Rozdział
IX JAZDA POCIĄGÓW

§60
Zezwolenie na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu

1.    Żaden pociąg nie może wyjechać ze stacji, wjechać na stację ani przejechać przez stację lub inny posterunek następczy i posterunek osłonny bez zezwolenia dyżurnego ruchu.

2.    Zezwoleniem na wyjazd pociągu ze stacji lub posterunku odgałęźnego z semaforem wyjazdowym jest:
1)   podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym, a na posterunkach ruchu wskazanych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie ponadto sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy",
2)   podanie sygnału zezwalajcego na semaforze wyjazdowym grupowym i sygnału zastępczego na semaforze przy torze, z którego ma odjechać pociąg,
3)   podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i polecenie dyżurnego ruchu wydane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności, za pośrednictwem nastaw-niczego (zwrotniczego) lub ustnie w formie:

"Pociąg[nr] z toru [nr] odjazd".

W przypadkach wymienionych w pkt. 1-3 jeżeli nie można lub nie wolno podać sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym, albo jeżeli pociąg wyjątkowo ma wyjechać z toru nie posiadającego semafora wyjazdowego - zezwoleniem na wyjazd pociągu jest wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego.

3.    Jeżeli z miejsca odjazdu pociągu nie widać wskazań semafora wyjazdowego, na stacjach ustalonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy - zezwoleniem na odjazd pociągu jest polecenie dyżurnego ruchu przekazane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności, po uprzednim nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę.

4.    Zezwoleniem na wjazd pociągu na stację lub posterunek odgałęźny z semaforem wyjazdowym jest podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wjazdowym, a jeżeli sygnałów nie można lub nie wolno podać - wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego.

5.    Zezwoleniem na przejazd pociągu jest:
1)   na stacjach i na posterunkach odgałęźnych z semaforami wyjazdowymi wyposażonych w semafory świetlne albo semafory kształtowe z tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semaforów wyjazdowych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz drogowskazowym (jeśli jest), a na posterunkach ruchu wskazanych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pocigów - podanie ponadto sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy",
2)    na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforami wyjazdowymi, wyposażonych w semafory kształtowe bez tarcz ostrzegawczych odnoszących się do semaforów wyjazdowych -podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy" z pierwszej nastawni na drodze przejazdu pociągu,
3)   na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych oraz na posterunkach bocznicowych i osłonnych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym,
4)   na posterunkach odstępowych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze odstępowym.

6.    Jeżeli na semaforze wyjazdowym przy spełnieniu wymaganych warunków nie może być podany lub nie wolno podać sygnału zezwalającego lub semafor ten wskazuje sygnał wątpliwy, zezwoleniem na przejazd pociągu - oprócz podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym i drogowskazowym j est:
1)   podanie na tym semaforze sygnału zastępczego, a ponadto na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy",
2)   jeżeli pociąg był zatrzymany przed semaforem wjazdowym - doręczenie lub przekazanie za pomocą urządzeń łączności rozkazu pisemnego, zezwalającego na przejechanie obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "Stój", a ponadto na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy".

7.    W przypadku jazdy pociągu po torze lewym, obowiązują postanowienia § 52 ust. 7-12.

8.    Sygnał Rd 1 "Nakaz jazdy" podaje dyżurny ruchu. Jeżeli jednak sygnał Rd 1 "Nakaz jazdy" ma być podany z nastawni wykonawczej (ust. 5 pkt 2), wówczas sygnał ten może podać nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu dysponującego.

9.    Gdy pociąg wyprawia się za pomocą sygnału zastępczego "Sz" lub rozkazu pisemnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności) i wymagane jest podanie sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy", a sygnał ten ma podać dyżurny ruchu peronowy lub dyżurny ruchu manewrowy, to sygnał Rd 1 "Nakaz jazdy" wolno podać tylko na polecenie dyżurnego ruchu dysponującego.

10.  Jeżeli podanie sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy" dla pociągu oczekującego na wyjazd ze stacji posiadającej semafory wyjazdowe jest wymagane, lecz doraźnie jest niemożliwe, sygnał ten może być zastąpiony poleceniem dyżurnego ruchu dysponującego, wydanym kierownikowi pociągu (maszyniście) za pomocą urządzeń łączności w formie:

"Pociąg [nr] z toru [nr] odjazd"

lub za pomocą rozkazu pisemnego, w którym skreślono wyrazy "sygnału Nakaz jazdy".

11.  Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu, gdy zostały spełnione wymagane warunki i nie ma przeszkód do jazdy.

12.  Zezwolenie na przejazd pociągu obok sygnału "Stój" na obsługiwanym semaforze może wydać tylko dyżurny ruchu zarządzający tym semaforem.

§61
Podawanie sygnałów przez drużynę pociągową przed odjazdem pociągu

1. Gdy dyżurny ruchu poda sygnał Rd 1 "Nakaz jazdy", konduktorzy pociągu pasażerskiego i mieszanego podają sygnał Rp 11 "Wsiadać", a następnie - o ile nie ma przeszkód do odjazdu, podają kolejno od najdalszego konduktora w kierunku kierownika pociągu sygnał Rp 12 "Gotów do odjazdu".
Po otrzymaniu tego sygnału od najbliższego konduktora, kierownik pociągu podaje w kierunku maszynisty sygnał Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich".
Jeżeli kierownik pociągu znajduje się w środku pociągu, powinien otrzymać sygnał Rp 12 "Gotów do odjazdu" od obu sąsiednich konduktorów.
Gdy kierownik pociągu znajduje się w końcu lub w środku pociągu, sygnał Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich" podany przez kierownika pociągu konduktorzy powtarzają kolejno w kierunku maszynisty.
Przed odjazdem pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych, kierownik pociągu przekazuje do maszynisty słownie lub za pomoc urządzeń łączności sygnał Rp 13 "Pociąg nr .... gotów do odjazdu". Sygnał ten stosuje się w przypadku gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajduje się na pulpicie w kabinie maszynisty. Maszynista, po zgłoszeniu gotowości do odjazdu od kierownika pociągu i podaniu sygnału dźwiękowego ostrzegającego podróżnych, zamyka drzwi w wagonach z kabiny sterowniczej. Odjazd pociągu następuje po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu (§ 60).

