Grupa Wada i jej opis Charakterystyczne objawy ułatwiające rozpoznanie wady Najczęstsze przyczyny powstawania wady Charakterystyczne cechy bieżącego utrzymania - sposoby napraw
A1- odkształcenia torowiska w normalnej eksploatacji A.1.1. - koryta poprzeczne: poprzeczne do osi toru, wypełnione podsypką, zagłębienia w mało przepuszczalnych gruntach podtorza pod poszczególnymi podkładami

 Objawy zależą od od wielkości odkształceń (wskazane całkowite wybranie podsypki między okienkami i określenie jego kształtu). Odkształcenia A.1.1. powodują zwiększone nierównomierne osiadania toru oraz gliniaste wycieki wokół podkładów (wycieki szare lub czarne nie świadczą o odkształceniach) 1. Zmniejszenie się nośności gruntów górnych warstw podtorza wskutek zawilgocenia. Przyczyną zawilgocenia może być:
a) podniesienie poziomu wód gruntowych, często w wyniku złego stanu lub też braku odpowiednich urządzeń odwadniających,
b) wybicie źródła
c) napływanie wody na torowisko z sąsiedniego odcinka toru (zwłaszcza sąsiadującego przekopu
d) zatrzymanie się wód opadowych pod podkładami; zagłębienia, w których zbierają się wody, mogą powstać zarówno w czasie budowy (np wskutek ułożenia toru roboczego bezpośrednio na gruncie podtorza bez stosowania warstwy ochronnej), jak i w późniejszej eksploatacji (np wskutek wycięcia gruntu podtorza oczyszczarką, zasypania ław torowiska odsiewkami lub usypami),
2. Słabe lub niejednorodne , niedostatecznie lub nierównomiernie zagęszczone albo nie zabezpieczone odpowiednimi pokryciami ochronnymi grunty górnych warstw podtorza, spotykane najczęściej na drogach długo eksploatowanych i wielokrotnie przebudowywanych; na odcinkach takich najczęściej nie ma warstwy filtracyjnej lub jest ona zniszczona, zaś grunt podtorza przemieszany jest z podsypką i odsiewkami nie usuniętymi np przed dobudową drugiego toru,
3. Złe bieżące utrzymanie toru powodujące zwiększenie dynamicznych obciążeń, szczególnie niekorzystnych wiosną i jesienią (np zbyt duże luzy na stykach, nierówności toru)
4. Zbyt duże siły działające na grunty podtorza wskutek niedostatecznej warstwy podsypki lub zbyt dużych odstępów między podkładami
5. Zjawiska tiksotropowe, zbyt duże drgania nasypów
  1. oczyszczanie rowów bocznych, odprowadzenie wód z torowiska (ścinanie i oczyszczanie ław torowiska, wykonywanie wcinek między podkładami); korzystne ograniczenia szybkości jazdy pociągów w okresie roztopów,
    - pogłębianie i umocnienie rowów bocznych, oczyszczanie lub budowa drenaży podziemnych, podniesienie toru na warstwę ochronną lub grubszą warstwę podsypki,
    - ujęcie źródła i odprowadzenie wód poza podtorze
    - budowa drenażu poprzecznego do osi toru, przechwytującego napływające wody z przekopu,
    - wykonanie sączków poprzecznych pomiędzy podkładami, sięgających najniższych punktów odkształconego torowiska (w przypadku dużych odkształceń wody można odprowadzać drenażem zakłądanym przy użyciu Kreta); możliwe głębokie ścięcie gruntu na ławie torowiska i ułożenie na niej warstwy filtracyjnej; ułożenie odpowiedniego pokrycia ochronnego pod podsypką (w przypadku dużych odkształceń torowiska zaleca się stosować pokrycia szczelne),
  2. określenie sposobu naprawy wymaga najczęściej wykonania szczegółowego rozpoznania warunków wodno-gruntowych; w przypadkach takich stosuje się:
    - osuszanie gruntów w przekopach za pomocą głębokich rowów i drenaży podziemnych, zaś w nasypach za pomocą drenaży poprzecznych,
    - wypełnianie porów w przepuszczalnych gruntach środkami uszczelniającymi i wiążącymi (iniekcje),
    - pale wapienne, zwiększające wytrzymałość gruntów spoistych,
    - szczelne pokrycia torowisk, zabezpieczające podtorze przed wodami opadowymi,
    - podnoszenie toru na grubą warstwę podsypki,
    - wymianę gruntu podtorza
  3. systematyczna regulacja toru w planie i w profilu, częste oczyszczanie podsypki, dbałość o stan mocowań (szczególnie na stykach); w przypadku pojedynczych odkształceń należy naprawić mocowania, oczyścić i uzupełnić podsypkę, tor pogrubić i oczyścić ławy torowiska,
  4. zwiększenie grubości warstwy podsypki, zastosowanie podsypki dwuwarstwowej, zwiększenie liczby podkładów, wymiana toru na bezstykowy
  5. według specjalnych ekspertyz.
A.1.2 - niecki podsypkowe: rozciągające się wzdłuż toru, wypełnione podsypką, zagłębienia w mało przepuszczalnych gruntach podtorza pod pryzmą podsypki

