Parowóz serii Ok55-3

Układ osi <-Przód - Tył ->					min. promień łuku toru
					150
40	40	0	(15)	0

	Oś toczna lub oś wózka
	Oś napędna (dowiązana)
	Oś silnikowa (z korbowodem)
50	Przesuwność osi w mm
(10)	zwężenie obrzeża w mm

Dane techniczne parowozu serii Ok55-3

*) Przy poziomie wody 150 mm ponad skrzynią ogniową

Uwaga do parowozów serii Ok55:

Seria Ok55 obejmuje dwa parowozy, nr 1 i 2, oznaczone początkowo jako seria Ok203 oraz parowóz nr 3, mający nowe podwozie, łożyska toczne, podgrzewacz powietrza i zwiększony przegrzew pary.

Szczególy te omawia artykuł p.Pawła Terczyńskiego pochodzący z Młodego Technika 10/1988:

"Po obu wojnach światowych koleje polskie otrzymywały w ramach odszkodowań głównie tabor kolei niemieckich. W wielu przypadkach stał się on wzorem dla naszych konstruktorów. Wśród maszyn dawnych kolei pruskich KPEv bez wątpienia wyróżniał się parowóz pasażerski serii P6. Znakomicie skonstruowany, znany u nas jako seria Ok1. W 1923 r. w firmie HANOMAG powstała na zamówienie PKP nowa wersja tego parowozu, oznaczona serią Ok 22.
Produkowała go następnie Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Sp. Akc. w Chrzanowie. Wypada przypomnieć, że parowozy Ok22 przez wiele lat, aż do wprowadzenia serii Pt31, wykorzystywano głównie w ruchu pospiesznym. Serie Ok1 i Ok22 ugruntowały swoją pozycją po 1945 r. PKP przejęty wówczas aż 617 tych maszyn (416 - Ok1 i 50 - Ok22 w 1945 r. oraz 13 - Ok1 i 36 - Ok22 odbudowanych i z rewindykacji).
Parowóz Ok22 nie był zupełnie nową konstrukcją. Stanowił pewnego rodzaju rozwinięcie serli P8. Na nie zmienionym podwoziu ustawiono nowy kocioł z szerokim, umieszczonym nad ostoją stojakiem. To rozwiązanie nie okazało się jednak najszczęśliwsze. Zwiększając znacznie powierzchnię ogrzewalną kotła, zostawiono praktycznie nie zmieniony przegrzewacz. Wpłynęło to niekorzystnie na stosunek powierzchni przegrzewacza do powierzchni odparowującej, więc zmniejszyło stopień przegrzania pary. W dodatku zostawiono niskie ciśnienie kotłowe (12atm), co przy nie zmienionych wymiarach cylindrów maszyny parowej doprowadziło do zwiększonego zużycia pary i pogorszenia sprawności cieplnej parowozu. Wprowadzone w późniejszych latach usprawnienie niewiele poprawiły te mankamenty.
W latach 1946-1947 Polska otrzymała (częściowo w ramach pomocy UNRRA) 575 lekkich parowozów towarowych S-160, pochodzących z demobilu Armii Stanów Zjednoczonych. Mimo uproszczonej wojennej konstrukcji "unrry" (późniejszych serii Tr201 i Tr203) miały wiele zalet, przede wszystkim bardzo wydajny kocioł, wyposażony m.in. w rury cyrkulacyjne. Wypada jeszcze dodać, że PKP zasilone w latach powojennych dużą liczbą parowozów towarowych, zaczęły odczuwać niedobór maszyn przeznaczonych do ruchu osobowego. Powodowało to konieczność zatrudniania do tych przewozów maszyn towarowych, także Tr203.
W 1952 r. podjęto eksperyment radykalnego poprawienia sprawności parowozu Ok22, przez zastąpienie jego oryginalnego kotła kotłem amerykańskim z maszyny Tr203. Było to możliwe dzięki podobieństwu wyrniarów i zbliżonym parametrom obu kotłów.
