Rozdział II
TECHNIKA WYKONYWANIA MANEWRÓW

§ 9
Wykonywanie manewrów i podawanie sygnałów przy manewrach

1. Przy wykonywaniu manewrów pojazd trakcyjny powinien znajdować się na początku lub na końcu składu manewrowego, a na spadku - w miarę możliwości - od strony spadku. Wyjątkowo podczas manewrów wykonywanych na pochyleniu nie większym niż 2,5%o, pojazd trakcyjny może znajdować się między przetaczanymi wagonami pod warunkiem, że nie będzie stosowane odrzucanie.

2. W czasie manewrowania na torze głównym o pochyleniu większym niż 2,5%o, pojazd trakcyjny powinien znajdować się od strony spadku. Jeżeli jest to niemożliwe - prędkość jazdy należy zmniejszyć do 15 km/h, wszystkie wagony składu manewrowego należy włączyć do hamulca zespolonego, przy czym co najmniej 1 wagon na każde 10 oraz pierwszy od strony spadku, muszą mieć czynny hamulec.

3. Przetaczany tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą. Grupy wagonów lub pojedyncze wagony należy odprzęgać bezpośrednio przed odrzucaniem lub stoczeniem z górki rozrządowej.

4. W czasie jazdy wagony pchane powinny być zawsze sprzęgnięte z pojazdem trakcyjnym. Odstępstwa dopuszczalne są tylko podczas dopychania wagonów na torach kierunkowych, jeżeli regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

5. Przed rozpoczęciem manewrowania należy odhamować tabor, usunąć spod kół taboru płozy hamulcowe lub kliny.

6. Przed jazdą manewrową z wagonami wyposażonymi w urządzenia centralnego zamykania drzwi z możliwością zwolnienia blokady przy każdych drzwiach oddzielnie, należy przełączyć kluczem konduktorskim wyłącznik blokowania drzwi w pozycję "0 - jazda manewrowa". Po wykonaniu manewrów, włącznik blokowania drzwi należy przełączyć w pozycję "1 - jazda pociągowa".

7. Drogi przebiegu dla manewrów na żądanie kierownika manewrów nastawia pracownik obsługujący zwrotnice w okręgu nastawczym. Tam, gdzie zwrotnic nie obsługuje posterunek nastawczy, należy wskazać w regulaminie technicznym, kto i które zwrotnice obsługuje. Za prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic podczas pracy manewrowej ponosi odpowiedzialność pracownik, który je obsługuje. Jeżeli rozrządzanie odbywa się na podstawie kart rozrządowych, drogi przebiegu dla poszczególnych odprzęgów nastawiane są według karty rozrządowej.
Wszystkie zmiany wymagają wstrzymania rozrządzania, którego wznowienie może się odbyć po omówieniu zmian z zainteresowanymi pracownikami, nie dotyczy to zautomatyzowanych stacji rozrządowych.
Drogi przebiegu dla jazd niepilotowanych pojazdów trakcyjnych nastawia na żądanie prowadzącego pojazd, pracownik wyznaczony regulaminem technicznym obsługujący urządzenia srk w danym okręgu nastawczym. Pracownik ten pełni wówczas obowiązki kierownika manewrów.

8. Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać kolejno, poczynając od najdalej położonej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy. Nie dotyczy to:
1) przebiegowego nastawiania zwrotnic i wykolejnic,
2) nastawiania zwrotnic i wykolejnic w czasie staczania i odrzucania odprzęgów.

9. Jeżeli pojazd kolejowy wjechał na zwrotnicę z ostrza, nastawioną na jazdę z innego toru i nastąpiło rozprucie zwrotnicy, nie wolno cofać tego pojazdu. Jeżeli nie ma widocznych uszkodzeń, należy pojazd kolejowy usunąć ze zwrotnicy jazdą w kierunku z ostrza iglicy. Następny ruch manewrowy przez tę zwrotnicę może się odbyć, gdy pracownik obsługujący zwrotnice stwierdzi należyty stan i prawidłowe działanie zwrotnicy oraz zezwoli na jazdę.

10. Kierownik manewrów może wykonywać manewry bez ograniczeń w granicach własnego rejonu manewrowego, o ile nastawianie drogi przebiegu dla manewrów zostało powierzone drużynie manewrowej.

11. Jazda manewrowa do sąsiedniego rejonu manewrowego, bez wjeżdżania w sąsiedni okręg nastawczy dozwolona jest po uzyskaniu zgody kierownika manewrów sąsiedniego rejonu.

12. Jazda manewrowa do sąsiedniego rejonu manewrowego, z wjazdem w sąsiedni okręg nastawczy dozwolona jest po porozumieniu się z kierownikiem manewrów sąsiedniego rejonu i po uzyskaniu zgody pracownika posterunku nastawczego, okręgu do którego ma się odbyć jazda manewrowa. Zgodę tę, kierownik manewrów może uzyskać również za pośrednictwem pracownika obsługującego zwrotnice własnego okręgu nastawczego. Pozwolenie to obowiązuje do:
1) najbliższego sygnalizatora sąsiedniego okręgu nastawczego ważnego dla tej jazdy,
2) ukresu najbliższego rozjazdu, skrzyżowania torów - przy braku sygnalizatora dla tej jazdy,
3) wykolejnicy sąsiedniego okręgu nastawczego.
Dalsza jazda może się odbywać na zasadach wskazanych w ust. 14.

13. Jeżeli w sąsiednim rejonie manewrowym, do którego ma się odbyć ruch manewrowy nie jest prowadzona praca manewrowa, to manewry w tym rejonie mogą być wykonane bez uzgodnienia do najbliższego sygnalizatora ważnego dla tych jazd manewrowych, a jeżeli takiego sygnalizatora nie ma - do ukresu najbliższej zwrotnicy lub skrzyżowania torów. Manewry należy prowadzić ostrożnie, a prędkość jazdy należy tak regulować, aby w przypadku zauważenia jakiejkolwiek przeszkody pojazdy kolejowe mogły być niezwłocznie zatrzymane. Dalsza jazda może się odbywać po uzyskaniu zgody pracownika nastawiającego drogi przebiegu w tym okręgu nastawczym.

14. Jeżeli nie ma przeszkód do jazdy manewrowej, to po nastawieniu drogi przebiegu dla manewru, pracownik posterunku nastawczego daje zezwolenie na jazdę za pomocą sygnału na sygnalizatorze. Jeżeli nie ma sygnalizatora, wówczas pracownik posterunku nastawczego pozwolenie to daje za pomocą sygnałów "Do mnie" lub "Ode mnie". Pozwolenie może być dane również za pomocą urządzeń łączności w przypadku uszkodzenia sygnalizatora lub jego braku.

15. O otrzymaniu pozwolenia ustnego lub za pomocą środków łączności na przejazd składu manewrowego obok sygnalizatora, na którym nie można nastawić sygnału zezwalającego na jazdę manewrową, kierownik manewrów powinien powiadomić maszynistę.

16. Gdyby odebranie sygnału "Do mnie" lub "Ode mnie" było niemożliwe lub utrudnione, to w przypadkach, w których wymagane jest danie z nastawni odpowiedniego sygnału, sygnał ten można zastąpić słowami: "Lok nr ........ lub skład manewrowy ....... jechać w kierunku .......", przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.

17. Pozwolenie na wykonanie ruchu manewrowego należy dawać dla każdego przebiegu manewrowego oddzielnie. Po minięciu sygnalizatora przez manewrujące pojazdy kolejowe, należy go nastawić na sygnał zabraniający jazdy manewrowej. Lokomotywy przepuszczane jednocześnie na ten sam sygnał na sygnalizatorze powinny być sprzęgnięte.

18. Jeżeli zwrotnice w przebiegach manewrowych nie są scentralizowane lub nie są zamykane w przebiegu za pomocą urządzeń srk, wówczas w regulaminie technicznym można przewidzieć, że po porozumieniu się kierownika manewrów z pracownikiem obsługującym zwrotnice na czas rozrządzania taboru nie jest wymagane dawanie zezwolenia przez pracownika obsługującego zwrotnice dla każdego przebiegu oddzielnie.

19. Polecenie na wykonanie ruchu manewrowego po sprzęgnięciu lub rozprzęgnięciu taboru wolno dać dopiero po wyjściu pracownika spomiędzy wagonów.

20. Bez polecenia kierownika manewrów nie wolno wykonać żadnego ruchu manewrowego. Wyjątek stanowią przypadki omówione w ust. 30 oraz § 6 ust. 5.

21. Polecenia i informacje wydawane przez kierownika manewrów powinny być wydawane i przekazywane w sposób zwięzły, zrozumiały i wyraźnie, aby ich wykonanie nie nasuwało żadnych wątpliwości. W przypadku niejasności - na żądanie odbierającego - polecenia lub informacje muszą być przez kierownika manewrów bezwzględnie powtórzone.

22. Polecenia wydane za pomocą megafonu powinny być poprzedzone nazwą odbiorcy, do którego są kierowane i podane dwukrotnie przez wydającego polecenie. Zabrania się wydawania poleceń za pomocą megafonu dla jazd manewrowych w kierunku szlaku. Przed wydaniem polecenia za pomocą radiotelefonu należy najpierw wywołać odbiorcę polecenia, a po jego zgłoszeniu się i ustaleniu, że zgłosił się właściwy odbiorca, należy wydać polecenie. Treść polecenia musi być powtórzona przez odbierającego.

23. Przed daniem sygnału zezwalającego na jazdę manewrową, kierownik manewrów powinien osobiście przekonać się, czy pracownik obsługujący zwrotnice albo manewrowy wyznaczony do obsługi zwrotnic dał pozwolenie na jazdę manewrową oraz czy nie ma przeszkód dla uruchomienia taboru (płozy pod kołami, zahamowane wagony, tabor poza ukresem, zagrożenie bezpieczeństwa pracowników lub osób postronnych itp.). Usunięcie płozów spod kół wagonów, odhamowanie wagonów oraz sprawdzenie ukresu, kierownik manewrów może zlecić manewrowym, którzy wykonanie polecenia powinni zgłosić w sposób uprzednio ustalony. Polecenie jazdy manewrowej daje kierownik manewrów za pomocą obowiązujących sygnałów. Jeżeli drużyna trakcyjna nie widzi sygnału kierownika manewrów, wówczas sygnał ten przekazywany jest za pośrednictwem manewrowych.

