CZĘŚĆ III
SPRAWDZENIA SPECJALISTYCZNE

Poniższe sprawdzania specjalistyczne przeprowadzić dla obszaru (dla stacji i/lub grupy torów i/lub przejazdu) i w zakresie niezbędnym (związanym z wypadkiem), jeśli sugerowaną przyczyną mogły być urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

ROZDZIAŁ VI
URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM NA STACJACH

§21.
Urządzenia kluczowe i mechaniczne scentralizowane

1.   Zamek trzpieniowy - należy sprawdzić i opisać:
1)   zamocowanie zamka,
2)   zabezpieczenie przed odkręceniem (bezpiecznik, nity lub zawleczki),
3)   dopasowanie i rejestr klucza,
4)   drogę oporową w zamknięciu nastawczym (5 i 20 mm),
5)   stan trzpienia i dostosowanie do typu rozjazdu.

2.   Zamek ryglowy - należy sprawdzić i opisać:
1)   prawidłowość zabudowy (wymiar 60 mm od obudowy),
2)   zabezpieczenie przed odkręceniem zamka i płyty montażowej,
3)   prawidłowość wycięć w suwakach (luz po 2,5mm, 20 i 3 mm),
4)   drogę oporową w zamknięciu nastawczym (5 i 20mm przy próbie przekładania zamkniętej zwrotnicy),
5)   stan prętów i suwaków, luzy na połączeniu z iglicami,
6)   dopasowanie i rejestr klucza.

3.   Spona iglicowa - należy sprawdzić i opisać:
1)   sposób i miejsce zamocowania,
2)   dopasowanie i rejestr klucza, miejsce jego przechowywania,
3)   doleganie lub odleganie iglic rozjazdu.

4.   Wykolejnica i zamki wykolejnicowe - należy sprawdzić i opisać:
1)   prawidłowość zabudowy wykolej nicy (4-6 m od ukresu),
2)   wskazania i stan latarń,
3)   odległość płyty wykolejającej od główki szyny,
4)   stan belki ochronnej (umocowanie, uszkodzenia mechaniczne),
5)   prawidłowość budowy i zabezpieczenia zamków wykolejnicowych,
6)   dopasowanie i rejestr kluczy.

5.   Skrzynia kluczowa - należy sprawdzić i opisać:
1) dopasowanie i rejestr kluczy, niepowtarzalność rejestrów,
2)   stan zamków zwrotnicowych, zgód, nakazów, przebiegowych, przebiegowo-sygnałowych lub sygnałowych,
3)   stan nasadek zależności, nasadek wykluczających, napędów suwaków wykluczających, kontaktów elektrycznych,
4)   zgodność zależności i wykluczeń specjalnych z zapisem w tablicy zależności,
5)   prawidłowość zależności między skrzynią a aparatem blokowym,
6)   szczelność skrzyni zależności.

6.   Mechaniczna skrzynia zależności - należy sprawdzić i opisać:
1)   prawidłowość zamknięć dróg przebiegów pociągowych i manewrowych,
2)   prawidłowość realizacji zależności nasadkami i poprzeczkami,
3)   prawidłowość wykluczeń przebiegów sprzecznych,
4)   prawidłowość pracy kolejników nastawiania,
5)   prawidłowość pracy kontaktów elektrycznych, drążków przebiegowych i kontaktów elektrycznych dźwigni sygnałowych,
6)   zamknięcia dźwigni sygnałowych (luzy),
7)   współpraca suwaków z wałkami blokowymi,
8)   szczelność obudowy skrzyni zależności.

7.   Dźwignia zwrotnicowa - należy sprawdzić i opisać:
1)   współpracę dźwigni z poprzeczkami zależności w obu położeniach dźwigni i w czasie rozprzęgnięcia,
2)   wielkość siły rozprzęgającej tarczę linkową z trzonem dźwigni,
3)   współpracę dźwigni z elektryczną zastawką poddźwigniową,
4)   prawidłowość działania obwodu elektrycznego w/w zastawki.

8.   Dźwignie ryglowe - należy sprawdzić i opisać:
1)   współpracę dźwigni z poprzeczką zależności,
2)   współpracę dźwigni sprzężonych.

9.   Aparat blokowy - należy sprawdzić i opisać:
1)   szczelność obudowy aparatu blokowego,
2)   prawidłowość zabudowy i pracy ręcznych zwalniaczy bloków,
3)   blokowanie i odblokowanie bloku prądu stałego,
4)   stan i prawidłowość pracy kontaktów prętów przyciskowych i ryglowych (sprawdzian C),
5)   prawidłowość pracy zastawki czasowej i pomocniczej.

10.   Komora zawórek - należy sprawdzić i opisać:
1)   współpracę bloków z zawórkami (luzy między segmentami i hakami),
2)   działanie przeciwwtórności stacyjnej,
3)   szczelność zamknięcia komory zawórek.

11.   Elektryczna zastawka zatrzaskowa - należy sprawdzić i opisać:
1)   prawidłowość zabudowy i długość pręta ciągnionego zastawki,
2)   zamknięcie i zwolnienie zastawki oraz sprawdzić czy obwód zwolnienia zastawki realizuje wymagane zależności,
3)   współpracę zastawki z włącznikiem i licznikiem,
4)   szczelność obudowy zastawki.

12.   Elektryczna zastawka na prąd ciągły - należy wykonać i opisać:
1)   sprawdzenie prawidłowość zabudowy i współpracy zastawki z blokiem (luz przy zamkniętej zastawce),
2)   sprawdzenie obwodu elektrycznego zastawki,
3)   sprawdzenie szczelności obudowy zastawki.

13.   Napęd zwrotnicowy i wykolejnicowy - należy sprawdzić i opisać:
1)   prawidłowość zabudowy napędu i zużycie części składowych,
2)   działanie zastawki zerwania pędni (szerokość opórki, głębokość zachodzenia dźwigienki za opórkę),
3)   zabezpieczenia i luzy sworzni na prętach nastawczych i kontrolnych,
4)   czy według dokumentacji technicznej napęd powinien być z kontrolą iglic, i czy zgodne jest to z terenem,
5)   wskazania latarń zwrotnicowych i wykolej nicowych, trasę pędniową (w tym odległość złącz pędni owych od krążków linkowych) oraz siłę trzymania iglic, jeśli zachodzi podejrzenie, że przyczyną wypadku było pośrednie położenie iglic.

14.   Rygle - należy sprawdzić i opisać:
1)   prawidłowość montażu rygla i stopień zużycia części składowych,
2)   czy rygiel zabudowano zgodnie z postanowieniem "Instrukcji o zasadach budowy i utrzymania mechanicznych urządzeń srk" Ie-11 (E-20),
3)   luzy między nasadkami na suwakach, a wieńcem zamykającym w napędzie z kontrolą iglic,
4)   zabezpieczenie i luzy sworzni przy ryglu i iglicach,
5)   luzy i szerokość wycięć w suwakach ryglowych (3mm, 20 i 30mm),
6)   drogę oporową klamry lub haka zwrotnicy mającej związek z wypadkiem (5 lub 20mm),
7)   stan techniczny trasy pędniowej do rygla oraz odległości złącz pędniowych od krążków.

15.   Naprężacz - należy wykonać następujące czynności i sprawdzić:
1)   współpracę urządzenia zaciskowego z zębatką,
2)   ocenę stopnia zużycia części ruchomych - w tym urządzenia zaciskowego i zębatki,
3)   odległość złączy pędniowych od krążków linkowych naprężacza oraz krążków załomowych zwrotni głównej,
4)   czy realizowane są wymogi zerwania pędni i czy sterowane urządzenia osiągają wymagany stan w takim przypadku.

16.   Semafory ramienne - należy wykonać następujące czynności:
1)   pomiary skrajni budowli oraz odległości od tzw. miejsc niebezpiecznych określonych w dokumentacji urządzeń srk i stosownych przepisach,
2)   sprawdzenie widoczności i obrazów sygnałów dziennych lub nocnych, w zależności od warunków towarzyszących wypadkowi,
3)   sprawdzić stan prętów napędnych oraz stan ich połączeń,
4)   sprawdzenie prawidłowość ustawienia napędu sygnałowego końcowego lub pośredniego w położeniu zasadniczym,
5)   sprawdzenie stanu pędni oraz wskazań semafora w czasie próby zerwania pędni.

17.   Tarcza ostrzegawcza - należy wykonać sprawdzenie:
1)   widoczność wskazań dziennych lub nocnych oraz ich zależność od wskazań semafora,
2)   wskazań przy próbie zerwania pędni,
3)   tras pędniowych oraz odległości złączy pędni od krążków pędniowych,
4)   ustawienie napędu tarczy, wyważenie dysku i strzały.

18.   Tarcza manewrowa i zaporowa - należy sprawdzić:
1)   widoczność wskazań dziennych lub nocnych tarczy,
2)   wskazania przy próbie zerwania pędni,
3)   trasę pędniową oraz odległości złączy od krążków pędniowych,
4)   ustawienie napędu tarczy, wyważenie dysku.

19.   Elektryczne sprzęgło sygnałowe - należy wykonać następujące czynności:
1)   próbę ustawienia sygnału przy przyciągniętej i odpadniętej kotwicy elektromagnesu sprzęgła,
2)   sprawdzić opadanie ramienia semafora (dysku, strzały) po przerwaniu obwodu elektromagnesu sprzęgła.

20.   Kontakt ramienia semafora - należy sprawdzić działanie części mechanicznej oraz obwodu elektrycznego wraz ze stwierdzeniem, czy zaprojektowane zależności są realizowane i czy po-wtarzacz prawidłowo przekazuje informację o położeniu ramienia semafora.

