§ 48.
1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych.
2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów UIC.
3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.
§ 49.
1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płynnie przed i za - na długości 20 m.
2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem.
3. Na liniach przeznaczonych do ruchu
pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto
podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót
sprzętem zmechanizowanym, przy czym:
1) szerokość koryta pod pojedynczym
torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a
głębokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny,
2) grubość warstwy podsypki pod
podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m.
4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprężystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć prędkość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.
5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.
6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.
7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.
9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest
usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być
ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych
ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach
przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie
podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:
1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje
się mostownice o odpowiednio większej wysokości,
2) przy przechyłce ponad 50 mm,
jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic
- stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na
podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrznym.
10. Na obiektach inżynieryjnych z torem
ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do
konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:
1) większej niż 60 m - dla przęseł
stalowych,
2) większej niż 90 m - dla przęseł
betonowych,
powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad
łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na
liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby
normalny ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.
11. Długość dylatacyjną, o której mowa w
ust. 10, stanowi:
a) na obiektach jednoprzęsłowych -
rozpiętość teoretyczna przęsła,
b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami
swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują wyłącznie
pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość
teoretyczna każdego z przęseł oddzielnie,
c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami
swobodnie podpartymi, gdy na filarach występują na przemian
para łożysk stałych i para łożysk ruchomych - suma
rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem,
na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,
d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej
- odległość od podpory stałej do końca wspornika,
e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami
ciągłymi - odległość od łożyska stałego do osi
najodleglejszego łożyska ruchomego.
12. W celu przeciwdziałania skutkom
wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:
1) na obiektach inżynieryjnych,
których długość przekracza 20 m,
2) na obiektach inżynieryjnych o
długości 6-20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą,
posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:
a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz
na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,
b) w torach na stacjach,
c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,
3) pod obiektami inżynieryjnymi,
których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5
m od osi toru,
- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w
odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki
szyny (rys.3.3) odbojnice z szyn starych użytecznych,
kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie
części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie
bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub
kształtowników bez stosowania dziobów z drewna.
§ 50.
1. Światło mostów powinno się ustalać na
podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu
rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu
miarodajnego nie większym niż:
1) 0,5% - dla linii magistralnych i
pierwszorzędnych,
2) 0,1% - dla pozostałych linii, przy
zachowaniu następujących wymagań:
a) spód konstrukcji mostu powinien być
wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami
śródlądowymi nieżeglownymi:
- co najmniej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na
ciekach niespławnych,
- co najmniej 0,50 m - na pozostałych wodach nieżeglownych,
- co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod
przęsłami nieżeglownymi,
b) spód konstrukcji mostu (przęseł) nad
ciekami żeglownymi powinien być wzniesiony ponad najwyższy
poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi
wodnej,
c) górna powierzchnia ciosu podłożyskowego
podpory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50
m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej,
d) ze względu na warunki spływu lodów w
wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przęsło w korycie
głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż
1/5 szerokości lustra wody przy jej średnim stanie.
2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.
3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei - wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru.
4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.
§ 51.
1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych
przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać
następujące warunki:
1) przy ustalaniu rzędnej cieku w
przepuście należy uwzględnić istniejące urządzenia
melioracji wodnych o przepływach stałych lub okresowych
przyległych do linii kolejowej,
2) światło przepustu należy
wyznaczać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla przepływu
miarodajnego o prawdopodobieństwie wystąpienia nie większym
niż 1%,
3) światło przepustów z elementów
prefabrykowanych nie powinno być projektowane z założeniem
wlotu całkowicie zatopionego.
2. Na liniach kolejowych nowo budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości większej niż 4 m, w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wiadukty, umożliwiające swobodne przejście.
§ 52.
1. Konstrukcja tunelu liniowego nie powinna ograniczać prędkości jazdy pociągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.
2. Szerokość skrajni budowli w tunelu
liniowym powinna odpowiadać wymogom danej linii kolejowej,
powiększonej:
1) nie mniej niż o 400 mm z każdej
strony - dla linii jednotorowej,
2) nie mniej niż 300 mm z każdej
strony - dla linii dwutorowej.
3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy.
4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z tunelu.