2.    Na przystankach osobowych oraz na stacjach, na których nie podaje się sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy" dla danego pociągu, kierownik pociągu pasażerskiego podaje w kierunku konduktorów sygnał Rp 12 "Gotów do odjazdu".
Po podaniu tego sygnału przez kierownika pociągu dalsze postępowanie konduktorów i kierownika pociągu jest takie, jak po otrzymaniu sygnału Rd 1 "Nakaz jazdy".

3.    Przed odjazdem pociągu mieszanego lub towarowego z co najmniej dwuosobową obsadąkonduk-torską, drużyna konduktorska podaje następujące sygnały: kierownik pociągu podaje sygnał Rp 11 "Wsiadać", powtarzany kolejno w kierunku końca pociągu przez konduktorów; konduktor znajdujący się w końcowej części pociągu po otrzymaniu tego sygnału od najbliższego konduktora lub od kierownika pociągu z dwuosobową obsadą konduktorska podaje sygnał Rp 12 "Gotów do odjazdu"; pozostali konduktorzy powtarzająten sygnał kolejno w kierunku kierownika pociągu; kierownik pociągu po otrzymaniu tego sygnału od najbliższego konduktora podaje maszyniście sygnał Rp 12 "Gotów do odjazdu". Odjazd pociągu następuje po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu (§ 60).
W razie przeszkody do odjazdu konduktorzy podają w stronę kierownika pociągu sygnał "Stój", a po usunięciu przeszkody sygnał Rp 12 "Gotów do odjazdu".
Jeżeli kierownik pociągu towarowego nie może zobaczyć sygnału Rp 12 "Gotów do odjazdu", a nie podano sygnału "Stój", żąda od maszynisty podania sygnału Rp 1 "Baczność", a po podaniu tego sygnału podaje sygnał Rp 13 "Pociąg nr .... gotów do odjazdu".

4.    Na stacjach sygnał Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich" może być podany dopiero po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu.
Jeżeli jednak z miejsca odjazdu pociągu nie widać wskazań semafora wyjazdowego (drogowska-zowego) i dyżurny ruchu nie poinformował drużyny pociągowej o podaniu sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym (§ 60 ust. 2) albo widoczny jest sygnał "Stój" na semaforze wyjazdowym (drogowskazowym) - kierownik pociągu po stwierdzeniu gotowości pociągu do odjazdu, zamiast sygnału Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich", informuje ustnie maszynistę, że jazda pociągu dozwolona jest do miejsca ustawienia semafora z zachowaniem szczególnej ostrożności. Maszynista po otrzymaniu od kierownika pociągu takiej informacji, uruchamia pociąg i tak reguluje jego prędkość jazdy, aby w każdej chwili mógł go zatrzymać, przy czym prędkość ta nie może przekraczać 20 km/h. Po ustaleniu jaki sygnał wskazuje odnośny semafor, dalsze postępowanie powinno odbywać się według wskazań tego semafora.

5.    Przy pociągach bez obsady konduktorskiej odjazd pociągu następuje po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu (§ 60).
Przed odjazdem takiego pociągu maszynista podaje sygnał Rp 1 "Baczność".

6.    Przed ruszeniem pociągu z miejsca nieprzewidzianego zatrzymania maszynista powinien otrzymać sygnał Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich", z wyjątkiem przypadków nieprzewidzianych zatrzymań pociągów przed semaforami oraz zatrzymań pociągów towarowych z jednoosobową obsadą konduktorska w końcu pociągu lub bez obsady konduktorskiej, w których to przypadkach sygnału Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich" nie podaje się.

7.    Jeżeli pociąg przewożący podróżnych zatrzymano w miejscu nie przeznaczonym do wsiadania i wysiadania podróżnych, przed uruchomieniem pociągu maszynista powinien dać sygnał Rp 1 "Baczność". Jeżeli pociąg przewożący podróżnych, nie mający rozkładowego postoju, zatrzymał się przy peronie, to maszynista nie powinien ruszyć przed podaniem przez kierownika pociągu sygnału Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich".

8.    Przed każdorazowym ruszeniem pociągu towarowego z jednoosobową obsadą konduktorska lub bez obsady konduktorskiej maszynista powinien podać sygnał Rp 1 "Baczność" i zwrócić uwagę, czy nie podaje się sygnału "Stój".

9.    Przed uruchomieniem pociągu, który ma odjechać przy sygnale zezwalającym na semaforze, maszynista powinien sprawdzić wzrokiem, czy dotyczący semafor wskazuje właściwy sygnał zezwałający na jazdą lub sygnał zastępczy oraz czy w zasięgu jego wzroku nie ma przeszkód do jazdy uwzględniając postanowienia § 60 ust. 3.
Gdy pojazd trakcyjny znajduje się wyjątkowo poza semaforem i maszynista nie może rozpoznać sygnału, informuje go o tym sygnale kierownik pociągu lub konduktor, o ile jeden z nich znajduje się w pobliżu pojazdu trakcyjnego. W przeciwnym przypadku sygnał na semaforze sprawdza pomocnik maszynisty i informuje o nim maszynistę.
W przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego pociągu bez obsady drużyny konduktor-skiej maszynista powinien otrzymać rozkaz pisemny "S" (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności).

10.  Jeżeli sygnał znajduje się lub podano go po stronie pomocnika maszynisty, powinien on o sygnale poinformować maszynistę.

11.  Maszynista popychacza po dojechaniu do pociągu i po połączeniu popychacza z pociągiem, jeżeli połączenie to jest wymagane, powinien podać sygnał Rp 1 "Baczność".

12.  Przed każdorazowym uruchomieniem pociągu, do którego dojechał popychacz i ewentualnie został połączony z pociągiem, maszynista lokomotywy ciągnącej powinien podać sygnał Rp 8 "Rozpocząć popychanie". Sygnał ten wolno podać po odhamowaniu pociągu, a przy pociągach na hamulcach ręcznych po podaniu sygnału Rp 7 "Odhamowa". Po otrzymaniu sygnału Rp 8 "Rozpocząć popychanie" maszynista popychacza rozpoczyna popychanie i daje sygnał Rp 1 "Baczność". Po tym sygnale maszynista lokomotywy ciągnącej uruchamia pociąg.
Jeżeli lokomotywy, ciągnąca i popychająca, są wyposażone w sprawne radiotelefony, to zamiast podawania sygnałów dźwiękowych, maszyniści tych lokomotyw mogą porozumiewać się za pomocą radiotelefonu.

13.  Szczegółowe zasady postępowania drużyny pociągowej przed odjazdem pociągu określają instrukcje wewnętrzne przewoźnika.

