§ 41
Działki 31- 34. Przyjmowanie i wyprawianie pociągów na sygnał
zezwalający na semaforze, sygnał zastępczy "Sz" lub rozkaz
pisemny
1. Działki wypełnić według opisu kolumn i wierszy oddzielnie dla każdego posterunku nastawczego. Jedna kolumna służy dla jednego lub grupy przebiegów, gdy ich realizacja wymaga wykonania takich samych czynności. Czynności i osoby je wykonujące należy wpisać przez całą szerokość wszystkich kolumn, jeśli są wspólne dla wszystkich przebiegów.
2. Zasady sprawdzenia drogi przebiegu:
Ustalając sposób sprawdzenia drogi przebiegu kierować się
następującymi zasadami:
1) przy dobrej widoczności okręgu nastawczego, sprawdzenia
dokonuje się wzrokowo z ustalonego miejsca w nastawni,
2) przy złej widoczności okręgu nastawczego, określić sposób
upewnienia się na gruncie, czy nie ma przeszkód do jazdy,
3) dla torów posiadających pełną izolację sprawnie działającą,
sprawdzenie drogi przebiegu można ograniczyć do obserwacji
pulpitu lub planu świetlnego,
4) jeżeli tor (rozjazd) objęty odcinkiem izolowanym lub bezzłączowym
obwodem torowym jest mało używany, co powoduje narażenie na
korozję powierzchni tocznych szyn, należy po symbolu przebiegu
na dany tor wpisać dodatkowe jego oznaczenie dużą literą "K".
Przy przygotowywaniu drogi przebiegu oznaczonego dodatkowo dużą
literą "K" należy postępować w sposób podany w dz.
39,
5) określić sposób sprawdzania drogi przebiegu w przypadkach
gdy istnieje uzasadniona obawa, że na torze mogły pozostać płozy,
kliny, luźne części wagonu lub przesyłki np. po wykonywanej
pracy manewrowej, naprawie wagonu, po podjęciu pociągu rozwiązanego
uprzednio zabezpieczonego przed zbiegnięciem itp. ,
6) ustalony sposób sprawdzenia drogi przebiegu musi być realny
do wykonania w warunkach danego posterunku.
3. Przerywanie manewrów na czas trwania przebiegu pociągu:
1) manewry na torze, po którym ma jechać pociąg należy
przerwać z odpowiednim wyprzedzeniem i tor ten zawczasu uwolnić
z taboru przed wjazdem, przejazdem lub wyjazdem pociągu.
Otrzymanie polecenia przygotowania drogi przebiegu pociągu jest
równocześnie zakazem prowadzenia manewrów na torach, na których
z uwagi na ich układ nie zezwala się na jednoczesność jazdy
pociągów i manewrów (dotyczy również dróg ochronnych) ,
2) najkrótszy czas, w jakim należy przerwać manewry przed
przyjazdem pociągu oblicza się według wzoru
t1 = tp + twj; (w minutach) ,
gdzie:
tp - czas potrzebny na przygotowanie przebiegu, liczony od chwili
rozpoczęcia dawania polecenia przygotowania przebiegu przez dyżurnego
ruchu do momentu podania sygnału zezwalającego na semaforze
wjazdowym,
twj - czas wjazdu pociągu, liczony od chwili gdy czoło pociągu
znajduje się najbliżej w odległości 300 m przed tarczą
ostrzegawczą semafora wjazdowego, do czasu zatrzymania się i
minięcia wyznaczonego miejsca lub przejazdu. Czas ten zależny
jest od rodzaju pociągu i trakcji oraz długości drogi wjazdu,
przy czym nie należy przyjmować mniej niż 4 minuty.
3) najkrótszy czas, w jakim należy przerwać manewry przed
odjazdem pociągu oblicza się według wzoru:
t2 = tp + tw (w minutach)
gdzie:
tp - czas potrzebny na przygotowanie przebiegu wyjazdowego
liczony od chwili rozpoczęcia dawania polecenia przygotowania
przebiegu przez dyżurnego ruchu, do momentu podania sygnału
zezwalającego na semaforze wyjazdowym,
tw - czas potrzebny na czynności związane z wyprawieniem pociągu
(podanie sygnałów "Nakaz jazdy", "Gotów do
odjazdu", "Odjazd" itd. ) liczony od momentu podania
sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze wyjazdowym, do
chwili ruszenia pociągu.