24. Drużyna manewrowa powinna być rozstawiona zasadniczo po tej stronie składu manewrowego, po której znajduje się stanowisko maszynisty lokomotywy manewrowej. Jeżeli skład manewrowy znajduje się na łuku, drużyna manewrowa powinna znajdować się po wewnętrznej stronie łuku. Jeżeli sygnały manewrowe dawane są wyjątkowo po stronie pomocnika maszynisty lokomotywy manewrowej, to powinien on natychmiast powiadomić maszynistę o podawanych sygnałach.

25. W przypadku, gdy kierownik manewrów nie może przekazać maszyniście sygnałów osobiście lub poprzez manewrowych, dopuszcza się, w warunkach określonych w regulaminie technicznym, możliwość przekazania ich przez radiotelefon.

26. Podczas wykonywania manewrów kierownik manewrów powinien znajdować się w miarę możliwości w takim miejscu, aby mógł objąć wzrokiem manewrujący tabor, jego drogę przebiegu, pracowników drużyny manewrowej oraz mógł porozumiewać się sygnałami zarówno z nimi jak i pracownikami przygotowującymi drogi przebiegu dla manewrów. Jeżeli kierownik manewrów nie może dokładnie widzieć całej drogi przebiegu pchanego taboru i szybko porozumiewać się z pracownikami wykonującymi manewry, wówczas na pierwszym pchanym pojeździe kolejowym powinien znajdować się pracownik, który powinien obserwować drogę przebiegu i w razie przeszkody do jazdy natychmiast podać sygnał "Stój". Jeżeli pracownik nie może zająć miejsca na pierwszym pchanym pojeździe kolejowym, wówczas powinien on poprzedzać pieszo pchany skład manewrowy. W porze ciemnej pracownik ten powinien mieć latarkę zwróconą światłem w kierunku jazdy. Przy dojeżdżaniu w porze ciemnej do stojącego taboru w celu sprzęgnięcia, przy czole stojącego taboru, powinien znajdować się pracownik i oświetlać latarką stojący tabor. Ponadto pracownik ten ma za zadanie oświetlenie miejsca wykonania sprzęgania oraz ubezpieczenie pracownika zatrudnionego przy sprzęganiu taboru.

27. Po ukończeniu manewrów zabrania się pozostawiania pojazdów kolejowych poza ukresami torów, na żeberkach i torach ochronnych, między rozjazdami łączącymi sąsiednie tory oraz w innych miejscach, wskazanych w regulaminie technicznym.

28. Kierownik manewrów powinien zastosować się niezwłocznie do polecenia pracownika posterunku nastawczego dotyczącego: przerwania manewrów, zwolnienia toru albo nie zajmowania toru. Wykonanie polecenia należy zgłosić wydającemu to polecenie.

29. Manewry z reguły wykonywane są na torach zajętych, w związku z czym należy je wykonywać z prędkością gwarantującą zachowanie bezpieczeństwa ludzi, pojazdów kolejowych i ładunku. Zachowanie bezpieczeństwa zależne jest od wzrokowej obserwacji dróg przebiegu, sygnałów i przeszkód oraz stosowania bezpiecznej prędkości jazdy w zależności od warunków. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 25 km/h, z wyjątkiem następujących przypadków:
1) 40 km/h - przy jeździe pojazdu kolejowego z napędem luzem lub składu manewrowego, gdy pojazdy są ciągnięte po torze wolnym, o czym prowadzący pojazdy kolejowy został powiadomiony, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach,
2) 20 km/h - przy jeździe przez przejazdy (przejścia) niestrzeżone.
3) 15 km/h - przy jeździe składu manewrowego pojazdami kolejowymi naprzód po torze głównym o spadku ponad 2,5%o, a pojazd trakcyjny nie mógł być umieszczony od strony spadku, podczas podpychania składu do górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej "Podepchnąć skład do górki",
4) 10 km/h - przy wykonywaniu manewrów z wagonami zajętymi przez podróżnych, z towarem niebezpiecznym, z wyjątkiem oznaczonych nalepkami nr 8, 15 według RID oraz cystern oznaczonych pasem koloru pomarańczowego, dla których obowiązują prędkości mniejsze, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkimi o masie powyżej 60 ton w jednej sztuce po uprzednim zawiadomieniu maszynisty przez kierownika manewrów.
Prędkość ta nie dotyczy wagonów zajętych przez podróżnych, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu,
5) 5,4 km/h (1,5 m/s) - przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru na zautomatyzowanych stacjach rozrządowych,
6) 5 km/h - jeżeli regulamin techniczny nie postanawia dalszego zmniejszenia prędkości:
a) przy spychaniu wagonów z górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej "Pchać z umiarkowaną prędkością",
b) przy rozprzęganiu wagonów drążkiem (widłami),
c) przy przetaczaniu wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oznaczonym nalepką ostrzegawczą nr 8 lub nr 15 według RID oraz cystern oznaczonych pasem koloru pomarańczowego (załącznik 2),
d) przy jeździe składu manewrowego pojazdami kolejowymi naprzód poprzedzanego przez pracownika, gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym pojeździe kolejowym,
e) przy przetaczaniu pojazdów kolejowych silnikowym pojazdem drogowym,
7) 3,6 km/h (1 m/s) - przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru,
8) 3 km/h:
a) na sygnał na tarczy rozrządowej "Pchać powoli",
b) przy dojeżdżaniu lokomotywy lub pchanego składu manewrowego do stojącego taboru,
c) przy przetaczaniu taboru za pomocą urządzeń mechanicznych.
W czasie złych warunków atmosferycznych (burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła), w razie braku należytej widoczności należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujące pojazdy kolejowe mogły być zatrzymane natychmiast w przypadku pojawienia się przeszkody do jazdy.

30. Jazdy manewrowe pojazdów pomocniczych, taboru specjalnego oraz pojazdów trakcyjnych bez doczepionego taboru lub ciągnących nie więcej niż cztery wagony towarowe albo dwa wagony pasażerskie bez podróżnych oraz próżnych składów złożonych z zespołów trakcyjnych i przejazd składów pociągowych z torów przyjazdowych do innego rejonu stacji oraz z torów kierunkowych na tory odjazdowe mogą odbywać się bez pilotowania przez drużynę manewrową. Jazda manewrowa lokomotywy pchającej dwa wagony towarowe albo jeden wagon pasażerski bez podróżnych może odbywać się bez pilotowania, gdy drużyna trakcyjna jest dwuosobowa. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie w zależności od warunków miejscowych należy ująć w regulaminie technicznym.

§ 10
Odrzucanie i staczanie taboru oraz stosowane ograniczenia

1. Nie wolno odrzucać ani staczać grupy wagonów, w której wagony lekkie (próżne) znajdują się przed wagonami ciężkimi, jeżeli grupa ta ma być hamowana. W tym przypadku należy wagony lżejsze odrzucać lub staczać oddzielnie.

2. Nie wolno odrzucać ani staczać taboru:
1) w kierunku drogi przebiegu przygotowanej dla pociągu, jeżeli istnieje niebezpieczeństwo wtoczenia się na nią odprzęgu (brak zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy),
2) na tory, na których pracują ludzie,
3) na tory mające spadek większy niż 2,5%o lub wzniesienie większe niż 3,5%o - z wyjątkiem torów bocznych, gdzie można odrzucać na tory leżące na pochyleniu do 3,5%o, przy czym staczanie wagonów na tory przeznaczone do rozrządzania, leżące na spadku większym niż 2,5%o wymaga pozwolenia dyrektora zakładu linii kolejowych, po ustaleniu sposobu zabezpieczenia przed zbiegnięciem,
4) na żeberka o długości poniżej 100 m - wyjątkowo zakład linii kolejowych może na to zezwolić, co powinno być ujęte w regulaminie technicznym,
5) na tory naprawcze,
6) na tory prowadzące na obrotnicę, przesuwnicę, wagi pomostowe z przerwanym tokiem szyn albo na tory prowadzące do budynków lub w kierunku bram, jak również przez przejazdy (przejścia) niezabezpieczone rogatkami lub niestrzeżone przez pracownika,
Zakaz podany w pkt 1 nie obowiązuje na stacjach rozrządowych w przeciwległej głowicy torów przy staczaniu wagonów na tory kierunkowo-odjazdowe. Odrzucanie i staczanie na takie tory może się odbywać pod warunkiem zabezpieczenia w przeciwległej głowicy torów pierwszego wagonu oddalonego od syganalizatora, a gdy go nie ma - od najbliższego ukresu co najmniej 50 m; zabezpieczenie to powinno być wykonane przez zahamowanie wagonu hamulcem ręcznym oraz płozem hamulcowym. Jeżeli pierwszy wagon nie ma hamulca ręcznego, to powinien on być sprzęgnięty z grupą pojazdów kolejowych, która posiada hamulec ręczny. Hamulec ręczny należy zahamować. Tory na posterunkach ruchu, na których zabronione jest odrzucanie wagonów, powinny być wymienione w regulaminie technicznym.

3. Odrzucanie i staczanie poszczególnych odprzęgów powinno odbywać się z taką prędkością, aby możliwe było bezpieczne przestawianie zwrotnic pomiędzy biegnącymi odprzęgami i aby nie dopuścić do starcia taboru w ukresie.

