczenie (aż do oporu) dźwigni zaciskowej gniazda sprzęgu i przekręcenia kluczem w prawo o kąt 90°; klucze należy wyjąć z zamka.

8.   Zabrania się wkładania i wyjmowania wtyków z gniazd sprzęgu ogrzewczego przy pomocy młotka, łomów itp. narzędzi i przedmiotów, jak również rozłączania sprzęgów ogrzewania elektrycznego przez szarpanie wagonami przy rozpiętych sprzęgach śrubowych.

9.    Po zakończeniu połączeń sprzęgów i podniesieniu pantografów na elektrowozie należy załączyć stycznik obwodu WN zasilającego ogrzewanie w składzie pociągu.

10. Przy rozłączeniu sprzęgu elektrycznego ogrzewania pomiędzy lokomotywą elektryczną i wagonami należy wykonać następujące czynności:
1)   maszynista lokomotywy wyłącza obwód wysokiego napięcia zasilający ogrzewanie pociągu, opuszcza pantograf i poleca pomocnikowi wykonać rozłączenie sprzęgu elektrycznego ogrzewania;
2)   pomocnik maszynisty (lub maszynista) zabiera ze sobą rączką kierunkową nastawnika jazdy lub kluczyki od skrzynek z wyłącznikami pantrografów i przystępuje do rozłączenia sprzęgu wg następującej kolejności:
a)   po włożeniu klucza do gniazda sprzęgu i przekręcenia w lewo o kąt 90°, należy unieść dźwignię zaciskową i przykrywkę gniazda w celu umożliwienia wyciągnięcia wtyczki z gniazda;
b)   wtyczkę po wyciągnięciu z gniazda sprzęgu zawiesić w gnieździe ślepym umieszczonym na ścianie czołowej wagonu;
c)   pokrywkę gniazda sprzęgu opuścić, zaryglować dźwignię i zabezpieczyć kluczem przed samootwarciem pokrywy gniazda;
d)   zabezpieczyć wtyczkę sprzęgu przed wypadnięciem z gniazda ślepego przez odpowiednie ustawienie kluczem blokady mechanicznej w zamku;
e)   zabrać klucze do sprzęgów i przechować w oznaczonym miejscu na lokomotywie.

11. Po dokonaniu czynności rozłączenia sprzęgu ogrzewania elektrycznego można rozłączyć sprzęg śrubowy; hamulcowy i ogrzewania parowego.

12.   Po rozłączeniu sprzęgów ogrzewania elektrycznego pomocnik maszynisty zawiadamia maszynistę, że można podnieść pantografy.

13.   W podobny sposób (bez załączonego napięcia), należy również łączyć i rozłączać sprzęgi ogrzewcze podczas ogrzewania elektrycznego wagonów ze stacjonarnych i ruchomych rozdzielni wysokiego napięcia oraz ze specjalnych wagonów ogrzewczych i lokomotyw spalinowych posiadających źródło energii elektrycznej.

§ 9.
Podgrzewanie wagonów z indywidualnym ogrzewaniem wodnym i ich przygotowanie do drogi

1.    Przed napełnieniem kotła wodą należy zamknąć kurki spustowe, zamykając dopływ wody do rur rozprowadzających. Po napełnieniu kotła wodą, należy zapalić w piecu i gdy w zbiorniku nad piecem woda zacznie wrzeć, należy otworzyć kurki spustowe. Podgrzewanie wody do wyższej temperatury spowoduje jej odpływ przez rury przelotowe.

2.   Gdy w rurach zacznie krążyć woda (co można stwierdzić po ich ogrzaniu), należy włączać stopniowo grzejniki w przedziałach - jeżeli same rury nie stanowią całkowitej powierzchni ogrzewalnej, to kurki powietrzne należy tak długo trzymać otwarte, aż syczenie wychodzącego powietrza ustanie i ukaże się woda. Zbiornik na wodę gorącą należy stale uzupełniać wodą za pomocą ręcznej pompki. Poziom wody widoczny jest w szkle wodowskazu. Gdy z jakichkolwiek powodów zabraknie wody w zbiorniku należy ogień natychmiast wygasić, aby uniknąć przepalenia pieca.

3.   Jeżeli wagon odczepiony od pociągu ma być wkrótce znowu użyty, należy w piecu podtrzymać ogień, a w rurach krążenie ciepłej wody. W wagonie nie używanym do dalszej eksploatacji, należy usunąć ogień z pieca i wypuścić wodę ze wszystkich zbiorników, rur i grzejników przez kurki odwadniające, przy czym regulatory grzejników powinny być ustawione w pozycji "ciepło" i otwarte odpowietrzniki.

