§ 39.
1. Układ torowy stacji (liczba torów i ich połączenia) powinien zapewniać bezzakłóceniową pracę przy obsłudze pociągów związanych z przewozem osób i rzeczy.
2. Stacja, na której łączy się kilka linii kolejowych o tej samej szerokości toru, powinna posiadać taki układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy), który umożliwiałby przejazd pociągu z każdej linii na każdą linię.
§ 40.
1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.
2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych.
3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągowych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.
§ 41.
1. Układ torowy stacji powinien zapewnić:
1) możliwość bezkolizyjnego
przyjmowania pociągów na tory przyjazdowe ze wszystkich linii
wchodzących do stacji,
2) sprawną organizację pracy
rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych
przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także
torów wyciągowych oraz takie ich połączenie torami
komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna
praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także
powiązanie z innymi urządzeniami technicznego wyposażenia
stacji, w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia,
ładownie, place składowe, bocznice,
3) w miarę jednakowe długości
użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych,
4) bezkolizyjne prowadzenia rozrządu i
zestawiania pociągów,
5) dokonywanie napraw bieżących
wagonów.
2. W zależności od liczby rozrządzanych wagonów, stacja może posiadać wyposażenie techniczne, a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe, urządzenia dopychające, system automatycznego rozrządu; przy czym rodzaj i ilość wyposażenia technicznego stacji rozrządowych określa zarząd kolei.
3. Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe powinny być poszerzone dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych.
4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu rozjazdy.
5. Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno być uzasadnione obciążeniem punktów krytycznych, wynikającym z procesu technologicznego stacji.
§ 42.
1. Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii, tory główne powinny posiadać standard linii o najwyższej kategorii.
2. Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny posiadać standard nawierzchni torów szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji.
3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi przewidzianemu dla tej klasy torów.
4. Przy ustalaniu długości torów
stacyjnych należy uwzględnić długość:
1) budowlaną toru,
2) użyteczną toru,
3) ogólną toru.
5. Układy torowe powinny zapewniać
wymaganą długość użyteczną torów, która dla torów:
1) głównych zasadniczych - jest
większa od długości najdłuższego pociągu towarowego,
powiększona o długość dwóch lokomotyw; w przypadku
przeznaczenia torów głównych zasadniczych wyłącznie do
obsługi pociągów pasażerskich ich długość wynika z
największej liczby wagonów w pociągu pasażerskim -
powiększona o długość dwóch lokomotyw,
2) stacyjnych bocznych - jest zależna
od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać przy
uwzględnieniu rezerwy wynikającej ze sposobu przeprowadzania
rozrządu (zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby
wagonów),
3) ładunkowych - jest zależna od
liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod załadunek lub
wyładunek,
4) wyciągowych - jest zależna od
długości najdłuższego składu manewrowego,
5) łącznicowych lub komunikacyjnych,
na których może nastąpić zatrzymanie składu manewrowego -
jest większa od najdłuższego składu lub pociągu
przejeżdżającego przez łącznicę.
6. Odległości między osiami torów powinny wynikać z warunków określonych skrajnią budowli, przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych związanych z zagospodarowaniem międzytorza.
7. Tory główne zasadnicze będące przedłużeniem torów szlakowych, a także w miarę możliwości pozostałe tory stacyjne powinny być położone w linii prostej.
8. Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem technologicznym stacji.
9. Układy torów i dróg zwrotnicowych powinno się tak projektować i budować, aby przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów pociągowych, manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy.
§ 43.
1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji powinny być połączone torami komunikacyjnymi, na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.
2. Układ torów komunikacyjnych powinien zapewniać połączenia pomiędzy grupami torów w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy zachodzi potrzeba zmiany kierunku jazdy - tory komunikacyjne powinno się podłączać do torów wyciągowych; tory komunikacyjne nie powinny krzyżować się z torami głównymi.
3. Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być zakończone zbiorczą drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem oporowym.
4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stację pociągu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem, powinny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest zastosowanie innego urządzenia technicznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku, na warunkach określonych przez zarząd kolei. Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ torowy z rozjazdami, których położenie uniemożliwia wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.
§ 44.
1. Liczbę rozjazdów na stacjach powinno
się ograniczyć do minimum. W torach głównych zasadniczych i
głównych dodatkowych nie powinno się układać:
1) rozjazdów krzyżowych,
2) rozjazdów o skosach mniejszych niż
1:9,
3) skrzyżowań torów z krzyżownicami
podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:9.
2. Rozjazdy w torach głównych mogą być wykonane z szyn cięższych od szyn ułożonych w torze; rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane z szyn lżejszych od zabudowanych w tym torze.
3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien być dostosowany do wymaganych szerokości międzytorzy; na drodze zwrotnicowej obejmującej tory główne powinny być stosowane rozjazdy tego samego typu.
§ 45.
1. Na międzytorzu mogą znajdować się w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetleniowe, ścieżki dla pracowników lub drogi technologiczne, perony oraz inne urządzenia związane z czynnościami ruchowymi, handlowymi i technologicznymi stacji, z zastrzeżeniem, że nie kolidują one z wymaganiami skrajni budowli.
2. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy
którymi będą usytuowane perony, z zastrzeżeniem ust. 3,
powinny wynosić:
1) 9,0 m - przy peronach
dwukrawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach
bagażowych,
2) 10,7 m - przy peronach
dwukrawędziowych z dojściem różnopoziomowym,
3) 6,0 m - przy peronach
jednokrawędziowych (powiększone o grubość słupów
ustawionych na tym międzytorzu).
3. W przypadku torów, po których jeżdżą
pociągi z prędkością v > 140 km/h, minimalne rozstawy
torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna
wynosić:
1) 13,0 m - w miejscach, gdzie
przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego z zabudową (w
szczególności: wejściami do tunelu lub na kładkę, dźwigami
osobowo-towarowymi, kioskami, wiatami); w przypadku trudnych
warunków terenowych szerokość tę można zmniejszyć do 12,0
m, po uzyskaniu zgody zarządu kolei,
2) 10,4 m - w miejscach, gdzie
przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego bez zabudowy,
3) 10,5 m - pod budowę peronu
jednokrawędziowego z zabudową,
4) 9,7 m - pod budowę peronu
jednokrawędziowego bez zabudowy.
4. Nieczynną krawędź peronu, w przypadkach, o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno się zabezpieczyć od strony toru, po którym odbywa się ruch pociągów.