4. Przed rozpoczęciem staczania lub odrzucania należy porozkręcać sprzęgi pomiędzy poszczególnymi odprzęgami, które mają być staczane lub odrzucane, rozłączyć sprzęgi hamulcowe i zawiesić je na wsporniki. Przy rozrządzaniu składów sposobem odrzucania stosuje się odrzucanie pojedyncze lub seryjne, w zależności od potrzeby, możliwości i miejscowych warunków. Wyciągany do rozrządzania przy stosowaniu odrzucania skład manewrowy nie powinien przekraczać 40 osi.

5. Odrzucanie można prowadzić wtedy, gdy:
1) wszystkie zwrotnice są obsługiwane przez wyznaczonych pracowników,
2) odstępy między odprzęgani umożliwiają bezpieczne nastawianie zwrotnic oraz wykluczają starcie taboru w ukresie,
3) bieg odprzęgów będzie tak regulowany, że dotoczą się one do taboru stojącego na torze z prędkością nie powodującą szkody wskutek silnego dojechania albo zostaną zatrzymane na torze w oznaczonym miejscu.

6. Przed rozpoczęciem rozrządzania na górce rozrządowej, kierownik manewrów powinien sprawdzić:
1) czy skład został przygotowany do rozrządzania (sprzęgi pomiędzy odprzęgami są poluzowane, sprzęgi hamulcowe rozłączone i pozakładane na wsporniki, a wagony wyluzowane),
2) prawidłowość sporządzenia karty rozrządowej,
3) czy wszyscy zainteresowani rozrządzaniem pracownicy otrzymali karty rozrządowe,
4) czy nastawniczowie (zwrotniczowie) przygotowujący drogi przebiegu dla manewrów są przygotowani do wykonywania zadań,
5) czy pracownicy wyznaczeni do hamowania wagonów znajdują się przy wyznaczonych im torach i hamulce torowe są przygotowane do pracy,
6) zapełnienie torów, a w razie konieczności podać ewentualne zmiany dotyczące karty rozrządowej,
7) czy na torach kierunkowych tabor nie zajmuje ukresów torów.
Po wykonaniu sprawdzenia kierownik manewrów powinien zarządzić rozpoczęcie rozrządzania.

7. Sygnały na tarczy rozrządowej podaje pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

8. Podczas wpychania składu na górkę rozrządową, manewrowy wyznaczony przez kierownika manewrów rozprzęga w ruchu przed grzbietem górki poluzowane odprzęgi za pomocą drążka (wideł).

9. Kierownik manewrów powinien wyznaczyć każdemu manewrowemu taką ilość torów do hamowania odprzęgów, aby nie dopuścić do gwałtownego dojechania lub do przejechania odprzęgu poza wyznaczone miejsce zatrzymania.

10. W czasie trwania pracy rozrządowej kierownik manewrów powinien zwracać baczną uwagę na wykonywanie czynności przez pracowników zatrudnionych przy manewrach oraz na prawidłowy przebieg całokształtu pracy rozrządowej, a w razie zauważenia nieprawidłowości w normalnym toku pracy zwolnić odpowiednio tempo rozrządzania lub stosownie do potrzeby wstrzymać rozrządzanie dla usunięcia przeszkody.

11. Kierownik manewrów powinien wykonywać pracę rozrządową zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji i regulaminem technicznym.

12. Praca manewrowa powinna być tak zorganizowana, aby równocześnie z rozrządzaniem, jeżeli jest to możliwe, mogło być wykonywane zestawianie pociągów.

13. Kierownik manewrów powinien czuwać nad hamowaniem odprzęgów, zarówno hamulcami torowymi, ręcznymi hamulcami wagonowymi, płozami oraz zwracać uwagę manewrowych (przy użyciu dostępnych mu środków łączności) na odprzęgi, które wymagają szczególnej uwagi (np. gdy odprzęg biegnie na zapełniony tor, gdy odprzęg biegnący z większą prędkością, biegnie za odprzęgiem biegnącym z mniejszą prędkością na tę samą wiązkę torów itp.).

14. Kierownik manewrów powinien czuwać nad tym, aby nie staczano i nie odrzucano wagonów, objętych zakazem staczania lub odrzucania oraz, żeby wagony takie były odstawiane na odpowiednie tory lokomotywą manewrową i odpowiednio zabezpieczone od najechania przez inny tabor. Stałe oznaczenia i napisy ostrzegawcze na wagonach wymagających zachowania szczególnej ostrożności przy wykonywaniu manewrów zawiera załącznik 1.

15. Tabor kolejowy posiadający nieuzasadnione oznaczenia ograniczające staczanie i odrzucanie, należy zatrzymywać i zgłaszać do dyspozycji uprawnionych pracowników do spraw utrzymania taboru celem usunięcia niewłaściwych napisów.

16. Tabor wymagający zachowania szczególnej ostrożności, podczas przetaczania nie powinien się zderzyć z innym taborem, przy dojeżdżaniu powinien być przed nim zatrzymany a następnie dosunięty. Wagony z przesyłką wymagającą szczególnie ostrożnego manewrowania oraz w razie potrzeby także wagony próżne nieoczyszczone po niektórych towarach niebezpiecznych powinny być oznaczone nalepkami ostrzegawczymi. Wzory nalepek zawiera załącznik 2. Na wagonie lub kontenerach stale używanych do przewozu ładunków niebezpiecznych mogą być trwale naniesione znaki dokładnie odpowiadające wzorom nalepek ostrzegawczych z załącznika 2.

17. Tabor, który należy szczególnie ostrożnie przetaczać dzieli się na:
1) tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać i na który nie wolno odrzucać ani staczać innego taboru tj.:
a) wagony z podróżnymi,
b) wagony salonowe, doświadczalne, laboratoryjne, pomiarowe, wagowe, podstacje elektryczne, inne służące różnym celom np.: gospodarczym, socjalnym itp.
c) nieczynne pojazdy trakcyjne,
d) pojedyncze wagony ciężkie o masie brutto większej niż 120 ton,
e) wagony załadowane przesyłką przekraczającą skrajnię ładunkową lub przesyłką o masie ponad 60 ton w jednej sztuce oraz wagony załadowane kontenerami wielkimi (o długości 6 m i większej),
f) wagony ogrzewcze, wagony z czynnym ogrzewaniem piecowym oraz wagony uszkodzone oznaczone nalepkami oznaczającymi nieprzydatność wagonu do biegu na własnych kołach,
g) pojazdy specjalne np. żurawie kolejowe, maszyny do robót torowych, pługi odśnieżne itp.,
h) wagony bez ław pokrętnych z ładunkiem leżącym na dwu lub więcej wagonach (np.: długie szyny, pręty stalowe i inne długie elastyczne przedmioty),
i) wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 8 lub 15 według RID (załącznik 2),
j) wagony cysterny oznaczone pasem koloru pomarańczowego,
Jeżeli górka rozrządowa wyposażona jest w urządzenia samoczynnego przestawiania zwrotnic, wagony z rozstawem osi wewnętrznych większym od ustalonego w regulaminie technicznym mogą być staczane pod warunkiem wyłączenia automatycznego przestawiania zwrotnic i przejścia na ręczne sterowanie,
2) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym wagonowym hamulcem ręcznym; do wagonów tych należą:
a) wagony z ludźmi nie będącymi podróżnymi (pkt 1 lit. a), jeżeli zostali oni ostrzeżeni o mającym nastąpić odrzucaniu lub staczaniu wagonu,
b) wagony z przesyłką żywych zwierząt,
c) zespoły wagonów z aparaturą chłodniczą,
3) wagony, które wolno odrzucać i staczać pod warunkiem, że odprzęg będzie hamowany dobrze działającym ręcznym hamulcem wagonowym a jeżeli to jest niemożliwe, dwoma płozami hamulcowymi (§ 11 ust. 8 pkt 1 i 2), do wagonów tych należą:
a) próżne wagony osobowe, pocztowe, bagażowe, sypialne i restauracyjne,
b) wagony niekryte załadowane pojazdami, okrąglakami albo innymi staczającymi lub przesuwającymi się przedmiotami,
c) wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, albo wagonem pośrednim,
d) wagony oznaczone nalepką ostrzegawczą nr 13 według RID (załącznik 2),
e) wagony zawierające zwłoki.

18. Zabrania się przejazdu przez tor na górce rozrządowej taboru oznaczonego znakiem zabraniającym takiego przejazdu, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

19. Tabor, którego nie wolno odrzucać ani staczać, należy przestawiać lokomotywą sprzęgniętą z taborem.

20. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 17 pkt 1 od uderzenia przez inny tabor, należy stosować następujące środki ostrożności:
1) do taboru odstawionego na torze, a wymagającego ochrony od uderzenia, następny tabor powinien być doprowadzony i dosunięty do niego lokomotywą i sprzęgnięty; analogicznie należy postępować tak długo, aż grupa wagonów wymagających ochrony zostanie osłonięta co najmniej 5 wagonami z ładunkiem obojętnym, dosuniętymi do tej grupy i sprzęgniętymi z nią,
2) pierwszy odprzęg stoczony lub odrzucony na ten tor, musi być zatrzymany przed grupą, o której mowa w pkt 1 i zabezpieczony od przesunięcia przez zahamowanie ręcznym hamulcem wagonowym lub płozem hamulcowym,
3) dalsze odprzęgi powinny być tak hamowane, aby nie dopuścić do uderzenia w tabor, wśród których znajduje się chroniony wagon.

21. Dla ochrony taboru wymienionego w ust. 17 pkt 2 i 3 od uderzenia przez inny tabor należy stosować następujące środki ostrożności:
1) odprzęg, w którym znajduje się wymagający ochrony tabor, powinien być zatrzymany przed stojącym na torze taborem,
2) następny odprzęg powinien być zatrzymany przed wagonem chronionym lub przed grupą, w której znajduje się wagon chroniony, a następnie dosunięty,
3) dalsze manewry należy prowadzić w sposób jaki wskazano w ust. 20 pkt. 3.

22. Długość odprzęgu, w którym znajduje się tabor wymieniony w ust. 17 pkt. 2 i 3 nie może przekraczać przy odrzutach 3 wagony, a przy staczaniu 2 wagony ładowne lub 3 wagony próżne.