21.   Obwody zwalniające bloki przebiegowo-utwierdzające lub zastawkę nad blokiem końcowym -należy wykonać następujące czynności:
1)   sprawdzić, czy lokalizacja miejsca oddziaływania obwodu zwolnienia zgodna jest z dokumentacją i przepisami projektowania,
2)   określić miejsce faktycznego zwolnienia bloku (zastawki) i określić odległość tego miejsca od ukresu (semafora wjazdowego).

22.   Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku.

Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu.

§22.
Urządzenia elektryczne - suwakowe

1. Dźwignie zwrotnicowe - należy sprawdzić i opisać:
1)   czy elektromagnes kontrolny wzbudza się po uzyskaniu zgodności położenia dźwigni zwrotnicowej i napędu, czy przełącza zestyki i czy tarczka kontrolna biała zajmuje właściwe położenie; sprawdzenia wykonać dla obu położeń dźwigni i napędu,
2)   czy elektromagnes kontrolny nie wzbudza się w przypadku niezgodności położenia dźwigni i napędu lub w przypadku pośredniego położenia napędu, czy sygnalizacja tego stanu jest prawidłowa,
3)   czy odpowiednie zestyki elektromagnesu kontrolnego umieszczone są w obwodach sygnałowych, w obwodach dania nakazu i w obwodach dania zgody,
4)  jaki kąt obrotu dźwignią jest wystarczający, aby uzyskać wzbudzenie elektromagnesu kontrolnego,
5)   czy zestyki osiowe dźwigni są prawidłowo zamocowane i czy zachowane są odstępy izolacyjne,
6)   poprawność działania przełącznika awaryjnego, zarówno pod względem mechanicznym jak i elektrycznym,
7)   poprawność działania elektrycznej zastawki dźwigni zwrotnicowej (pod względem mechanicznym i elektrycznym),
8)   skuteczność bocznikowania cewki zastawki dźwigni zwrotnicowej oraz, czy dźwignia zwrotnicowa zostaje unieruchomiona we właściwym położeniu w przypadku symulowanej próby przestawienia zwrotnicy pod taborem,
9)   zależności mechaniczne w skrzyni zależności (rodzaj nasadek zależności, stan techniczny, zamocowanie, współpraca z osią dźwigni itp.).

2.   Dźwignia przebiegowo-sygnałowa - należy sprawdzić i opisać:
1)   zależności mechaniczne dźwigni przebiegowo-sy gnał owej (rodzaje nasadek zależności współpracujących z dźwignią, ich stan techniczny i zamocowanie, współpracę z wykluczni-kami specjalnymi),
2)   czy jest możliwe obrócenie dźwigni, gdy droga przebiegu nie jest ustalona właściwie i/lub nastawione są przebiegi sprzeczne,
3)   czy po przełożeniu dźwigni o 30° uzależnione z nią zwrotnice zamknięte są mechanicznie w skrzyni zależności,
4)   czy w przypadku niespełnienia wymaganych zależności elektrycznych uniemożliwiony jest obrót dźwigni przebiegowo-sygnałowej o więcej niż 45°,
5)   sprawdzić, czy obrót dźwigni w granicach 45%90° nie powoduje przesunięcia suwaka sygnałowego,
6)   czy po obróceniu dźwigni o 45° kotwica elektromagnesu utwierdzającego opada i czy cofnięcie dźwigni jest możliwe,
7)   czy do podania sygnału zezwalającego na semaforze konieczny jest obrót dźwigni min 80°, czy podanie sygnału zezwalającego następuje po utwierdzeniu dźwigni,
8)   czy po przełożeniu dźwigni o 15° następuje włączenie obwodu elektromagnesu zastawczego,
9)   czy przekładanie dźwigni jest powstrzymywane w przypadku nie opadnięcia kotwicy elektromagnesu utwierdzającego,
10) czy wykluczona jest możliwość przekładania dźwigni o ponad 68°, jeśli obwód przebiegowo-sygnałowy został przerwany.

3.   Dźwignia przebiegowa - należy sprawdzić i opisać:
1)   czy możliwe jest przełożenie tej dźwigni, jeśli odnośna droga przebiegu nie została ułożona,
2)   czy jeśli droga przebiegu została ułożona prawidłowo, można obrócić dźwignię o 30°,
3)   czy w przypadku niespełnionych zależności elektrycznych elektromagnesu zastawczego dźwignia nie obraca się o więcej niż 30°,
4)   czy po obrocie dźwigni o 45°, następuje jej mechaniczne utwierdzenie,
5)   czy obrót dźwigni o 10° powoduje dodatkową przerwę w obwodzie przekaźnika przeciwwtórnego,
6)   czy zestyki przebiegowe prawidłowo sterują obwodami przekaźników współpracujących (blokady stacyjnej).

4.   Współpraca z blokadą liniową- należy sprawdzić i opisać:
1)   możliwość nastawienia przebiegu wjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych urządzeń blokady liniowej,
2)   możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy,
3)   możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy,
4)   przy badaniach powiązań z urządzeniami półsamoczynnej blokady liniowej:
a.   czy po przełożeniu dźwigni przebiegowo-sygnałowej o 80° następuje odwzbudze-nie przekaźnika przeciwwtórnego liniowego,
b.   czy po zwolnieniu przekaźnika przeciwwtórnego, dźwignia przebiegowo-sygnałowa zostaje zamknięta do czasu zablokowania bloku początkowego,
c.   czy możliwe jest blokowanie bloku początkowego bez cofnięcia (po podaniu sygnału zezwalającego) dźwigni przebiegowo-sygnałowej,
d.   czy możliwe jest blokowanie bloku początkowego, jeśli dla przebiegu wyjazdowego nie był nastawiony sygnał zezwalający,
e.   czy możliwe jest powtórne podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym bez zablokowania (i odblokowania) bloku początkowego,
f.   czy możliwe jest nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym przy zablokowaniu bloku Po,
g.   czy możliwe jest podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym, jeśli blok Poz jest zablokowany,
h. czy możliwe jest zablokowanie bloku Po po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz szczególny bez obsługi przycisku dPo,
i. czy możliwe jest zablokowanie bloku Ko bez zadziałania układu zwalniania zastawki elektrycznej nad blokiem końcowym,
j. czy możliwe jest zablokowanie bloku Ko podczas świecenia się sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym,
k. czy możliwe jest zablokowanie bloku Ko bez cofnięcia dźwigni przebiegowo-sygnałowej.
l. uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp,
m. czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej,
5) przy badaniach powiązań z urządzeniami blokady liniowej samoczynnej należy sprawdzić:
a.   obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym,
b.   obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl,
c.   obrazy sygnałowe na semaforach ostatnim i pierwszym sbl oraz wjazdowym i wyjazdowym stacyjnym, w przypadku załączonej samoczynności stacyjnej.

5.   Obwody świateł sygnalizatorów - należy sprawdzić i opisać:
1)   napięcie na żarówce i napięcie na stronie pierwotnej i wtórnej transformatora głównego, napięcia sieci, prąd płynący w obwodzie przekaźników,
2)   obrazy sygnałowe podawane na badanym sygnalizatorze, uwzględniając powiązania między sygnalizatorami, jeśli występują,
3)   reakcję obwodu świateł na przepalenie żarówki (sygnałów zezwalających i zabraniających),
4)   prąd w obwodzie światła czerwonego semafora wjazdowego przy obu żarówkach sprawnych i przy przepalonej żarówce głównej, zanotować stan przekaźnika Kc,
5)   rezystancję izolacji żył kablowych obwodu świateł:
a.   między sobą (każda z każdą),
b.   każda do masy,
c.   każdej żyły badanego obwodu z każdą żyłą wspólnego kabla.
6)   stan połączeń pośrednich zewnętrznej linii kablowej i przyłącza kablowego przekaźnikowni (czy nie występują obluzowane, oderwane lub dodatkowe przewody),
7)   stan i rodzaj bezpieczników w obwodzie.

6.   Obwody zwrotnicowe - należy sprawdzić i opisać:
1)   napięcia zasilające (na tablicy bezpieczników),
2)   stan wkładek bezpiecznikowych oraz ich rodzaj (podać wartość znamionową prądu oraz typ bezpiecznika),
3)   czy istnieje zgodność położenia dźwigni zwrotnicowej, przełącznika bateryjnego, elektromagnesu kontrolnego, sygnalizacji położenia i położenia zwrotnicy w terenie,
4)   przed próbą przestawiania stan przekaźnika Pm i Zw (zanotować ich stan),
5)   czy w każdym położeniu występuje zgodność położenia zwrotnicy z położeniem dźwigni zwrotnicowej i stanem przekaźników (elektromagnesów) pracujących w obwodzie - wykonać kilkakrotnie próbę przestawiania,
6)   czy w trakcie przestawiania zwrotnicy następuje zmiana polaryzacji napięcia w gałęziach obwodu (dla obwodów stałoprądowych),
7)   czy po przełożeniu zwrotnicy przełącznik bateryjny wraca do położenia pierwotnego,
8)   czy przepalenie bezpiecznika kontrolnego powoduje zwolnienie przekaźnika Pm oraz czy w/w przekaźnik zwalnia w trakcie przestawiania napędu,
9)   czy rozwarcie zestyków bl, b2 powoduje przerwę w zasilaniu elektromagnesu kontrolnego,
10)   czy żyły kablowe do napędu nie są uziemione oraz, czy uziemienie w/w przewodów jest wykrywalne poprzez przepalenie bezpiecznika kontrolnego lub uniemożliwienie przełożenia dźwigni zwrotnicowej,
11)   czy przy rozpruciu zwrotnicy następuje przepalenie bezpiecznika kontrolnego oraz zwolnienie przekaźników Pm i Kn.

7. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu.

§23.
Urządzenia przekaźnikowe

1. Przy badaniu obwodów sygnałowych i utwierdzających należy wykonać próbę:
1)   nastawienia badanego przebiegu po upewnieniu się czy spełnione są wszystkie niezbędne warunki podania sygnału zezwalającego na semaforze; w trakcie pracy układów należy obserwować pracę przekaźników, tak aby można było ocenić, czy zadziałały wszystkie niezbędne przekaźniki i czy sekwencja ich działania zgodna jest z zasadami pracy systemu,
2)   nastawienia przebiegu, gdy w projektowanej drodze przebiegu znajduje się zajęta zwrotnica,
3)  jak wyżej, przy zajętym odcinku torowym,
4)  jak w pkt. 2, symulując zwolnienie obu przekaźników kontroli położenia napędu,
5)  jak w pkt. 2 przy niewłaściwym położeniu napędu zwrotnicowego,
przy wykonywaniu prób w pkt. od 2 do 5 należy zwrócić uwagę, czy w systemie występują przekaźniki powtarzające JZ, K+, K-, JT. Jeśli występują, to należy skontrolować współbieżność pracy przekaźnika macierzystego i jego powtarzaczy; w przypadku stwierdzenia braku współ-bieżności, należy wykonać dodatkowo próby nastawienia przebiegu przy odmiennych stanach przekaźników macierzystych i ich powtarzacz;
6)   nastawienia przebiegu wyjazdowego przy:
a. właściwie ustawionym kierunku blokady liniowej,
b.   niewłaściwie ustawionym kierunku blokady liniowej dla blokad posiadających stan spoczynkowy (brak ustawionego kierunku należy uznać w próbach za kierunek niewłaściwy),
c.   pozostałych, pośrednich stanach urządzeń blokady liniowej,
7)   nastawienia przebiegu pociągowego, gdy:
a.   urządzenia dające ochronę boczną znajdują się we właściwym położeniu,
b.   urządzenia dające ochronę boczną dla projektowanego przebiegu nie znajdują się w wymaganym stanie,
8)   nastawienia przebiegu pociągowego łącznie z drogą ochronną:
a.  jeśli w systemie występują wariantowe drogi ochronne, to próby należy wykonać tak, aby każdy wariant drogi ochronnej był uwzględniony w próbach,
b.  jeśli system wyposażony jest w układ automatycznego nastawiania zwrotnic leżących w drodze ochronnej, to należy sprawdzić, czy zwrotnice te przestawione są do wymaganych położeń,
c.   w trakcie wykonywania prób, należy symulować różne stany funkcjonalne urządzeń znajdujących się w drodze ochronnej, takie jak wolny odcinek kontroli nieza-jętości toru lub rozjazdu, zajęty odcinek JZ/JT, brak kontroli położenia napędu, odmienne położenie napędu, podany sygnał zezwalający na semaforze dającym ochronę boczną (pociągowy lub manewrowy), zwrotnica wykazująca rozprucie, zwrotnica przekazana do lokalnego przestawiania itp.,
9)   nastawienia przebiegu pociągowego lub manewrowego, jeśli jest on sprzeczny z innym wcześniej nastawionym przebiegiem pociągowym lub manewrowym,
oraz należy sprawdzić i opisać:
10)   czy obwody sygnałowe kontrolują skutecznie niezbędne zależności po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze (zwolnienie przekaźnika JZ/JT, zwolnienie przekaźnika kontroli położenia napędów, wygaszenie sygnału zezwalającego na następnym sygnalizatorze itp.),
11)   czy następuje osłonięcie się sygnałem "STÓJ", po zajęciu (pierwszego za semaforem) odcinka kontroli niezajętości,
12)   czy powstanie na skutek niesprawności lub uszkodzeń niewłaściwego obrazu sygnałowego, powoduje wyświetlenie sygnału zabraniającego lub sygnału bardziej bezpiecznego,
13)   czy istnieje możliwość natychmiastowego odwołania sygnału zezwalającego z pulpitu na-stawczego,
14)   czy w przypadku załączenia samoczynnego nastawiania przebiegów:
a.   wyświetlane są właściwe obrazy sygnałowe,
b.   kontrolowane są przed każdym kolejnym samoczynnym nastawieniem drogi przebiegu wszystkie niezbędne zależności,
c.   przebiegi samoczynne ustawiane są po wyznaczonych do tego torach stacyjnych.

2. Przy badaniu wykluczeń specjalnych należy sprawdzić i opisać:
1)   czy przed podaniem sygnału zezwalającego przechodzą w stan bierny wszystkie niezbędne przekaźniki utwierdzające drogę jazdy, drogę ochronną i urządzenia ochrony bocznej?
2)   czy pozostanie w stanie czynnym któregokolwiek z przekaźników wymienionych w pkt. 1 wyklucza wyświetlenie na sygnalizatorze sygnału zezwalającego, w przypadku, gdy w systemie stosowane jest utwierdzanie przebiegów manewrowych, to sprawdzenia wg pkt. 1 i 2 należy wykonać również i dla przebiegu manewrowego,
3)   czy odwzbudzenie przekaźników utwierdzających spowoduje:
a.   wykluczenie przestawiania napędów zwrotnic w drodze jazdy, drodze ochronnej i zwrotnic dających ochronę boczną,
b.   wykluczenie przebiegów sprzecznych pociągowych i manewrowych.
4)   czy utwierdzenie elementów drogi przebiegu utrzymywane jest do czasu zwolnienia całego przebiegu lub sekcji?
5)   czy zaprojektowany czas opóźnienia zwalniania jest realizowany -jeśli w systemie przewidziano zwłokę czasową dla zwalniania elementów drogi ochronnej lub ochrony bocznej?
6)   czy po zajęciu tego odcinka zwalniają wszystkie niezbędne przekaźniki utwierdzające -jeśli w systemie przewidziano uzależnienie utwierdzania przebiegu od zajęcia przez pociąg odcinka zbliżania, dodatkowo należy określić, czy:
a.   w przypadku niezwolnienia jakiegokolwiek przekaźnika wyklucza podanie na semaforze sygnału zezwalającego,
b.   długość odcinka zbliżania została prawidłowo dobrana w stosunku do prędkości i drogi hamowania kursujących po linii pociągów i czasu działania układów utwierdzających.

3.   Przy badaniu układów zwalniania należy sprawdzić i opisać:
1)   czy w wyniku prawidłowej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych następuje samoczynne zwolnienie drogi przebiegu; próbę należy wykonać dla dwóch wariatów:
a.   wariant pierwszy - długość pociągu nie przekracza długości jednego obwodu torowego,
b.   wariant drugi - długość pociągu przekracza długość jednego obwodu torowego,
2)   czy niepełne wykonanie sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych powoduje zwolnienie przebiegu lub sekcji,
3)   wpływ odwrotnej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych na pracę przekaźników zwalniających,
4)   czy chwilowe zwolnienia przekaźników torowych (np. na skutek zaników napięcia, uszkodzeń izolacji obwodów torowych) mogą spowodować zwolnienie przebiegu i/lub jego sekcji; próbę należy wykonać zarówno dla całkowicie wolnej jak i częściowo zajętej drogi przebiegu,

W przypadku badania układów samoczynnego zwalniania utwierdzanych przebiegów manewrowych należy uwzględnić przyjęte w rozwiązaniach zasady odnośnie zwalniania niewykorzystanej części drogi przebiegu manewrowego,

W przypadku obwodów torowych posiadających stałe, określone strefy oddziaływania (np. złącza izolowane) dopuszcza się przeprowadzenie prób samoczynnego zwalniania drogi przebiegu z symulacją zajmowania i zwalniania obwodów torowych; konieczne jest dodatkowe sprawdzenie skuteczności bocznikowania obwodu torowego na skrajach strefy oddziaływania.

W przypadku obwodów torowych o zmiennej strefie oddziaływania konieczna jest dodatkowa analiza wzajemnego zachodzenia na siebie stref oddziaływania; dla badanego przebiegu pożądane jest graficzne przedstawienie usytuowania stref, z zaznaczeniem odległości od ukresów rozjazdów, iglic oraz semaforów dla tej części drogi przebiegu, która miała bezpośredni związek z wypadkiem.