4.   W pociągach, w których wagony z ogrzewaniem wodnym indywidualnym kursują jako wagony doczepne do spalinowych pojazdów trakcyjnych, czynności związane z obsługą tego ogrzewania należą do drużyny konduktorskiej. Na stacjach zwrotnych tych pociągów, o ile nie ma rewidenta wagonów, obsługa ogrzewania należy do wyznaczonego i przeszkolonego pracownika stacyjnego.

5. Konwojent wagonów z ogrzewaniem wodnym powinien:
1)   zaopatrzyć się w potrzebny zapas paliwa i wody;
2)   obsługiwać urządzenia ogrzewcze przydzielonego wagonu;
3)   pilnować poziomu wody w szkle wodowskazowym.

§ 10.
Ogrzewanie parą wagonów w czasie jazdy pociqgu

1.   W czasie jazdy pociągu ciśnienie pary powinno wynosić 4 atm. Przy silnych mrozach i długich pociągach ciśnienie w przewodzie głównym powinno być powiększone do 4,5 atm.

2.   W razie zmiany temperatury zewnętrznej, lub na uzasadnione żądanie podróżnych, w wagonach należy odpowiednio przestawić dźwignie regulujące dopływ pary do grzejników.

3.   Aby uniknąć zamarzania urządzeń ogrzewczych w czasie jazdy należy:
1)   nie zmniejszać ciśnienia pary do ogrzewania składu pociągu;
2)   na stacjach pośrednich otwierać kurki odwadniające w gumowych sprzęgach ogrzewczych.

4.   W razie nieszczelności lub zamarznięcia głównego przewodu w jednym z wagonów i wstrzymaniu dopływu pary do dalszych wagonów, należy wagon z uszkodzonym ogrzewaniem przestawić na koniec pociągu i otworzyć kurek końcowy ostatniego ogrzewanego wagonu od czoła pociągu.

5.   Przed przybyciem pociągu na stację końcową lub stację zmiany systemu ogrzewania parowego na elektryczne, drużyna konduktorska przestawia w wagonach dźwignię główną na korytarzu w pozycję "zimno" lub "0", w celu odwodnienia instalacji ogrzewczej. .

6.    Po przybyciu na stację końcową lub stację, na której następuje zmiana ogrzewania z parowego na elektryczne, cały skład pociągu należy przedmuchać z lokomotywy pociągowej w celu niedopuszczenia do zamarznięcia kondensatu pary w głównym przewodzie ogrzewczym. Przedmuchiwanie parą składu pociągu należy uważać za ukończone, gdy z kurka sprzęgów ogrzewczych i kurka końcowego wagonu będzie uchodziła sucha para.

7.   Po przybyciu pociągu na stację końcową, na której nie ma posterunku rewidenckiego, drużyna konduktorska dla zabezpieczenia instalacji ogrzewczej w wagonach przed zamarzaniem, powinna:
1)   ustawić we wszystkich wagonach znajdujące się na korytarzu, główne dźwignie w położenie ,,0" lub "zimno" w celu zamknięcia dopływu pary z lokomotywy lub wagonu ogrzewczego; dźwignie ogrzewcze w przedziałach powinny pozostać w położeniu otwartym "1/1", lub "ciepło";
2)   otworzyć całkowicie kurek końcowy w ostatnim wagonie od strony źródła pary oraz otworzyć kurki odwadniające przy wszystkich sprzęgach gumowych, łączących główny przewód ogrzewczy wagonów w składzie pociągu;
3)   zamknąć drzwi i okna we wszystkich wagonach.

8. Kierownik pociągu sprawuje nadzór nad czynnościami drużyny pociągu i dba, aby ogrzewanie w wagonach sprawnie działało. W tym celu sprawdza również w czasie jazdy ciśnienie pary w przewodzie głównym.

§ 11.
Ogrzewanie wagonów w składzie pociągu z wagonu ogrzewczego (parnika)

