1. W razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu należy stosować wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy to jest niemożliwe - zmniejszenia skutków wypadku.
2. Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o
przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub o
wypadku kolejowym, powinien o tym zgłosić dyżurnemu ruchu
najbliższego posterunku ruchu.
Dyżurny ruchu posterunku, który otrzymał to zgłoszenie,
powinien o treści zgłoszenia zawiadomi obie sąsiednie stacje
(przyległe do szlaku, którego dotyczy zgłoszenie), pośrednie
posterunki ruchu (znajdujące się między tymi stacjami) i
dróżników przejazdowych.
3. Jeśli usunięcie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub zmniejszenie następstw zagrożenia względnie wypadku zależy również od innych pracowników, należy ich niezwłocznie o tym powiadomić, w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania lub zatrzymania pociągu, względnie wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej.
4. Jeżeli dyżurny ruchu stwierdzi lub otrzyma powiadomienie albo nasunie mu się przypuszczenie o powstaniu potrzeby wzmożenia ostrożności lub zmniejszenia prędkości powinien to zarządzić i drużyny pociągowe powiadamiać o tym rozkazami pisemnymi "O".
5. W przypadku zauważenia nieosłoniętej sygnałami przeszkody, mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy przedsięwziąć stosowne środki w celu usunięcia jej, a jeśli tego natychmiast wykonać nie można, należy zagrożone miej sce osłonić sygnałami, a w razie potrzeby podawa sygnały "Stój", wezwać pomoc i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany, należy najpierw zewrzeć jego toki szyn.
6. W razie wypadku z pociągiem na szlaku należy niezwłocznie osłonić sygnałami "Stój" przede wszystkim sąsiednie tory, jeżeli wskutek wypadku powstała przeszkoda do jazdy po tych torach, a następnie osłonić tor, na którym powstał wypadek i zgłosić to dyżurnemu ruchu.
7. Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może dopiero wtedy opuścić miejsce, z którego można zapobiec powstaniu wypadku albo zmniejszyć jego skutki, gdy wykonał wszystkie czynności, zmierzające do uniknięcia wypadku lub zmniejszenia jego skutków.
8. Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub przeszkodzie,
które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyżurny ruchu
zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych
pracowników oraz właściwe jednostki zgodnie z postanowieniami
instrukcji o postępowaniu w sprawach wypadków i incydentów
kolejowych, innymi obowiązującymi w tym zakresie przepisami i
regulaminem technicznym.
W razie niezatrzymania się pociągu w miej scu, w którym miał
się zatrzymać, należy zbadać stan i działanie urządzeń
hamulcowych.
9. Do czasu przybycia na miejsce wypadku naczelnika sekcji eksploatacji lub wyznaczonego przez niego pracownika kierownik pociągu, a gdy go nie ma maszynista, powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające dalszym szkodliwym następstwom wypadku, w szczególności osłonić sygnałami miejsce wypadku, zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu oraz zapewnić w miarę możliwości pomoc ofiarom wypadku. Należy również zabezpieczyć ślady, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku oraz zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunek i bagaże podróżnych.
10. W razie stwierdzenia, że pociąg bez pozwolenia
wyjechał na szlak lub następny odstęp albo, że jazda pociągu
znajdującego się na szlaku lub odstępie bezpośrednio zagraża
bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w
następujący sposób:
1) dyżurny ruchu powinien natychmiast nadać sygnał
"Alarm" za pomocą urządzeń radiołączności
pociągowej i podjąć działania zapobiegające wypadkowi lub
zmniejszające jego skutki; na liniach nie wyposażonych w
radiołączność pociągową należy nadać sygnał
"Alarm" z wykorzystaniem dostępnych środków
łączności, a następnie polecić dróżnikom przejazdowym i
odpowiednim posterunkom następczym zatrzymanie tego pociągu.
Dyżurny ruchu wydając dróżnikom przejazdowym polecenie
zatrzymania pociągu na szlaku:
a) dwutorowym - powinien podać również numer toru
szlakowego, po którym jedzie pociąg wymagający zatrzymania,
b) podzielonym na odstępy blokowe - powinien określić
zatrzymywany pociąg w taki sposób, aby omyłkowo nie zatrzymano
żadnego innego pociągu znajdującego się na tym szlaku przed
zatrzymywanym pociągiem,
2) dróżnicy przejazdowi znajdujący się przed pociągiem,
który ma być zatrzymany - lecz za jadącym przed nim ostatnim
pociągiem - powinni natychmiast ustawić tarczę zatrzymania D 1
"Stój", a w kierunku zbliżającego się pociągu
podawać sygnały wzrokowe i dźwiękowe sygnały
"Stój",
3) dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pocig, powinien
niezwłocznie zgłosić o tym dyżurnemu ruchu, od którego
otrzymał polecenie zatrzymania pociągu,
4) po otrzymaniu od dróżnika przejazdowego zgłoszenia o
zatrzymaniu pociągu, dyżurny ruchu powinien polecić usunięcie
tarczy zatrzymania, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to
wykonać,
5) posterunki następcze, wezwane sposobem alarmowym do
zatrzymania pociągu, powinny oprócz wskazania temu pociągowi
sygnału "Stój" na odpowiednim semaforze, w razie
potrzeby podawać również sygnały wzrokowe i dźwiękowe
"Stój", aby zapewnić możliwie najwcześniejsze
zatrzymanie pociągu.