§62
Prędkość jazdy pociągów

1.    Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów zależy od:
1)   konstrukcji i stanu technicznego nawierzchni i podtorza oraz obiektów inżynieryjnych i urządzeń srk,
2)   konstrukcji pojazdów kolejowych, ich stanu technicznego, rodzaju hamulców i masy hamującej pociągu,
3)   rodzaju pociągu i warunków ruchowych.

2.    Największa dozwolona prędkość jazdy pociągu, której nie wolno przekroczyć, jest wskazana dla każdego pociągu w rozkładzie jazdy. Prędkość ta powinna być zmniejszona w przypadkach lub miejscach wskazanych w niniejszej instrukcji, w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym oraz gdy prowadzący pojazd kolejowy z napędem uzna to za potrzebne.

3.    W przypadku jazdy pociągu po innym torze niż ten, dla którego opracowano rozkład jazdy, nie należy przekraczać prędkości obowiązującej w torze, po którym odbywa się jazda.

4.    Jeżeli w końcu pociągu na hamulcach zespolonych włączono wagony z ławami pokrtnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, to prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 65 km/h.

5.    Prędkość jazdy pociągu z podwójną trakcjąnie może przekraczać prędkości konstrukcyjnej żadnej z obu lokomotyw.

6.    Ograniczenia prędkości jazdy określone są w postanowieniach niniejszej instrukcji i instrukcji sygnalizacji. Najczęściej stosowane ograniczenia prędkości jazdy oraz inne ograniczenia nie ujęte w treści instrukcji, zawiera poniższa tabela:

7.    Jeżeli zmniejszenie prędkości dotyczy okręgu nastawczego, to jego początkiem jest miejsce ustawienia semafora lub innego sygnalizatora, a końcem jest ostatni przejeżdżany rozjazd lub miejsce sygnałowe, gdy nie ma rozjazdów.

8.    Prędkość jazdy należy zmniejszyć również wtedy, gdy drużyna pociągowa zauważy przeszkodę uniemożliwiającą stosowanie nakazanej prędkości.
Maszynista obowiązany jest zmniejszyć odpowiednio prędkość jazdy, gdy z powodu złej widoczności nie może w dostatecznym stopniu orientować się w terenie dla ustalenia miejsca znajdowania się urządzeń sygnałowych bądź w rozpoznaniu sygnałów albo z powodu gwałtownych zaburzeń atmosferycznych (huragan, itp.), istnieje możliwość powstania przeszkody dojazdy (obalenia na tor drzew, zerwania sieci trakcyjnej, itp.).

§63
Postępowanie drużyny pociągowej w czasie jazdy pociągu

1. Maszynista pojazdu trakcyjnego obowiązany jest:
1)   przed wyjazdem pociągu ze stacji - stwierdzić, czy dano prawidłowe zezwolenie na wyjazd i czy podano wymagane przepisami sygnały,
2)   podczas wyjazdu pociągu ze stacji - zwracać uwagę, czy drużyna konduktorska lub pracownicy stacyjni nie podają sygnału "Stój",
3)   podczas jazdy pociągu - obserwować:
a)    sygnały i wskaźniki, informować się z pomocnikiem maszynisty (kierownikiem pociągu) wzajemnie o ich wskazaniach, powtórzyć każdą otrzymaną informację oraz zastosować się do tych wskazań,
b)   czy na torze, po którym pociąg ma przejechać, nie ma przeszkód do jazdy,
c)    czy na przejazdach z rogatkami lub półrogatkami są one zamknięte lub czy przejazd taki jest strzeżony przez pracownika,
d)   czy sieć trakcyjna nie ma uszkodzenia zagrażającego bezpieczeństwu ruchu,
e)    czy na pociągu własnym i mijanych nie ma niebezpiecznych usterek, jak: przesunięcie się ładunku, grzania si czopa osi, itp.,
f)    o ile jest to możliwe, czy pociąg jedzie cały i czy posiada kocowe sygnały - zwłaszcza po ruszeniu pociągu towarowego i w czasie jazdy po łukach,
4) przy pociągach bez obsady konduktorskiej lub z jednoosobową obsadą konduktorską tylko przez konduktora - wykonać czynności kierownika pociągu.

2.    Pomocnik maszynisty pojazdu trakcyjnego obowiązany jest brać udział w o obserwacjach, o których mowa w ust. 1 i informowaniu się wzajemnym z maszynistą o sygnałach w czasie zbliżania się wjazdu pociągu do stacji, wyjazdu ze stacji, względnie przejazdu przez stację, a poza tym także w innych przypadkach o ile obowiązki obsługi pojazdu trakcyjnego pozwalają mu na to.
O spostrzeżeniach mających znaczenie dla bezpieczeństwa i sprawności ruchu pomocnik maszynisty powinien zgłosić maszyniście.
W czasie, gdy kierownik pociągu znajduje się w kabinie sterowniczej, powinien on brać udział w obserwacji sygnałów i informować się wzajemnie z maszynistą o wskazaniach sygnalizatorów.

3.    Maszynista pociągu powinien dotrzymywać rozkładowe czasy jazdy, ustalone dla danego pociągu.
Przy opóźnieniu pociągu należy jechać z maksymalną dozwoloną prędkością odpowiadającą skróconemu czasowi jazdy.
W żadnym jednak przypadku nie wolno stosować prędkości większej niż największa dozwolona, jak również nie wolno przekraczać prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych, w rozkazie pisemnym i za pomocą sygnałów i wskaźników.
Przez miejsce uszkodzenia toru, wymagające zmniejszenia prędkości jazdy należy przejechać z nakazaną prędkością, możliwie w stanie odhamowanym.

4.    Jeżeli maszynista zauważy zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, powinien podać sygnał "Alarm" i zastosować najwłaściwsze w tej sytuacji środki zaradcze.
Jeżeli maszynista usłyszy lub dostrzee sygnał "Alarm", powinien - zależnie od okoliczności -albo zatrzymać obsługiwany pociąg, albo zmniejszyć jego prędkość jazdy tak, aby mógł go zatrzymać przed przeszkodą.
Jeżeli drużyna pociągowa zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg przeciwnego kierunku jazdy, powinna obsługiwany pociąg natychmiast zatrzymać, a maszynista powinien podawać sygnał "Alarm" i zastosować wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy jest to niemożliwe - zmniejszenia skutków wypadku.
Na liniach wyposażonych w urządzenia radiołączności pociągowej stosowanie radiotelefonicznego systemu alarmowego regulują postanowienia instrukcji o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej.