 W przypadku A.1.2 i A.1.3 oprócz ww objawów często obserwuje się wypieranie gruntów na skarpy nasypów, międzytorza, zmniejszania się przekrojów nieumocnionych rowów, błotniste wycieki w korytkach. Niekiedy występują także podłużne szczeliny na ławach torowiska i powierzchni podsypki.
Tor wymaga częstych regulacji i uzupełniania podsypki.
A.1.3 - worki podsypkowe: zagłębienia w podtorzu zbudowanym z gruntów mało przepuszczalnych, obejmujące w planie kilka podkładów, głębokości worków są zbliżone do ich długości lub szerokości

 O dużych zniekształceniach (A.1.3, A.1.4) świadczy ponadto zróżnicowane zawilgocenie skarp (niejednorodna roślinność), wycieki wód na skarpach lub u podnóża nasypu, wycieki gruntu na skarpie nasypu.
A.1.4 - gniazda podsypkowe: niecki (A.1.2) lub worki (A.1.3) podsypkowe z wychodzącymi z nich mniejszymi zagłębieniami wypełnionymi podsypką (tzw. rękawami)

 W przypadku odkształceń A.1.4 objawy nasilają się, niekiedy stwierdzić można wyciskanie podsypki na powierzchnię skarpy.
W nasypach z odkształceniami torowisk A.1.1-A.1.4 częściej występują osuwiska skarp.
A.1.5 - wysadziny: lokalne, często nierównomierne podnoszenie się toru (ew. także torowiska) na skutek przemarzania podsypki (ew. gruntu podtorza) oraz wiosenne osiadania toru związane z odmarzaniem tych materiałów.

 Zmiany położenia toru w okresie przemarzania i gwałtowne jego odkształcanie się (dołki, przekosy) w okresie wiosennym. Niekiedy na odcinkach z wysadzinami obserwuje się wychlapki, wypieranie gruntów (garby) na ławach, międzytorzach i skarpach oraz zwiększone zużycie nawierzchni w miejscach częstego zakładania podkładek wysadzinowych. Przy przemarzaniu gruntu migracja wody do strefy przemarzania i tworzenie się soczewek lodowych, natomiast przy odmarzaniu wiosną - gwałtowne zmniejszanie się wytrzymałości gruntów. Przyczynami tych zjawisk mogą być:
a) zbyt duże albo nierównomierne zanieczyszczenie podsypki
b) bezodpływowe zagłębienia pod podsypką (odkształcenia torowiska A.1.1-A.1.4)
c) przemarzanie i odmarzanie wysadzinowych gruntów podtorza, często nierównomierne przy rurociągach.
W przypadkach a) i b) zmiany położenia toru występują zazwyczaj zimą i wiosną, natomiast w przypadku c) mogą występować zimą i wiosną albo tylko zimą i wiosną.		 Zapewnienie szybkiego spływu wód z torowiska jesienią, w okresie przemarzania gruntów ograniczanie szybkości pociągów do 15-25 km/h i wykonywanie niwelacji toru w odstępach co 2.5-5.0 m, w razie nadmiernych odkształceń wstrzymanie ruchu do czasu założenia podkładek wysadzinowych,
- oczyszczenie podsypki albo jej wymiana,
- środki podane dla wad A.1.1-A.1.4,
- osuszenie wysadzinowych gruntów, zabezpieczenie ich przed dopływem wód, budowa warstw przeciwmrozowych z gruntu lub styropianu, podniesienie niwelety toru, obróbka fizykochemiczna gruntów górnych warstw lub wymiana gruntów do odpowiedniej głębokości
A.2 - uszkodzenia skarp w normalnej eksploatacji A.2.1 - zmycia gruntów skarp: powierzchniowe naruszenia skarp przez wody opadowe i wody z topniejącego śniegu; naruszenia te mają postać wyżłobień lub pasm zsuwającego się gruntu (zob. także A.2.2)