Rezultaty obliczeń należy zaokrąglić wzwyż do pełnych
minut.
4. Przygotowanie drogi przebiegu i zgłoszenie jej gotowości.
Zakres czynności wchodzących w przygotowanie drogi przebiegu
opisywać według rubryk poszczególnych działek. Przy ustalaniu
sposobu upewniania się czy droga przebiegu jest właściwie
przygotowana należy rozróżniać następujące okoliczności:
1) przebiegi zorganizowane,
2) przebiegi niezorganizowane,
3) w przypadku przeszkód w działaniu urządzeń srk.
5. Sygnałowe i przebiegowe miejsce końca pociągu.
1) sygnałowe miejsce końca pociągu ustala się tak, aby
pracownik obowiązany do stwierdzenia przejazdu końca pociągu mógł
stwierdzić, czy znajdują się sygnały końca pociągu, a
ponadto, aby miejsce to znajdowało się co najmniej 100 m za
semaforem, a dla wjazdu z toru lewego co najmniej 100 m za
semaforem (sygnalizatorem) a jeśli go niema co najmniej 100 m za
miejscem wyznaczającym granicę stacji.
2) przebiegowe miejsce końca pociągu ustala się za semaforem
wjazdowym lub wyjazdowym tak, aby koniec pociągu minął
wszystkie zwrotnice i skrzyżowania znajdujące się na drodze
przebiegu oraz urządzenia oddziaływania pociągu, służące do
zwalniania elektrycznie utwierdzonego przebiegu jeżeli jest
takie urządzenie. W działce 32 należy wskazać konkretne
miejsce na gruncie (np. ukres) , biorąc pod uwagę brak takiego
urządzenia lub możliwości nieprawidłowego jego działania.
6. Obserwacja drogi przebiegu i sygnałów końca pociągu.
1) obserwacja drogi przebiegu przejeżdżającego pociągu
powinna trwać do czasu przejazdu pociągu poza przynależny okręg
nastawczy,
2) miejsce, z którego pracownik obserwuje przejeżdżający pociąg
należy krótko zdefiniować np. "w oknie nastawni, na peronie
nr. . . . itp. ,"
3) na posterunkach ruchu odcinka zpr gdy wjazd lub wyjazd pociągu
z sygnałami końcowymi zgłasza drużyna konduktorska lub
trakcyjna, należy podać kto i w jaki sposób zgłasza wjazd lub
wyjazd pociągu (np. "kierownik pociągu lub konduktor -
telefonicznie, maszynista - radiotelefonem") .
7. Podawanie na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę
pociągu.
1) jeżeli dla poszczególnych przebiegów zachodzi konieczność
odstępstwa od ogólnie obowiązujących zasad, należy to podać
w działce 39 "Obsługa urządzeń srk w szczególnych
przypadkach",
1) stosownie do warunków miejscowych (np. przejście na
samoczynność nastawiania semaforów, zdalne prowadzenie ruchu
pociągów) pod działką 33 "wyjazd pociągu na sygnał
zezwalający na semaforze" należy wskazać przebiegi, dla których
zezwolono na nastawienie semafora wyjazdowego na sygnał zezwalający
na jazdę przed zatrzymaniem się pociągu mającego rozkładowy
postój.
8. Odbiegi pociągów:
1) odbiegiem pociągów nazywa się najmniejszą różnicę czasu
odjazdu ze stacji dwóch pociągów tego samego kierunku w
przypadku, gdy:
a) prędkość tych pociągów jest różna lub
b) czas jazdy pociągów o tej samej prędkości na odstępie bliższym
do stacji są mniejsze od czasu jazdy na odstępie dalszym tego
samego szlaku,
2) odbiegi należy opracować dla stacji, z których pociągi są
wyprawiane:
a) na szlak podzielony na odstępy,
b) w kierunku posterunku odgałęźnego do stacji znajdującej się
bezpośrednio za tym posterunkiem odgałęźnym,
c) w kierunku sąsiedniej stacji, na której nie ma możliwości
wyprzedzenia wszystkich lub niektórych pociągów w jednym lub w
obydwu kierunkach.