23. Bez obsadzenia hamulców grupa odrzucanych wagonów nie może przekraczać 3 wagonów. Bez obsadzenia hamulców grupa staczanych wagonów nie może przekraczać:
1) na górkach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe oraz na stacjach, gdzie istnieje możliwość wykładania płozów pod więcej niż jedną oś biegnącego odprzęgu (np.: mechaniczne podajniki płozowe, specjalne widły do wykładania płozów pod dowolne koła odprzęgu) - ilości wagonów ustalonej w regulaminie technicznym,
2) na górkach rozrządowych bez hamulców torowych i możliwości wymienionych w pkt 1, trzech wagonów ładownych lub próżnych; w razie odrzucania lub staczania grupy o ilości wagonów większej od ustalanej, każda następna grupa wagonów ponad ustaloną musi być hamowana jednym hamulcem ręcznym na każdą następną rozpoczętą grupę (z uwzględnieniem ust. 1).

24. Jeżeli miejscowe warunki tego wymagają, zakład linii kolejowych może zarządzić zmniejszenie liczby odrzucanych lub staczanych wagonów bez obsadzania hamulca.

25. Odrzucane i staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1 m/s (3,6 km/h), a na zautomatyzowanych stacjach rozrządowych wyposażonych w urządzenia docelowego hamowania wagonów nie większą niż 1,5 m/s (5,4 km/h). Nie dotyczy to taboru, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie (ust. 17 pkt 1, 2 i 3).

26. Zabrania się odrzucania odprzęgów za pomocą podwójnej trakcji bez wielokrotnego sterowania.

27. Z górek rozrządowych wyposażonych w szczękowe hamulce torowe, zabrania się hamowania staczanych wagonów z pomalowanymi lub pokrytymi substancjami smarnymi bocznymi powierzchniami kół oraz ładownych i próżnych cystern po materiałach posiadających właściwości smarne. Wagony takie kwalifikuje i oznacza oraz powiadamia kierującego rozrządzaniem według zasad określonych w regulaminie technicznym rewident taboru.

28. Odprzęg staczany z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe nie może przekraczać ilości wagonów i masy określonej w regulaminie pracy manewrowej dla danego rodzaju hamulców.

29. Z górek rozrządowych wyposażonych w hamulce ETH zabrania się staczania wagonów:
1) z obręczami kół o szerokości innej, niż 133 - 140 mm,
2) wszystkich wagonów szerokotorowych przestawionych na wózki normalnotorowe,
3) o nacisku na oś mniejszym niż 40 kN (4 tony) i większym niż 210 kN (21 ton).

30. Na stacjach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe szczękowe typu ETH, zezwala się na staczanie z górki rozrządowej wagonów objętych zakazem staczania, wymienionych w ust. 17, z zachowaniem warunku podanego w ust. 28:
1) pojedynczych o masie brutto większej niż 120 ton, za wyjątkiem wagonów posiadających oznaczenie zakazu staczania z górki rozrządowej,
2) z przesyłkami o masie ponad 60 ton w jednej sztuce i załadowanych wszelkiego typu kontenerami,
3) z wymienionych w pkt 1 lit. f - wagonów ogrzewczych i wagonów z czynnym ogrzewaniem piecowym,
4) wymienionych w pkt 2 lit. a i pkt. 2 lit. c oraz pkt.3 bez potrzeby hamowania ich hamulcem ręcznym lub dwoma płozami hamulcowymi.

§ 11
Hamowanie wagonów

1. Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać czynny hamulec zespolony i ręczny. Bez czynnego hamulca zespolonego pojazd trakcyjny nie może być użyty do wykonywania manewrów. Pojazdem trakcyjnym można przetaczać tabor w granicach jego siły pociągowej, jeżeli regulamin techniczny z uwagi na warunki miejscowe nie wprowadza w tym zakresie ograniczeń.

2. W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym długość składu manewrowego może wynosić:

3. Jeżeli długość składu manewrowego wynosi więcej niż dozwolona liczba wagonów bez czynnych hamulców ręcznych i ma być on hamowany hamulcem zespolonym, wówczas kierownik manewrów powinien wykonać uproszczoną próbę hamulca zespolonego i sprawdzić działanie czynnych hamulców według "Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego".
Wagony z uszkodzonym lub nieczynnym hamulcem zespolonym powinny być oznaczone odpowiednią nalepką. Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany hamulcem ręcznym to należy obsadzić przede wszystkim hamulce wagonów ładownych znajdujące się na pomostach wagonów. Przed uruchomieniem wagonów należy sprawdzić działanie hamulców ręcznych.
Sprawdzenie polega na dokręceniu dźwigni hamulca aż do oporu, po czym należy przekonać się, czy klocki hamulcowe mocno obejmują obręcz koła, naciskając silnie stopą na klocek hamulcowy. Następnie przez odkręcenie dźwigni hamulca w odwrotną stronę, należy hamulec wyluzować oraz sprawdzić, czy klocki hamulcowe odsunęły się od obręczy koła na dostateczną odległość (nie ocierają o obręcze kół).
Do hamowania wagonów odrzucanych lub staczanych mogą być używane hamulce torowe.
Jeżeli przed ładownymi wagonami z ławami pokrętnymi połączonymi ze sobą rozworą lub samym ładunkiem znajdują się inne wagony, to popychanie takiej grupy jest zabronione. Wagony załadowane w ten sposób należy dosuwać oddzielnie z dużą ostrożnością.

4. Tabor pchany na górkę rozrządową może nie być hamowany.

5. Do hamowania wagonów w czasie manewrów należy używać:
1) płozów hamulcowych.
2) ręcznych hamulców wagonowych,
3) hamulców torowych.

6. Przed rozpoczęciem manewrów należy sprawdzić, czy mające być użyte ręczne hamulce wagonowe i hamulce torowe działają sprawnie.

7. Płozy hamulcowe służą do zmniejszania prędkości biegu odprzęgów, do zatrzymywania odprzęgów odrzucanych lub staczanych z górki rozrządowej oraz do zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem.

8. Hamowanie z użyciem dwóch płozów należy wykonywać następująco:
1) wyłożenie jednego płozu, cofnięcie się na odległość 15 - 20 m i przygotowanie do wyłożenia drugiego płozu w razie, gdyby pierwszy nie spełnił swojego zadania,
2) wyłożenie dwóch płozów jednocześnie w pewnym odstępie od siebie (15 - 20 m) tak, aby było możliwe bezpieczne usunięcie płozu, jeżeli pierwszy rozpoczął hamowanie. Płozy należy wykładać na tym samym toku szynowym w celu uniknięcia konieczności przechodzenia przez tor przed nadjeżdżającym odprzęgiem.

9. Nie wolno układać dwóch płozów na obu tokach szyn na równej wysokości.

10. Podczas pracy manewrowy powinien być zwróconą twarzą w kierunku biegnących odprzęgów i obserwować je, uważać na sygnały podawane przy manewrach jak również na polecenia wydawane doraźnie przez kierownika manewrów.

11. Płozy należy zakładać w bezpiecznej odległości przed toczącym się odprzęgiem tj. 15 - 20 m, po czym należy się odsunąć od ułożonego płoza w kierunku zgodnym z biegiem odprzęgu, aby nie ulec zranieniu w razie wybicia płoza.

12. Wyrzutnie płozowe służą do samoczynnego usuwania płozów spod kół wagonów po wykonaniu hamowania. Pracownik obsługujący wyrzutnie płozowe powinien zakładać płozy hamulcowe w takiej odległości od wyrzutni płozowej, aby uzyskać zamierzone zwolnienie prędkości biegu odprzęgu, lecz nie spowodować zatrzymania się odprzęgu przed wyrzutnią płozową. Pracownik powinien zwracać uwagę, aby w momencie wyrzucania płoza spod koła wagonu nie znajdował się przy urządzeniu wyrzucającym, gdyż może to grozić uderzeniem przez wyrzucany płóz.

13. Przy hamowaniu docelowym na torach kierunkowych płozy hamulcowe należy zakładać z takim wyliczeniem, aby w zależności od potrzeb odprzęg zatrzymał się przed stojącym na torze taborem lub też dojechał do stojącego taboru z prędkością nie większą niż 1 m/s (3,6 km/h).

14. Płóz należy usunąć spod koła wagonu po zatrzymaniu się odprzęgu (wykorzystując wsteczny ruch odprzęgu lub pomagając sobie drążkiem) nie później jednak niż przed rozpoczęciem dopychania odprzęgów lokomotywą lub przed przekazaniem dyżuru.

15. Przy hamowaniu wagonów hamulcami torowymi pracownik obsługujący je powinien postępować zgodnie z instrukcją obsługi hamulców torowych.

16. W miejscu obsługi hamulców torowych powinna znajdować się instrukcja ich obsługi, w której w zależności od warunków miejscowych i typu hamulców powinien być wskazany dokładny sposób ich obsługi, dozwolona długość i masa odprzęgu oraz postępowanie w przypadku powstania uszkodzenia.

17. Przed zatrudnieniem przy obsłudze hamulców torowych, każdy pracownik powinien być uprzednio zapoznany z instrukcją ich obsługi z umiejętności prawidłowej obsługi urządzenia. Umiejętność prawidłowej obsługi musi być potwierdzona autoryzacją.

§ 12
Sprzęganie i rozprzęganie pojazdów kolejowych

1. Przetaczany tabor powinien być sprzęgnięty ze sobą i z lokomotywą manewrową z wyjątkiem odprzęgów, które są odrzucane lub staczane z górki rozrządowej. Wagony znajdujące się w odprzęgu powinny być sprzęgnięte ze sobą.

2. Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania pojazdów kolejowych będących w ruchu. Dozwolone jest natomiast dociśnięcie taboru pojazdem trakcyjnym celem jego sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia. Wejście pomiędzy pojazdy kolejowe lub wyjście spomiędzy pojazdów kolejowych może nastąpić, gdy pojazdy kolejowe nie są w ruchu.