4.   Przy badaniu czasowego zwolnienia drogi przebiegu należy sprawdzić i opisać:
1)   czy zwolnienie elementów drogi przebiegu następuje po upływie 120s,
2)   czy załączenie zwolnienia czasowego powoduje natychmiastowe wygaszenie sygnału zezwalającego na semaforze,
3)   czy załączenie czasowego zwalniania jednego przebiegu nie oddziałuje na wcześniej nastawiony i utwierdzony inny przebieg,
4)   czy nie jest możliwe uruchomienie procesu czasowego zwalniania przebiegu inną obsługą pulpitu, niż wymagana zasadami obsługi systemu,
5)   czy proces zwolnienia czasowego nie ulega zakłóceniu w wyniku zwolnienia przekaźnika lub przekaźników obwodów kontroli zajętości torów i rozjazdów, przekaźnika kontroli położenia napędu, nastawienia innego przebiegu, podania sygnału zastępczego,
6)   czy fakt zwalniania czasowego jest poprawnie rejestrowany licznikiem,
7)   czy w trakcie odliczania czasu zwolnienia czasowego wszystkie utwierdzone elementy drogi przebiegu pozostają utwierdzone do chwili pełnego zakończenia odliczania; dotyczy to zarówno elementów drogi jazdy jak i drogi ochronnej oraz elementów ochrony bocznej,
8)   czy odliczanie pełnej zwłoki czasowej dla zwolnienia przebiegu wjazdowego załączane jest w chwili zajęcia odcinka zbliżania - w systemach, w których stosowane są zależności odcinków zbliżania,
9)   czy długość odcinka zbliżania została zaprojektowana poprawnie tj. czy w przypadku zwolnienia przebiegu wjazdowego tuż przed zajęciem odcinka zbliżania, wykluczona jest możliwość wjazdu pociągu na zwolnioną drogę przebiegu (zwolniona w całości lub częściowo),
10) czy załączanie zwolnienia czasowego dla przebiegu bez zatrzymania, powoduje właściwe ustalenie obrazu sygnałowego na poprzednim sygnalizatorze (semaforze wjazdowym, tarczy ostrzegawczej lub ostatnim semaforze samoczynnej blokady liniowej); jeśli badany przebieg może być nastawiany w ramach samoczynności stacyjnej, to próbę należy wykonać dwukrotnie:
a.   z odłączoną samoczynnością,
b.   z załączoną samoczynnością.

5.   Przy badaniu ręcznego zwolnienia natychmiastowego należy sprawdzić i opisać:
1)   czy wykluczone jest zwolnienie sekcji lub przebiegu przed wcześniejszym wygaszeniem sygnału zezwalającego dla zwalnianego przebiegu,
2)   czy obsługa przycisków zwolnienia doraźnego bez zwłoki czasowej jest rejestrowana (zerwanie plomby lub rejestracja licznikiem),
3)   czy nie jest możliwe zwolnienie doraźne inną obsługą niż wymagana zasadami systemowymi,
4)   czy zwolnienie sekcji lub przebiegu, będących częścią składową przebiegów nastawianych samoczynnie, powoduje odwołanie samoczynności; sprawdzić, czy zmiana położenia tak zwolnionej zwrotnicy powoduje wstrzymanie samoczynnego wstrzymania przebiegu,
5)   czy miejsce znajdowania się pociągu ma wpływ na zwolnienie sekcji.

6.   Przy badaniu ochrony bocznej przebiegu należy sprawdzić i opisać:
1)   czy elementy (zwrotnice, sygnalizatory) dające ochronę boczną zostają utwierdzone w procesie nastawiania przebiegu,
2)   czy utwierdzenie to utrzymywane jest do czasu zwolnienia tego elementu drogi jazdy, dla którego została zaprojektowana ochrona boczna,
3)   czy w obwodach logicznych elementu dającego ochronę boczną realizowane są niezbędne wykluczenia przebiegów sprzecznych,
4)   czy działanie ochrony bocznej zapewnione jest również dla przebiegów nastawianych samoczynnie (samoczynność stacyjna),
5)   czy wykluczone jest uzyskanie ochrony bocznej od zwrotnicy lub sygnalizatora znajdujących się w odmiennym niż wymaganym stanie,
6)   czy zmiana stanu (położenia) elementu dającego ochronę boczną powoduje wygaszenie sygnału zezwalającego.

7.   Przy badaniu obwodów i zależności dróg ochronnych należy sprawdzić i opisać:
1)   czy kontrolowana jest niezajętość drogi ochronnej w trakcie nastawiania przebiegu do czasu istnienia sygnału zezwalającego dla tego przebiegu,
2)   czy kontrolowane jest położenie napędów zwrotnicowych, w tym m.in. napędów zwrotnic przejeżdżanych na ostrze (w przypadku wjechania pociągu w drogę ochronną),
3)   czy uniemożliwione jest przestawianie zwrotnic leżących w drodze ochronnej; z uwagi na stosowane różne rozwiązania należy określić:
a.   które zwrotnice są unieruchomione (podać nr zwrotnicy),
b.   kierunek przewidywanego przejeżdżania (z ostrza czy na ostrze),
c.   sposób wyłączenia sterowania napędem (utwierdzenie zestykami własnego przekaźnika utwierdzającego modułu drogi ochronnej, utwierdzenie zestykami przekaźnika innego modułu np. zwrotnicy jezdnej lub semafora końca przebiegu),
4)   miejsca znajdowania się czoła pociągu w chwili zwolnienia drogi ochronnej,
5)   w przypadku, gdy droga ochronna zwalniania jest z opóźnieniem czasowym:
a.   miejsca znajdowania się czoła pociągu w chwili rozpoczęcia odliczania zwłoki czasowej,
b.   wielkość czasu opóźnienia (z dokładnością do 1 sekundy),
6)   czy możliwe jest utwierdzenie drogi jezdnej i podanie sygnału zezwalającego, w przypadku gdy elementy drogi ochronnej nie zostały utwierdzone; w przypadku możliwości wybrania różnych dróg ochronnych (krótka, długa, wariantowa), próbę należy wykonać dla każdej odmiany niezależnie; należy określić istniejące związki między rodzajem drogi ochronnej, a wskazaniem na sygnalizatorze,
7)   reakcję systemu na rozprucie zwrotnicy leżącej w drodze ochronnej,
8)   czy w regulaminie prowadzenia ruchu na stacji będącej miejscem badań, określone są drogi ochronne jakie należy stosować (lub są stosowane),
9)   czy wykluczone są przebiegi (pociągowe i/lub manewrowe) sprzeczne ze względu na wspólne wykorzystanie elementów leżących w drodze ochronnej - w przypadku nie utwierdzenia zwrotnic leżących w drodze ochronnej, a przejeżdżanych z ostrza,
10) zgodność z dokumentacją rzeczywistych długości dróg (dróg ochronnych).

8.   Przy badaniach powiązań z urządzeniami blokady liniowej należy sprawdzić i opisać:
1)   możliwość nastawienia przebiegu wjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych urządzeń blokady liniowej,
2)   możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy,
3)   możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy,
4)   uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp,
5)   czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej,
6)   funkcjonalnie pracę obwodów stwierdzania końca przebiegu,
7)   obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym,
8)   obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl,
9)   obrazy sygnałowe na semaforach ostatnim i pierwszym sbl oraz wjazdowym i wyjazdowym stacyjnym, w przypadku załączonej samoczynności stacyjnej.

9.   Przy badaniu obwodów kontroli obrazów sygnałowych należy sprawdzić i opisać:
1)   czy obraz sygnałowy odpowiada stanowi przekaźników określających sygnał zezwalający podawany na semaforze,
2)   czy następuje prawidłowa reakcja przekaźników kontrolujących obraz sygnałowy na wyświetlenie błędnego lub nieprawidłowego zestawu świateł,
3)   czy w przypadku zmiany sygnału zezwalającego na inny sygnał zezwalający nie występują przebłyski przypadkowych świateł sygnałowych,
4)   czy wykluczona jest możliwość załączenia obwodu świateł zezwalających semafora, jeśli wynik tej kontroli jest negatywny - w systemach posiadających wstępną kontrolę obrazu sygnałowego,
5)   czy ustalony w wyniku reakcji obwodów kontroli obrazu sygnałowego - obraz sygnałowy nie, może być zmieniony bez całkowitego zwolnienia nastawionego przebiegu i wznowienia cyklu nastawiania przebiegu,
6)   czy kwalifikowane jako prawidłowe obrazy sygnałowe zgodne są z zasadami sygnalizacji Ie-1 (E-l) i istniejącą sytuacją ruchową.

10. Przy badaniu obwodów sterujących napędów zwrotnicowych należy sprawdzić i opisać:
1)   czy wykluczone jest przestawianie napędu, gdy jego odcinek kontroli zajętości (JZ) jest zajęty; próbę wykonać dla przestawiania z położenia "+" do położenia "-" oraz z położenia "-" do położenia "+", zajętość odcinka JZ należy symulować na trzech krańcach obwodu:
a.   od strony iglicy,
b.   od strony ukresu na wprost,
c.   od strony ukresu na odgałęzienie,
2)   czy zachowany jest odcinek przediglicowy o wymaganej długości - w przypadku stosowania manewrów wolnych,
3)   czy zachowane są wymagane odległości stref oddziaływania obwodu JZ od ukresu zwrotnicy,
4)   czy przestawienie napędu przy zajętym JZ wymaga obsługi przycisku bocznikowania JZ i czy ten fakt jest rejestrowany (plomba, licznik),
5)   czy wykluczone jest sterowanie przekaźnikami N+, N-, - w przypadku utwierdzenia zwrotnicy jako jezdnej, ochronnej lub leżącej w drodze ochronnej; próbę wykonać dla przebiegów pojedynczych, przebiegów bez zatrzymania oraz przebiegów bez zatrzymania nastawianych w trybie samoczynności stacyjnej,
6)   czy przekaźniki kontroli położenia i ich powtarzacze kontrolowane są w cyklu przestawiania napędów,
7)   czy w obwodzie kontroli czasu przestawiania jego wartość jest wystarczająca do całkowitego przestawienia napędu lub napędów (określić jego wielkość) - w układach wyposażonych w obwód kontroli czasu przestawiania; próbę wykonać dla wszystkich możliwych dla danego napędu sposobów sterowania:
a.   indywidualnego,
b.   przebiegowego,
c.   lokalnego,
8)   zachowanie się układu nastawczego i określić powstałe skutki w wyniku zasterowania powrotnego kierunku przestawiania przed osiągnięciem końcowego położenia,
9)   czy brak zasilania napięciem zmiennym uniemożliwia przesterowanie przekaźników na-stawczych.
10) czy została zachowana właściwa kolejność przestawiania napędów - w przypadku stosowania układów nastawczych ze zmienną kolejnością przestawiania napędów sprzężonych,
W przypadku stosowania przebiegowego nastawiania zwrotnic, próby wyszczególnione w pkt.:l, 4, 5, 6 i 8, wykonać w danym trybie sterowania układem nastaw czym zwrotnicy