 Stwierdza się rozmyte miejsca na skarpach (szczególnie po wiosennych roztopach i deszczach), bruzdy i rynny, stożki gruntu u podstawy skarpy oraz wąskie, zsuwające się ze skarp pasy gruntu. 1. Niedostateczne umocnienie skarp, szczególnie ich krawędzi,
2. Przewilgocenie gruntów części skarpowych na skutek złego działania urządzeń odwadniających (wiosną przewilgo-cone grunty łatwo zsuwają się po gruntach jeszcze przemarzniętych),		 . konserwacja umocnień skarpy, usuwanie z rowów zmytego gruntu, usuwanie lub plantowanie odsiewek, uzupełnianie ubytków miejscowym gruntem,
- obsianie skarpy wieloletnimi trawami, pokrycie ław torowiska nasypów zagęszczonym materiałem filtracyjnym,
- zmniejszenie dopływu wód do skarpy, pokrycie jej warstwą filtracyjną o odpowiedniej grubości, zmniejszenie nachylenia skarpy lub skanalizowanie spływu wód za pomocą drenażu skarpowego (sączków, rynien)
A.2.2 - spływy, zsuwy lub wyluszczenia powierzchniowe: przemieszczenia cienkich, przypowierzchniowych warstw gruntu na skarpach bez naruszania stateczności podtorza

,

 Najczęściej występują w przekopach. W początkowej fazie w górnej części skarpy widoczne krótkie szczeliny, zaś niżej nierówności i roślinność charakterystyczna dla terenów podmokłych. Grubość warstwy przemieszczającego się gruntu jest mała, zaś powierzchnia poślizgu płaska (por. A.2.3). Niekiedy towarzyszą wysadziny, zastoiska wody w rowach, odkształcenia rowów. 1. Złe utrzymanie skarpy; nieuzupełnienie ubytków jej umocnień, wprowadzania na nią wód z sąsiadującego terenu, niewłaściwe odprowadzenie wód gruntowych, przeciążenie skarpy odsiewkami lub składowanymi na niej materiałami,
2. Zmniejszenie wytrzymałości gruntów w wyniku przemarzania, od-marzania, zmian wilgotności, wietrzenia, wy-wiewania ziaren, dopływu wód,		 . likwidowanie zastoisk i dopływów wód, oczyszczanie i naprawa urządzeń odwadniających (szczególnie rowów górnych), wypełnianie ubytków miejscowym gruntem, uzupełnianie pokryć roślinnych, odciążenie skarpy (m.in. wskazane usuwanie śniegu przed roztopami), zakrzewienie i zadrzewienie skarpy,
- budowa drenaży odcinających dopływ wód do skarpy lub drenaży skarpowych, pokrycie skarpy warstwą termoizolacyjną (np. z żużla, torfu), zakrzewienie i zadrzewienie skarpy, umocnienie jej płytami, złagodzenie jej pochylenia (celowe stosowanie ław rozdzielczych),
A.2.3 - głębokie osunięcia skarp
a) nasypów: przemieszczenia dużych mas gruntów skarp po krzywoliniowych powierzchniach poślizgu, obejmujące jeden tok szynowy, niekiedy również podłoże nasypu (por. A.2.2, A.3-3, A.3.7)