3. Zabrania się rozprzęgania drążkiem taboru będącego w ruchu przy prędkości przekraczającej 5 km/h, jeżeli regulamin techniczny nie ustala prędkości mniejszej oraz na rozjazdach, przejazdach i w innych miejscach, gdzie istnieje możliwość potknięcia się pracownika.

4. Przy wchodzeniu pomiędzy pojazdy kolejowe dla dokonania sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia pojazdów kolejowych należy zachować szczególną ostrożność. Wchodząc należy schylić się poniżej zderzaka, chwytając ręką za uchwyt umocowany pod zderzakiem do czołownicy pojazdu kolejowego.

5. Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko (dla uniknięcia nadmiernych szarpnięć w czasie manewrów). Lokomotywę manewrową należy sprzęgnąć z pierwszym wagonem w ten sposób, aby zderzaki stykały się ze sobą.

6. Przy łączeniu taboru w składzie pociągu należy wykonywać kolejno następujące czynności:
1) założyć na hak sprzęg cięgłowy i odpowiednio go skręcić,
2) połączyć sprzęgi hamulcowe i zasilające,
3) połączyć sprzęgi ogrzewcze i połączenie elektryczne,
4) otworzyć kurki powietrzne i ogrzewcze.
Przy rozłączaniu taboru czynności odbywają się w odwrotnym porządku, przy czym najpierw należy zamykać kurek przewodu hamulcowego od strony pojazdu trakcyjnego, a po tym w parowym przewodzie ogrzewczym kurek od strony źródła ogrzewania. Rozłączone sprzęgi hamulcowe i ogrzewcze należy założyć na wsporniki. Zamykanie kurków przewodu głównego, zasilającego, ogrzewczego, rozłączanie sprzęgów hamulcowych, zakładanie tych sprzęgów na wsporniki może być dokonywane tylko po całkowitym zatrzymaniu pojazdów kolejowych.

7. Sprzęganie i rozprzęganie czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu wykonuje:
1) pomocnik maszynisty - przy dwuosobowej obsadzie pojazdu trakcyjnego,
2) maszynista - w pociągach towarowych z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego,
3) pracownik wyznaczony regulaminem technicznym - w pociągach pasażerskich z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego,
Maszynista w każdym przypadku odpowiedzialny jest za należyte sprzęgnięcie obsługiwanego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu oraz za otwarcie kurków przewodu hamulcowego, ogrzewczego między pojazdem trakcyjnym i składem.
Po dojeździe pojazdu trakcyjnego do przygotowanego składu pociągu, należy w pojeździe trakcyjnym usunąć wodę i zanieczyszczenia z przewodów powietrznych - zgodnie z postanowieniami instrukcji obsługi i eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

8. Rewident taboru lub inny wyznaczony regulaminem technicznym pracownik łączy i rozłącza pomiędzy wagonami sprzęgi ogrzewcze (parowe i elektryczne), sprzęgi oświetleniowe, sprzęgi zasilające, przewody łączności radiofonicznej, harmonie wagonowe oraz podnosi i zabezpiecza mostki. Sprzęgi ogrzewania elektrycznego między pojazdem trakcyjnym, a składem pociągu łączy uprawniony pracownik (rewident taboru przeszkolony do wykonywania tych czynności lub elektromonter). Na stacjach, na których nie ma ww. pracowników sprzęgi ogrzewania elektrycznego między pojazdem trakcyjnym, a składem pociągu łączy pomocnik maszynisty ubezpieczany przez maszynistę, a w przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego - maszynista po zahamowaniu pojazdu ubezpieczany przez kierownika pociągu. Przy łączeniu i rozłączaniu sprzęgów ogrzewania elektrycznego należy przestrzegać warunków bezpieczeństwa określonych w "Instrukcji o ogrzewaniu, wentylacji i klimatyzacji w wagonach osobowych normalnotorowych" oraz "Instrukcji bezpieczeństwa i higieny pracy dla drużyn trakcyjnych elektrycznych i spalinowych pojazdów trakcyjnych".

9. Na stacjach, na których nie ma pracowników wyznaczonych, a drużyna konduktorska składa się z kobiet, czynności wymienione w ust. 7 i 8 w przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego wykonuje uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego.

10. Przy sprzęganiu pojazdów kolejowych należy zwracać uwagę na właściwe trzymanie sprzęgu. Pałąk sprzęgu należy trzymać w dolnej jego części przy nakrętce, przestrzegając przy tym, aby palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie pałąka. Zarzucanie pałąka sprzęgu na hak łączonego pojazdu kolejowego powinno być dokonywane szybko, a ręce natychmiast usunięte. Zdejmowanie pałąka sprzęgu z haka należy dokonywać w kolejności odwrotnej, zwracając przy tym uwagę, aby opuszczony sprzęg nie zranił nóg pracownika rozprzęgającego pojazdy kolejowy.

11. Pracownik nie powinien znajdować się dłużej pomiędzy pojazdami kolejowymi, niż wymaga tego wykonanie koniecznych czynności związanych z połączeniem lub rozłączeniem pojazdów kolejowych.

12. Sprzęgi pojazdów kolejowych nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej niż 140 mm ponad główkę szyny (według oszacowania wzrokowego). Po zakończeniu manewrów, sprzęgi nie użyte do połączenia pojazdów kolejowych należy założyć na haki zarzutowe.

13. Sprzęganie pojazdów kolejowych należy wykonywać w następujący sposób:
1) tarcze zderzakowe powinny być lekko naciśnięte tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu, przy sprzęganiu:
a) wagonów osobowych w pociągach pasażerskich,
b) wagonów towarowych połączonych wspólnym ładunkiem,
c) pociągów towarowych kursujących z prędkością ponad 70 km/h,
d) w pociągach mieszanych wagonu osobowego z pierwszym wagonem towarowym oraz wagonów osobowych miedzy sobą,
e) wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oznaczonym nalepkami nr 1, 1.4, 1.5, 1.6 wg RID między sobą i z wagonami sąsiednimi,
f) czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu pasażerskiego,
2) tarcze zderzakowe powinny stykać się ze sobą tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby, przy sprzęganiu:
a) wagonów w pociągach towarowych kursujących z prędkością do 70 km/h (z wyjątkiem wagonów połączonych wspólnym ładunkiem - pkt 1 lit. b),
b) w pociągach mieszanych wagonów towarowych między sobą (z wyjątkiem pierwszego wagonu towarowego sprzęgniętego w wagonem osobowym - pkt 1 lit. d),
c) czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu towarowego.
Należy przy tym przestrzegać aby różnica wysokości między środkami dwóch sąsiednich zderzaków sprzęgniętego ze sobą taboru nie przekraczała 125 mm przy wagonach w pociągach towarowych i 85 mm przy wagonach w pociągach pasażerskich.

14. Przy łączeniu odprzęgów na torach kierunkowych (w zestawionym składzie pociągu lub składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej) należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozem, ścisnąć lekko skład przy użyciu lokomotywy manewrowej, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia odprzęgów zgodnie z ust. 13. Do łączenia odprzęgów i ewentualnego skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być zatrudnionych jednocześnie kilku pracowników. Przed uruchomieniem taboru kolejowego kierownik manewrów powinien upewnić się, czy wszyscy pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów.

15. Sprzęgania wagonów wyposażonych w sprzęg samoczynny lub wagonów wyposażonych w sprzęg samoczynny z wagonami posiadającymi sprzęg śrubowy, należy dokonywać w oparciu o postanowienia odrębnych instrukcji.

§ 13
Zabezpieczanie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem

1. Pojazdy kolejowe nie będący w ruchu należy zabezpieczać przed zbiegnięciem w następujących przypadkach:
1) w czasie manewrów, jeżeli zachodzi możliwość zbiegnięcia pojazdów kolejowych, a zwłaszcza gdy pochylenie toru przekracza 2,5%o, wieje silny wiatr itp,
2) po ukończeniu manewrów.

2. Pozostawiając pojazdy kolejowe w pobliżu ukresu, przejazdu (przejścia) lub innego miejsca, które powinno być wolne od pojazdów kolejowych, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na ewentualne przesunięcia się odstawionych pojazdów kolejowych, wskutek rozprężenia się sprężyn zderzakowych lub uderzenia przez inne pojazdy kolejowe.

3. Zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem dokonuje się w poszczególnych przypadkach przez sprzęgnięcie i zahamowanie lub wyłożenie płozów (klinów), a mianowicie:
1) stojące pojazdy kolejowe należy na każdym torze sprzęgnąć ze sobą z wyjątkiem tych pojazdów, które zostały podstawione na wyznaczone miejsca (punkty ładunkowe, naprawcze itp.); pojazdy kolejowe w grupie powinien być sprzęgnięty ze sobą,
2) oprócz sprzęgnięcia należy zahamować hamulcem ręcznym:
a) jeden pojazd kolejowy - gdy grupa połączonych pojazdów nie przekracza 10 pojazdów,
b) dwa skrajne pojazdy kolejowe - gdy grupa połączonych pojazdów przekracza 10 pojazdów;
Jeżeli w grupie pojazdów kolejowych znajduje się tylko jeden pojazd z hamulcem ręcznym, to oprócz zahamowania należy użyć płozów (klinów) od tej strony, od której brak jest pojazdu z hamulcem ręcznym lub od strony w którą istnieje możliwość zbiegnięcia pojazdów kolejowych. Pojazd kolejowy oddzielnie stojący należy zahamować hamulcem ręcznym,
3) jeżeli brak jest wymaganych hamulców ręcznych, to oprócz sprzęgnięcia pojazdów kolejowych należy użyć płozów (klinów), zabezpieczając skrajne koła grupy pojazdów lub pojedynczo stojącego pojazdu.
4) jeżeli tor znajduje się na pochyleniu ponad 2,5 %o lub posiada połączenie z torami, po których odbywają się przebiegi pociągowe i przebiegi te nie są zabezpieczone żeberkami ochronnymi, zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami to oprócz zabezpieczenia pojazdów kolejowych według pkt 2 należy pojazdy zabezpieczyć płozami (klinami) od strony, w kierunku której istnieje możliwość zbiegnięcia w drogę przebiegu pociągu.