11.   Przy badaniu zwrotnicowych układów nastawczych należy sprawdzić i opisać:
1)   czy występuje zgodność położenia napędów w terenie ze stanem przekaźników kontroli położenia,
2)   czy nie występują zwarcia między żyłami nastawczymi układu,
3)   czy nie występują zwarcia między żyłami układu nastawczego a ziemią,
4)   czy przejście napędu w stan pośredni na skutek sił zewnętrznych powoduje zwolnienie przekaźnika kontroli położenia;
W przypadku napędów sprzężonych za stan pośredni układu nastawczego, uważać również taki stan, w którym oba napędy zajmują położenie końcowe, ale przeciwne, np. pierwszy napęd położenie " + ", a drugi "-",
5)   czy występuje zgodność stanu przekaźników kontroli położenia i przekaźników nastawczych,
6)   stan bezpieczników nastawczych; określić, czy nie są wytopione oraz określić ich typ i zweryfikować z projektem technicznym,
7)   czy załączenie prądu nastawczego następuje jedynie w wyniku zadziałania właściwych przekaźników obwodu sterującego,
8)   czy, w przypadku stosowania w układzie nastawczym obwodów kontroli doziemienia, obwody te pracują poprawnie; określi graniczną wartość rezystancji doziemienia wykrywanej przez obwód kontrolny,
9)   czy na uzwojeniach silnika nie występują napięcia fazowe wtedy, gdy nie zostało wydane polecenie przestawiania.

12.   Przy badaniu obwodu świateł semaforów należy sprawdzić i opisać:
1)   czy nie występują zwarcia i przerwy żył kablowych obwodu,
2)   czy w obwodach żarówek sygnałów zezwalających, nie występują napięcia obce,
3)   czy przekaźniki kontroli świateł (świecenia żarówek) reagują na przepalenie się żarówki; próbę tę należy uzupełnić pomiarem prądu płynącego w obwodzie przekaźnika kontrolnego oraz napięcia sieci (pomiar jednoczesny),
4)   czy bezpieczniki 0,7A (1A) nie są wytopione; sprawne bezpieczniki badanego obwodu świateł poddać próbie przeciążenia (w warunkach laboratoryjnych), celem stwierdzenia, czy posiadają one właściwe parametry,
5)   napięcia na żarówkach badanego obwodu, prąd w obwodzie zasilającym,
6)   w przypadku zasilania przekaźników kontroli świateł za pośrednictwem zestawów ERL, wartość napięć na cewce przekaźnika dla następujących warunków, gdy:
a.   obwód światła nie jest załączony,
b.  obwód światła jest załączony, żarówka świeci,
c.   obwód światła jest załączony, żarówka nie świeci na skutek przepalenia lub przerwy w obwodzie,
7)   wartość rezystancji między poszczególnymi odczepami rezystora (w przypadku, gdy przekaźniki kontroli świateł zasilane są za pośrednictwem rezystorów) - pomiar należy wykonać bez demontażu przewodów z wyprowadzeń (zacisków) rezystora,
8)   symetrię prądów w obu obwodach świateł oraz symetrię napięć na ich żarówkach - w przypadku obwodów wyposażonych w dławik,
9) prąd płynący w obwodzie świateł w wyniku zwarcia strony wtórnej transformatora głowicowego oraz zwarcia jego strony pierwotnej, po wyjęciu bezpieczników 0,7A (1,0A), w celu poddania ich próbom (pkt. 4),
10)   pewność przejścia elektrycznego na łączówkach, piórkach lutowniczych, zaciskach występujących w obwodzie świateł,
11)   widoczność świateł sygnałowych z wymaganej przepisami odległości; sprawdzenia dokonać w warunkach odpowiadającym warunkom towarzyszącym wypadkowi, pomijając nadzwyczajne warunki atmosferyczne (silne mgły, opady deszczu lub śniegu).

13.   Przy badaniu obwodów sygnałów zastępczych należy sprawdzić i opisać:
1)   czy sygnały zastępcze podawane są zgodnie z zasadami przyjętymi dla danego systemu urządzeń,
2)   czy obwody licznika SZ pracują poprawnie, tj. następuje jednokrotne zaliczenie każdego podania sygnału SZ,
3)   czy w przypadku podawania sygnału zastępczego z wyjazdem na tor szlakowy kierunku przeciwnego do zasadniczego, następuje wyświetlenie na semaforze wskaźnika W24,
4)   czy podanie sygnału SZ (NSZ) na innym przypadkowym semaforze nie powoduje jednoczesnego podania sygnału SZ (NSZ) na innym semaforze,
5)   czy w przypadku stosowania ograniczenia czasowego dla wyświetlania sygnału SZ (NSZ) jest ono zachowane,
6)   w przypadku stosowania dwuręcznej obsługi, tj. jednoczesnego obsłużenia przycisku adresowego semafora i przycisku SZ (NSZ), czy nie występuje:
a.  podanie sygnału SZ (NSZ) tylko przez obsługę przycisku adresowego,
b.  podanie sygnału SZ (NSZ) tylko przez obsługę przycisku operacyjnego SZ (NSZ),
c.   zapamiętanie adresu semafora w wyniku obsługi przycisku adresowego semafora (zapamiętaniem adresu nazwano taki stan przekaźników adresowych i ich powta-rzaczy, który odpowiada obsłużeniu przycisku adresowego, lub który odczytywany jest w innych obwodach jako obsłużenie przycisku adresowego),
7)  jeżeli w badanym systemie przyjęte są ograniczenia odnośnie ilości jednocześnie podawanych sygnałów SZ i NSZ np. jeden w głowicy, jeden na stacji itp., czy ograniczenia te są zachowane,
8)  jeżeli w badanym systemie przyjęto zasadę wygaszania istniejącego sygnału zezwalającego w chwili podawania sygnału SZ (NSZ), czy funkcja ta jest realizowana,
9)  jeżeli w badanym systemie przyjęto zasadę wykluczającą możliwość wzbudzenia innego (drugiego) przekaźnika adresowego, czy zasada ta jest zachowana w trakcie podawania sygnału SZ (NSZ),
10)   czy nie zaistniała możliwość symulowania (poprzez obsługę z pulpitu nastawczego) podawania sygnału SZ (NSZ) impulsując białym światłem sygnału manewrowego,
11)   czy podany sygnał SZ (NSZ) jest odłączony i wygaszony według zasad przyjętych w badanym systemie, tj. po upływie określonego czasu lub po zwolnieniu przycisku SZ (NSZ),
12)    czy świecenie się na semaforze innej żarówki lub żarówek nie powoduje podania napięcia do obwodu światła białego. (Próbę należy wykonać dla tych żarówek, których żyły zasilające prowadzone są w tym kablu (kablach), co i zasilanie żarówki badanego SZ (NSZ),
13)   czy podczas podawania sygnału SZ (NSZ) działają właściwe przekaźniki zgodnie z zasadami systemowymi.

14.   Przy badaniu komputerowych stanowisk obsługi należy sprawdzić i opisać:
1)   wartość napięcia dla sterowników komputerowych oraz porównać z pomiarami podanymi przez producenta,
2)   stan diod świecących:
a.   zasilania,
b.  pracy,
c.   uszkodzenia CPU,
d.  WE/WY,
oraz porównać ze stanem wysterowanych elementów przekaźników lub obwodów (stan przekaźników adresowanych oceniać na podstawie stanu ich zestyków w wykorzystanych obwodach),
3) komputerowe stanowisko obsługi urządzeń:
a.  jakości obrazu na monitorach ekranowych,
b.  możliwości wprowadzenia danych z klawiatury i reakcje systemu,
c.   możliwości wprowadzenia poleceń specjalnych (także z pulpitu rezerwowego) i reakcje systemu - czy obsługa przycisków nieaktywnych powoduje reakcję systemu,
d.   zawartość pamięci komputera stanowiska obsługi zapisać na dyskietce, a następnie dokonać analizy zapisu.

15. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu.

§24.
Urządzenia przekaźnikowo - komputerowe

1.   W zakresie elementów urządzeń przekaźnikowych należy dokonać sprawdzenia korzystając z wytycznych zawartych w § 23.

2.   Po sprawdzeniu, czy istnieją wszystkie niezbędne warunki do podania sygnału zezwalającego na semaforze, należy wykonać próbę nastawienia badanego przebiegu. W trakcie pracy układów należy obserwować pracę przekaźników tak, aby można było ocenić, czy zadziałały odpowiednie przekaźniki funkcyjne i adresowe oraz czy sekwencja ich działania jest zgodna z zasadami pracy systemu.

3.   Podczas próby nastawienia wybranego przebiegu sprawdzić działanie przekaźników kontrolnych funkcji, adresów, blokady oraz zwrotnic.

4.   W przypadku występowania w systemie przekaźników powtarzających należy skontrolować współbieżność przekaźnika macierzystego i jego powtarzaczy.

5.   Sprawdzić, czy istnieje możliwość natychmiastowego odwołania sygnału zezwalającego z pulpitu nastawczego.

6.   Sprawdzić, czy w przypadku działania samoczynnego nastawiania przebiegów:
1)   wyświetlane są właściwe obrazy na monitorze,
2)   przebiegi samoczynne nastawiane są po wyznaczonych do tego celu torach stacyjnych.