We wszystkich wymienionych przypadkach odbieg należy opracować
do najbliższej stacji, na której wyprzedzanie pociągów jest
możliwe,
3) odbieg powinien być tak obliczony, aby później wyprawiony
pociąg większej prędkości nie był zatrzymywany na
posterunkach odstępowych lub odgałęźnych przez poprzednio
wyprawiony pociąg,
4) odbieg pociągu "to" oblicza się według wzoru:
to = t1+ tp - t2 (wzór 1)
gdzie:
t1 - oznacza czas jazdy pierwszego pociągu (mniejszej prędkości)
na części szlaku zwanej miarodajną,
tp - oznacza odstęp czasu zawarty pomiędzy momentem zwolnienia
przez pociąg odstępu znajdującego się na końcu miarodajnej
części szlaku, a momentem przejazdu lub wyprawienia następnego
pociągu przez posterunek następczy wstecz położony, na odstęp
zwolniony przez poprzedni pociąg,
t2 - oznacza czas jazdy drugiego pociągu na części szlaku,
stanowiącej różnicę między miarodajną częścią szlaku i
pierwszym odstępem miarodajnej części szlaku,
5) czas jazdy pociągu pierwszego, to jest t1 należy przyjmować
w obliczeniach zawsze normalny, również w przypadku opóźnienia
tego pociągu,
6) odstęp czasu tp przyjmuje się:
a) na szlakach z blokadą samoczynną = 0,5 min.
b) na szlakach z blokadą półsamoczynną = 1,5 min.
c) na szlakach przy zapowiadaniu telefonicznym = 2,5 min.
7) czas jazdy pociągu drugiego, to jest t2 należy przyjmować w
obliczeniach skrócony,
8) prawidłową wartość odbiegu to otrzymuje się dla części
miarodajnej szlaku. Miarodajną częścią szlaku będzie ta część
(cały szlak między stacjami lub pewna liczba odstępów tego
szlaku) , dla której wartość odbiegu to obliczona wg wzoru 1
okaże się największa. Dla ustalenia prawidłowej wartości
odbiegu obliczenie przeprowadza się zwykle drogą kilku prób,
których liczba zależy od liczby odstępów między stacjami z
tym, że przy każdej próbie uwzględnia się inną część
miarodajną szlaku. Jeżeli np. na szlaku AD (rys. 3) z dwoma
posterunkami odstępowymi B i C przyjąć, że częścią
miarodajną szlaku jest suma odstępów AB + BC = AC, to dla
obliczenia odbiegu według wzoru 1 należy podstawić:
t1 - normalny czas jazdy pociągu pierwszego na części
miarodajne AC na szlaku AD,
t2 - skrócony czas jazdy pociągu drugiego na części AB = AC -
BC.
Jeżeli częścią miarodajną szlaku jest cały szlak AD (rys.
2) należy do wzoru 1 podstawić:
t1 - normalny czas jazdy pierwszego pociągu na całym szlaku AD.
t2 - skrócony czas jazdy drugiego pociągu na części AC szlaku
AD.
9) W przypadku, gdyby pociąg o mniejszej prędkości wyprawiany
przed pociągiem o większej prędkości musiał być zatrzymany
przed semaforem wjazdowym stacji D z powodu zmiany toru
wjazdowego z głównego zasadniczego na tor główny dodatkowy,
rozkładowy czas jazdy tego pociągu na odstępie C - D należy
zwiększyć dla pociągu pasażerskiego o 3 minuty, a dla pociągu
towarowego o 5 min. Jeżeli pociąg wyprawiany przed pociągiem o
większej prędkości musi zwolnić prędkość wjazdu na stację
D z powodu zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny
dodatkowy, rozkładowy czas jazdy tego pociągu na odstępie C -
D należy zwiększyć o 1 minutę.