11. Przybory sygnałowe, stanowiące wyposażenie posterunków, powinny być przechowywane w miejscach łatwo dostępnych, umożliwiających natychmiastowe ich użycie.
§69
Cofanie, dzielenie i zabieranie częściami składu pociągu ze
szlaku
1. Bez pozwolenia dyżurnego ruchu nie jest dozwolone cofanie pociągu z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.
2. Pociąg zatrzymany na szlaku może być cofnięty,
jeżeli cofanie uzgodniono z dyżurnym ruchu posterunku
zapowiadawczego, w kierunku którego pociąg ma się cofać i gdy
na pierwszym wagonie w kierunku cofania, wyposażonym w
dźwignię nagłego hamowania, będzie znajdował się pracownik,
celem obserwacji toru szlakowego i zahamowania pociągu w razie
potrzeby.
Drużyna trakcyjna powinna cofać pociąg ze szczególną
ostrożnością, nie przekraczając prędkości wskazanej w § 62
ust. 6 pkt 15 i 16 i zatrzymać pociąg po spostrzeżeniu
hamowania, zauważenia sygnału "Stój" oraz w
miejscach, o których mowa w ust. 5.
3. W razie nieplanowego zatrzymania pociągu na szlaku
kierownik pociągu wspólnie z maszynistą lub maszynista,
jeżeli nie ma kierownika pociągu, powinien ustalić przyczynę
zatrzymania i jeżeli okaże się, że pociąg nie może jechać
dalej, powinien zażądać potrzebnej pomocy od dyżurnego ruchu
sąsiedniego posterunku zapowiadawczego.
Do czasu przybycia tej pomocy nie wolno jechać dalej lub cofać
pociągu bez zgody dyżurnego ruchu tego posterunku, od którego
zażądano pomocy.
4. Cofanie pociągu ze szlaku bez uzgodnienia z dyżurnym
ruchu może odbyć się z prędkością 5 km/h, pod warunkiem że
w odległości drogi hamowania pociąg będzie poprzedzał
właściwy pracownik z przepisowymi sygnałami i że widoczność
nie jest mniejsza niż 100 m.
Wyjątek stanowią następujące przypadki, w których cofanie
pociągu jest zabronione:
1) gdy w czasie przerwy w łączności przewodowej za tym
pociągiem miał być wyprawiony na szlak następny pociąg,
2) jeżeli pociąg jedzie bez obsady konduktorskiej,
3) na szlaku z blokadą samoczynną, jeżeli na cofanie
pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu,
4) w czasie, gdy widoczność jest mniejsza niż 100 m, a
cofanie nie zostało uzgodnione z dyżurnym ruchu,
5) jeżeli pociąg jedzie na jednotorowym odcinku linii
kolejowej bez obsady stacji oraz mijanek i bez urządzeń
sterowania zdalnego, jeśli nie otrzymano pozwolenia dyżurnego
ruchu odcinkowego.
5. Cofany pociąg należy zatrzymać:
1) przed obsługiwanym posterunkiem odstępowym - 100 m przed
semaforem odstępowym, odnoszącym się do toru i kierunku jazdy
pociągu przed cofaniem, jeżeli:
a) na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego
ruchu stacji, do której pociąg ma się cofać,
b) pozwolenie takie otrzymano, lecz dyżurny ruchu z
posterunku blokowego nie podaje sygnału Rm 1 "Do
mnie",
2) przed posterunkiem zapowiadawczym:
a) przed urządzeniem sygnałowym, ważnym dla cofanego
pociągu,
b) gdy urządzenia takiego nie ma - obok semafora wjazdowego,
znajdującego się przy sąsiednim torze z prawej strony w
kierunku cofania,
c) gdy semafora przy sąsiednim torze nie widać - w
odległości 100 m przed pierwszym rozjazdem (skrzyżowaniem) na
drodze cofanego pociągu.
6. Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, że część pociągu może jechać dalej, to oprócz wykonania zawiadomienia według § 63 ust. 19 należy (o ile jest to możliwe) porozumieć się również z dyżurnym ruchu najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego polecenia.
7. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał zawiadomienie o podzieleniu lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, zamyka tor szlakowy (§ 51 ust. 1). Zainteresowane posterunki ruchu i posterunki nastawcze powinny założyć na odpowiednich urządzeniach pomocnicze zamknięcia i tabliczki ostrzegawcze (§ 49).
8. Pozostającą na szlaku część pociągu należy przepisowo zahamować, osłonić sygnałami i o ile jest to możliwe, strzec.
9. Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy dokonać wymaganej próby hamulców i odhamo-wać wagony w tej części pociągu. Na odjeżdżającej części pociągu nie można umieszczać sygnału końca pociągu; maszynista powinien zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić się na stacji, że część ta przyjechała w całości; nie dotyczy to ostatniej części pociągu.