7.   Sprawdzić działanie przekaźników dekodera poleceń stacyjnych i czy sekwencja ich działania jest zgodna z zasadami pracy systemu.

8.   Sprawdzić, czy doraźne zwolnienie czasowe elementów drogi przebiegu następuje po upływie 120s dla przebiegu pociągowego oraz 30s dla przebiegu manewrowego.

9. Sprawdzić, czy załączanie doraźnego zwalniania czasowego powoduje natychmiastowe wygaszenie sygnału zezwalającego na sygnalizatorze.

10.   Sprawdzić, czy załączanie doraźnego zwalniania czasowego jednego przebiegu nie oddziałuje na wcześniej nastawiony i utwierdzony inny przebieg.

11.   Sprawdzić, czy nie jest możliwe uruchomienie procesu doraźnego zwalniania czasowego przebiegu inną obsługę pulpitu niż wymagana zasadami obsługi pulpitu.

12.   Sprawdzić, czy podczas podawania sygnału zastępczego działają prawidłowo właściwe przekaźniki dekodera poleceń specjalnych, funkcyjne oraz adresowe.

13.   Sprawdzić, czy wejścia i wyjścia na sterownikach nie są pozwierane oraz czy przewody przychodzące są prawidłowo zamocowane.

14.   Sprawdzić prawidłowość transmisji (zakłócenia) pomiędzy sterownikami a komputerem pulpitu oraz połączeń kabli transmisyjnych.

15.   Sprawdzić zasilanie sterowników oraz przekaźników wykonawczych.

16.   Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku.

Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu.

§25.
Urządzenia komputerowe typu EBILOCK

1.   Sprawdzić zobrazowania i prawidłowości komend. W ramach tych prób sprawdzić połączenia geograficzne między obiektami, prawidłowość odwzorowania wszystkich obiektów na monitorze oraz zgodność nazwy z danym odpowiednikiem w systemie. Badania te należy prowadzić poprzez własne komendy (z klawiatury dyżurnego ruchu) do danego obiektu i obserwację zmiany stanu. Zakres w/w badań można ograniczyć do obszaru związanego z wypadkiem np. do danego przebiegu, konkretnego obiektu np. zwrotnicy itp.

2.   Sprawdzić przestawienie zwrotnic i wykolej nic we wszystkich możliwych przypadkach i warunkach, to jest:
1)   warunki normalne,
2)   zajęta izolacja,
3)   zajęta izolacja i rozpruta zwrotnica,
4)   zwrotnica (wk) utwierdzona,
5)   zwrotnica (wk) utwierdzona i zajęta,
6)   zwrotnica (wk) indywidualnie zamknięta
7)   zajęta i zbocznikowana izolacja.

3.   Dokonać próby nastawienia przebiegów - należy sprawdzić:
1) czy niemożliwe jest nastawienie danego przebiegu, gdy jego poszczególne elementy (w/g tablicy przebiegów) są w stanie "przeszkody":
a.   zwrotnica zajęta,
b.  zwrotnica rozpruta,
c.   zwrotnica zastopowana w odmiennym położeniu,
d.   tor zajęty,
e.   tor zastopowany,
f.   zwrotnica lub semafor utwierdzony,
g.   ukres zwrotnicy zajęty,
h. przebieg jest wykluczony jako sprzeczny,
i. elementy ochrony bocznej nie znajdują się w wymaganym stanie,
2)   skuteczność zamknięcia ochrony bocznej, czy ochrona boczna działa nie krócej niż utwierdzenie zwrotnicy jezdnej, do której przyporządkowana jest zwrotnica lub wykolejnica ochronna,
3)   skuteczność zamknięcia drogi ochronnej i czy droga ochronna działa nie krócej niż utwierdzenie przebiegu, dla którego jest przyporządkowana,
4)   czy niemożliwe jest nastawienie danego przebiegu, gdy nie istnieje "przeszkoda" typu:
a.   zwrotnica zastopowana w odmiennym położeniu,
b.   zwrotnica rozpruta,
c.   utwierdzona zwrotnica lub sygnalizator,
d.   przebieg jest wykluczony jako sprzeczny,
5)   podstawowe relacje zależnościowe to jest:
a.   czy system reaguje i ustawia sygnał "stój" w przypadku pojawienia się zajętości któregoś z odcinków izolowanych wchodzących w drogę danego przebiegu,
b.  jw. przy utracie kontroli położenia zwrotnicy,
c.   czy system reaguje na zmianę obrazu sygnałowego z "wolnej drogi" na "stój" na następnym semaforze,
d.   czy działają prawidłowo funkcje stopowania sygnalizatorów (indywidualnie i generalne wszystkich), a więc czy odpowiednie komendy powodują natychmiastowe ustawienie sygnału (sygnałów): "stój -jazda manewrowa zabroniona",
6)   prawidłowości wskazań semaforów samoczynnych i czy samoczynność funkcjonuje w wyznaczonym obszarze (tor, semafor).

4.   Sprawdzić zwalnianie dróg przebiegów:
1)   prawidłowość funkcjonowania samoczynnego zwalniania dróg przebiegów pociągowych i manewrowych dla jazd w normalnej (prawidłowej) sekwencji przy długim i krótkim składzie pociągu (tj. długość pociągu przekracza lub nie przekracza długości jednego obwodu torowego),
2)  jw. dla jazdy z zakłóconą sekwencją zajmowania i zwalniania obwodów torowych, w tym dla przypadków krótkotrwałych (chwilowych) zwolnień przekaźników torowych
3)   prawidłowość funkcjonowania doraźnego zwolnienia natychmiastowego przebiegów pociągowych tj. czy nie występuje zwolnienie, gdy odcinek toru, przy którym stoi semafor jest zajęty lub jest nastawiony przebieg wjazdowy do semafora,
4)   prawidłowość funkcjonowania doraźnego zwolnienia czasowego przebiegów pociągowych tj-:
a.   czy zwolnienie elementów drogi przebiegów następuje po upływie 90s-120s, a jego inicjacją wygasza natychmiastowo sygnał zezwalający na semaforze,
b.  czy fakt realizacji tej funkcji jest rejestrowany w systemie.

5.   Sprawdzić skuteczność indywidualnego zamknięcia zwrotnic i wykolejnic oraz blokowania toru.

6.   Sprawdzić nastawienie sygnału zastępczego tj.:
1)   czy wykluczona jest możliwość nastawienia dwóch sygnałów zastępczych w ustalonej dokumentacją techniczną grupie przebiegów,
2)   czy istnieje możliwość bezzwłocznego odwołania sygnału zastępczego komendą SZO,
3)   czy czas wyświetlony "Sz" ograniczony jest do 90s, a fakt jego wyświetlenia jest rejestrowany w systemie,
4)   czy sygnał "Sz" dla wyjazdu na szlak w kierunku przeciwnym do zasadniczego wyświetla się jednocześnie ze wskaźnikiem W24 na danym semaforze.

7.   Sprawdzić prawidłowość współpracy systemu EBILOCK z urządzeniami sbl tj.:
1)   sprawdzić możliwość nastawienia przebiegu wyjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych urządzeń blokady liniowej,
2)   sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy,
3)   sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy,
4)   sprawdzić przy blokadzie półsamoczynnej
a.   uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp,
b.   czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej,
5)   sprawdzić przy blokadzie samoczynnej:
a.   obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym,
b.  obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl,
c.   czy stany przekaźników powiązań sbl z EBILOCK są zgodne z przyjętymi funkcjami,
d.  czy system reaguje na wszystkie komendy dostępne dla sbl łącznie z awaryjną zmianą kierunku,
e.  jakie są możliwości nastawiania przebiegu wyjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych sbl.

8.   Sprawdzić prawidłowość powiązań z urządzeniami rogatkowymi, a mianowicie, czy wykluczona jest możliwość nastawienia przebiegu pociągowego przy otwartych lub nieutwierdzo-nych rogatkach - dla rogatek dla których dokumentacja techniczna przewiduje powiązanie w systemie.

9.   W przypadku podejrzenia, iż zaistniał związek okoliczności wypadku z pracą sterownika obiektowego:
1)   sygnałowego,
2)   zwrotnicowego,
3)   blokadowego,
4)   przejazdowego,
należy przeprowadzić testy funkcjonalne sterowników wg procedur fabrycznych i przy użyciu specjalistycznego oprogramowania PCELBAN. W trakcie tego testu przekazuje się do danego sterownika wszystkie dostępne rozkazy, obserwuje jego stany oraz ewentualne generowane alarmy. Badanie to winno być przeprowadzone przy udziale przedstawiciela producenta.

10. Testy jak w ust. 9, przy użyciu standardowego przyrządu pomiarowego FELINE (liniowego analizatora danych) należy przeprowadzić dla danej (awaryjnej) pętli transmisyjnej. Przy tym teście przeprowadzonym przy udziale specjalisty producenta należy sprawdzić:
1)   zawartość przesyłanych komunikatów,
2)   specjalne rozkazy kodowe,
3)   bity błędu,
4)   impulsy przełączania,
5)   opóźnienia czasowe.
Powyższe badania i testy pozwalają jednoznacznie określić prawidłowość funkcjonowania sterowników obiektowych i linii transmisyjnych.

11. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu.

