1. Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru (dsat)
służą do:
1) zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów poprzez
ostrzeganie o możliwości wystąpienia stanu awaryjnego taboru
(elementów biegowych),
2) zapewnienia komfortu podróży pasażerom,
3) osłony infrastruktury kolejowej (drogi kolejowej)
poprzez:
a) wykrywanie w taborze deformacji powierzchni tocznej kół
powodującej pęknięcia szyn i rozjazdów,
b) wykrywanie taboru z uszkodzonymi hamulcami powodującego:
przyspieszone zużycie drogi kolejowej oraz możliwość
poluzowania obręczy i wykolejenia pojazdu kolejowego,
c) wykrywanie taboru z zagrzanymi łożyskami osiowymi
mogącymi stać się przyczyną wypadków kolejowych i zniszczeń
infrastruktury technicznej.
2. Urządzenia dsat mogą stanowić element wspomagania procesu utrzymania taboru poprzez weryfikację parametrów taboru - kierowanie taboru na przeglądy na podstawie zbieranych informacji diagnostycznych.
§4
Wymagania funkcjonalne urządzeń
1. Urządzenia eksploatowane na sieci PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. powinny:
1) w zakresie detekcji zagrzanych łożysk osiowych oraz
uszkodzonych hamulców, wykrywać niesprawności w czasie jazdy
pociągu w dowolnym kierunku,
2) w zakresie wykrywania deformacji powierzchni tocznej
kół, dopuszczalne jest stosowanie urządzeń, przy poruszaniu
się pociągu dla jednego kierunku jazdy pociągu,
3) realizować ustalone funkcje bez kolizji z innymi
systemami urządzeń np. systemami urządzeń sterowania ruchem
kolejowym, w które wyposażona jest linia kolejowa,
4) automatycznie uruchamiać pomiar taboru, w chwili jego
wjazdu w strefę pomiarową,
5) posiadać systemowy, bezpieczny protokół transmisji
danych pomiędzy urządzeniami bazowymi i terminalem oraz
systemami nadrzędnymi, uniemożliwiający powstawanie
przekłamań na liniach transmisyjnych,
6) umożliwiać, dla funkcji GM, GH, zdefiniowanie dwóch
wartości progowych -progu ostrzegawczego (OSTR) i alarmowego
(STOP) - z możliwością ich przedefiniowania:
a) sygnalizowany przez urządzenie stan alarmowy (STOP),
informujący o tym, że wielkość monitorowanego parametru
osiągnęła taką wartość graniczną, która może
doprowadzić do bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu
pociągu.
b) sygnalizowany przez urządzenie stan ostrzegawczy (OSTR)
informujący, że wielkość parametru monitorowanego
osiągnęła ustaloną wartość graniczną, przy której należy
podjąć czynności w celu wyeliminowania przyczyn - dalsza
eksploatacja taboru może doprowadzić do zmian wielkości
parametru aż do wartości alarmowej (STOP).
7) umożliwiać, dla funkcji PM zdefiniowanie dwóch
wartości progowych - progu granicznego (STOP) i ostrzegawczego
(OSTR) - z możliwością ich przedefiniowania:
a) sygnalizowany przez urządzenie stan graniczny (STOP),
informujący o tym, że wielkość monitorowanego parametru
przekroczyła wartość dopuszczalną określoną w ust.2 pkt.3b,
b) sygnalizowany przez urządzenie stan ostrzegawczy (OSTR)
informujący, że wielkość parametru monitorowanego
przekroczyła wartość dopuszczalną określoną w ust.2 pkt.
2. Na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A., dla urządzeń dsat przyjęte zostały wartości
progowe w ramach poszczególnych funkcji:
1) funkcja GM - wykrywania temperatury zagrzanych łożysk
osiowych, stan:
a) ostrzeżenie (OSTR), gdy temperatura łożyska przekroczy
60°C powyżej temperatury odniesienia,
b) alarm (STOP), gdy temperatura łożyska przekroczy 72°C
powyżej temperatury odniesienia,
c) alarm (STOP[L],[P]), alarm tzw. różnicowy, występuje
gdy różnica temperatury między łożyskiem prawym [P] a lewym
[L] przekroczy 48°C,
2) funkcja GH - wykrywania temperatury niesprawnych
hamulców, stan:
a) ostrzeżenie (OSTR), gdy temperatura obręczy (tarczy
hamulcowej) przekroczy 200°C powyżej temperatury odniesienia,
b) alarm (STOP), gdy temperatura obręczy (tarczy hamulcowej)
przekroczy 300°C powyżej temperatury odniesienia,
3) funkcja PM - wykrywanie deformacji powierzchni tocznej
kół, stan:
a) ostrzeżenie (OSTR), gdy długość "modelowego
płaskiego miejsca" przekroczy 45mm,
b) graniczny (STOP), gdy długość "modelowego płaskiego
miejsca" przekroczy 60mm.
3. W celu ochrony przed uszkodzeniami mogącymi powstać podczas prowadzenia robót torowych w tym odśnieżania, urządzenia dsat zabudowane w torze powinny być osygnalizowane wskaźnikiem W13 zgodnie z przepisami o sygnalizacji na kolei.
4. Przerwa w zasilaniu urządzeń dsat skutkująca całkowitym wy studzeniem czujników temperatury maźnic, wymusza stabilizację termiczną urządzenia. Dla urządzeń eksploatowanych na sieci kolejowej czas stabilizacji, uzależniony od temperatury otoczenia i typu urządzenia oraz stanu technicznego toru pomiarowego czujnika temperatury maźnic, powinien określić producent w DTR.
§5
Budowa urządzeń eksploatowanych na sieci PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A.
1. Urządzenia dsat funkcjonalnie i konstrukcyjnie
podzielone są na trzy zespoły:
1) torowy,
2) terminalowy,
3) bazowy.
2. Zespół terminalowy - służy do przetwarzania i archiwizacji danych diagnostycznych, przedstawia wyniki sprawdzeń diagnozowanego taboru na monitorze (w starszych urządzeniach na rejestratorze taśmowym) oraz za pomocą drukarki. W skład Zespołu terminalowego wchodzi system komputerowy klasy PC, drukarka, modemy, zasilacz awaryjny, sygnalizatory alarmowe, rejestrator taśmowy - w starszych urządzeniach.
3. Zespół bazowy - służy do pomiaru i obróbki sygnałów pochodzących z czujników przytorowych. Zespół bazowy tworzą analogowe i cyfrowe układy elektroniczne umieszczone w bezpośrednim sąsiedztwie toru, najczęściej w kontenerze.
4. Zespół torowy - służy do zbierania informacji z elementów biegowych pojazdów szynowych. W skład zespołu torowego wchodzą czujniki i elementy pomocnicze, wykorzystywane do pomiaru, aktywacji urządzenia i przesyłania informacji diagnostycznych do zespołu bazowego. Skrajne czujniki zainstalowane w torze, automatycznie uruchamiające pomiar, wyznaczają strefę pomiarową urządzeń dsat.
5. Konstrukcja urządzeń dsat umożliwia implementację kilku funkcji pomiarowych w jednym urządzeniu jednej strefie pomiarowej).