10. Jadącą część pociągu - z wyjątkiem ostatniej
części - należy zatrzymać przed semaforem najbliższego
posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor ten wskazuje sygnał
zezwalający na jazdę i należy zawiadomić dyżurnego ruchu
względnie nastawniczego o pozostawieniu części pociągu na
szlaku i o miejscu (według kilometrażu linii) jej znajdowania
się. Jeżeli zawiadomienia dokonano za pomocą radiotelefonu
podczas jazdy części pociągu ze szlaku, nie ma potrzeby
zatrzymania się przed semaforem nadającym sygnał zezwalający.
Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy (zwrotniczy)
powinien natychmiast zgłosić o tym dyżurnemu ruchu.
Dalsza jazda odbywa się według poleceń dyżurnego ruchu.
11.O zbliżaniu się tylko części pociągu dyżurny ruchu
powinien uprzedzić zainteresowanych nastawniczych
(zwrotniczych), przede wszystkim zaś posterunek nastawniczego
obsługującego semafor wjazdowy od strony tego szlaku, z
którego zbliża się część pociągu.
Wjazd na stację poszczególnych części pociągu następuje na
zasadach podanych dla ruchu po torze zamkniętym.
12. Po pozostałą na szlaku część pociągu należy
wysłać lokomotywę z tą samą drużyną, która
przyprowadziła na stację część pociągu i (o ile jest to
możliwe) wysłać również odpowiedniego pracownika do pomocy.
W razie konieczności wysłania innej drużyny lokomotywowej,
należy ją powiadomić rozkazem pisemnym o miejscu znajdowania
się na szlaku pozostałej części pociągu.
13. Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego szlaku, otworzyć zamknięty tor, powiadomić o tym zainteresowane posterunki oraz zarządzić zdjęcie zamknięć pomocniczych i tabliczek ostrzegawczych.
§70
Rozerwanie pociągu na szlaku i zbiegnięcie wagonów
1. W razie zauważenia rozerwania pociągu pracownicy
którzy to zauważyli powinni podawać w kierunku maszynisty
sygnał:
1) Rr "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu",
gdy oderwana część toczy się w kierunku jazdy pociągu,
2) "Stój" - gdy oderwana część pociągu
zatrzymała się lub toczy się w kierunku przeciwnym do kierunku
jazdy pociągu.
Po spostrzeżeniu, że pociąg został rozerwany, maszynista
powinien kilkakrotnie podać sygnał Rr "Uwaga - nastąpiło
rozerwanie pociągu", i jeżeli jest to możliwe,
powiadomić dyżurnego ruchu, najbliższego posterunku.
Jeżeli oderwana cześć pociągu toczy się za przednią,
maszynista powinien jechać dalej i w czasie jazdy często dawać
sygnał Rr "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu".
Jeżeli natomiast oderwana część pociągu zatrzymała się lub
toczy się w odwrotnym kierunku, wówczas przednia część
pociągu należy niezwłocznie zatrzymać.
2. Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu należy w
oderwanej części zahamować wagony mające hamulec ręczny,
stosownie do postanowień instrukcji obsługi i utrzymania w
eksploatacji hamulców taboru kolejowego, następnie do tej
części pociągu dojechać przednią częścią, obie części
połączyć, stosując w razie potrzeby zastępcze łączniki lub
pomocnicze sprzęgnięcie wagonów oraz zapasowy sprzęg
hamulcowy, wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony
odhamować i jechać dalej.
Zahamowanie i odhamowanie wagonów powinni wykonać pracownicy
wskazani w § 63 ust. 17. Pozostałe wymienione tu czynności
powinni wykonać pomocnik maszynisty i pracownicy drużyny
konduktorskiej, jeżeli są.
Przy pociągu z jednoosobową obsadą konduktorską w końcu
pociągu pomocnik maszynisty może powrócić na lokomotywę
dopiero po upewnieniu się, że zahamowane ręcznie wagony
zostały odhamowane i że kierownik pociągu względnie konduktor
powrócił do wagonu, w którym jedzie - o czym powinien on
zawiadomić pomocnika maszynisty sygnałem Rp 13 "Pociąg nr
....gotów do odjazdu".
3. Gdy połączenia obu części pociągu nie można
wykonać, należy o rozerwaniu pociągu zawiadomić dyżurnego
ruchu, o ile jest to możliwe, najbliższego tylnego posterunku
ruchu (§ 63 ust. 19) i porozumieć się z nim co do sposobu
zwolnienia toru szlakowego.
Dalsze postępowanie odbywa się według postanowień § 69 ust.
5-12.
Wagon z uszkodzonymi urządzeniami sprzęgowymi należy, o ile to
jest możliwe, zabrać z pierwszą częścią pociągu, łącząc
go z tą częścią nawet w sposób prowizoryczny.
4. Jeżeli okoliczności będą tego wymagały, dyżurny ruchu może zarządzić wysłanie lokomotywy z tylnej stacji i pchanie tylnej części pociągu, skoro przednia część pociągu wjechała już na przednią stację albo ściągnięcie tylnej części pociągu na tylną stację.
5. Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak lub odwrotnie, należy przewidzieć w regulaminie technicznym środki zapobiegające zbiegnięciu wagonów i skutkom w razie zbiegnięcia.
6. W razie zbiegania wagonów ze stacji w kierunku szlaku, należy je wszelkimi sposobami zatrzymać, a gdy to jest niemożliwe, skierować na tor żeberkowy lub inny tor stacyjny, a gdy i to nie jest możliwe - wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób, np. za pomocą podkładania podkładów itp.