10) czas odbiegu dla pociągów o tej samej prędkości na
szlakach z posterunkami ostępowymi można obliczać ze wzoru:
to= tmax+ tp (wzór 2)
gdzie:
to - czas odbiegu,
tmax - normalny czas jazdy na tym odstępie, na którym czas ten
jest największy dla danego kierunku,
tp - odstęp czasu potrzebny na porozumienie (pkt. 4 i 6) .
Jeżeli więc na szlaku AD (rys. 5) czas jazdy na odstępie CD
jest większy od czasu jazdy na odstępie BC, jak również na
odstępie AB, to odbieg to będzie równy czasowi tmax jazdy pociągu
na odstępie CD powiększonemu o wartość tp, w celu obliczenia
czasu t1 najpóźniejszego wyprawienia ze stacji pociągu
pierwszego (niższego stopnia pierwszeństwa) przed pociągiem
następnym (wyższego stopnia pierwszeństwa) , należy od rozkładowego,
lub w razie opóźnienia, od przewidywanego czasu t2 odjazdu pociągu
wyższego stopnia pierwszeństwa odjąć wielkość odbiegu. Wyraża
się to wzorem:
t1 = t2 - to (wzór 3)
11) w celu obliczenia czasu t2 najwcześniejszego wyprawienia
ze stacji pociągu za pociągiem poprzednio wyprawionym, należy
do czasu odjazdu pierwszego pociągu dodać wielkość odbiegu.
Wyraża się to wzorem:
t2 = t1 - to (wzór 4)
12) obliczenie odbiegu odbywa się w sposób podany w następującym
przykładzie (rys. 2) : na szlaku AD znajdują się 2 czynne
posterunki odstępowe.
Prowadzenie ruchu na tym szlaku odbywa się przy pomocy urządzeń
blokady liniowej elektromechanicznej. Czasy jazdy pociągów na
odstępach są następujące:
a) zakładając, że częścią miarodajną jest cały szlak AD,
odbieg będzie wynosił:
to = (5 + 15 + 4) + 1,5 - (3 + 10) = 12,5 min.
b) zakładając, że częścią miarodajną jest AC odbieg będzie
wynosił:
to = (5+15) + 1,5 - 3 = 18,5 min.
Zgodnie więc z ust. 8 odbieg to = 18,5 min. , a zgodnie z ust.
10 czas najpóźniejszego wyprawienia poc. 41180 przed poc. 4102
będzie wynosił:
t1 = t2 - to = 7 godz. 18,5 min. -18,5 min. = 7 godz. 00 min.
Obliczenie czasu wyprawienia pociągu 4102 po wyprawieniu poc.
41180 o 7 godz. 00 min. dokonuje się z wzoru 4:
t2 = t1 - to = 7 godz. 00 min. + 18,5 min. = 7 godz. 18,5 min.
13) celem odbiegów dla poszczególnych szlaków czyli tak
zwanych odbiegów szlakowych, obliczonych według pkt. 1-12 jest
niedopuszczenie do zatrzymań pociągów przed sygnałem "Stój"
na semaforach posterunków odstępowych i odgałęźnych w
przypadkach wymienionych w pkt. 2.
Mimo prawidłowego obliczenia i stosowania tych odbiegów zachodzą
przypadki nierozkładowych zatrzymań pociągów towarowych tego
samego stopnia pierwszeństwa na stacjach, na których postój
dla nich jest przewidziany. Dla uniknięcia takich postojów należy
obliczyć odbiegi odcinkowe.
