 |
§ 15.
1. W celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0, 1, 2, 3, 4, 5).
2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z
sześciu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne:
1) dopuszczalna prędkość pociągów,
2) dopuszczalny przy tej prędkości
nacisk osi lokomotywy,
3) dopuszczalny przy tej prędkości
nacisk osi wagonów,
4) ekwiwalentne obciążenie
przewozami.
3. Wartość trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciążenia przewozami oblicza się według wzoru:
|
gdzie:
qe - ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rok],
a - współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości
nacisków kursującego taboru:
- dla nacisków do 140 kN i = 1, a1 = 0,75,
- dla nacisków od 141 kN do 190 kN i = 2, a1 = 0,90,
- dla nacisków od 191 kN do 221 kN i = 3, a1 = 1,2,
qi -roczne rzeczywiste obciążenie przewozami w powyższych
przedziałach nacisków osi [Tg].
4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego.
5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.
Tabela 3.2
Warunki klasyfikacji torów kolejowych
| Parametry eksploatacyjne | |||||
| dopuszczalne naciski osi | |||||
| Klasy techniczne torów |
dopuszczalna prędkość pociągów [km/h] |
lokomotywy [kN] |
wagonów [kN] |
maksymalne ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rok] |
Uwagi |
| 0 | 200 | 205 | 140 | do 25 | 1. Podane
dopuszczalne naciski osi taboru odnoszą się do wytrzymałości nawierzchni i nie mają zastosowania do obiektów inżynieryjnych |
| 1 | 100 | 221 | 221 | nie normowane | 2. Po torach klasy 0 i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy nowej generacji o nacisku osi 221 kN, pod warunkiem że pomierzone podczas ruchu naprężenia dynamiczne w szynach nie przekroczą więcej niż o 30% wartości naprężeń statycznych |
| 120 | 210 | 205 | nie normowane | ||
| 140 | 210 | 190 | nie normowane | ||
| 160 | 205 | 140 | nie normowane | ||
| 2 | 80 | 221 | 221 | 16-25 | |
| 100 | 210 | 205 | 16-25 | ||
| 120 | 205 | 190 | 16-25 | ||
| 3 | 70 | 230 | 230 | 9-15 | 3. W przypadku braku możliwości obliczenia ekwiwalentnego obciążenia przewozami, o zakwalifikowaniu toru do odpowiedniej klasy decyduje rzeczywiste obciążenie przewozami |
| 80 | 210 | 205 | 9-15 | ||
| 4 | 60 | 230 | 230 | 4-8 | |
| 70 | 210 | 205 | 4-8 | ||
| 5 | 30 | 230 | 230 | 0-3 | |
| 40 | 210 | 205 | 0-3 | ||
6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną, wyższą klasę toru.
7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarząd kolei.