7. O zbiegnięciu wagonów na szlak należy niezwłocznie zawiadomić dróżników przejazdowych na szlaku do sąsiedniej stacji, w której kierunku toczą się wagony, oraz pośrednie posterunki ruchu.
8. Po zauważeniu lub dowiedzeniu się o zbiegnięciu
wagonów dróżnicy przejazdowi powinni zamknąć rogatki i
zatrzymać pociąg jadący naprzeciw zbiegłych wagonów. Na
szlakach wielotorowych pociągi jadące po torach sąsiadujących
z torem, po którym toczą się wagony, należy zatrzymać do
czasu ustalenia, że zbiegłe wagony nie zagrażają
bezpieczeństwu ruchu tych pociągów.
Drużyny zatrzymanych pociągów należy zawiadomić o
zbiegnięciu wagonów, podając przy tym, na który tor i w
którym kierunku zbiegły wagony.
Pociąg znajdujący się na torze, na który zbiegły wagony,
należy w razie potrzeby cofać.
Na szlaku z blokadą samoczynną nie należy cofać pociągu
jadącego naprzeciw zbiegłych wagonów, lecz pociąg zatrzymać.
9. Na stacji, w kierunku której toczą się wagony,
należy przygotować się na ich zatrzymanie względnie
przepuszczenie przez stację.
Jeżeli za stacją tor szlakowy aż do sąsiedniej stacji jest
wolny i porozumiano się z dyżurnym ruchu tej stacji, należy
zbiegłe wagony skierować na tor wolny i starać sieje
zatrzymać przy użyciu płozów hamulcowych, albo wagony te
przepuścić na tor szlakowy, jeżeli jego profil sprzyja
zatrzymaniu się wagonów. Jeżeli tor szlakowy aż do
sąsiedniej stacji jest zajęty lub jest wolny, lecz dyurny ruchu
tej stacji nie wyraził zgody na przepuszczenie wagonów, należy
zbiegłe wagony wpuścić na odpowiedni tor żeberkowy lub inny,
zajęty wagonami albo wykoleić na wykolejnicy lub w inny
sposób. Nie wolno wpuścić zbiegniętych wagonów na tor, na
którym znajdują się wagony z ludźmi lub załadowane towarami
niebezpiecznymi.
Szczegółowy sposób postępowania, zależnie od istniejących
warunków miejscowych, należy ustalić w regulaminie
technicznym.
10. Tory szlaku, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięte do czasu upewnienia się, że wagony nie pozostały na szlaku i że sąsiedni tor szlaku dwutorowego również jest wolny od przeszkody do jazdy.
1. W przypadku powstania pożaru w pociągu należy:
1) pociąg ten natychmiast zatrzymać, o ile jest to możliwe
w miejscu umożliwiającym prowadzenie akcji
ratowniczo-gaśniczej, i podawać sygnał A 2 "Pożar",
2) wezwać podróżnych do opuszczenia płonącego wagonu
pociągu,
3) przystąpić do gaszenia pożaru za pomocą dostępnych
środków - nie wolno gasić wewnątrz taboru urządzeń
elektrycznych, jeżeli pantografy nie zostały opuszczone i nie
została odłączona bateria,
4) wezwać straż pożarną oraz podjąć działania w celu
zminimalizowania jego skutków,
5) dokonać wyłączenia napięcia sieci trakcyjnej, jeżeli
jest to możliwe, po uprzednim odstawieniu zagrożonych pożarem
innych pojazdów kolejowych.
2. O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego ruchu, a w razie potrzeby miejsce niebezpieczne osłonić sygnałami i zażądać pomocy.
3. W razie pożaru pociągu znajdującego się na szlaku należy zamknąć tor szlakowy oraz, jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny, równie sąsiedni tor szlakowy.
4. Jeżeli na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.
5. Po ugaszeniu pożaru uprawniony pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego wagonu i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.
1. W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śnieżnych drużyna trakcyjna powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się zaspy, które mogą stanowić przeszkodę do ruchu. O tworzeniu się zasp śnieżnych na szlaku, które mogą stanowić przeszkodę do ruchu, drużyna trakcyjna powinna zawiadomić dyżurnego ruchu najbliższej stacji.
2. W czasie zamieci lub dużego opadu śniegu dyżurny ruchu powinien u pracowników utrzymania infrastruktury kolejowej zasięgnąć informacji o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może zagrażać utknięcie w zaspie śnieżnej (po otrzymaniu meldunku o tworzeniu się zasp śnieżnych, po dłuższej przerwie w ruchu pociągów, itp.).
3. W czasie zamieci śnieżnej i dużego opadu śniegu należy starać się nie dopuszczać do zbędnych zatrzymań pociągów.
4. O powstaniu zaspy śnieżnej, która stanowi
przeszkodę do ruchu pociągów, należy zawiadomić dyżurnego
ruchu.
Tor szlakowy, na którym powstała zaspa śnieżna, stanowiąca
przeszkodę do ruchu pociągów, należy zamknąć i żądać
usunięcia zaspy.
5. Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym, z powodu zasp śnieżnych, uniemożliwiających dalsząjazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do otrzymanej dyspozycji. Jeżeli pociąg zatrzymał się w miejscu, w którym grozi zawianie pociągu, należy go możliwie jak najprędzej cofnąć przynajmniej poza zagrożone miejsce, stosując się przy tym do postanowień § 69 ust. 2-4.
6. Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia na stację pociągu pasażerskiego, który utknął w zaspie na szlaku, należy użyć wszelkich dostępnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych i ich bagażu ręcznego z pociągu znajdującego się na szlaku.
7. W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny. Pociąg z pługiem odśnieżnym, wyprawiony do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów ratunkowych.
8. Jeżeli w czasie pracy pługa odśnieżnego na jednym torze szlaku wielotorowego warunki miejscowe (szerokość międzytorza) i rodzaj pługa wymagają tego, to sąsiedni tor szlakowy należy zamknąć.
9. Szczegółowe postanowienia dotyczące pracy pługów odśnieżnych zawiera instrukcja użytkowania oraz utrzymania pługów i zespołów odśnieżnych.
§73
Gwałtowna ulewa lub przybór wód
1. Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód osiągnie takie rozmiary, przy których stan toru może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z uprawnionym pracownikiem utrzymania infrastruktury kolejowej w celu ustalenia potrzeby wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.
2. Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas
gwałtownej ulewy powinny:
1) dostosować prędkość pociągu do panujących warunków
tak, aby w chwili można było zatrzymać pociąg przed
przeszkodą,
2) zwracać uwagę również na to, czy nie zostały zamulone
rowki na przejazdach, zwłaszcza niestrzeżonych,
3) przed miejscami zagrożonymi wskutek ulewy lub przyboru
wód - zatrzymać pociąg i dokonać oględzin toru,
4) w razie stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości
co do bezpiecznej jazdy pociągu, zawiadomić o tym dyżurnego
ruchu najbliższej stacji. Poza tym obowiązują postanowienia §
68 ust. 6.
3. Postanowienia dotyczące drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy (ust. 2) obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej ulewie, o czym drużynę tę należy zawiadomić rozkazem pisemnym.
§74
Pęknięcie szyny lub deformacja toru
1. W razie stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji
toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy:
1) jeżeli jest to możliwe, zatrzymać zbliżające się
pociągi przed miejscem uszkodzonym, za pomocą dostępnych środków,
łcznie z podaniem sygnału "Alarm",
2) miejsce to osłonić sygnałami "Stój" z obu
kierunków, przy czym najpierw z tej strony, z której
spodziewany jest pociąg,
3) jeżeli tor jest izolowany, zewrzeć toki szynowe,
4) zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć
tor i zawiadomić o tym uprawnionego pracownika utrzymania
nawierzchni kolejowej,
5) przeszkodę dozorować, a w razie zbliżania się pociągu
należy go zatrzymać.
2. Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania zawiadomienia od uprawnionego pracownika o dokonaniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania, z jaką prędkością mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo zabezpieczone.
3. Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może
wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu dróżnik przejazdowy lub
dróżnik obchodowy.
W tym przypadku pociągi muszą być zatrzymane przed miejscem
uszkodzonym, a następnie mogą przejeżdżać z prędkością
nie większą niż 5 km/h, zaś podczas przejazdu pociągu
miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony pracownik.
4. Wykonanie naprawy toru uprawniony pracownik zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie lub telefonogramem określając z jaką prędkością pociągi mogą przejeżdżać przez miejsce naprawione.
§75
Uszkodzenie wagonów w pociągu
1. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w
pociągu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu ruchu,
należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli
jest to niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu.
W razie wątpliwości, czy dane uszkodzenie może ujemnie
wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, decyduje właściwy
pracownik przewoźnika, a gdy go nie ma - maszynista.
2. Wagony wykolejone, nawet nie uszkodzone, powinny być
zbadane przez rewidenta taboru kolejowego przed dopuszczeniem ich
do dalszej jazdy w pociągu.
W razie niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych
na szlaku, po wstawieniu ich na tor, należy dowieźć je do
najbliższej stacji, dostosowując prędkość jazdy do
wskazówek rewidenta taboru kolejowego, przy czym prędkość ta
nie może być większa niż 30 km/h.
3. Pracownik, który zauważy nieprawidłowość
zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu, powinien pociąg
zatrzymać, a jeżeli tego nie może zrobić, powinien wezwać do
zatrzymania pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub
dróżnika przejazdowego, powiadamiając go o zauwaonej
nieprawidłowości.
O przyczynie zatrzymania pociągu należy powiadomić drużynę
pociągową.
Po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy i z jaką
prędkością pociąg może jechać dalej.
4. W razie zauważenia zagrzania się czopa osi zestawu
kołowego, należy pociąg natychmiast zatrzymać.
Grzanie się czopa osi zestawu kołowego rozpoznaje się po
ciągłym gwiździe lub pisku, po zapachu spalenizny, czarnym
dymie lub płomieniu wydobywającym się z łożyska osiowego, a
w porze ciemnej również po rozgrzaniu do czerwoności.
Wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego naley na stacji
wyłączyć z pociągu. Jeżeli wagon z zagrzanym czopem osi
zestawu kołowego ujawniono na szlaku, maszynista decyduje, czy i z
jaką prędkością pociąg może dojechać do najbliższej
stacji i zawiadamia o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji.
Jeżeli pociąg może jechać, to w czasie jazdy do stacji
drużyna pociągowa powinna zwracać uwagą na wagon z zagrzanym
czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu na stację
powinien odbyć się z zachowaniem następujących środków
ostrożności:
1) pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwe bez
łuków (o ile jest to możliwe, na tor główny zasadniczy lub
na najbliszy tor główny dodatkowy),
2) prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5-10 km/h,
3) jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować
pracownik drużyny pociągowej i gdyby wagon ten wykolejał się,
natychmiast pociąg zatrzymać,
4) po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne
pojazdy kolejowe.
Jeżeli pociąg nie może jechać, gdy istnieje
niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać pomocy.
5. W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i żądać pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się wagonu na jedną stronę. Jeżeli przyczyną złamania się osi było zagrzanie się czopa osi zestawu kołowego, może ponadto wydobywać się z łożyska woń spalenizny lub dym.
6. Rytmiczne stuki w czasie jazdy pociągu wskazują na
to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi
miejscami lub nalepami.
Uderzenia takich kół o szyny mog powodować zagrzanie się
czopów osi zestawów kołowych, złamania osi, uszkodzenia
urządzeń resorowych, pęknięcia szyn itp.
W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych,
rytmicznych uderzeń kół o szyny, należy powiadomić o tym
najbliższy posterunek ruchu, celem zatrzymania pociągu i
powiadomienia drużyny pociągowej. Prędkość jazdy pociągu do
najbliższej stacji nie powinna być większa niż 20 km/h.
Stację tę należy zawiadomić, na którym miejscu od końca
pociągu znajduje się wagon z płaskimi miejscami na obrczach
zestawów kołowych i o ile możności podać rodzaj i numer
wagonu.
Jeżeli stacja nie otrzymała tych szczegółowych informacji,
powinna pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym, a
następnie w czasie wjazdu pociągu ustalić, który wagon
posiada płaskie miejsca na obręczach kół.
Jeżeli starcie obręczy koła lub wysokość nalepów przekracza
dopuszczalną granicę, określoną w instrukcji obsługi i
utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego, wagon
należy wyłączyć z pociągu.
7. Jeżeli w pociągu jadącym w stanie odhamowanym hamuje wagon, lecz koła jego nie ślizgają się po szynie - hamowanie takie można poznać po szumie, pisku oraz po iskrzeniu i dymieniu powstającym między klockami hamulcowymi a obręczami kół - wówczas należy zawiadomić o tym najbliższą stację. Stacja ta powinna zatrzymać pociąg i spowodować odhamowanie wagonu lub wyłączenie jego hamulca.
8. Jeżeli w jadącym pociągu w stanie odhamowanym wagon hamuje tak silnie, że jego koła ślizgają się po szynie - hamowanie to można poznać po iskrzeniu pomiędzy kołem a szyną - wówczas należy natychmiast zatrzymać pociąg, hamulce wyłączyć i wyluzować, a następnie ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością najwyżej 20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie obręczy nie przekracza dopuszczalnej granicy (ust. 6).
9. Wagony wyłączone z pociągu z powodu grzania się czopów osi zestawów kołowych, złamania osi, płaskich miej sc lub innych uszkodzeń, mogą być ponownie włączone do pociągu po zbadaniu przez pracownika posiadającego uprawnienia rewidenta taboru kolejowego i po stwierdzeniu, że wagon jest zdatny do ruchu.
10. W razie konieczności nieprzewidzianego wyłączenia
wagonu osobowego, bagażowego lub pocztowego, kierownik pociągu
powinien jak najwcześniej powiadomić o tym zainteresowanych
podróżnych względnie obsługę, a gdy to jest możliwe i
stację, na której ma być wyłączony wagon.
Elektryczną lokomotywą pociągową dopuszcza się awaryjne
wyłączanie wagonów ze składów pociągów na stacjach, gdzie
brak jest lokomotywy manewrowej lub wykonuje ona w tym czasie
inne zadania.
11. W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy bezzwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien najbliższy pociąg, wyjeżdżający na zagrożony szlak zatrzymać i drużynę zawiadomić rozkazem pisemnym "O", polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h, zachowanie ostrożności, odszukanie zderzaka i usunięcie go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku poszukiwania zderzaka. W przypadku stwierdzenia przez drużynę pociągową, że zderzaka nie ma lub zderzak został usunięty, dyżurny ruchu dla następnych pociągów nie wprowadza ograniczeń.
12. Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka zobowiązany jest powiadomić o tym pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych na szlaku, na który pociąg ma być wyprawiony oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego. Dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych zobowiązani są dokonywać analogicznych powiadomień na kolejnych szlakach przebiegu takiego pociągu.
13. Informacje o usterkach wykrytych w taborze kolejowym
przez urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych w jadącym
taborze kolejowym, w szczególności grzejące się łożyska
osiowe, deformacje powierzchni tocznych kół, niesprawnoci w
działaniu hamulców, powinny by przekazywane w systemie
automatycznej transmisji danych z tych urządzeń do dyżurnego
ruchu.