 W początkowej fazie najczęściej osiadania jednego toku szynowego i podłużne szczeliny na ławie torowiska lub powierzchni podsypki przy czołach podkładów albo w osi toru. Później uwidacznia się osuwający się odłam. Niekiedy przed osunięciem się można zauważyć wybrzuszenia skarpy, wilgotne plamy lub bujną miejscami roślinność. 1. Zwiększenie obciążeń nasypu, np. po wprowadzeniu cięższych pociągów,
2. Mała wytrzymałość podłoża nasypu,
3. Zawilgocenie gruntów nasypu wodami opadowymi zbierającymi się na odkształconym torowisku,
4. Obciążenie skarpy odsiewkami i składowanymi materiałami,
5. Zbyt duże nachylenie skarpy		 . wzmożona kontrola, zapobieganie infiltracji wód (plantowanie ław torowiska, wypełnianie szczelin), określanie tempa przemieszczeń, w razie potrzeby zmniejszenie szybkości lub wstrzymanie ruchu pociągów, - zob.A.3.4,
- budowa przypór, wyrównanie torowiska, zabezpieczenie go przed dopływem wód(zob.A.l.l -A.1.4), -
usunięcie odsiewek i materiałów, wykonanie stopni, uzupełnienie nasypu gruntem przepuszczalnym,
- złagodzenie nachylenia skarpy (dosypanie gruntu po wykonaniu stopni) lub budowa przypory,
b) przekopów: przemieszczenia dużych mas gruntów skarp po krzywoliniowych powierzchniach poślizgu, obejmujące tylko jeden tok szynowy (por. A.2.2,A.3.3,A.3.7)

 W początkowej fazie szczeliny na terenie przylegającym do skarpy, często zniekształcenie skarpy (także górnej jej części - por. A.3.7), wilgotne plamy lub bujna miejscami roślinność. Później uwidacznia się bryła lub odłamy osuwającego się gruntu. Niekiedy występują przemieszczenia lub zniekształcenia rowów bocznych. 1. Zbyt duże nachylenie skarpy,
2. Zawilgocenie gruntów wodami powierzchniowymi lub podziemnymi,
3. Wietrzenie skał z których zbudowana jest część skarpowa		 . wzmożona kontrola i zapobieganie infiltracji wód na terenie przylegającym do skarpy (likwidacja zbiorników i zastoisk wód, uszczelnienie powierzchni), określanie tempa przemieszczeń gruntów, w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów,
- złagodzenie nachylenia skarpy (jej ścięcie z ew. wykonaniem ław rozdzielczych, budowa ściany podporowej,
- budowa ciągów drenarskich odcinających dopływ wód, budowa drenaży skarpowych albo wymiana gruntu na przepuszczalny,
- budowa odpowiednich pokryć ochronnych,
A.2.4 - sufozyjne uszkodzenia dolnych części skarp: uszkodzenia dolnych części skarp przez wypływające wody podziemne (por. A.3.6.2, B.3)

 U podnóża skarpy stwierdza się wilgotne plamy, wycieki wody (ew. źródła), drobnoziarnisty lub gliniasty piasek wyniesiony przez wodę, szczeliny świadczące o osiadaniu gruntu, uszkodzenia skarpy, zwiększenie jej stromości, osuwanie się gruntu. Przepływające wody podziemne powodują upłynnienie gruntów warstw przypowierzchniowych i wynoszą te grunty na powierzchnię. Zjawisko takie może wystąpić np. na skutek przecięcia górnej, mniej przepuszczalnej warstwy gruntu przy pogłębianiu rowu . wbudowanie w miejscu wypływu wody filtru z gruboziarnistego materiału, naprawa uszkodzonych umocnień skarpy, - w celu zabezpieczenia przed uszkodzeniami w innych miejscach należy odciąć dopływ wód podziemnych; ujęć źródła tych wód lub osłonić zagrożony rejon rowem lub drenażem głębokim, najlepiej zupełnym, przecinającym całą warstwę wodonośną,
A.2.5 - osypiska: przemieszczenie się po skarpach (stokach) pospółek, druzgotu kamiennego, pojedynczych odłamków skalnych i gleby (por. A.2.6 - A.2.8)

 Jak w określeniu w kol. 2 Intensywne wietrzenie skal warstw przypowierzchniowych, soliflukcja (powolne przemieszczanie się gruntu na skutek zmian temperatury), drgania . zapobiegawcze usuwanie osypującego się materiału, pielęgnacja roślinności, konserwacja urządzeń odwadniających, wzmocnień i urządzeń ochronnych,
- zakrzewienie i zadrzewienie skarpy (stoku),
- złagodzenie nachylenia skarpy (stoku) albo jej tarasowanie,
- umocnienie osypującego się materiału spoiwami (iniekcja, torkretowanie) lub przytrzymanie go za pomocą pali, siatek itp.,
- budowa urządzeń zatrzymujących osypujący się materiał (ścian, murów, półek, rowów),
A.2.6 - obwały pojedynczych, małych odłamków skalnych: spadanie ze skarp (stoków) pojedynczych odłamków skalnych o łącznej objętości do 1 m (por. A.2.S. A.2.7. A.2.81