5.    Jeżeli drużynie pociągowej nasunie się podejrzenie, że brak jest sygnału końca pociągu, należy zażądać sprawdzenia tego sygnału na najbliższym posterunku ruchu.

6.    Gdy dwustawna tarcza ostrzegawcza, odnosząca się do semafora wjazdowego lub wyjazdowego albo drogowskazowego wskazuje, że na dotyczącym semaforze podano sygnał zezwalający na jazdę, do czasu zaobserwowania sygnału na tym semaforze maszynista powinien postępować tak, jak gdyby semafor wskazywał sygnał "Wolna droga ze zmniejszoną prędkością".

7.    Gdy sygnał tarczy ostrzegawczej lub semafora wskazuje, że na najbliższym semaforze należy spodziewać się sygnału "Stój", maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg zatrzymał z całą pewnością przed sygnałem "Stój". To samo dotyczy przenośnej tarczy ostrzegawczej i tarczy zatrzymania.
W razie otrzymania pisemnego zawiadomienia o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych, należy od miejsca znajdowania się ostatniego semafora odstępowego (ze wskaźnikiem W18) spodziewać się, że semafor wjazdowy może wskazywać sygnał "Stój" i należy zachować ostrożność jazdy.
Przód pociągu powinien zatrzymać się możliwie blisko sygnału "Stój", a przy semaforach świetlnych - nie bliżej, niż to jest potrzebne do niewątpliwego rozpoznania sygnału.

8.    Maszynista pojazdu trakcyjnego podczas zbliżania się pociągu do tarczy ostrzegawczej lub do ostatniego semafora blokady samoczynnej, informujących, że semafor wjazdowy wskazuje sygnał "Stój", obowiązany jest radiotelefonem nawiązać łączność z dyżurnym ruchu, celem wyjaśnienia przyczyny niepodania sygnału zezwalającego.
W razie braku urządzeń radiołączności dla porozumienia się maszynisty z dyżurnym ruchu, a z posterunku ruchu nie podano w kierunku pociągu ręcznego lub słuchowego sygnału "Stój", należy podać sygnał Rpl "Baczność". Gdy po tym sygnale z posterunku ruchu nie podano ręcznego lub słuchowego sygnału "Stój", kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej - na polecenie maszynisty - pomocnik maszynisty udaje się na posterunek ruchu w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.

9.    Obok semafora obsługiwanego, wskazujcego sygnał "Stój" lub nieoświetlonego albo wskazującego sygnał wątpliwy bądź białe światło, pociąg może przejechać po otrzymaniu osobnego zezwolenia według postanowień instrukcji sygnalizacji. Osobne zezwolenie nie jest jednak potrzebne, gdy semafor kształtowy (ramienny) wskazuje nocny sygnał "Stój" lub - gdy w porze nocnej -jest nieoświetlony, a jednocześnie sygnał dzienny wskazuje niewątpliwie sygnał zezwalający, wówczas ważny jest sygnał dzienny, o ile przed tym semaforem nie ustawiono tarczy zatrzymania D 1 "Stój".
Obok tarczy zaporowej wskazującej sygnał "Stój" pociąg może przejechać po otrzymaniu osobnego zezwolenia według postanowień instrukcji sygnalizacji.
Przejazd pociągu obok sygnału D 1 "Stój" może odbyć się po usunięciu tego sygnału lub po obróceniu go o 90° albo po otrzymaniu rozkazu pisemnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności).
Pociąg zatrzymany sygnałem "Stój", podanym ręcznie lub dźwiękiem, może jechać dalej, gdy ustała przeszkoda do jazdy.

10.  Maszynista pociągu zatrzymanego na szlaku przed samoczynnym semaforem odstępowym, wskazującym sygnał "Stój" bądź białe światło lub sygnał wątpliwy, albo gdy semafor ten jest nieoświetlony, powinien uruchomić pociąg, jeżeli z pojazdu trakcyjnego nie widać pociągu lub innej przeszkody do jazdy na przednim odstępie i powinien jechać ostrożnie z prędkością nie przekraczającą 20 km/h i tak ją regulować, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody. W tym przypadku jazda pociągu na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę. Postanowienia te obowiązują maszynistę również wówczas, gdy pociąg został wyprawiony ze stacji za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu pisemnego, a maszynista nie został powiadomiony rozkazem pisemnym o prowadzeniu ruchu w odstępie posterunków obsługiwanych.

11.  Jeżeli pociąg przejechał bez zezwolenia obok sygnalizatora wskazującego sygnał "Stój" lub poza miejsce wymaganego zatrzymania, wówczas drużyna pociągowa powinna bezzwłocznie pociąg zatrzymać i porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania. Postanowienie to nie dotyczy samoczynnych semaforów odstępowych.

12.  Jeżeli pociąg przejechał poza ukres w sposób zagrażający jazdom pociągowym lub manewrowym, maszynista tego pociągu powinien podawać sygnał "Alarm". Kierownik pociągu, a gdy go nie ma lub znajduje się w końcu pociągu - maszynista (pomocnik maszynisty) powiadamia o tym niezwłocznie dyżurnego ruchu lub nastawniczego (zwrotniczego). Bez zezwolenia dyżurnego ruchu cofanie pociągu jest niedozwolone, z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.

13.  O każdym nieprzewidzianym zatrzymaniu pociągu na szlaku z samoczynną blokadą liniową, wskazywaniu przez samoczynny semafor odstępowy sygnału "Stój" lub sygnału wątpliwego, nie działaniu urządzeń kontroli prowadzenia pociągów (SHP, KHP, itp.) i o innych spostrzeżeniach mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu, maszynista powinien zawiadomić za pomocą urządzeń radiołączności pociągowej dyżurnego ruchu tylnego posterunku, a jeżeli to jest niemożliwe - dyżurnego ruchu przedniego posterunku ruchu. Dyżurny ruchu - o ile istnieje taka potrzeba - otrzymane zawiadomienie powinien przekazać maszynistom pociągów jadących na danym szlaku za pociągiem, od którego otrzymał informacje, jak również pociągów jadących sąsiednim torem, udzielając niezbędnych wskazówek dotyczących koniecznego postępowania. Maszynistom pociągów wyprawianych na taki szlak -jeżeli nie ma przeciwwskazań do wyprawienia - informacje należy przekazać radiotelefonem lub rozkazem pisemnym -jeżeli jest to wymagane.