1. Palacz kotła wagonu ogrzewczego powinien:
1)   przed wyjazdem w drogę sprawdzić stan ognia w palenisku, stan zanieczyszczenia rur, działanie przyrządów zasilających i wodowskazowych, zapas paliwa i wody oraz sprawdzić narzędzia inwentarzowe; o zauważonych brakach i usterkach powinien zameldować rewidentowi;
2)   obsługiwać kocioł zgodnie z przepisami o obsłudze kotłów parowych i dbać o to, aby ciśnienie pary w czasie ogrzewania pociągu miało przepisową wartość (4 - 4,5 atm. na wyjściu w przewodzie głównym);
3)   przed rozpoczęciem ogrzewania sprawdzić, czy wagon ogrzewczy jest złączony z wagonami sprzęgiem ogrzewczym i czy kurek końcowy w wagonie ogrzewczym jest otwarty;
4)   otwierać i zamykać dopływ pary do przewodów ogrzewczych według wskazówek rewidenta wagonów lub kierownika pociągu;
5)   na stacjach zwrotnych (gdzie nie ma rewidentów) lub w drodze, na żądanie kierownika pociągu, zakładać lub zdejmować parowe sprzęgi ogrzewcze;
6)   na stacjach pośrednich w miarę potrzeby, w uzgodnieniu z kierownikiem pociągu uzupełniać zapas wody wagonu ogrzewczego; jeżeli warunki techniczne umożliwiają dokonanie wodowania;
7) po zakończeniu pracy wagonu ogrzewczego usunąć ogień i popiół, oczyścić palenisko, wypuścić wodę z kotła i wszystkich przewodów, pozostawiając kurki otwarte; jeżeli wagon ogrzewczy ma być w niedługim czasie znowu użyty, należy oczyścić tylko ruszty, popielnik i rury, a kocioł utrzymywać nadal pod parą.

§ 12.
Ogrzewanie elektryczne wagonów w czasie jazdy pociągu

1.   Drużyna konduktorska przy obsłudze wagonowych urządzeń elektrycznych postępuje zgodnie z instrukcją umieszczoną w szafce rozdzielczej "ogrzewanie i oświetlenie" wagonu oraz powinna znać ogólnie budowę wagonów pod względem wyposażenia w urządzenia ogrzewania elektrycznego.

2.   Włączenie ogrzewania w wagonach odbywa się przeważnie automatycznie po ustawieniu w odpowiednią pozycję łącznika (pokrętła lub przycisku) na tablicy rozdzielczej sterowania ogrzewania.

3.   W razie uszkodzenia ogrzewania na trasie przebiegu pociągu i niemożliwości usunięcia usterek przez drużynę pociągową, kierownik pociągu z nie ogrzanego wagonu, przesadza pasażerów do innego wagonu i zgłasza usterki w ogrzewaniu dyżurnemu ruchu na najbliższej stacji zatrzymania się pociągu. Zgłoszenie to dyżurny ruchu przekazuje niezwłocznej do stacji, na której znajduje się posterunek rewidencki lub elektromonterski (leżący na trasie dalszego przebiegu pociągu). Posterunek rewidencki obwiązany jest poczynić odpowiednie przygotowanie do usunięcia zgłoszonych usterek z chwilą przybycia pociągu z uszkodzonym ogrzewaniem.

4.    Drużyna konduktorska przez cały czas biegu pociągu powinna wnikliwie śledzić, aby ogrzewanie i oświetlenie wagonów oraz regulacja temperatury w przedziałach działała sprawnie.

5.   Wagon, który na skutek powstałych uszkodzeń w urządzeniach elektrycznych (oberwanie skrzyń aparatowych z akumulatorami, prądnic i ich napędu) może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, powinien być na najbliższej stacji wyłączony ze składu pociągu.
W tym przypadku decyzja o wyłączeniu uszkodzonego wagonu należy do drużyny trakcyjnej lub rewidenta służby wagonów.

§ 13.
Utrzymanie wagonowych sprzęgów ogrzewania parowego i elektrycznego

1.   W okresie ogrzewania wszystkie składy pociągów osobowych należy zaopatrzyć w sprzęgi ogrzewania parowego, a lokomotywy parowe połączyć przewodem ogrzewczym z tendrem. Pojazdy trakcyjne pociągów osobowych powinny posiadać ponadto jeden zapasowy sprzęg, a lokomotywy towarowe tylko wtedy, gdy w pociągach towarowych włączone są wagony osobowe lub bagażowe ogrzewane parą.

2.   Sprzęgi gumowe, powinny mieć opaski szerokości około 20 mm z blachy ocynkowanej, na których wybite są nazwy DOKP, jako znak przynależności.

3.    Metalowe półsprzęgi ogrzewania parowego stanowią nieodłączną część wyposażenia wagonu. Wagony posiadające półsprzęgi metalowe należy łączyć tylko za pomocą tych półsprzęgów, nie używając sprzęgów gumowych.

4.    Przechowywanie sprzęgów gumowych w okresie letnim i ich naprawa należy do obowiązków wagonowni. Wagonownia zaopatruje wszystkie czynne składy pociągowe w sprzęgi ogrzewania parowego i elektrycznego, uwzględniając rezerwę do wymiany - uszkodzonych sprzęgów.