4. Do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem służą płozy hamulcowe (kliny). Zabrania się używania kamieni, kawałków drewna, żelaza itp. przedmiotów do hamowania odprzęgów lub zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem.

5. Sposób zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem należy określić w regulaminie technicznym.

6. Za odpowiednie zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem odpowiedzialny jest manewrowy lub inny pracownik wyznaczony przez kierownika manewrów. Odstawione pojazdy kolejowe przed odczepieniem pojazdu trakcyjnego należy zabezpieczyć przed zbiegnięciem. Wykonanie tych czynności manewrowi zgłaszają kierownikowi manewrów osobiście lub środkami łączności. Jeżeli kierownik manewrów lub na jego polecenie manewrowy wykonują manewry jednoosobowo, to ponoszą oni osobistą odpowiedzialność za odpowiednie zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem. Obowiązek sprawdzenia wykonania powyższego postanowienia po zakończeniu manewrów należy do pracownika wyznaczonego regulaminem technicznym.
Sposób sprawdzenia należy określić w regulaminie technicznym. Obowiązek zabezpieczenia przed zbiegnięciem pojazdów kolejowych znajdujących się na torach przeznaczonych wyłącznie do użytku innych jednostek organizacyjnych (np. bocznic) należy do pracowników tych jednostek.
W przypadku obsługi bocznic bez obecności przedstawiciela obsługiwanej bocznicy, obowiązek zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem należy do kierownika manewrów przy użyciu dostępnych środków używanych do tego celu przez użytkowanika bocznicy.

7. Po ukończeniu manewrów należy zamknąć z powrotem wykolejnice i inne urządzenia zabezpieczające pojazdy kolejowe przed zbiegnięciem, które zostały otwarte dla wykonywania manewrów.

§ 14
Manewry na torach głównych

1. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za pozwoleniem dyżurnego ruchu dysponującego.

2. Manewry na torze, po którym ma jechać pociąg, należy przerwać i z toru tego usunąć pojazdy kolejowe. Wydanie polecenia kierownikowi manewrów na przerwanie manewrów i dopilnowanie jego wykonania należy do obowiązków pracownika posterunku nastawczego, w którego okręgu odbywają się manewry.
Przerwanie manewrów przed jazdą pociągu powinno nastąpić z odpowiednim wyprzedzeniem, wskazanym w regulaminie technicznym.
Manewry należy przerwać po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu dla pociągu albo na wcześniejsze polecenie dyżurnego ruchu.
Manewry należy uważać za przerwane, gdy manewrujące pojazdy kolejowe został usunięty z drogi przebiegu pociągu i zatrzymany w miejscu nie zagrażającym kolizją z jazdą pociągu, odpowiednie sygnały wskazują zakaz manewrowania, a kierownik manewrów zgłosił, że manewry zostały przerwane.

3. Jeżeli przygotowano drogę przebiegu dla pociągu, manewry na torach łączących się z torem, po którym ma odbywać się jazda pociągu są dozwolone tylko wtedy, gdy droga przebiegu dla pociągu jest zabezpieczona zwrotnicami ochronnymi lub wykolejnicami lub syganalizatorami zabraniającymi jazd manewrowych. Jeżeli pewne ruchy manewrowe zagrażałyby jadącemu pociągowi, nie należy wykonywać tych ruchów. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie powinny być ujęte w regulaminie technicznym.

4. Jazda manewrowa na szlak poza wskaźnik oznaczający granicę przetaczania, a gdzie wskaźnika tego nie ma - ostatni rozjazd (skrzyżowanie torów) odbywająca się w kierunku:
1) szlaku jednotorowego,
2) toru lewego szlaku dwutorowego,
3) toru prawego szlaku dwutorowego, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy,
dozwolona jest tylko za zezwoleniem dyżurnego ruchu przekazanym rozkazem S, z określeniem numeru toru szlakowego, kilometra na szlaku, do którego może odbyć się jazda manewrowa, godziny powrotu i rodzaju sygnału będącego zezwoleniem na wjazd na stację. Rozkaz ten może być wykorzystany do wielokrotnych jazd, w czasie poprzedzającym godzinę powrotu określoną w rozkazie.
Dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia zobowiązany jest wyjazd taki uzgodnić z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego.

5. Na tor prawy (w kierunku zasadniczym) szlaku dwutorowego, gdy po tym torze prowadzi się ruch jednokierunkowy w kierunku zasadniczym, jazda składu manewrowego poza wskaźnik oznaczający granice przetaczania lub poza granicę stacji, gdy takiego wskaźnika nie ma może odbyć się po otrzymaniu przez kierownika manewrów, ustnego zezwolenia dyżurnego ruchu, przekazanego bezpośrednio lub za pomocą urządzeń łączności. Zezwolenie to dyżurny ruchu może dać, jeżeli po tym torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla tego toru nie pojedzie żaden pociąg (bocznicowy, popychacz od pociągu itp.). Jeżeli jest to możliwe należy obsłużyć urządzenia srk. Przed daniem zezwolenia pracownicy wykonujący manewry powinni zostać poinformowani przez kierownika manewrów o planie i sposobie wykonania zamierzonej pracy.

6. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może się odbywać tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności (co najmniej 400 m), w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10 %o.
Prędkość składu manewrowego nie powinna przekraczać 20 km/h i należy ją tak regulować, by nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby ten pociąg się zatrzymał.

7. Dozwolony przez dyżurnego ruchu czas prowadzenia manewrów na torze szlakowym jak również czas pobytu składu manewrowego na torze głównym musi być ściśle przestrzegany, o ile pracy nie zakończono wcześniej lub dyżurny ruchu nie zarządził wcześniejszego przerwania manewrów i opróżnienia toru.

8. Jazda manewrowa na tor szlakowy powinna się odbywać tylko na odległość niezbędną dla wykonania manewru, nie dalej jednak niż do granicy najbliższego posterunku następczego lub najbliższego semafora odstępowego blokady samoczynnej.

9. Polecenie przerwania manewrów i opróżnienie toru wydane przez dyżurnego ruchu dysponującego lub w jego zastępstwie przez nastawniczego (zwrotniczego) powinno być niezwłocznie wykonane.

§ 15
Manewry przez przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych

1. Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy zachowaniu następujących warunków:
1) należy zatrzymać pojazdy drogowe,
2) prędkość jazdy nie powinna przekraczać 20 km/h,
3) zbliżając się do przejazdu, maszynista obowiązany jest podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy,
4) w razie pchania taboru, manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

2. W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy należy cyklicznie umożliwiać przejazd pojazdom drogowym, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż 10 minut. Manewry należy przerwać natychmiast dla umożliwienia przejazdu uprzywilejowanych pojazdów drogowych będących w akcji.

3. Odrzucanie wagonów przez przejazd (przejście) bez rogatek może odbywać się pod warunkiem, że przejazd (przejście) w tym czasie jest strzeżony przez pracownika, a ruch drogowy i pieszy zostanie na czas prac wstrzymany.

4. W razie potrzeby dodatkowe warunki i środki ostrożności w czasie manewrowania przez przejazdy i przejścia należy umieścić w regulaminie technicznym.

§ 16
Manewry z wagonami zawierającymi towar niebezpieczny, przesyłkę o masie ponad 60 ton w jednej sztuce, przesyłkę z przekroczoną skrajnią, pojazdami kolejowymi grożącymi wykolejeniem, z ludźmi

1. Podczas przetaczania wagonów z ludźmi lub w pobliżu których pracują ludzie, załadowanych zwierzętami lub towarem ulegającym przesunięciu, wagonów z przekroczoną skrajnią oraz wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym i oznaczonych nalepkami ostrzegawczymi zamieszczonymi w załączniku 2 należy zachować szczególną ostrożność.

2. Pomiędzy pojazdem trakcyjnym, wagonem z ogrzewaniem ogniowym lub wagonami z ludźmi, a wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi powinien znajdować się co najmniej jeden wagon ochronny (§ 23 ust. 9). Jako wagony ochronne nie mogą być używane wagony z towarami niebezpiecznymi, wagony próżne nie oczyszczone po towarach niebezpiecznych, z ładunkiem długich przedmiotów mogących ulec przesunięciu, ani wagony z ludźmi.

3. W wagonach z materiałami wybuchowymi i przedmiotami z materiałem wybuchowym oraz zapalnymi ani w pobliżu takich wagonów nie wolno palić tytoniu, rozpalać ognia, ani też zbliżać się do nich z nieosłoniętym płomieniem, światłem karbidowym, naftowym i innym wytwarzającym ciepło.

4. Jeżeli bezpośrednio przed lub za parowozem znajdują się niezakryte ładunki łatwopalne jak siano, słoma, karpina itp., to kierownik manewrów powinien na to zwrócić uwagę maszyniście dla zachowania szczególnej ostrożności i niedopuszczenia do powstawania iskrzenia.

5. Przed rozpoczęciem manewrowania z ładunkiem wybuchowym i łatwopalnym lub innym ładunkiem niebezpiecznym należy przekonać się:
1) czy okna w wagonach krytych, pokrywy, zawory, spusty i krany cystern są szczelnie zamknięte,
2) czy z wagonów krytych lub cystern nie ma usypów lub wycieków.

6. O manewrowaniu z towarem niebezpiecznym, kierownik manewrów powinien uprzedzić drużynę trakcyjną i manewrowych wykonujących manewry z tym towarem.

7. Przy wagonach z ładunkiem materiałów wybuchowych lub łatwozapalnych zabrania się podgrzewania zamarzniętych sprzęgów wagonowych otwartym ogniem.