Po otrzymaniu komunikatu z urządzenia do wykrywania stanów
awaryjnych, dyżurny ruchu oraz drużyna pociągowa postępuje
zgodnie z postanowieniami regulaminu obsługi terminala,
opracowanego na podstawie wytycznych techniczno-eksploatacyjnych
urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych taboru.
§76
Brak sygnałów na pociągu lub niewłaściwe jego
osygnalizowanie
1. Jeżeli osygnalizowanie pociągu jest niekompletne lub niewłaściwe należy o tym powiadomić maszynistę w celu usunięcia nieprawidłowości w jego osygnalizowaniu. Osygnalizowanie to powinno nastąpić nie później niż na stacji rozkładowego lub planowanego postoju pociągu - za wyjątkiem szlaków wyposażonych w blokadę samoczynną i przypadków osygnalizowania pociągów niedozwolonymi w porze ciemnej sygnałami dziennym końca pociągu lub nieoświetlonymi nocnymi sygnałami końca pociągu - kiedy to pociąg należy zatrzymać na najbliższej stacji. O niewłaściwym osygnalizowaniu pociągu pracownicy posterunków ruchu i dróżnicy przejazdowi powinni się kolejno powiadamiać.
2. Gdy pracownik obsługujący semafor nie stwierdził z całą pewnością lub nie upewnił się, że pociąg ma sygnał końcowy, należy uważać, że mogło nastąpić rozerwanie pociągu i wówczas nie wolno uczynić niczego, co umożliwiłoby wyprawienie innego pocigu na tor, po którym przejechał pociąg bez sygnału końcowego. Tory sąsiadujące z torem, po którym przejechał pocig bez sygnału końcowego należy uważać za zagrożone i przed wyprawieniem na nie pociągu należy drużynę pociągową zawiadomić rozkazem pisemnym "O", polecając zmniejszanie prędkości jazdy do 20 km/h i zachowanie ostrożności.
3. Po przejechaniu pociągu bez sygnału końcowego obok
semafora wyjazdowego, na semaforze tym powinien być nastawiony
sygnał "Stój".
O wyjeździe pociągu bez sygnału końcowego należy zawiadomić
dyżurnego ruchu w formie:
"Pociąg nr.......wyjechał bez sygnału końcowego",
a następnie obsłużyć urządzenie blokady liniowej i
stacyjnej.
Dyżurny ruchu, który stwierdził lub któremu zgłoszono, że
pociąg wyjechał bez sygnału końcowego, powinien zawiadomić o
tym najbliższą przednią stację, pośrednie posterunki
następcze i dróżników przejazdowych. Stacja, która
otrzymała to zawiadomienie, powinna zatrzymać pociąg i po
sprawdzeniu, że wjechał on w całości, powiadomić o tym
tylną stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników
przejazdowych oraz spowodować osygnalizowanie końca pociągu.
Do czasu otrzymania zawiadomienia od przedniej stacji, że
pociąg przyjechał do niej w całości, tor szlakowy należy
uważać za zajęty, a na odpowiednie urządzenia należy
założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.
4. Jeżeli pociąg bez sygnału kocowego przejechał obok
obsługiwanego semafora wjazdowego lub odstępowego - wówczas
nie wolno nastawiać sygnału "Stój" na tym semaforze
ani obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić
przyjazdu względnie przejazdu tego pociągu.
W tym celu należy na odpowiednie urządzenia założyć
zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze. Jeżeli brak
sygnału końcowego na pociągu wjeżdżającym stwierdzi
nastawniczy lub inny pracownik, to powinien on natychmiast
zgłosić o tym dyżurnemu ruchu. Nastawniczy (zwrotniczy)
zgłasza o tym w następującej formie:
"Pociąg nr.........wjechał bez sygnału końca pociągu, semafor wjazdowy [nazwa] wskazuje sygnał [jaki?]"
O przejeździe pociągu bez sygnału końcowego obok semafora wjazdowego lub odstępowego należy natychmiast zawiadomić tylną stację i pośrednie posterunki następcze telefonogramem według wzoru nr 30:
"Zatrzymać pociągi, pociąg [nr] przyjechał (przejechał) bez sygnału końca pociągu".
Ponadto o braku sygnału końcowego na pociągu należy powiadomić dróżników przejazdowych, znajdujących się na tym szlaku.
5. Jeżeli brak sygnału końcowego zauważył dróżnik
przejazdowy, to powinien on natychmiast zawiadomić o tym
najbliższy tylny i przedni posterunek następczy.
Po otrzymaniu tego zawiadomienia tylny posterunek następczy
powinien wstrzymać wyprawianie następnych pociągów na tor
szlakowy, na którym znajduje się pociąg bez sygnału
końcowego oraz powinien zawiadomić tylne posterunki ruchu i
dróżników przejazdowych w sposób wskazany w ust. 4. W razie
wyprawienia w międzyczasie pociągu na tor szlakowy z blokadą
samoczynną, należy użyć wszelkich dostępnych środków, aby
pociąg ten zatrzymać do czasu otrzymania wyjaśnienia z
przedniej stacji, że pociąg przyjechał w całości.