5.   Wszystkie uszkodzone sprzęgi, których nie można w składzie pociągu naprawić, posterunek rewidencki odsyła do macierzystej wagonowni w celu ich naprawy. Wagonownia dla uzupełnienia uszkodzonych sprzęgów powinna wysłać natychmiast ze swego zapasu taką samą ilość sprzęgów w dobrym stanie.

6.   Sprzęgi gumowe, oznaczone znakami obcych DOKP, po wykonaniu naprawy, należy odesłać do właściwych dyrekcji. Sprzęgi ogrzewcze, 'które uległy uszkodzeniu w okresie gwarancyjnym, należy oznaczyć czerwoną kreską i wraz z odpowiednim protokółem przesłać do wagonowni wyznaczonych przez dyrekcję.

7.   Po upływie okresu zimowego należy wszystkie gumowe sprzęgi ogrzewcze, odesłać do wyznacznoych przez dyrekcję wagonowni, które powinny zarządzić ich oględziny i naprawę. Wszystkie sprzęgi powinny być poddane próbie parą o ciśnieniu 6 atm. w przeciągu 3 minut.

8.   Sprzęgi gumowe należy przechowywać w miejscu niezbyt suchym (w piwnicach). Odjęte z wagonu sprzęgi, zwłaszcza zamarznięte, należy umiezsczać w miejscu ogrzanym i zawieszać z dala od pieca na drewnianych podporach, aby woda z nich mogła całkowicie spłynąć.

9. Sprzęg gumowy rys. 1 składa się z dwóch węży gumowych o wymiarach 35X55X600 mm połączonych metalowym złączem zaopatrzonym w kurek odwadniający lub mały zawór sprężynowy. Sprężynka zaworu jest tak dobrana, że przy prężności pary większej niż 0,5 atm. para zamyka otworek. Wolne końce sprzęgów zaopatrzone są w metalowe końcówki i strzemiona z korbkami i dokrętkami, służącymi do przymocowania sprzęgów do końcowych kurków wagonu.

10.   Sprzęg metalowy składa się z dwóch półsprzęgów, które łączą się ze sobą główkami. Półsprzęgi metalowe wg rys. 2 mają prześwit o średnicy 50 mm dzięki czemu zapewniony jest swobodniejszy przepływ pary niż przy sprzęgach jednolitych gumowych. Każdy półsprzęg metalowy składa się z 2 rur izolowanych z zewnątrz, połączonych ze sobą przegubowo i jest zaopatrzony w jednym końcu w główkę sprzęgową, a w drugim końcu w złącze. Półsprzęgi zaopatrzone są w samoczynne urządzenia odwadniające.

11.   Sprzęgi ogrzewania elektrycznego powinny posiadać podstawowe wymiary odpowiadające wymagniom UIC i PPW w celu umożliwienia łączenia ich ze sobą w pociągach składających się z wagonów osobowych lub towarowych, bez względu do jakiego zarządu kolejowego są przynależne.

12.   W celu zabezpieczenia od uszkodzeń mechanicznych przewód sprzęgu wraz z wtyczką powinien być prawidłowo mocowany w gnieździe.ślepym typu ASO umieszczonym nad prawym zderzakiem. Przed wypadnięciem wtyczki z gniazda należy odpowiednio jq zabezpieczyć specjalnym kluczem wg ustaleń RIC.

13.   Urządzenia zabezpieczające prawidłowe połączenia sprzęgu elektrycznego między wagonami powinny sprawnie działać w gnieździe sprzęgu typu ASG, a szczególnie mechanizm blokujący wtyczkę w gnieździe i zamek regulujący dźwignię.

14.   Klucze do sprzęgów nie mogą być pozostawione w zamku gniazda sprzęgu ASG lub w gnieździe ślepyn: ASO.

15.  Izolacja elektryczna nowego zestawu sprzęgu ogrzewczego (pomiędzy częściami przewodzącymi prąd, a obudową metalową) powinna wytrzymać napięcie probiercze o wartości 7 kV, 50 Hz w ciągu 1 min. bez przebicia i przeskoku do masy.

16.   W sprzęgach używanych próba wytrzymałości elektrycznej powinna być dokonywana napięciem probierczym o wartości 5 kV, 50 Hz w ciągu 1 minuty.

17.   Podczas wykonywania prób napięciowych, o których mowa w ust. 15 i 16 powinny być odłączone obwody wysokiego i niskiego napięcia instalacji ogrzewania badanego wagonu.

18.   Zestaw sprzęgu elektrycznego składa się z:
1)   gniazda sprzęgu typ ASG - rys. 3;
2)   wtyczki sprzęgu międzywagonowego typ ASW z przewodem i skrzynką rozgałęźną typ ASK - rys. 4;
3)   gniazda ślepego (osłona wtyczki) typ ASO - rys. 5.