1. Urządzenia dsat powinny spełniać szczegółowe
wymagania dotyczące składników interoperacyjności kolei i
podsystemów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
lub kolei konwencjonalnej (TSI) - określanych i ogłoszonych
przez Komisję Europejską oraz przyjętych do stosowania na
terytorium RP - w zakresie:
1) wymagań technicznych i funkcjonalnych,
2) procedur i metod oceny zgodności z zasadniczymi
wymaganiami interoperacyjności kolei,
3) warunków eksploatacji i utrzymania.
2. W zakresie wymagań technicznych nie uregulowanych przez techniczne specyfikacje interoperacyjności kolei (TSI), należy kierować się ustaleniami niniejszych wytycznych.
3. Niniejsze wymagania techniczne stanowią podstawowe kryteria na etapie doboru urządzeń do instalacji i modernizacji oraz stanowią zbiór wymagań określania zasad ich utrzymania.
4. Przed włączeniem urządzeń dsat do normalnej eksploatacji, urządzenia muszą posiadać Świadectwo Dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.
1. Urządzenia dsat powinny realizować funkcje wykrywania:
1) zagrzanych łożysk osiowych (tzw. "gorące
maźnice") - GM,
2) uszkodzonych hamulców (tzw. "gorące hamulce") -
GH,
3) deformacji powierzchni tocznej kół (tzw. "płaskie
miejsca") - PM,
4) obciążenia koła - OK,
5) układ podstawowy urządzeń - funkcje GM, GH, układ
rozszerzony - co najmniej GM, GH, PM.
2. Urządzenia dsat powinny być skonstruowane w taki
sposób, aby:
1) niesprawności taboru były wykrywane w trybie
automatycznym z sygnalizacją na stanowisku terminalowym,
2) nie wymagały cyklicznej kalibracji przez personel
obsługi dla podtrzymania wiarygodności wskazań,
3) umożliwiały rozbudowę architektury o nowe funkcje
pomiarowe,
4) umożliwiały dogodne diagnozowanie i wykonywanie
czynności utrzymaniowych, przebudowy i rozbudowy przy możliwie
minimalnych nakładach finansowych,
5) umożliwiały pracę jako urządzenia:
a) autonomiczne - z transmisją danych na odległość co
najmniej 30 km od stanowiska torowo-bazowego (miejsca
instalacji),
b) sieciowe - z otwartą architekturą komunikacji i
możliwością przesyłu wszystkich informacji dotyczących
śledzenia zjawisk występujących w zestawach kołowych
pojazdów kolejowych.
3. Dla każdej realizowanej funkcji powinna istnieć
możliwość definiowania przez użytkownika poziomu i liczby
progów alarmowych. Podstawowo dwa progi:
a) ostrzeżenie (OSTR),
b) alarm (STOP).
4. Urządzenia dsat powinny umożliwiać:
1) wywoływanie testu potwierdzającego sprawność
urządzenia:
a) samoczynnie po każdym przejeździe pociągów,
b) w zadanych odstępach czasu,
c) na żądanie obsługi,
obejmujące testem: czujniki przytorowe, moduły sterownika
przytorowego, łącza transmisji danych,
2) wykrywanie niesprawności w czasie jazdy pociągu w
kierunku zgodnym i przeciwnym do przyjętego.
5. Urządzenia powinny gwarantować prawidłową pracę przy prędkości pojazdów kolejowych, co najmniej 250 km/h oraz rejestrację w pociągu minimum 500 osi.
6. Urządzenia powinny umożliwiać rejestrację i archiwizację wszystkich zmian stanu, zdarzeń, usterek, wraz z datą i czasem rzeczywistym ich występowania, przez co najmniej 6 miesięcy.
7. Urządzenia w torze oraz w jego pobliżu powinny być instalowane z zachowaniem skrajni budowli obowiązującej na danej linii.
§23
Szczegółowe wymagania techniczne
1. Urządzenia wyposażone w funkcje GM powinny wykrywać
zagrzane łożyska osiowe w zakresie temperatury absolutnej od 0
do 150 °C z dokładnością pomiaru:
1) co najmniej +-5°C w zakresie 0°C -20°C włącznie,
2) co najmniej +-3°C w zakresie 20°C -100°C włącznie,
3) co najmniej +-5°C w zakresie 100°C -150°C włącznie.