14.  Drużyna trakcyjna pociągu wyprawionego na szlak z blokadą liniową za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu pisemnego, powinna zachować szczególną ostrożność i pilnie obserwować szlak. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie określone są w ust. 10.

15.  Jeżeli pociąg ma przewidziany postój, należy go zatrzymać w przewidzianym miejscu. Lokomotywy jadące luzem powinny zatrzymać się na torze przyjazdowym, w miarę możności naprzeciwko pomieszczenia dyżurnego ruchu (peronowego, manewrowego), o ile dla tych lokomotyw nie jest wyznaczone inne miejsce zatrzymania.

16.  W razie zatrzymania pociągu na szlaku, tor szlakowy, znajdujący się za pociągiem, powinien pilnie obserwować konduktor lub kierownik pociągu, jeżeli znajduje się w końcu pociągu. Na torze z ruchem dwukierunkowym tor znajdujący się przed pociągiem powinien obserwować kierownik pociągu, jeżeli znajduje się w przodzie pociągu, w innych przypadkach - drużyna trakcyjna. W razie nieprzewidzianego zatrzymania na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną, kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą, w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

17.  Pociąg zatrzymany na szlaku należy osłonić w przypadku, gdy:
1)    osłony pociągu zażąda dyżurny ruchu - pociąg należy osłonić od strony wskazanej przez dyżurnego ruchu,
2)    oderwana lub odczepiona część pociągu pozostaje na szlaku do czasu ściągnięcia jej do stacji - na torze szlakowym z ruchem dwukierunkowym pociąg należy osłonić z obu stron, na szlaku dwutorowym z ruchem jednokierunkowym - od strony końca pociągu,
3)   zażądano lokomotywy pomocniczej lub pociągu ratunkowego - pociąg należy osłonić od strony oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo skąd przybędzie pomoc.
Osłony pociągu zatrzymanego na szlaku dokonuje drużyna pociągowa zgodnie z postanowieniami instrukcji sygnalizacji.
Celem wezwania do osłony pocigu maszynista podaje sygnał Rp 2 "Osłonić pociąg".
Jeżeli w pobliżu znajdują się pracownicy posiadający kwalifikacje do osłony (zatrzymania) pociągu, powinni oni osłonić pociąg dostępnymi sygnałami (w szczególnoci sygnałami drogowymi). Dopóki osłony pocigu nie przejmie uprawniony pracownik, osłony pociągu dokonuje drużyna pociągowa.
Osłony końca pociągu dokonuje konduktor, a jeżeli go nie ma - kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty.
W razie potrzeby osłony czoła pociągu z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską, wykonuje kierownik pociągu, a przy pociągu z jednoosobową obsadą konduktorską i bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty.
Jeżeli wymagana jest osłona pociągu z obu stron, to przy pociągu bez obsady konduktorskiej pomocnik maszynisty powinien pociąg najpierw z tej strony osłonić, skąd spodziewany jest pociąg, a jeżeli to nie jest wiadomo, najpierw osłonić koniec pociągu.

18.  Gdyby do pociągu zbliżał się po tym samym torze inny pociąg zanim zostanie wykonana osłona, należy biec naprzeciw niego i podawać sygnał "Stój", a maszynista powinien podawać sygnał "Alarm".

19.  O nieplanowanym zatrzymaniu pociągu na szlaku oraz o każdym osłonięciu sygnałami pociągu lub przeszkody na torze należy zawiadomić za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu, o ile jest to możliwe, tylnego posterunku następczego, który powinien zawiadomić dyżurnych ruchu sąsiednich stacji.
Zawiadomienia dyżurnego ruchu o nieplanowanym zatrzymaniu pociągu, o osłonie pociągu lub przeszkody oraz porozumienia się z dyżurnym ruchu w sprawie nadesłania pomocy, cofania pociągu, jazdy z częścią pociągu, przeszkody do ruchu na sąsiednim torze itp. dokonuje kierownik pociągu, jeżeli znajduje się w przodzie pociągu; w innych przypadkach wykonuje to maszynista lub na jego polecenie pomocnik maszynisty. W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu na szlaku linii wyposażonej w urządzenia radiołączności pociągowej, należy postępować zgodnie z postanowieniami instrukcji o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej.
Przy dobrej widoczności, po zahamowaniu pociągu, można odprzęgnąć lokomotywę i jechać nią do najbliższego telefonu (gniazda telefonicznego), przy czym nie wolno minąć obsługiwanego semafora, nawet jeżeli wskazuje sygnał zezwalający.
Jeżeli najbliższy telefon znajduje się od strony końca pociągu i jednoosobowa obsada konduktorska znajduje się w końcu pociągu, zawiadomienie dyżurnego ruchu wykonuje kierownik pociągu względnie konduktor na wezwanie maszynisty przekazane za pośrednictwem pomocnika maszynisty.

20.  Po otrzymaniu zawiadomienia o nieprawidłowościach wymienionych w ust. 19 należy wstrzymać wyprawianie pociągów na dotyczący tor szlakowy do czasu zwolnienia tego toru względnie usunięcia przeszkody dojazdy.

21.  Jeżeli pociąg zatrzymał się na torze dwu- lub wielotorowego szlaku z niewiadomej przyczyny, to drużyna trakcyjna powinna natychmiast podawać sygnał "Alarm". Wówczas pilnie należy osłonić sąsiedni tor (przewidywaną przeszkodę) od tej strony, z której normalnie odbywa się po nim ruch pociągów, a w razie wątpliwości z obu stron.
Sygnał "Alarm" należy podawać do czasu ustalenia, e nie ma przeszkody lub do czasu jej osłonięcia.

Tak samo należy postępować, gdy podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach. W tym celu należy pociąg zatrzymać i w pierwszej kolejności osłonić tę przeszkodę, która jest na sąsiednim torze. Osłonę przeszkody powinni wykonać pracownicy, którzy obowiązani są do osłony pociągu (ust. 17).
Na liniach z samoczynną blokadą liniową należy natychmiast zewrzeć toki szyn.

22.  Jeżeli pociąg został skierowany na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego), a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona wskaźnikiem W24 lub rozkazem pisemnym albo jeżeli pociąg został skierowany w innym kierunku ni przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona, maszynista powinien ten pociąg zatrzymać. Maszynista powinien, również zatrzymać pociąg, jeżeli podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) semafor kształtowy dla przeciwnego kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.
Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania.