8. Wagony załadowane przesyłkami przekraczającymi skrajnię ładunkową lub wyjątkowo ciężkimi o masie ponad 60 ton w jednej sztuce, powinny być obustronnie okartkowane odpowiednią nalepką.

9. Podczas manewrów z wagonami załadowanymi ładunkami o przekroczonej skrajni lub wyjątkowo ciężkimi należy zastosować szczególne środki ostrożności, jak np. zmniejszenie prędkości przetaczania (prędkość maksymalna 10 km/h), unikanie szarpania, nagłego hamowania itp.

10. Manewrowanie taborem uszkodzonym, zagrażającym wykolejeniem dozwolone jest jedynie przy udziale rewidenta taboru lub innego uprawnionego pracownika, do którego wskazówek kierownik manewrów powinien się ściśle zastosować.

11. Za pojazdy kolejowe zagrażające wykolejeniem uważa się pojazdy, na których rewidenci taboru lub inni uprawnieni pracownicy umieścili nalepki określające niezdatność pojazdu do biegu na własnych kołach, a także pojazdy kolejowe nie zaopatrzone w te nalepki, jeżeli widoczne jest uszkodzenie części biegowych pojazdu mogące spowodować wykolejenie (uszkodzenie, oberwanie maźnicy, wideł maźniczych, układu hamulcowego, odpadnięcie lub uszkodzenie zderzaków itp.). Jeżeli na nalepce zostały napisane uwagi odnoszące się do sposobu postępowania z pojazdem kolejowym uszkodzonym, to kierownik manewrów powinien się do nich zastosować.

12. Zabrania się zdejmowania przez nieupoważnionych pracowników nalepek umieszczonych na taborze przez rewidentów taboru lub innych uprawnionych pracowników.

13. Przy manewrowaniu wagonami zajętymi przez ludzi kierownik manewrów powinien uprzedzić osoby znajdujące się w wagonach, dopilnować zamknięcia drzwi w wagonach osobowych lub zabezpieczenia od samoczynnego zamknięcia się drzwi w wagonach towarowych przez założenie haków, a manewry wykonywać ze szczególną ostrożnością unikając gwałtownych zmian prędkości.

14. Przy podstawianiu próżnych składów pasażerskich pod perony, na których znajdują się podróżni mający zajmować miejsca w podstawianym składzie, należy podać za pomocą megafonu komunikat ostrzegający i nakazujący zachowanie ostrożności podczas podstawiania składu pociągu.

§ 17
Przetaczanie pojazdów kolejowych bez użycia pojazdu kolejowego z napędem

1. Silnikowym pojazdem drogowym lub za pomocą innych urządzeń mechanicznych wolno przetaczać tylko taką ilość pojazdów kolejowych i z taką prędkością, aby te pojazdy kolejowe w razie potrzeby mogły być natychmiast zatrzymane.

2. Prędkość przetaczanych pojazdów kolejowych środkami wymienionymi w ust. 1 nie może przekraczać:
1) 5 km/h - w razie przetaczania drogowym pojazdem silnikowym,
2) 3 km/h - w razie przetaczania innymi wymienionymi środkami.

3. Przy przetaczaniu pojazdów kolejowych silnikowym pojazdem drogowym, pojazd powinien znajdować się na zewnątrz toru.

4. Łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia pojazdów kolejowych powinny mieć długość co najmniej 2,5 m przy czym powinny być zaczepione w sposób wykluczający możliwość uszkodzenia pojazdów kolejowych, a umożliwiający natychmiastowe ich odczepienie w razie potrzeby.

5. Kierowca silnikowego pojazdu drogowego nie może równocześnie wykonywać czynności kierownika manewrów ani manewrowego.

6. W przypadku przetaczania pojazdów kolejowych na pochyleniu większym niż 2,5%o środkami wymienionymi w ust. 1, niezależnie od środków stosowanych do zatrzymania pojazdów kolejowych, należy w odpowiedniej odległości od strony spadku założyć płóz hamulcowy.

7. Przetaczane pojazdy kolejowe powinny być ze sobą sprzęgnięte.

8. Nie wolno uderzać odprzęgiem w stojący tabor w celu jego uruchomienia.

9. Kierownik manewrów wykonujący manewry bez użycia pojazdu trakcyjnego powinien znać warunki miejscowe oraz być przeszkolony i przeegzaminowany w zakresie potrzebnym do kierowania tymi manewrami.

10. Inne osoby zatrudnione przy manewrach, kierownik manewrów powinien przed rozpoczęciem pracy odpowiednio pouczyć, a pracę ich nadzorować tak, aby zachowane było bezpieczeństwo ludzi, taboru i przesyłek.

11. Warunki przetaczania za pomocą zdalnie sterowanej lokomotywy, podciągarek, dopycharek itp. urządzeń należy podać w regulaminie pracy miejsca, w którym używa się tych urządzeń.

§ 18
Prowadzenie manewrów przy obsłudze punktów ładunkowych

1. Praca manewrowa przy obsłudze bocznic i punktów ładunkowych powinna się odbywać na warunkach wskazanych w regulaminie technicznym.

2. Zabrania się przy obsłudze punktów ładunkowych i bocznic prowadzenia manewrów z zastosowaniem odrzucania.

3. Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym odbywają się czynności ładunkowe, kierownik manewrów powinien:
1) zażądać od zatrudnionych tam pracowników przerwania czynności ładunkowych oraz zabezpieczenia znajdującego się w wagonach ładunku przed możliwością uszkodzenia w czasie manewrów,
2) zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów drogowych,
3) zażądać pozamykania drzwi wagonów i opuszczenia wagonów przez pracowników zajętych przy czynnościach ładunkowych; w wagonach mogą pozostawać tylko konwojenci przesyłek i pracownicy wykonujący pracę (pracownicy pocztowi, wagonów restauracyjnych, sypialnych itp.), którzy nie są traktowani jako podróżni lub osoby postronne,
4) sprawdzić czy pomiędzy rampą, a wagonami lub pomiędzy wagonami nie znajdują się ludzie,
5) sprawdzić czy na torze nie ma części wagonowych, przyborów ładunkowych, usypów ładunku lub innych przedmiotów mogących spowodować uszkodzenie taboru lub jego wykolejenie,
6) sprawdzić czy składowany na rampach i placach ładunek znajduje się poza skrajnią budowli oraz nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru - należy przy tym mieć na uwadze, że składowanie obok toru dozwolone jest w odległości co najmniej:
a) 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyny materiały w pryzmach (węgiel, tłuczeń, kamienie, piasek itp.),
b) 1450 mm od zewnętrznej krawędzi szyny wszelkie przedmioty nie ujęte pod lit. a,
7) upewnić się, że wagony stojące na torach ładunkowych są odpowiednio zabezpieczone, aby nie nastąpiło zbiegnięcie ich w momencie dojeżdżania lokomotywy lub składu manewrowego.

4. Sprawdzenia wymienione w ust. 3 pkt 4, 5, 6 i 7 powinny być dokonane niezależnie od tego, czy w czasie obsługi odbywają się czynności ładunkowe czy też nie.

5. W czasie obsługi punktów ładunkowych zabrania się drużynie manewrowej chodzenia i przebywania na składowanym tam ładunku.

6. Wykonywanie manewrów na punktach ładunkowych powinno odbywać się sprawnie, aby przerwa w czynnościach ładunkowych była jak najkrótsza.

7. W czasie trwania czynności ładunkowych można dostawiać wagony na punkty ładunkowe bez przerywania tych czynności pod warunkiem, że dostawiany tabor zostanie zatrzymany przed pierwszym wagonem (od strony dostawianego taboru) znajdującym się na tym punkcie i nie zetknie się z nim.

8. Wagony, które dla wykonania manewrów zostały zabrane z miejsca ładunkowego pomimo nieukończenia czynności ładunkowych (na torach ogólnego - użytku), należy po wykonaniu manewrów z powrotem podstawić na miejsce z którego zostały zabrane. O zakończeniu manewrów należy powiadomić pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych.

9. Nie wolno dojeżdżać taborem do wagonów stojących na torach naprawczych bez uprzedniego stwierdzenia czy pomiędzy taborem, pod taborem lub na taborze nie pracują ludzie, czy wagony nie znajdują się na podnośnikach, czy sprzęt służący do naprawy usunięty jest poza skrajnię budowli oraz nie ma innych przeszkód do uruchomienia taboru.

10. O wszelkich przyczynach, które uniemożliwiły obsługę punktu ładunkowego (brak skrajni, uszkodzenia wagonów, niewłaściwy załadunek itp.) kierownik manewrów powinien niezwłocznie powiadomić dyżurnego ruchu niezależnie od adnotacji uczynionych w wykazie zdawczym lub zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania.

11. Przy ważeniu wagonów na mechanicznych wagach wagonowych, wagon należy ustawić na pomoście (pomostach) w jednakowej odległości od końców pomostu, w taki sposób aby zderzaki nie stykały się ze zderzakami sąsiednich wagonów, a na wagach jednopomostowych, osie wagonu sąsiedniego nie najechały na pomost wagi. Powyższe zasady nie dotyczą ważenia wagonów na elektronicznych wagach wagonowych, umożliwiających ważenie wagonów w czasie przejazdu z określaną prędkością przez wagę. Sposób ważenia na takich wagach odbywa się zgodnie z dokumentacją wagi i powinien być określony w regulaminie technicznym.

12. Zabrania się ważenia wagonów na wagach wagonowych w następujących przypadkach:
1) jeżeli długość pomostu jest mniejsza od rozstawu osi skrajnych ważonego wagonu,
2) jeżeli masa brutto ważonego wagonu jest większa od maksymalnego udźwigu wagi.

§ 19
Posługiwanie się płozami hamulcowymi

1. Płóz hamulcowy składa się z następujących zasadniczych części:
1) podeszwy ślizgowej z jedną lub dwiema wargami; przy podeszwie ślizgowej rozróżniamy: spód ślizgowy, wierzch podeszwy, wargi i język podeszwy,
2) korpusu (koziołka) z nasadką lub bez,
3) uchwytu.
Brzegi podeszwy płoza zagięte są w dół na szerokość 17 mm i tworzą tzw. wargi. Od rozstępu warg (prześwitu) zależy, do jakiego typu szyn nadaje się dany płóz.