2. Urządzenia wyposażone w funkcje GH powinny wykrywać
zagrzane hamulce w zakresie temperatury absolutnej od 100 do 500
°C z dokładnością pomiaru:
1) co najmniej +-10°C w zakresie 100°C -400°C włącznie,
2) co najmniej +-20°C w zakresie 400°C -500°C włącznie.
3. Urządzenia wyposażone w funkcje PM powinny wykrywać efekty deformacji powierzchni tocznej kół przekraczające 1mm głębokości i 30mm długości.
4. Urządzenia powinny być wyposażony w układ rezerwowego
zasilania, zapewniającego podtrzymanie zasilania urządzeń:
1) w trybie pracy przez minimum 30 minut,
2) w trybie czuwania przez minimum 8h.
5. Średni czas pomiędzy usterkami (uszkodzeniami) systemu (MTBF) powinien wynosić, co najmniej 6 miesięcy.
6. Dla urządzeń dsat wymaganym jest zapewnienie łączy transmisji danych: linia analogowa lub cyfrowa w zależności od warunków lokalnych - z uwzględnieniem możliwości pracy na dwóch niezależnych łączach. Zastosowany protokół komunikacji powinien zapewniać korekcję błędów transmisji danych.
7. Warunki środowiskowe pracy urządzeń dsat, zdefiniowane
wg Polskiej Normy -Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe
stawiane urządzeniom:
1) klasa klimatyczna - T2; zakres temperatur dla zespołu
terminalowego (w pomieszczeniu), bazowego (w kontenerze) i
torowego (w torze) wg PN-EN 50125-3:2003 (U),
2) klasa ciśnienia - A2, i przyjętej dynamice zmian
0,5-e-l,0 kPa/s (wymuszonej również przejeżdżającym taborem)
wg PN-EN 50125-3:2003(U),
3) wilgotność - ustalona dla klasy klimatycznej T2 wg PN-EN
50125-3:2003(U),
4) porywy wiatrów - klasa W2 i SW2 wg PN-EN 50125-2:2003,
5) opady deszczu, gradu i śniegu, oblodzenie, wyładowania
atmosferyczne - właściwe dla przyjętej klasy klimatycznej wg
PN-EN 50125-3:2003(U),
6) poziom zanieczyszczeń - M wg PN-EN 50125-3:2003(U),
7) zagrożenie pożarowe - zewnętrzne - właściwe dla
strefy klimatycznej; wewnętrzne - właściwe dla pracy
urządzeń elektrycznych o napięciu do lkV - zabezpieczenia
ppoż. klasy F0 definiowanej wg PN-EN 50125-2:2003 - z uwagi na
specyfikę urządzeń, kontener zespołu bazowego powinien być
wyposażony w zabezpieczenia ppoż. oparte o system aerozolowy
lub równoważny (przerywający łańcuch reakcji spalania
poprzez związanie wolnych rodników w płomieniu),
8) występujące wibracje i udary (oddziaływanie tylko na
urządzenia zespołu torowego) - wielkości przyjęto wg normy w
zależności od miejsca montażu (tor, podkład, podtorze i
strefa l-e-3m), w odległości powyżej 3m pomijalne - wg PN-EN
50125-3:2003(U),
9) Warunki kompatybilności elektromagnetycznej:
a) zakłócenia radioelektryczne emitowane przez urządzenia
powinny być ograniczone do poziomów tolerowanych przez
środowisko i inne urządzenia współpracujące. Na podstawie
PN-EN 50121-4 poziom emisji należy przyjąć w odniesieniu do EN
50081-2:1993 dla urządzeń zespołu torowego klasę B, dla
zespołu bazowego klasę A,
b) urządzenia powinny być odporne na zakłócenia
elektromagnetyczne i wyładowania elektrostatyczne, przepięcia
pochodzące od zewnętrznych źródeł zasilania w tym
oddziaływania trakcji elektrycznej - powinny być wyposażone w
układową ochronę przepięciową. Wg PN-EN 50121-4 należy
przyjąć kryterium B odporność na zakłócenia urządzeń tj.
urządzeń w obudowach zamkniętych, układów wejść/wyjść
sygnałów i źródeł zasilania w stosunku do oddziaływań
sieci trakcyjnej, skoków napięcia, wyładowań
elektrostatycznych i impulsów pola elektromagnetycznego. W celu
zminimalizowania zakłóceń zaleca się, dla urządzeniach
zespołu bazowego, zastosować modułowe uniwersalne ograniczniki
przepięć klasy I+II+III (B+C+D) - zgodnie z normą PN-IEC
61643-1 - ograniczniki przeznaczone do ochrony przed wszelkiego
rodzaj przepięciami oraz przed bezpośrednim działaniem prądu
piorunowego, instalacji elektrycznych i urządzeń zabudowanych w
małych obiektach (kontenery, szafy).