Przebudowa, wykonana w Zakładach Naprawczych Taboru kolejowego w Plie,polegała na zamontowaniu na starym podwoziu parowozu Ok22, kotła zdjętego z maszyny Tr203-167. Tak powstał parowóz oznaczony Ok203-1 (liczba 203 oznaczała typ pochodny od Tr203). Pojazd otrzymal tender serii 3202 typu pruskiego, stosowany w parowozach serii Pk1 i Pk2. Maszynę skierowano do służby w dyrekcji lubelskiej, a jej oznaczenie zmieniono wkrótce na Ok55-1. Przebudowę następnego parowozu, nosił on numer 2, zakończono trzy lata później. W czerwcu 1955 r. rozpoczął on pracę w dyrekcji olsztyńskiej. Oryginalne kotły, zdjęte z przeznaczonych do rekonstrukcji podwozi nie zostały złomowane. Wykorzystano je do zamiany kotłów firmy HANOMAG, mających nieco odmienną budowę, na parowozach Ok22-57 i Ok22-67.
Pozytywne wyniki badań skłoniły Centralny Zarząd Trakcji do podjęcia decyzji o przebudowie większej liczby parowozów Ok22. W tym celu przeznaczono do rozbiórki kilka maszyn serii Tr201 i Tr203, a ich kotły wysłano do ZNTK w Pile. Nieco później opracowano także projekt wykorzystania podwozi parowozów amerykańskich do budowy tendrzaków manewrowych. Prototyp takiego tendrzaka, oznaczony jako TKr55-1, ukończono w ZNTK we Wrocławiu pod koniec 1958 r. Ten sposób wykorźystania parowozów Tr201 i Tr203 pozwoliłby na uzyskanie stosunkowo tanim kosztem nowoczesnych parowozów innych, bardziej przydatnych dla PKP typów: manewrowego TKr55 i pasażerskiego Ok55. Obie serie miały stanowić potencjalną rezerwę, łatwą do uzyskania, a konieczną do zastąpienia. starych typów parowozów w wypadku braku odpowiednich dostaw pojazdów elektrycznych i spalinowych.
Wykorzystując założenia konstrukcyjne istniejących egzemplarzy serii Ok55, zabrano się do opracowania nowoczesnego parowozu oznaczo nego jako Ok55-3. Był on jednak zupełnie nową jednostką, zbudowaną w całości przez ZNTK we Wrocławiu. Wykonano nowy kocioł (nr fabr. 166), całkowicie spawany. o wymiarach zbliżonych do kotła parowozu serii Tr203, ale o zupełnie zmienionych parametrach płomienic. Zwiększono ich liczbę z 30 do 40. Umożliwiło to powiązanie proporcji powierzchni przegrzewacza do powierzchni odparowującej (z 1:3,7 do 1:2,1). Rury cyrkulacyjne, wstrząsany ruszt i.popielnik z bocznym dopływem powietrza były podobne do stosowanych w kotłach amerykańskich. Osprzęt kotła pochodził z parowozu Tr203. W dymnicy zastosowano po raz pierwszy w Polsce rurowy podgrzewacz powietrza. Pozwalał on odzyskać część ciepła spalin opuszczających dymnicę do ogrzania powietrza doprowadzanego pod ruszt. Umożliwiało to polepszenie sprawności kotła i zwiększenie trwałości, skrzyni ogniowej, w mniejszym stopniu narażonej na wpływ zimnego powietrza.
Ostoja była całkowicie spawana, podobnie jak przyspawane do niej cylindry. Nowością w Polsce było zastosowanie łożysk tocznych w łbach korbowodów i wiązarów. Łożyska toczne zastosowano również w zestawach kołowych parowozu i tendra (podobnie jak w parowozie Pm36).
Pozwoliło to na poważne zmniejszenie oporów własnych parowozu (w porównaniu z poprzednimi Ok55 o około 25%, a przy rozruchu prawie 60%). Nietypową, jak na warunki PKP, konstrukcję miał wózek toczny parowozu. Zastosowano w nim bowiem ostoję zewnętrzną. W parowozie były suwaki Trofimowa i krzyżulec typu zamkniętego z dwiema prowadnicami. Taka konstrukcja zapewniała zmniejszone zużycie dzięki mniejszym naciskom oraz zabezpieczała prowadnice przed wpływami atmosferycznymi i brudem.