14) jako odcinek dla obliczenia odbiegu odcinkowego należy
rozumieć część linii kolejowej między:
a) stacją początkową jazdy pociągów towarowych i stacją
pierwszego rozkładowego postoju;
b) dwiema stacjami, na których następują kolejne postoje rozkładowe;
c) stacją początkową lub postoju rozkładowego i posterunkiem
zapowiadawczym, na którym jeden z dwóch kolejnych pociągów
kierowany jest na inną linię,
15) odbieg odcinkowy (to) dla pociągów towarowych należy
obliczać według wzoru:
to = t1 - t2 + tp + twj; (wzór 5)
Znaczenie poszczególnych wyrazów jest następujące:
t1 - normalny czas jazdy (według rozkładu) pociągu pierwszego
od ostatniej stacji rozkładowego postoju do posterunku następczego
znajdującego się w końcu odstępu (szlaku) krytycznego,
t2 - skrócony czas jazdy pociągu drugiego (następnego) od
ostatniej stacji rozkładowego postoju do posterunku następnego
znajdującego się na początku odstępu (szlaku) krytycznego,
tp - odstęp czasu zależny od rodzaju urządzeń podany jest w
pkt. 6,
twj - odstęp czasu potrzebny na przejazd pociągu od pierwszego
wskaźnika W11 znajdującego się przed tarczą ostrzegawczą
semafora wjazdowego do semafora wyjazdowego. Odstęp ten uwzględnia
się tylko w takim przypadku, gdy posterunkiem następczym,
znajdującym się na początku odstępu (szlaku) krytycznego jest
stacja.
Obliczony w ten sposób odbieg odcinkowy należy sprawdzić czy
dla pozostałych odstępów (szlaków) nie okaże się za mały,
a tym samym czy właściwie został obrany odstęp (szlak)
krytyczny dla odcinka.
16) obliczone odbiegi odcinkowe należy podać w działce 33, 34
lub 25, a ponadto zaopatrzyć w nie dyspozytorów zakładowych i
liniowych.
17) jeżeli czas jazdy pociągów towarowych na odcinku są
jednakowe, w odpowiednich rubrykach wpisuje się wyraz "wszystkie".
Dla pociągów towarowych o różnym czasie jazdy należy
wskazywać numery lub grupy pociągów.
§ 42
Działka 35. Prowadzenie ruchu pociągów na przebiegi
niezorganizowane.
1. Działkę 35 opracować oddzielnie dla każdego posterunku technicznego biorącego udział w przygotowaniu drogi przebiegu, zgodnie z ustalonym wzorem działki.
2. W działce ująć wszystkie przebiegi niezorganizowane dla wjazdu i wyjazdu z i na tory główne zasadnicze oraz główne dodatkowe.
§ 43
Działka 36. Stosowanie środków pomocniczych (zabezpieczających
lub ostrzegających) .
1. Działkę opracować dla każdego posterunku technicznego biorącego udział w przygotowaniu przebiegów pociągowych.
2. Działkę wypełnić zgodnie z opisem nagłówków kolumn, wymieniając wszystkie przebiegi dotyczące wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów. Wymienić stosowane zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze oraz wskazać miejsce ich umieszczania.
3. Na końcu działki podać rodzaj i liczbę poszczególnych środków pomocniczych znajdujących się na posterunku.
4. Dla odcinka zpr działkę opracować w formie opisu na podstawie instrukcji obsługi urzadzeń zdalnego prowadzenia ruchu pociągów.
§ 44
Działka 37. Warunki jednoczesnego przyjmowania pociągów z różnych
kierunków.
1. Działkę opracować wówczas, gdy posterunek ruchu nie jest przystosowany do jednoczesnego wjazdu dwóch pociągów z różnych kierunków.
2. Warunki przyjęcia pociągów ustala się zależnie od wielkości pochyleń miarodajnych na dojściach do posterunku ruchu, długości tych pochyleń, masy pociągów, układu torów stacyjnych itp.
3. Przy ustalaniu pochylenia miarodajnego bierze się pochylenia rzeczywiste i opór w łukach na drodze wynoszącej 1000 m bezpośrednio przed semaforem wjazdowym.
4. Jeżeli dojścia do posterunku ruchu są położone na poziomie lub na pochyleniach miarodajnych nie przekraczających 5?, to pierwszeństwo w przyjęciu daje się pociągowi, który pierwszy zbliża się do posterunku ruchu, lub którego wjazd będzie trwał krócej, albo pociągowi wyższej kolejności.
5. Jeżeli dojścia do posterunku ruchu są położone:
1) z jednej strony na spadku powyżej 5?, a z drugiej strony na
wzniesieniu nie przekraczającym 5?, to pierwszeństwo w przyjęciu
daje się pociągowi jadącemu po spadku (rys. 5a) ,
2) z jednej strony na spadku nie przekraczającym 5?, a z
drugiej strony na wzniesieniu powyżej 5?, to pierwszeństwo w
przyjęciu daje się pociągowi jadącemu po wzniesieniu (rys.