10) Urządzenia powinny spełniać obowiązujące wymagania
ochrony przeciwporażeniowej dla urządzeń elektroenergetycznych
o napięciu znamionowym do lkV.
8. Kontenery i szafy przytorowe muszą mieć zapewniony stopień ochrony, co najmniej IP-56.
9. Kolorystyka kontenera i szaf przytorowych powinna być zgodna z wytycznymi obowiązującymi w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
10. Urządzenia powinny być odporne na kradzieże i dewastacje, sygnalizować każdy przypadek ingerencji osób postronnych - z sygnalizacją antywłamaniową w pomieszczeniu przytorowym (zespół bazowy) i powiadamianiem na stanowisku terminalowym (zespół terminalowy).
11. Wymagania elektryczne:
1) Urządzenia powinny pracować poprawnie przy zasilaniu
energią elektryczną o parametrach:
a) napięcie przemienne -15%, +10%,
b) napięcie stałe +-10%,
c) częstotliwość 50Hz (-0,5Hz do +0,2 Hz),
d) współczynnik odkształcenia napięcia oraz zawartość
poszczególnych harmonicznych odniesionych do harmonicznej
podstawowej, nie mogą przekraczać odpowiednio: 8,0% i 5,0% -
przy współczynniku tga nie większym niż 0,4,
e) odporność na krótkotrwałe zaniki napięcia:
- zaniki 10ms w odstępach 1/2. 1/2,
- zaniki 100ms,
- zaniki 5s.
2) Przekroczenie granicznych wartości napięcia zasilania
nie może powodować uszkodzenia urządzenia.
3) Wytrzymałość elektryczna izolacji musi być utrzymana
na poziomie nie mniejszym niż:
a) 5 kV w obwodach zasilania i uziemienia,
b) 2 kV w pozostałych obwodach (pomiędzy częściami
wiodącymi prąd a obudową) oraz pomiędzy torem a elementami
przytorowymi urządzeń.
4) Rezystancja izolacji obwodów mierzona po próbie
wytrzymałości izolacji (po 1 minucie) nie może być mniejsza
niż 10 MQ.
§24
Wymagania dla zespołu torowego
1. Zespół torowy (strefa pomiarowa), obejmujący ogół
urządzeń pomiarowych i czujników instalowanych bezpośrednio w
torze, powinien spełniać następujące wymagania:
1) należy unikać instalacji w miejscu planowych zatrzymań
pociągów oraz lokalizacji, w której na skutek innych
uwarunkowań istnieje konieczność hamowania pociągu, ponieważ
temperatura klocków hamulcowych może skutkować fałszywymi
alarmami,
2) usytuowanie zespołu na prostym odcinku toru - zalecana
odległość do najbliższego łuku, wzniesienia, co najmniej 800
m,
3) zainstalowany na torze stabilnym w stanie dobrym, zalecane
podkłady betonowe - maksymalne ugięcie toru w obrębie zespołu
torowego - 13mm,
4) umożliwienie lokalizacji zespołu bazowego w wymaganej
odległości od toru,
5) lokalizacja strefy pomiarowej w rejonie, gdzie rozkładowa
prędkość jest większa od minimalnej prędkości pomiaru przez
urządzenie,
6) nie może być instalowany przed wjazdem do tunelu - w
odległości nie mniejszej niż podwójna droga hamowania
obowiązująca na linii,
7) instalowany na torze bezstykowym - niedopuszczalne jest
występowanie w strefie pomiarowej styków szyn, zwłaszcza
łączonych klasycznie.
2. Urządzenia z funkcja GM powinny umożliwiać pełną kontrolę obudowy łożysk osiowych, poprzez wyposażenia w głowice pomiarowe z wieloma strumieniami analizującymi - preferowane z przynajmniej 4 strumieniami.
§25
Wymagania dla zespołu bazowego
1. Urządzenia zespołu bazowego powinny być zainstalowane w kontenerze lub pomieszczeniu przytorowym.
2. Odległość zespołu bazowego (krawędzi kontenera od strony toru), od zewnętrznej szyny nie może być mniejsza niż 5m i większa niż 12m.