23.  Wjazd pociągu na stację z kierunku przeciwnego do zasadniczego lub przejazd na posterunku odgałęźnym lub bocznicowym z toru lewego (kierunku przeciwnego do zasadniczego) na tor prawy (w kierunku zasadniczym), albo z toru z kierunku zasadniczego na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego może odbyć się, gdy drużyna pociągowa została uprzednio powiadomiona o tym, co będzie zezwoleniem na wjazd lub przejazd pociągu jeżeli nie można dać sygnału zezwalającego na właściwym semaforze lub sygnału "Sz" na nim oraz gdy z posterunku przyjmującego (przepuszczającego) pociąg otrzyma odpowiedni rozkaz pisemny.
Zawiadomienie takie jest zbędne, gdy przyjęcie pociągu może się odbyć za pomocą sygnału zezwalającego na właściwym semaforze lub sygnału "Sz" na nim.

24. Kierownik pociągu znajdujący się w przodzie pociągu, powinien:
1)   przed odjazdem pociągu ze stacji:
a)    doręczyć za pokwitowaniem maszyniście otrzymane rozkazy pisemne,
b)   stwierdzić czy dano zezwolenie na wyjazd pociągu ze stacji (§ 60),
c)    stwierdzić gotowość pociągu do odjazdu,
d)   dać sygnał Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich" (§ 61),
2)   przed odjazdem pociągu z przystanku osobowego lub z miejsca nieplanowego zatrzymania pociągu, jeżeli zatrzymanie to nie było spowodowane sygnałem "Stój" na semaforze wjazdowym lub odstępowym:
a)    stwierdzić gotowość pociągu do odjazdu,
b)   dać sygnał Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich" (§ 61).
Przed ruszeniem pociągu zatrzymanego przed semaforem wjazdowym lub odstępowym, wskazującym sygnał "Stój", nie podaje si sygnału Rp 14 "Odjazd pociągów pasażerskich".
3)   zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:
a)    maszynista nie zatrzymuje pociągu przed sygnałem "Stój" lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać; nie należy jednak zatrzymywać pociągu:
-     gdy podano sygnał "Sz",
-     gdy pociąg mający przejazd nie zatrzymuje się przed sygnałem "Stój" na semaforze wyjazdowym, lecz był zatrzymany przed semaforem wjazdowym tego posterunku i kierownik pociągu otrzymał zezwolenie na minicie sygnału "Stój" na semaforze wyjazdowym,
-     gdy pociąg nie zatrzymuje się przed sygnałem "Stój" na samoczynnym semaforze odstępowym, lecz kierownik pociągu został zawiadomiony rozkazem pisemnym, że sygnały na samoczynnych semaforach odstępowych są nieważne,
b)   pociąg skierowano na tor lewy (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) i nie ukazał się wskaźnik W24, a kierownika pociągu o tym nie zawiadomiono rozkazem pisemnym,
c)    pociąg skierowano w innym kierunku, niż przewiduje rozkład jazdy, a kierownika pociągu nie powiadomiono o tym w jakikolwiek sposób,
d)   dla pociągu przeciwnego kierunku jazdy podano sygnał zezwalający na jazdę po tym samym torze,
e)    maszynista przekracza dozwoloną prędkość jazdy lub nie przestrzega obowiązujących ostrzeżeń,
4)   w przypadkach szczególnych, tj. jazdy po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) na szlakach nie przystosowanych do takiej jazdy, po torze zamkniętym, podczas jazdy na widoczność, w czasie wypadku itp. - powinien obserwować wszystkie sygnały, wskaźniki i tor szlakowy,
5)   zawiadomić dyżurnego ruchu najbliższej stacji, jeżeli zauważy niezamknięcie rogatki (półrogatki) i równoczesny brak na przejeździe dróżnika przejazdowego,
6)   w razie potrzeby, a także w razie zatrzymania pociągu na torze szlakowym, obserwować tor szlakowy znajdujący się przed pociągiem i gdyby po tym torze zbliżał się inny pociąg, biec naprzeciw niego i podawać sygnały "Stój",
7)   zawiadomić dyżurnego ruchu dostępnymi środkami łączności o nieplanowym zatrzymaniu pociągu na szlaku, przyczynie jego zatrzymania oraz czy pociąg został osłonięty.

25.  Każdy pracownik wchodzący w skład drużyny pociągowej powinien zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:
1)   z pociągu, z posterunku ruchu lub ze szlaku podawane są sygnały "Stój",
2)   w pociągu lub na torze jest przeszkoda do dalszej jazdy,
3)   na sąsiednim torze jest nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.
Drużyna konduktorska pociągu pasażerskiego, podczas odjazdu pociągu z toru przyperonowego powinna obserwować pociąg i peron, a w razie stwierdzenia grożącego niebezpieczeństwa spowodować zatrzymanie pociągu.

26.  Na stacjach wskazanych w zeszytach wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu niezwłocznie po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu.

27.  Zauważone nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, drużyna pociągowa powinna zgłosić niezwłocznie dyżurnemu ruchu.

28.  Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał ostrzegawczy Pc 6 -jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole innego pociągu, powinien zatrzymać pociąg i udzielić pomocy maszyniście tak osygnalizowanego pociągu. Dalsza jazda obok tego pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.

29.  Jeżeli pociąg nie przybył do posterunku ruchu po upływie 10 minut od rozkładowego czasu jazdy i niemożliwe jest nawiązanie łączności z maszynistą tego pociągu lub jeżeli po upływie 30 minut od chwili zgłoszenia maszynisty o zatrzymaniu pociągu brak jest informacji o przyczynie zatrzymania, dyżurny ruchu powinien wstrzymać wyprawianie pociągów na ten szlak, powiadomić o tym maszynistów pociągów znajdujących się na tym szlaku, polecić im zachowanie szczególnej ostrożności i ustalenie miejsca znajdowania się tego pociągu oraz przyczyny wydłużonego czasu jego znajdowania się na szlaku oraz w inny dostępny sposób ustalić powód nieprzybycia. Wznowienie wyprawiania pociągów na ten szlak może nastąpić po ustaleniu przyczyny zatrzymania pociągu i upewnieniu się, że nie ma przeszkód do prowadzenia ruchu.

30.  Po zakończeniu jazdy pociągu sposób zabezpieczenia składu tego pociągu w zależności od warunków miejscowych określa regulamin techniczny. Do czasu zabezpieczenia składu pociągu nie wolno odczepić pojazdu trakcyjnego nawet na torach położonych w poziomie. Przed odczepieniem lokomotywy od składu pociągu maszynista powinien wykonać hamowanie pełne.