6. Jeżeli po wjeździe pociągu bez sygnału końcowego
zachodzi konieczność przestawienia zwrotnic, nastawniczy
powinien uzyskać pozwolenie dyżurnego ruchu na nastawienie
sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym i na
rozwiązanie drogi przebiegu pociągu.
Po wjeździe pociągu bez sygnału końcowego wolno nastawniczemu
bez zezwolenia dyżurnego ruchu nastawić sygnał
"Stój" na semaforze wjazdowym i rozwiązać drogę
przebiegu tylko w razie grożącego niebezpieczeństwa, lecz
powinien on niezwłocznie zgłosić o tym dyżurnemu ruchu.
7. Po stwierdzeniu na stacji, że pociąg nie mający
sygnału końcowego przyjechał w całości, należy wykonać
następujące czynności:
1) dyżurny ruchu tej stacji powinien zawiadomić o tym:
a) nastawniczego obsługującego semafor wjazdowy,
b) tylną stację i pośrednie posterunki następcze
telefonogramem według wzoru nr 10,
c) dróżników przejazdowych,
2) na wszystkich zainteresowanych posterunkach następczych
należy usunąć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze,
nastawić sygnał "Stój" na semaforach odstępowych i
wjazdowym oraz obsłużyć blok liniowy i inne urządzenia w
takiej kolejności, jak po przejeździe pociągu.
§77
Uszkodzenie sieci trakcyjnej
1. W przypadku zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała
się lub niebezpiecznie się obniżyła nad torem, należy:
1) opuścić pantografy pociągu zbliżającego się do
przeszkody,
2) o ile jest to możliwe zatrzymać pociąg przed miejscem
uszkodzonym,
3) o uszkodzeniu sieci trakcyjnej zawiadomić dyżurnego
ruchu, który powinien zamknąć tor, zawiadomić dyspozytora
sieci i zasilania i żądać wyłączenia napięcia,
4) w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu po
sąsiednim torze maszynista powinien spowodować zatrzymanie
pociągu w trybie alarmowym.
2. Jeżeli opuszczenie sieci trakcyjnej nie zagraża w prowadzeniu ruchu pociągów trakcją spalinową, to ruch taki można prowadzić po uprzednim wyłączeniu napięcia w sieci trakcyjnej i zamknięcia ruchu dla trakcji elektrycznej. Wówczas dyżurny ruchu nadaje do sąsiedniego posterunku zapo-wiadawczego telefonogram:
"Tor nr.....od [nazwa posterunku] do [nazwa posterunku] od godz.......min......nieprzejezdny dla pociągów z trakcją elektryczną"
3. Jeżeli ustała przyczyna, dla której wprowadzono zakaz jazdy trakcją elektryczną dyżurny ruchu nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogram:
"Po torze nr.....od [nazwa posterunku] do [nazwa posterunku] od godz.......min.......przywracam ruch trakcją elektryczną"
4. Drużyny pociągowe wyprawianych pociągów trakcją spalinową należy powiadamiać rozkazami pisemnymi "O" w celu zachowania ostrożnej jazdy pociągów w miejscu obniżenia sieci trakcyjnej, kilometra jego znajdowania się i konieczności obserwacji miejsca opuszczenia sieci.
§78
Zasłabnięcie, zranienie i śmierć osób
1. W razie zasłabnięcia lub uszkodzenia cielesnego osoby znajdującej się na terenie kolejowym, pracownik kolejowy, który to spostrzegł lub o tym się dowiedział, obowiązany jest udzielić pierwszej pomocy lub zapewnić udzielenie tej pomocy przez innego pracownika, a w razie potrzeby i pomocy lekarskiej, jeżeli tego jeszcze nie zrobiono.
2. Po najechaniu na człowieka lub spostrzeżeniu rannego na torze lub w pobliżu toru należy pociąg zatrzymać, udzielić rannemu pomocy i przewieźć go do najbliższej stacji, na której może być udzielona wymagana pomoc.
3. W razie zgonu człowieka w wagonie należy usunąć z przedziału pozostałe osoby, zamknąć przedział ze zwłokami, a następnie uzgodnić stację, na której wezwany będzie lekarz i Policja. Po przyjeździe pociągu do tej stacji oraz ustaleniu potrzebnych danych, zwłoki należy usunąć, wagon z zamkniętym przedziałem przewieźć do stacji końcowej pociągu albo postąpić stosownie do wskazań lekarza i Policji.
4. W przypadku najechania człowieka przez pociąg lub pojazd kolejowy znajdujący się w ruchu, pociąg ten lub pojazd należy zatrzymać i zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku. Dyżurny ruchu obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku pogotowie ratunkowe oraz najbliższą jednostkę Policji, z którą ustala zakres prowadzonych na miejscu czynności śledczych. Dalszy tok postępowania uzależnia się od decyzji organów ścigania.
5. W przypadku zauważenia na torze zwłok ludzkich, pociąg lub pojazd kolejowy należy zatrzymać i postępować zgodnie z przepisami ust. 4.
6. Każdy przypadek zasłabnięcia, zranienia lub śmierci człowieka w pociągu należy bezzwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu.
7. Szczegółowe zasady powiadamiania o wypadkach i incydentach kolejowych określa instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków i incydentów kolejowych.