§26.
Urządzenia elektroniczne typu ESTW L90 PL

1.   Przy badaniu rejestratora zdarzeń należy:
1)   za pośrednictwem monitora komputera, prześledzić czynności obsługowe, reakcje urządzeń, usterki i nieprawidłowości, jakie miały miejsce krótko przed i po wypadku,
2)   sprawdzić i zanotować, jakie polecenia specjalne wprowadzone były do systemu bezpośrednio przed wypadkiem,
3)   sprawdzić, czy czynności obsługowe są zgodne z adnotacjami personelu obsługi w dziennikach i książce kontroli,
4)   dane związane z wypadkiem skopiować z dodatkowego komputera PC, zainstalowanego w przekaźnikowni, na dyskietkę.

2.   Przy badaniu zależności i układów wykonawczych sygnałowych należy:
1)   po upewnieniu się, czy spełnione są wszystkie niezbędne warunki podania sygnału zezwalającego na semaforze, wykonać próbę nastawienia badanego przebiegu,
2)   przez obserwację wiersza wprowadzeń monitora kontrolnego (monitora uszkodzeń i wydruków drukarki) sprawdzić, czy polecenie zostało przyjęte,
3)   na podstawie diod świecących kart EILs określić, która żarówka(i) i włókno(a) powinny być wyświetlone w terenie oraz czy jest zgodność wskazań urządzeń wewnętrznych z sygnałami na gruncie; ponadto na karcie tej sprawdzić, czy świecą się diody przekaźników życia Kl i K2; na rozdzielaczu USU sprawdzić, czy świecą się diody zasilania 230V,
4)   wykonać próbę nastawienia przebiegu, gdy w projektowanej drodze przebiegu jest zajęta zwrotnica,
5)   wykonać próbę jak w punkcie 4, przy zaj ętym odcinku torowym,
6)   wykonać próbę jak w punkcie 4, symulując zwolnienie przekaźnika kontroli napędu "WU",
7)   wykonać próbę jak w punkcie 4, przy niewłaściwym położeniu napędu zwrotnicowego,
8)   wykonać próbę jak w punkcie 4, przy zwrotnicy zamkniętej przed przejeżdżaniem,
9)   wykonać próbę jak w punkcie 4, przy torze zajętym przed przejeżdżaniem (dotyczy również zamknięć z uwagi na prowadzenie robót),
10)   wykonać próbę nastawienia przebiegu wyjazdowego przy:
a.   właściwie ustawionym kierunku blokady liniowej,
b.   niewłaściwie ustawionym kierunku blokady liniowej,
c.   pozostałych, pośrednich stanach urządzeń blokady liniowej,
11)   wykonać próbę nastawienia przebiegu pociągowego, gdy:
a.   urządzenie dające ochronę boczną znajdują się we właściwym położeniu,
b.   urządzenia dające ochronę boczną dla projektowanego przebiegu nie znajdują się w wymaganym stanie,
12)    wykonać próbę nastawienia przebiegu pociągowego symulując różne stany funkcjonalne urządzeń znajdujących się w ochronie bocznej,
13)   wykonać próbę nastawienia przebiegu pociągowego lub manewrowego, jeśli jest sprzeczny z innym, wcześniej nastawionym przebiegiem pociągowym lub manewrowym,
14)   sprawdzić (na podstawie mediów stanowiska obsługi, grup pośredniczących i urządzeń zewnętrznych), czy system kontroluje skutecznie niezbędne zależności po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze (zwolnienie przekaźnika JZ/JT, zwolnienie przekaźnika kontroli położenia napędów, wygaszenia sygnału zezwalającego na następnym sygnalizatorze, brak zajętości toru startu itp.),
15)   sprawdzić, czy następuje osłonięcie się sygnałem "stój" i zablokowanie bloku początkowego, po zajęciu pierwszego za semaforem odcinka kontroli niezajętości,
16)   sprawdzić, czy powstanie na skutek niesprawności lub uszkodzeń niewłaściwego obrazu sygnałowego, powoduje wyświetlenie sygnału zabraniającego lub sygnału bardziej bezpiecznego,
17)   sprawdzić, czy istnieje możliwość natychmiastowego odwołania sygnału zezwalającego ze stanowiska obsługi; dla prób określonych w punktach 1-16, należy obserwować na monitorze kolorowym i kontrolnym, czy pojawiające się komunikaty są prawidłowe,
18)   sprawdzić, czy w przypadku zmiany sygnału zezwalającego na inny sygnał zezwalający nie występują przebłyski przypadkowych świateł sygnałowych,
19)   sprawdzić, czy kwalifikowane jako prawidłowe obrazy sygnałowe zgodne są z zasadami instrukcji Ie-1 (E-l) i istniejącą sytuacją ruchową,
20)   w przypadku, gdy sygnalizator (element) jest bez aktualnych danych o stanie sprawdzić, czy nie występują zwarcia i przerwy żył kablowych do sygnalizatora i czy w obwodach żarówek sygnałów zezwalających nie występują napięcia obce,
21)   poprzez obserwację diod na kartach ELLs sprawdzić, czy urządzenia reagują na przepalenie się włókien żarówki. Próbę tę należy uzupełnić pomiarem prądu płynącego w obwodzie świateł oraz napięcia sieci (pomiar jednoczesny)
22)   sprawdzić, czy bezpieczniki obwodów świateł (1A) nie są wytopione; sprawne bezpieczniki badanego obwodu świateł należy poddać próbie przeciążenia (w warunkach laboratoryjnych), celem stwierdzenia, czy posiadają one właściwe parametry,
23)   wykonać pomiar napięcia na żarówkach badanego obwodu, pomiar prądu w obwodzie zasilającym,
24)   po wyjęciu bezpieczników (1A) w celu poddania ich próbom, dokonać pomiaru prądu płynącego w obwodzie świateł w wyniku zwarcia strony wtórnej transformatora głowicowego oraz zwarcia jego strony pierwotnej,
25)   sprawdzić pewność przejścia elektrycznego na łączówkach, piórkach lutowniczych, zaciskach występujących w obwodzie świateł,
26)   sprawdzić widoczność świateł sygnałowych z wymaganej przepisami odległości; sprawdzenia dokonać w warunkach odpowiadającym warunkom towarzyszącym wypadkowi, pomijając nadzwyczajne warunki atmosferyczne (silne mgły, opady deszczu lub śniegu),
27)   sprawdzić, czy w okręgu nastawczym można podać tylko jeden sygnał zastępczy,
28)   sprawdzić, czy w przypadku podawania sygnału zastępczego z wyjazdem na tor szlakowy kierunku przeciwnego do zasadniczego, następuje wyświetlenie na semaforze wskaźnika W24,
29)   sprawdzić, czy podanie SZ (NSZ) na wybranym semaforze nie powoduje jednoczesnego podania sygnału SZ (NSZ) na innym przypadkowym semaforze,
30)   sprawdzić, czy podany sygnał SZ (NSZ) jest wygaszany po upływie określonego czasu (90s) lub po jego odwołaniu ("Stój"),
31)   sprawdzić, czy świecenie się na semaforze innej żarówki lub żarówek nie powoduje podania napięcia do obwodu światła białego (próbę należy wykonać dla tych żarówek, których żyły zasilające prowadzone są w tym kablu, co i zasilane żarówki badanego SZ (NSZ)),
32)   sprawdzić multipleksery systemu transmisji w celu oceny urządzeń i komunikacji centrum ze stacjami (obiektami) sterowanymi.

3.   Przy badaniu samoczynnego zwalniania dróg należy:
1)   sprawdzić, czy w wyniku prawidłowej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych następuje samoczynne zwolnienie drogi przebiegu; próbę należy wykonać dla dwóch wariantów z uwzględnieniem zajętości toru startu:
a.   wariant pierwszy - długość pociągu nie przekracza długości jednego obwodu torowego,
b.   wariant drugi - długość pociągu przekracza długość jednego obwodu torowego,
2)   w przypadku badania samoczynnego zwalniania przebiegów manewrowych, uwzględnić przyjęte w "Opisie funkcjonowania" zasady odnośnie zwalniania niewykorzystanej części drogi przebiegu manewrowego,
3)   sprawdzić, czy niepełne wykonanie sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych powoduje zwolnienie przebiegu lub sekcji,
4)   sprawdzić wpływ odwrotnej sekwencji zajmowania i zwalniania obwodów torowych na zwalnianie przebiegu,
5)   sprawdzić, czy chwilowe zwolnienia przekaźników torowych (np. na skutek zaników napięcia, uszkodzeń izolacji obwodów torowych) mogą spowodować zwolnienie przebiegu i/lub jego sekcji oraz czy pojawią się odpowiednie meldunki o "nieoczekiwanej zajętości"; próbę należy wykonać zarówno dla całkowicie wolnej jak i częściowo zajętej drogi przebiegu,
6)   dla obwodów torowych o zmiennej strefie oddziaływania, dokonać analizy wzajemnego zachodzenia na siebie stref oddziaływania; dla badanego przebiegu pożądane jest graficzne przedstawienie usytuowania stref, z zaznaczeniem odległości od ukresów rozjazdów, iglic oraz semaforów dla tej części drogi przebiegu, która miała bezpośredni związek z wypadkiem;
7)   dla prób wymienionych w pkt. 1-6 obserwować wskazania monitorów i sprawdzać wydruki z drukarki.