§64
Postępowanie przy pociągu z podwójną trakcją

1.    Dwie czynne lokomotywy (lokomotywa dwuczłonowa) mogą znajdować się na przodzie pociągu tylko na tych szlakach, na których podwójna trakcja nie jest zabroniona. Wykaz szlaków, na których zabroniona jest podwójna trakcja, zawiera dodatek do wewnętrznego rozkładu jazdy określający warunki techniczno-ruchowe linii.

2.    W pociągach z podwójną trakcją na pierwszym miejscu należy ustawić lokomotywę, której prędkość konstrukcyjna jest większa. Gdy prędkość konstrukcyjna obu lokomotyw jest jednakowa, na pierwszym miejscu należy ustawić lokomotywę posiadającą na przodzie wózek lub oś toczną.
Jeżeli podwójną trakcję stanowią lokomotywy różnych trakcji, to o kolejności ustawiania decydują potrzeby i warunki ruchowe, przy czym podczas jazdy nie wolno przekroczyć prędkości konstrukcyjnej żadnej z tych lokomotyw.

3.    Pierwsza lokomotywa jest lokomotywą prowadzącą pociąg. Maszynista drugiej lokomotywy powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę pierwszej lokomotywy. Gdy jednak maszynista drugiej lokomotywy spostrzeże grożące niebezpieczeństwo, powinien zastosować środki zmierzające do zapobiegnięcia wypadkowi, nie oczekując na hamowanie i podanie sygnału przez maszynistę pierwszej lokomotywy.
Odpowiedzialność za dotrzymanie rozkładowego czasu jazdy ponoszą maszyniści obu lokomotyw. Gdy połączone pojazdy trakcyjne sterowane są z pierwszego pojazdu, regulowanie jazdy należy wyłącznie do maszynisty tego pojazdu.
Gdy obie lokomotywy wyposażone są w sprawne radiotelefony to zamiast podawania sygnałów dźwiękowych, maszyniści tych lokomotyw mogą porozumiewać się za pomocą radiotelefonu, zgodnie z postanowieniami instrukcji o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej.

4.    W razie konieczności wyłączenia z pociągu lub włączenia do pociągu wagonu lub grupy wagonów, można to wykonać obu lokomotywami, lecz bez stosowania odrzutu.

§65
Postępowanie przy pociągu popychanym

1.    Użycie lokomotywy popychającej (popychacza) stosuje się w ruchu towarowym w przypadkach określonych rozkładem jazdy.

2.    W razie uszkodzenia pojazdu trakcyjnego w pociągu lub w innych szczególnych przypadkach nie przewidzianych rozkładem jazdy, popychacz może być użyty na odcinkach linii (szlakach), na których popychanie pociągów nie zostało zakazane.

3.    Wykaz odcinków (szlaków), na których obowiązuje zakaz używania popychaczy zawiera dodatek do wewnętrznego rozkładu jazdy określający warunki techniczno-ruchowe linii.
Odpowiednie postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu na szlaku przy użyciu popychaczy należy wnieść do regulaminów technicznych.

4.    Wagony spalinowe nie mogą być używane do popychania pociągu.

5.    Nie może być popychany pociąg, w którego składzie znajdują się:
1)   wagony z ławami pokrtnymi, połączone samym ładunkiem lub rozwor albo wagonem pośrednim,
2)   wagony bez ław pokrtnych, załadowane długimi szynami lub prętami (np. do zbrojenia betonów) na dwóch lub więcej wagonach,
3)   na końcu pociągu wagon z uszkodzeniem uniemożliwiającym włączenie go w innym miejscu w pociągu.

6.    Lokomotywę popychającą należy sprzęgać z pociągiem i włączyć w przewód hamulca zespolonego, jeżeli pociąg ma być popychany do stacji, na której ma postój. Jeżeli pociąg ma być popychany tylko na części szlaku lub do stacji, na której nie zatrzymuje się, wówczas od stacji ostatniego postoju nie należy sprzęgać z nim lokomotywy popychającej.
W razie użycia dwóch lokomotyw do popychania pociągu, powinny one być ze sobą sprzęgnięte i połączone przewodem hamulca zespolonego.

7.    W czasie jazdy popychanego pociągu drużyna pociągowa obowiązana jest zwracać baczną uwagę na skład pocigu oraz na sygnały podawane z pociągu, ze stacji lub ze szlaku.
Maszynista lokomotywy popychającej powinien stosować się do sygnałów i informacji podawanych przez maszynistę lokomotywy ciągnącej i zwracać uwagę na skład pociągu, szczególnie w czasie jazdy na łukach.

8.    Rozpoczęcie względnie zaprzestanie popychania powinno następować w miejscach:
1)    oznaczonych odpowiednimi wskaźnikami - na szlakach, na których popychanie pociągów jest przewidziane rozkładem jazdy,
2)   wskazanych w rozkazie pisemnym "O" na szlakach, na których popychanie pociągu nie jest przewidziane w rozkładzie jazdy.

9.    Jeżeli lokomotywa popychająca, nie sprzęgnięta z pociągiem, po ukończeniu popychania ma dojechać za pociągiem do sąsiedniej stacji, maszynista powinien odłączyć się od składu i jecha za nim w odległości około 100 m. Na stacji lokomotywa popychająca powinna zatrzymać się w miejscu wyznaczonym w regulaminie technicznym lub w miejscu wskazanym w rozkazie pisemnym.

10.  Przed uruchomieniem hamulca zespolonego w celu zatrzymania pociągu, maszynista lokomotywy ciągnącej pociąg, który jest popychany, powinien podać sygnał Rp 6 "Hamować średnio". Maszynista lokomotywy popychającej powinien powtórzyć ten sygnał i wstrzymać stopniowo popychanie.
Maszynista lokomotywy pociągowej powinien hamować pociąg dopiero po powtórzeniu sygnału Rp 6 "Hamować średnio" przez maszynistę lokomotywy popychającej. W przypadku nagłego niebezpieczeństwa maszynista lokomotywy pociągowej powinien hamować pociąg i równocześnie podać sygnał Rp 5 "Hamować".
Jeżeli lokomotywy ciągnąca i popychająca są wyposażone w sprawne radiotelefony, to zamiast podawania sygnałów dźwiękowych, maszyniści tych lokomotyw mogą porozumiewać się za pomocą radiotelefonu.