5b) ,
3) z jednej strony na spadku powyżej 5?, a z drugiej strony na
wzniesieniu powyżej 5?, to pierwszeństwo w przyjęciu daje się
pociągowi jadącemu po wzniesieniu (rys. 5c) ,
4) z obydwu stron na spadku powyżej 5?, to pierwszeństwo w
przyjęciu daje się pociągowi jadącemu po większym spadku
(rys. 5d) ,
5) z obydwu stron po wzniesieniu powyżej 5?, to pierwszeństwo
w przyjęciu daje się pociągowi jadącemu po większym
wzniesieniu (rys. 5e) .
Podane niżej rysunki ilustrują niektóre przypadki pierwszeństwa
w przyjmowaniu na stację (posterunek ruchu) pociągów na
hamulcach zespolonych, ustalone w zależności od pochyleń
miarodajnych na dojściach do stacji (posterunku ruchu) .
6. Pierwszeństwo w przyjęciu pociągów na posterunek ruchu należy ustalić również dla takich posterunków, które chociaż pod względem zabezpieczenia dróg przebiegu są przystosowane do jednoczesnych wjazdów, to jednak w przypadku jednoczesnego zbliżania się dwóch pociągów pasażerskich lub pociągu pasażerskiego z jednej - a pociągu towarowego z drugiej strony, wymagają określenia pierwszeństwa w przyjęciu pociągów, nie tylko ze względu na wielkość pochyleń miarodajnych, lecz również z uwagi na konieczność zapewnienia podróżnym bezpiecznego przejścia w poziomie szyn na perony lub do budynku dworcowego.
7. Dla odcinka zpr opracować działkę osobno dla każdego posterunku należącego do tego odcinka.
§ 45
Działka 38. Warunki jednoczesnego przyjmowania i wyprawienia
pociągów z tego samego kierunku
1. Działkę opracować dla szlaków wielotorowych wówczas,
gdy posterunek ruchu nie jest przystosowany do jednoczesnych
wjazdów i wyjazdów z i na ten sam kierunek.
Przeciwwskazania w tym zakresie mogą wynikać z:
1) pochyleń miarodajnych torów szlakowych,
2) układu peronów i dojść do nich w poziomie szyn,
2. Jako "ten sam kierunek" należy rozpatrywać również tory szlakowe, które równolegle wchodzą, z jednego kierunku na posterunek ruchu pomimo, że w dalszej odległości od niego oddalają się od siebie w różnych kierunkach.
3. W przypadku, gdy wjazd i wyjazd pociągu z tego samego kierunku nie może odbywać się równocześnie, należy określić pierwszeństwo wjazdu lub wyjazdu.
4. Działkę wypełnić według opisu nagłówków kolumn.
5. Dla odcinka zpr opracować działkę osobno dla każdego posterunku należącego do tego odcinka.
§ 46
Działka 39. Obsługa urządzeń sterowania ruchem kolejowym w
szczególnych przypadkach
1. W działce opisać dla każdego posterunku miejscowe
ustalenia dotyczące postępowania w następujących okolicznościach:
1) gdy na sygnalizatorach wygasły światła,
2) przy wykonywaniu obsługi urządzeń srk w czasie przeszkód w
działaniu izolacji torowej, zwrotnicowej, istnienia korozji
powierzchni tocznych szyn stwierdzonej podczas badań
technicznych w mało używanych izolowanych torach (rozjazdach) ,
stanowiących element przebiegów oznaczonych dodatkowo dużą
literą "K" lub innych nieprawidłowości, o ile konieczne
w danych warunkach miejscowych postępowanie nie wynika wprost z
obowiązujących w tym zakresie instrukcji,
3) w przypadku wyłączenia zwrotnic z zależności - wskazać,
którzy pracownicy są wyznaczeni do ręcznego przekładania
zwrotnic (korbowania) oraz wskazać liczbę i miejsce znajdowania
się przeciwwag do nastawiania zwrotnic wyłączonych z
centralnego nastawiania.