Budka maszynisty była typu otwartego i pochodziła z parowozu Tr203. Zastosowano również odchylacze dymu.
Tender wykonano, rekonstruując tender serii 25D203 od parowozu Tr203. Powiększono skrzynie na wodę i węgiel oraz podstawiono nowe wózki. W wózkach, o całkowicie spawanej konstrukcji, zabudowano dodatkowe gumowe elementy sprężyste.
29 kwietnia 1959 r. odbyta się pierwsza próbna jazda parowozu Ok55-3 do Oleśnicy, a 4 maja na trasie Wrocław - Legnica - Wrocław przeprowadzono próbę sprawności z pociągiem o masie 320 t. Kolejne jazdy z prędkościami nawet do 120 km/h wykazały liczne zalety parowozu: spokojny bieg, bezdymne spalanie i bardzo dobre wytwarzanie pary. Maszynę przydzielono parowozowni w Olsztynie, gdzie pracowała do października 1988 r. w ruchu osobowym, razem z Ok55-2 i maszynami serii Ol49. Natomiast Ok55-1 została w dyrekcji lubelskiej, pracując przez wiele lat w parowozowni w Kielcach we wspólnym turnusie z maszynami Ok1.W latach 1907-1968 serię Ok55 przekazano lokomotywowniom w Gdańsku Zaspie i Kościerzynie.
Po kilkuletniej eksploatacji, w czasie naprawy głównej, eksperymentalny parowóz Ok55-3 "ujednolicono" z pozostałymi egzemplarzami serii. Zdemontowano wszystkie odmiennie skonstruowane urządzenia i elementy, zastępując je typowymi dla serii Ok55. Parowóz otrzymał typowe podwozie, mechanizm napędowy, cylindry, budkę, a nawet tender serii 22D23. Oryginalny został więc jedynie kocioł, ale już bez podgrzewacza powietrza.
W pewnym sensie konsekwencją tego była przeprowadzona pod koniec 1970 r. zmiana oznaczeń parowozów Ok55 i włączenie ich do serii Ok22 z numersmi 89, 90 I 91. Seria Ok55 formalnie przestała istnieć.
W 1975 r. parowozownia w I.ęborku, w której pracowały wówczas te trzy maszyny, została administracyjnie przyporządkowana dyrekcji szczecińskiej. Po naprawie średniej w kwietniu 1978 r. parowóz Ok22-91 (dawny Ok55-3) przekazano do Choszczna, gdzie skierowano na ostatnie miesiące służby takim inne Ok22 z tej dyrekcji. Najmłodszy parowóz PKP zdołał przebyć w ciągu swojej służby niewiele ponad 880 tysięcy kilometrów. Z inwentarza skreślono go 20 listopada 1977 r. Prócz zamierzonej likwidacji serii, przyczyniły się do tego kłopoty występujące podczas eksploatacji kotła (niezwykle częste pękanie zespórek). W tym samym czasie zakończyły pracę parowozy Ok22-69 i Ok22 - 90.
Niestety nie pomyślano o tym, aby oprócz oryginalnych Ok22, zostawić do zbiorów muzealnych także egzemplarz dawnej serii Ok55, wprawdzie noszący w ostatnich latach to samo oznaczenie, ale mający odmienną konstrukcję i własny, odrębny rodowód.
Czy Ok55-3 był rzeczywiście wyjątkową i udaną konstrukcją? Trudno jednoznaćzne odpowiedzieć na to pytanie Z perspektywy czasu wydaje się jednak, że PKP zbyt wcześnie zaniechały prac nad rozwojem i doskonaleniem konstrukcji parowozu. Dowiodły tego już wkrótce poważne trudności z wprowadzeniem, na domiar złego zupełnie nieopłacalnej w polskich warunkach trakcji spalinowej."