2. Używane płozy powinny odpowiadać typom szyn, na których są wykładane.

3. W zależności od typów szyn stosowane są płozy dwuwargowe o różnej szerokości powierzchni ślizgowej (rozstępu pomiędzy wargami), a mianowicie:
1) o szerokości 64 mm, malowane na kolor niebieski - do szyn typu 6,
2) typu PL1 o szerokości 73 mm, malowane na kolor czerwony - do szyn typu S42, S49, 39, 41,
3) typu PL2 o szerokości 78 mm, malowane na kolor żółty - do szyn typu 8, 15, S60 oraz R65 (tor szeroki),
4) typu PL3 uniwersalne (wzmocnione) o szerokości 78 mm, malowane na kolor pomarańczowy - do szyn typu 8, 15, S42, S49, S60, R65.
Malowanie płozów dwuwargowych na odpowiednie kolory ma na celu unikanie pomyłek w ich zastosowaniu.

4. Zabrania się stosowania płóz o wymiarach nie przewidzianych dla danego typu szyn zarówno w torach, jak i na wyrzutniach płozów.

5. Jednostki organizacyjne (zakłady, sekcje) używające płozów o różnych wymiarach powierzchni ślizgowej podeszwy powinny posiadać szablony do sprawdzania rozstępu między wargami płozu przed wydaniem ich do pracy manewrowej. Dozwolona tolerancja podanych wymiarów wynosi +/-1 mm. Mogą być stosowane również płozy jednowargowe, które można używać do różnych typów szyn. Przy hamowaniu nimi należy stosować postanowienia § 11 ust. 8 pkt 2.

6. Aby zapewnić dobre przyleganie podeszwy płoza do powierzchni tocznej główki szyny i właściwą jego pracę, należy po wyłożeniu płoza ruchem ślizgowym przesunąć go nieco w kierunku biegu odprzęgu. Trzeba przy tym zwracać uwagę, aby warga płoza dobrze przylegała do wewnętrznej krawędzi główki szyny.

7. Płozów nie wolno wykładać w następujących miejscach:
1) bezpośrednio przed i za złączami szyn - płóz należy zakładać w odległości co najmniej 1 m za złączem,
2) na opornicy rozjazdu przed przylegającą do niej iglicą, gdyż może to spowodować zacięcie się płoza i uszkodzenie iglicy - w razie konieczności można zakładać przed rozjazdem zwyczajnym tylko na tej opornicy, do której nie przylega iglica,
3) na rozjeździe przed krzyżownicą i przed skrzyżowaniem torów,
4) przed złączem izolowanym lub na nim, przy scentralizowanym nastawianiu zwrotnic - płóz należy układać za złączem w takiej odległości, aby wagon na płozie nie wjechał na następne złącze izolowane,
5) na zewnętrznym toku szynowym w łukach,
6) tuż przed przejazdami i na przejazdach,
7) na szynach rozpłaszczonych i z widocznymi spływami metalu,
8) przed toczącym się odprzęgiem, jeżeli zmniejszenie jego prędkości spowodowałoby najechanie odprzęgu biegnącego za nim,
9) przed i na hamulcach torowych,
10) w miejscach zamontowania czujników samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

8. Nie wolno używać płozów uszkodzonych. Płozy hamulcowe powinny być wyłączone z użycia, jeżeli mają następujące wady:
1) nieprzepisowe wymiary,
2) język podeszwy jest ułamany, spłaszczony, pęknięty lub zadarty do góry,
3) podeszwa jest skrzywiona, bardzo zużyta lub pęknięta,
4) wargi są uszkodzone lub bardzo zużyte,
5) korpus jest złamany lub pęknięty,
6) nasadka jest złamana, trzyma się na jednym nicie lub zupełnie odpadła,
7) uchwyt jest złamany lub tak skrzywiony, że używanie płoza jest niewygodne,
8) nity łączące stopkę z podeszwą są obluzowane lub widoczne jest pęknięcie spawu.

9. Podczas pracy, płozy należy smarować przestrzegając następujących zasad:
1) smaruje się nasadkę aby spowodować jak najdłuższe obracanie się koła, co powoduje skrócenie drogi hamowania, a manewrowemu oszczędza drogi,
2) spód podeszwy ślizgowej należy lekko smarować podczas upałów, deszczu, mokrego śniegu oraz przy zardzewiałych główkach szyn - lekkie smarowanie zapewnia równomierne i pewne hamowanie oraz zmniejsza możliwość zacięcia się płozu,
3) zabrania się smarowania podeszwy płoza przy szronie, gołoledzi, rosie lub silnej mgle,
4) nie wolno smarować powierzchni tocznej główki szyny,
5) szyny, na którą nakłada się płóz, nie wolno posypywać piaskiem, natomiast można posypywać piaskiem szynę przeciwległą, po której toczy się koło hamowanej osi.

10. Przy podgrzewaniu płozów należy przestrzegać następujących wytycznych:
1) zabrania się używania w porze letniej stale jednego i tego samego płoza, w celu niedopuszczenia do nadmiernego nagrzania się, dlatego do pracy należy używać kilka płozów na zmianę, aby płóz mógł ostygnąć,
2) w czasie mrozów, dla uniknięcia konieczności podgrzewania płozów należy ten sam płóz używać do hamowania kilku kolejnych odprzęgów,
3) podczas mrozów poniżej - 5°C należy płozy podgrzewać do temperatury przynajmniej +15°C; nie wolno wkładać płozów do pieców lub bezpośrednio do ognia, lecz należy je umieszczać na piecach specjalnie do tego celu przeznaczonych; przy piecach koksowych płozy należy układać na przykryciu lub opierać końcem płoza o piec, a uchwyt umieszczać na ziemi - przez podgrzewanie końca płoza uzyskuje się normalną jego pracę; wyłożenie w czasie mrozu nieogrzewanego płoza powoduje w czasie hamowania nagłe nagrzanie się języka podeszwy płoza i urwanie się go lub też zatarcie,
4) w pobliżu miejsca wykonywania pracy manewrowej powinny się znajdować naczynia ze smarem, a zimą również piecyki do podgrzewania płozów i zapas węgla lub koksu.

11. Płozy powinny być należycie utrzymane. Płozy zdatne do użytku powinny być ułożone w rejonach manewrowych na przeznaczonych do tego celu stojakach lub ławach, rozmieszczonych w odstępach 25 - 50 m w zależności od warunków miejscowych. Płozów uszkodzonych nie wolno układać razem z dobrymi.

12. Płozy hamulcowe przed wydaniem do użytku powinny być ocechowane oraz oznakowane skrótem nazwy jednostki organizacyjnej (sekcji), rejonu manewrowego lub posterunku i kolejnym numerem. Ustalone symbole i numery nie mogą powtarzać się w obrębie jednej stacji. Oznaczenie powinno być trwałe i czytelne przez cały okres użytkowania płoza.

13. Płozów nie wolno rzucać na ziemię, podeszwą ślizgową do spodu.

14. W porze zimowej, w celu uniknięcia oblodzenia płozów, nie należy ich kłaść na śniegu. W razie konieczności położenia płoza na śniegu należy śnieg udeptać, jeden płóz położyć powierzchnią ślizgową do góry, a na niego drugi płóz powierzchnią ślizgową do dołu.

15. Zacięcie się lub zrzucenie płoza z główki szyny prowadzi z reguły do uszkodzeń ładunku, taboru lub do wykolejenia, przy czym:
1) przyczynami zacięcia się płozów mogą być:
a) nadmiernie spłaszczone główki szyn - nieobcinane spływy,
b) nie podbite i źle utrzymane styki szyn - styki wiszące,
c) nierówny poziom szyn na stykach,
d) niewłaściwe smarowanie płozów lub zanieczyszczenie podeszwy,
e) przegrzewanie płozów, wskutek wadliwego ogrzania zimą lub przez ciągłe używanie latem (hamowanie tym samym płozem kilku kolejnych odprzęgów),
f) najechanie na płóz z nadmierną prędkością tj. ponad 25 km/h (7 m/s),
g) użycie płoza nieodpowiedniego dla danego typu szyny,
h) wyłożenie płoza tuż przed stykiem szyn,
i) najechanie płoza na krzyżownicę rozjazdu lub skrzyżowanie,
j) nadmierne boczne zużycie zewnętrznej strony główki szyny skrzydłowej naprzeciw dzioba wyrzutni,
2) przyczynami zrzucania płoza z szyny mogą być:
a) niewłaściwe wymiary płoza dla danego typu szyny,
b) niewłaściwe smarowanie płozów,
c) nieprzyleganie języka podeszwy płoza do szyny (podeszwa skrzywiona, nadmiernie zużyta, pęknięta, język nadłamany, urwany, spłaszczony, zadarty do góry),
d) nieprzyleganie wargi płoza do wewnętrznej bocznej powierzchni główki szyny,
e) niewłaściwe ułożenie płoza na szynie (wyłożenie ukośne do szyny, bezpośrednio za stykiem szyny, nieprzyleganie podeszwy płoza do powierzchni ślizgowej główki szyny).
Płóz, który uległ zacięciu lub zrzuceniu z szyny należy uważać jako uszkodzony do czasu oględzin przez kierownika manewrów i określenia dalszej przydatności.

16. Po zestawieniu składu pociągu należy obejść go z obu stron celem sprawdzenia i usunięcia wszystkich płozów spod pojazdów kolejowych, pozostawiając tylko płozy pod kołami skrajnych pojazdów kolejowych dla zabezpieczeń składu przed zbiegnięciem.

17. Po ukończeniu manewrów manewrowi powinni usunąć z torów zbędne płozy i umieścić je na wyznaczonym miejscu.