4) gdy w blokadzie stacyjnej nie ma przymusu zwrotu zgody.
2. Dodatkowo ująć inne ustalenia wynikające z warunków
miejscowych:
1) obsługi nietypowych urządzeń (np. mostu ruchomego, promu,
itp. ) ,
2) obsługi zapasowego źródła zasilania,
3. Na końcu działki podać liczbę, typ i rozmieszczenie na posterunkach zapasowych zamków zwrotnicowych i spon iglicowych.
§ 47
Działka 40. Postępowanie w przypadku zbiegnięcia wagonów
Działkę wypełnić dla posterunków nastawczych według opisów nagłówków kolumn. Dla odcinka zpr działkę opracować dla każdego posterunku należącego do tego odcinka.
§ 48
Działka 41. Przyjmowanie i wyprawianie pociągów z towarami
niebezpiecznymi i przesyłkami nadzwyczajnymi
1. W kolumnie 2 wymienić tory, na które można przyjmować i wyprawiać pociągi przewożące towary niebezpieczne i przesyłki nadzwyczajne.
2. W kolumnie 3 wymienić tory wyznaczone do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi i przesyłkami nadzwyczajnymi. W przypadku braku toru spełniającego warunki do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi lub przesyłkami nadzwyczajnymi, wskazać najbliższą stację, do której należy przesłać te wagony.
3. W kolumnie 4 wymienić pracowników, których należy zawiadamiać o kursowaniu pociągów przewożących tego rodzaju towary i przesyłki oraz określić sposób ich powiadamiania.
4. W kolumnie 5 podać dodatkowe środki ostrożności wynikające z warunków miejscowych.
5. Na końcu działki podać kogo należy powiadomić w przypadku nieprawidłowości przy przewozie towarów szczególnie niebezpiecznych, niebezpiecznych i przesyłek nadzwyczajnych.
6. Dla odcinka zpr działkę opracować osobno dla każdego posterunku należącego do tego odcinka.
§ 49
Działka 42. Sposób zabezpieczenia przed zbiegnięciem
odstawionych na postój: wagonów, składów pociągów i innych
pojazdów kolejowych
1. Działkę wypełnić dla każdego okręgu nastawczego zgodnie z opisem nagłówków kolumn w zakresie sposobu zabezpieczenia przed zbiegnięciem i najechaniem odstawionych na postój wagonów, składów pociągów i innych pojazdów kolejowych.
2. Przy zabezpieczaniu płozami hamulcowymi należy podać ich ilość i typ.
3. Do odstawiania taboru specjalnego należy wyznaczać tory postojowe, boczne, niezelektryfikowane, posiadające możliwość zabezpieczenia rozjazdami ochronnymi lub wykolejnicami. W przypadku braku na stacji torów spełniających te warunki, należy wyznaczyć inne tory stacyjne. Jeśli tory te nie posiadają rozjazdów, wykolejnic ochronnych, zabezpieczenia odstawionego taboru specjalnego dokonuje operator taboru specjalnego przenośnymi wykolejnicami przenośnymi będącymi na wyposażeniu tego taboru.
4. W "uwagach" należy podać ustalenia odnośnie odchyleń od ogólnie obowiązujących zasad zahamowania taboru odstawionego na postój i inne ustalenia wynikające z warunków miejscowych.
5. Dla odcinka zpr działkę opracować dla każdego posterunku należącego do tego odcinka.
§ 50
Działka 43. Podział czynności pracowników
1. W działce należy na każdym posterunku technicznym (wg kolejności podanej dz. 5) wyszczególnić czynności pracowników biorących udział w prowadzeniu: ruchu kolejowego, dokumentacji techniczno - ruchowej, obsługi urządzeń srk oraz innych czynności związanych z bezpieczeństwem ruchu i nadzorem niezależnie od wyszczególnienia ich w innych działkach.
2. W następnej kolejności wskazać obowiązki pracowników nie stanowiących obsady posterunków technicznych a związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego.
3. Działkę sporządzić opisowo.