4.   Przy badaniu czasowego zwolnienia drogi przebiegu należy:
1)   sprawdzić, czy zwolnienie elementów drogi przebiegu następuje po upływie 120 sekund,
2)   sprawdzić, czy załączenie zwolnienia czasowego powoduje natychmiastowe wygaszenie sygnału zezwalającego na semaforze,
3)   sprawdzić, czy załączenie czasowego zwalniania jednego przebiegu nie oddziałuje na wcześniej nastawiony i utwierdzony inny przebieg,
4)   sprawdzić, czy proces zwolnienia czasowego nie ulega zakłóceniu w wyniku zwolnienia przekaźnika lub przekaźników obwodów kontroli zajętości torów i rozjazdów, przekaźnika kontroli położenia napędu, w wyniku nastawienia innego przebiegu bądź podania sygnału zastępczego,
5)   sprawdzić, czy fakt zwalniania czasowego jest poprawnie rejestrowany,
6)   sprawdzić, czy w trakcie odliczania czasu zwolnienia czasowego wszystkie utwierdzone elementy drogi przebiegu pozostają utwierdzone do chwili pełnego zakończenia odliczania; dotyczy to zarówno elementów drogi jazdy jak i drogi ochronnej oraz elementów ochrony bocznej,
7)   w przypadku przebiegów wyjazdowych sprawdzić, czy odliczanie pełnej zwłoki czasowej dla zwolnienia przebiegu wyjazdowego załączane jest w chwili zajęcia toru startu,
8) sprawdzić, czy zwolnienie drugiej części przebiegu bez zatrzymania, powoduje właściwe ustalenie obrazu sygnałowego na poprzednim sygnalizatorze (semaforze wjazdowym, tarczy ostrzegawczej).

5.   Przy badaniu ręcznego natychmiastowego zwolnienia należy:
1)   sprawdzić, czy obsługa doraźnego zwolnienia bez zwłoki czasowej jest rejestrowana,
2)   sprawdzić, czy możliwe jest zwolnienie natychmiastowe w przypadku zajęcia któregokolwiek odcinka izolowanego w drodze jazdy ochronnej lub toru startu.

6.   Przy badaniu obwodów nastawczych napędów należy:
1)   sprawdzić, czy wykluczone jest przestawianie zwrotnicy po wydaniu polecenia zamknięcia zwrotnicy przed przestawianiem,
2)   sprawdzić, czy wykluczone jest przestawianie napędu, gdy jego odcinek kontroli zajętości (JZ) jest zajęty; próbę wykonać dla przestawiania z położenia "+" do położenia "-" oraz z położenia "-" do położenia "+", zajętość odcinka JZ należy symulować na trzech krańcach obwodu:
a.   od strony iglicy,
b.   od strony ukresu na wprost,
c.   od strony ukresu na odgałęzienie,
3)   sprawdzić, czy zachowane są wymagane odległości stref oddziaływania obwodu JZ od ukresu zwrotnicy,
4)   sprawdzić, czy przestawienie napędu przy zajętym JZ wymaga obsługi specjalnej, czy ten fakt j est rej estrowany,
5)   sprawdzić, czy wykluczone jest sterowanie grupą zwrotnicową w przypadku utwierdzenia zwrotnicy jako jezdnej, ochronnej lub leżącej w drodze ochronnej i czy pojawia się odpowiedni meldunek; próbę wykonać dla przebiegów pojedynczych i przebiegów bez zatrzymania,
6)   sprawdzić, czy przekaźnik kontroli położenia kontrolowany jest w cyklu przestawiania napędów,
7)   sprawdzić, czy następuje odłączenie przestawiania zwrotnicy po przebiegu czasu nastawiania i określić ten czas; próbę wykonać dla możliwych sposobów sterowania tj. indywidualnego i przebiegowego,
8)   sprawdzić zachowanie się układu nastawczego i określić powstałe skutki w wyniku zastero-wania powrotnego kierunku przestawiania przed osiągnięciem końcowego położenia,
9)   sprawdzić, czy brak zasilania napięciem zmiennym uniemożliwia sterowanie napędami i czy pojawiają się odpowiednie meldunki,
10)   sprawdzić, czy występuje zgodność położenia napędu w terenie ze stanem przekaźników położenia WL, WL i kontroli napędu WU,
11)   sprawdzić, czy nie występują zwarcia między żyłami nastawczymi,
12)   sprawdzić, czy nie występują zwarcia między żyłami nastawczymi a ziemią,
13)   sprawdzić, czy przejście napędu w stan pośredni na skutek sił zewnętrznych powoduje zwolnienie przekaźnika kontroli położenia WU;
14)   sprawdzić stan bezpieczników nastawczych - określić ich typ i zweryfikować z projektem technicznym,
15)   sprawdzić, czy załączenie prądu nastawczego następuje jedynie w wyniku zadziałania właściwych przekaźników obwodu zwrotnicowego,
16)   sprawdzić, czy na uzwojeniach silnika nie występują napięcia fazowe wtedy, gdy nie zostało wydane polecenie przestawiania,
17)   sprawdzić, czy przed przestawieniem zwrotnicy wzbudzają się obydwa przekaźniki dynamiczne Dl i D2 oraz polecenia przestawiania Al i A2,
18) sprawdzić, czy w czasie normalnego przestawienia zwrotnicy nie wzbudza się przekaźnik rozprucia W A.

7.   Przy badaniu ochrony bocznej należy:
1)   sprawdzić, czy elementy (zwrotnice, sygnalizatory) dające ochronę boczną zostają zamknięte w procesie nastawiania przebiegu,
2)   sprawdzić, czy zamknięcie to utrzymane jest do czasu zwolnienia tego elementu drogi jazdy, dla którego została zaprojektowana ochrona boczna,
3)   sprawdzić funkcjonalnie, czy w systemie realizowane są niezbędne wykluczenia przebiegów w powiązaniu z elementami dającymi ochronę boczną,
4)   sprawdzić, czy wykluczone jest uzyskanie ochrony bocznej od zwrotnicy lub sygnalizatora znajdujących się w odmiennym niż wymaganym stanie,
5)   sprawdzić, czy zmiana stanu (położenia) elementu dającego ochronę boczną powoduje wygaszenie sygnału zezwalającego,
6)   sprawdzić, czy zwrotnice przestawiane warunkowo przestawiają się w przebiegach do właściwych położeń oraz czy nie były przestawiane przed wypadkiem.

8.   Przy badaniu zależności dróg ochronnych należy:
1)   sprawdzić, czy kontrolowana jest niezajętość drogi ochronnej w trakcie nastawiania przebiegu do czasu istnienia sygnału zezwalającego dla tego przebiegu,
2)   sprawdzić, czy kontrolowane jest położenie napędów zwrotnicowych, w tym m.in. napędów zwrotnic przejeżdżanych na ostrze (w przypadku wjechania pociągu w drogę ochronną),
3)   określić miejsce znajdowania się czoła pociągu w chwili rozpoczęcia odliczania zwłoki czasowej i wielkość czasu opóźnienia,
4)   sprawdzić reakcję systemu na rozprucie zwrotnicy leżącej w drodze ochronnej,
5)   sprawdzić, czy w regulaminie prowadzenia ruchu na stacji będącej miejscem badań, określone są drogi ochronne jakie należy stosować (lub są stosowane),
6)   zweryfikować w terenie długość dróg (drogi ochronnej).

9.   Przy badaniu powiązań z urządzeniami blokady liniowej należy:
1)   sprawdzić możliwość nastawienia przebiegu wyjazdowego w różnych stanach funkcjonalnych urządzeń blokady liniowej,
2)   sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady liniowej po wyprawieniu pociągu na sygnał zastępczy,
3)   sprawdzić możliwość obsługi urządzeń blokady po przyjęciu pociągu na sygnał zastępczy,
4)   sprawdzić przy blokadzie półsamoczynnej
a.   uzależnienie blokowania bloku końcowego od otrzymania informacji o stwierdzeniu końca pociągu przez posterunek skp,
b.   czy w obwodach stwierdzania końca pociągu nie występują zwarcia i przerwy w linii kablowej,
5)   sprawdzić przy blokadzie samoczynnej:
a.   obrazy sygnałowe na ostatnim semaforze sbl w stosunku do obrazów sygnałowych na semaforze wjazdowym,
b.   obrazy sygnałowe na semaforze wyjazdowym w zależności od obrazu na pierwszym semaforze sbl lub semaforze grupowym sbl,

10. Przy badaniu stanowiska obsługi należy:
1) sprawdzić, czy polecenia wprowadzane z digitizera (tablicy graficznej) są przyjmowane przez system i czy następują właściwe reakcje systemu na monitorach (kolorowym i kontrolnym) oraz wydruki z drukarki i zapisy w dodatkowym komputerze PC zainstalowanym w przekaźnikowni,
2)   dokonać sprawdzenia jak w pkt 1, lecz z klawiatury alfanumerycznej,
3)   sprawdzić wzrokowo jakość obrazu poszczególnych monitorów i ich czytelność w warunkach oświetlenia zewnętrznego zbliżonych do istniejących w chwili wypadku,
4)   sprawdzić wiarygodność obrazu i barw monitora kolorowego (lupy) na podstawie wskaźników znajdujących się w lewym górnym rogu ekranu i kursora przesuwającego się od dołu do góry z prawej strony ekranu.

11. Dla obwodów elektrycznych mogących mieć bezpośredni związek z sugerowaną przyczyną wypadku, należy dokonać analizy działania tych obwodów w celu określenia, czy istnieją nieprawidłowości w działaniu obwodu, jeśli istnieją to czy mogły być przyczyną wypadku. Po stwierdzeniu, że sugerowaną przyczyną wypadku mógł być w/w obwód, przekaźniki obwodu należy poddać ocenie stanu technicznego w punkcie OTP, a wyniki należy przeanalizować w celu ustalenia czy stan techniczny przekaźnika mógł mieć wpływ na zaistnienie wypadku i w jakim stopniu.