11.  Jeżeli popychanie pociągów w razie potrzeby jest na danym odcinku (szlaku) przewidziane w rozkładzie jazdy, należy w nim podać szczegółowe wskazówki, dotyczące jazdy i powrotu popy-chacza. Maszynista popychacza powinien posiadać ten rozkład.

12.  O popychaniu pociągu należy zawiadomić drużynę popychacza według postanowień § 57 ust. 4 pkt 12 i 18, ust. 5 pkt 8 i ust. 14.

13.  Jeżeli popychacz jedzie z pociągiem lub za pociągiem do następnej stacji, wówczas w telefono-gramach zapowiadawczych, zawierających oznajmienie odjazdu pociągu oraz potwierdzenie przyjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa: "z popychaczem sprzęgniętym" lub "z popychaczem niesprzęgniętym".
Jeżeli popychanie pociągu ma odbywać się tylko do określonego kilometra na szlaku, po czym popychacz ma powrócić na stację wyprawienia, wówczas w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu oraz oznajmienie odjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa "Z popychaczem do kilometra.......".
W telefonogramie zawierającym potwierdzenie przyjazdu popychacza na stację wyprawienia, popychacz ten określa się według § 23 ust. 8.

14.  Powrót popychacza ze szlaku odbywa się stosownie do postanowień § 33 ust. 11 pkt. 2. Szczegółowe wskazówki dotyczące pozwolenia na wjazd popychacza powinny być ujęte w regulaminie technicznym.

15.  Na szlakach z blokadą liniową lokomotywa popychająca powinna zasadniczo dojeżdżać z pociągiem do następnej stacji.
Powrót lokomotywy popychającej pociąg do określonego miejsca na szlaku z blokadą liniową jest dozwolony, jeżeli urządzenia uniemożliwiają wyprawienie pociągu przed powrotem lokomotywy popychającej.

16.  Na szlaku z blokadą samoczynną powrót ze szlaku lokomotywy popychającej jest zabroniony.

17.  Dla zaznaczenia zajęcia szlaku (odstępu) przez lokomotywę popychającą, która powraca ze szlaku, należy od chwili wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą do czasu powrotu względnie otrzymania potwierdzenia powrotu lokomotywy popychającej, zastosować na posterunkach następczych pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze.

18.  Szczegółowy sposób postępowania w warunkach miejscowych w przypadku popychania pociągów należy podać w regulaminie technicznym.

§66
Postępowanie przy pociągu pchanym

1.    Pociągi, które na czole nie mają czynnej lokomotywy lub kabiny sterowniczej, są pociągami pchanymi.
Pociągi z czynnym pługiem odśnieżnym na własnych kołach, znajdującym się przed lokomotywą, nie są uważane pod względem ruchowym za pociągi pchane.

2.    Lokomotywa pociągu pchanego powinna być sprzęgnięta ze składem pociągu.

3.    Na pierwszym przednim wagonie pociągu pchanego powinien znajdować się wyznaczony pracownik celem obserwowania szlaku i podawania sygnałów oraz zatrzymania pociągu w razie potrzeby. Wyznaczony pracownik powinien podawać sygnał Rp 1 "Baczność" w miejscach, w których wymagane jest podanie tego sygnału przez maszynistę.

4.    Pierwszy przedni wagon pociągu pchanego, o ile jest to możliwe, powinien posiadać:
1)   w pociągu na hamulcach zespolonych - czynny hamulec zespolony, budkę lub pomost z hamulcem ręcznym i kurek nagłego hamowania,
2)   w pociągu na hamulcach ręcznych - budkę lub pomost z hamulcem ręcznym.

5.    Jeżeli pierwszy przedni wagon nie posiada urządzeń wymienionych w ust. 4, to pracownik ten powinien znajdować się na jednym z następnych wagonów, znajdujących się nie dalej niż w granicach 4 pierwszych wagonów, a wagon ten powinien mieć wymienione urządzenia do hamowania. Gdy możliwość obserwowania szlaku z tego wagonu jest niedostateczna, na przodzie pchanego pociągu powinien znajdować się drugi pracownik, celem obserwowania szlaku i podawania sygnałów.
Jeżeli pracownik znajdujący się na przodzie pociągu posiada radiotelefon mający łączność z radiotelefonem na lokomotywie, to przekazywanie maszyniście informacji i poleceń dozwolone jest za pomocą radiotelefonu.

6.    Sygnały należy podawać, o ile jest to możliwe, po stronie maszynisty. Drużyna trakcyjna powinna pilnie obserwować sygnały podawane przez wyznaczonych pracowników. Maszynista powinien również pilnie obserwować ciśnienie powietrza w przewodzie głównym, a w razie nagłego obniżenia się tego ciśnienia zahamować pociąg.

7.    Pchanie pociągu powinno odbywać się ze szczególną ostrożnością, nie przekraczając prędkości 30 km/h na szlaku z przejazdami, które są obsługiwane lub są zabezpieczone w inny sposób, oraz 20 km/h na szlaku z przejazdami, które nie są obsługiwane lub nie są zabezpieczone w inny sposób.

8.    Podczas pchania pociągu na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m - z wyjątkiem przypadku grożącego niebezpieczeństwa - nie należy hamować pociągu z innego miejsca niż z lokomotywy pchającej.

9.    Odnośnie cofania pociągu obowiązująpostanowienia § 69.

§67
Jazda w kabinie maszynisty

1.    Prawo wstępu i przejazdu w czynnej kabinie pojazdu trakcyjnego poza uprawnionymi pracownikami przewoźnika posiadają osoby:
1)    legitymujące się dowodem tożsamości i pisemnymi upoważnieniami właściwych organów kontrolnych lub zezwoleniami do przejazdu w kabinie maszynisty,
2)   wskazane przez dyżurnego ruchu w wyjątkowych przypadkach, uzasadnionych okolicznościami; podstawą do przejazdu wskazanej osoby w kabinie maszynisty jest wydanie drużynie trakcyjnej rozkazu pisemnego "S",
3)   których przejazd regulują inne przepisy.

2.    Osobom jadącym w kabinie maszynisty nie wolno utrudniać pracy obsłudze pojazdu trakcyjnego.

3.    Przebywanie w nieczynnej kabinie maszynisty jest niedozwolone; wyjątek stanowią przypadki uzasadnione względami technicznymi lub eksploatacyjnymi (jazda próbna, jazda doświadczalna, obserwacja ładunku z przekroczon skrajnią itp.).