3. Odległość zespołu bazowego od zespołu terminalowego winna umożliwiać podjęcie odpowiednich działań przez personel obsługi w przypadku wykrycia uszkodzenia.
4. Zespół bazowy należy instalować w miejscach umożliwiających wykonywanie planowych czynności obsługi technicznej, szczególnie należy uwzględnić możliwość sprawnego dojazdu i transportu podzespołów oraz zainstalowania łączności telefonicznej.
5. Zespół bazowy powinien posiadać sprawny system odwodnienia.
6. Urządzenia powinny być zabudowywane w typowych kontenerach, umożliwiających wejście do środka pracownika obsługi technicznej oraz łatwy i swobodny dostęp do wszystkich podzespołów i możliwość szybkiej ich wymiany.
7. Kontener z zabudowanymi urządzeniami powinien być wyposażony w aparat telefoniczny zapewniający łączność.
8. Spełnienie wymagań technicznych i funkcjonalnych może
być realizowane poprzez wyposażenie kontenera zespołu bazowego
w dodatkowe urządzenia:
1) oświetlenia,
2) ogrzewania elektrycznego lub klimatyzację,
3) sygnalizacji włamania,
4) ochrony przeciwporażeniowej,
5) ochrony przeciwprzepięciowej,
6) ochrony przed szkodliwym oddziaływaniem pól
elektromagnetycznych,
7) uziemienia kontenera,
8) gaszenia pożarów,
9) zasilania dwustronnego.
§26
Wymagania dla zespołu terminalowego
1. Zespół terminalowy stanowi system komputerowy (komputer klasy PC z monitorem i drukarką).
2. Dopuszcza się podłączanie wielu zespołów terminali do jednego zespołu bazowego.
3. Zespół terminalowy powinien być usytuowany:
1) w pomieszczeniu o mikroklimacie zapewniającym
wilgotność 20-70% i temperaturę 5-40°C,
2) w miejscu umożliwiającym jego stały nadzór i
obserwację przez personel obsługi
3) na stanowisku spełniającym podstawowe zasady ergonomii
pracy,
4) w odległości od zespołu bazowego umożliwiającej
podjęcie odpowiednich działań przez personel w przypadku
wykrycia uszkodzenia taboru.
4. Zespół terminalowo-komputerowy, powinien być
wyposażony w oprogramowanie realizujące:
1) rejestrację stanów awaryjnych taboru,
2) sygnalizację dźwiękową i wizualną wykrytych
niesprawności,
3) zbiorczą prezentację danych z ostatnich 6 m-cy,
4) raport z pomiarów, który powinien być generowany na
drukarce terminalowej i na ekranie monitora, i podstawowo
zawierać:
a) kolejny nr wydruku w dobie,
b) nazwę lub numer stanowiska,
c) nr toru, kierunek jazdy,
d) czas przejazdu pociągu (data, godz., min.),
e) miejsce instalacji i aktualnie realizowane funkcje
pomiarowe,
f) temperaturę zewnętrzną i wewnętrzną,
g) prędkość pociągu,
h) stwierdzone alarmy z podaniem stopnia alarmu oraz numeru osi
liczonej od początku i końca pociągu (brak stwierdzonych
alarmów należy potwierdzić stosownym komunikatem),
i) wyniki autotestu systemu,
5) możliwość wprowadzania ustalonych z użytkownikiem
opisów identyfikacji zdarzeń, np. wprowadzania przez pracownika
obsługującego stanowisko terminalowe (dyżurnego ruchu) danych
dotyczących numerów pociągów i wagonów, w których wykryto
stany awaryjne,
6) możliwość przesyłania informacji - w formie i zakresie
ustalonych dokumentacją techniczno-ruchową,
7) inne funkcje ustalone na etapie projektowania - stosownie
do ustaleń na etapie odbioru technicznego.
Dla nowych typów urządzeń sposób odwzorowania danych i
zdarzeń na ekranie monitora wymaga uzgodnienia przez Biuro
Automatyki i Telekomunikacji Centrali PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A.
5. Zespół terminalowy powinien posiadać architekturę otwartą umożliwiającą poprzez ustalony protokół transmisji, współpracę z sieciowymi systemami dyspozytorskimi i nadzoru technicznego.