 Skupiska odłamków skalnych u podstaw}' skarpy (stoku). Na skarpie (stoku) widoczne oddzielne bloki skalne, pęknięcia, półki. Warstwy skał łatwo wietrzejących najczęściej zalegają na przemian z warstwami skał bardziej odpornych. 1. Wietrzenie skał na skutek działania czynników klimatycznych i hydrogeologicznych (przemarzania, zmian wilgotności, wiatru itp.),
2. Niewłaściwe oczyszczenie skarpy po robotach ziemnych, wykonywanych przy użyciu materiałów wybuchowych,
3. Drgania od pociągów, wpływy sejsmiczne lub ruchy górotworu (rzadko)		 . okresowe podważanie i zrzucanie niestatecznych odłamków skalnych, ustalanie bezpiecznych przejść dla pracowników,
- dalsze działania mogą polegać na:
* wzmocnieniu skarpy (stoku) monolitycznymi obudowami, podporami, plombami, iniektowanymi spoiwami, kotwami, siatkami itp.,
* budowie urządzeń zabezpieczających, takich jak rowy, ściany, sieci, pachołki,
* założeniu instalacji sygnalizującej obwał,
* budowie objazdu,
A.2.7 - obwały duże: obwalanie się odłamów skalnych o dużej objętości na skutek naruszenia stateczności skarpy (ściany) - por. A.2.5, A.2.6, A.2.8

 Skupiska odłamów skalnych u podstawy skarpy (ściany). Obwałami zagrożone są strome skarpy ze skalnymi nawisami i zwiększającymi się spękaniami. Zagrożenie zwiększa się przy niekorzystnym układzie warstw i spękań oraz w przypadku naruszenia dolnej części skarpy. Niedostateczna stateczność skarpy (ściany) na skutek zbyt dużego jej nachylenia, intensywnego wietrzenia, wstrząsów itp. . okresowe oceny stateczności odłamków skalnych (pomiary szerokości szczelin, próby ruszenia odłamów), zorganizowanie posterunków ostrzegających (całodobowych), oczyszczanie drogi z odłamków, ustalenie lub budowa bezpiecznych dojść dla pracowników,
- dalsze prace mogą polegać na:
* umocnieniu skarpy (ściany) obudowami, podparciami, kotwami,
* odsunięciu toru i budowie urządzeń przechwy-tujących, takich jak rowy i półki o szerokości min. 4m.,
* budowie galerii osłaniającej drogę lub też objazdu tunelem (niezbędna analiza ekonomiczna)
A.2.8 - uszkodzenia stromych skarp przekopów w lessach: stopniowe zmniejszania się nachyleń stromych skarp w gruntach lessowych (por. A.2.5 -A.2.7)

 Obserwuje się: zwiększanie się szczelin na powierzchni terenu przy górnej krawędzi skarpy, przychylanie się odłamów gruntu w stronę toru, gromadzenie się gruntu na półkach pożarowych, niekiedy ciemnienie, zmianę barwy gruntu w dolnej części skarpy albo tworzenie się w tej części nisz Zmniejszenie się wytrzymałości gruntu części skarpowej na skutek:
a) zmian temperatury i wilgotności (zmian objętości gruntu), działania wód powierzchniowych, uszkodzeń darniny itp.,
b) zawilgocenia gruntu przez wody podziemne (stwierdza się wtedy wyraźne osłabienie gruntu w dolnej części skarpy, występowanie nisz w tej części),
c) drążenia otworów przez gryzonie i ptaki.		 . przeglądy terenu przy skarpie, wypełnianie szczelin miejscowym gruntem, uszczelnianie powierzchni terenu, pielęgnowanie darniny, wyrównywanie (zacieranie) powierzchni skarpy po jej uszkodzeniu, oczyszczanie ław, półek i rowów,
- budowa drenażu podziemnego pod rowem, złagodzenie pochylenia skarpy,
A.3 - uszkodzenia podtorza w normalnej eksploatacji A.3.1 - zsunięcia nasypów
A.3.1.1 ' zsunięcie nasypu na rumuszu skalnym: poprzeczne przesuwanie się nasypu na rumuszu (gruzowisku, piargowis-ku)

 Niewielkie najczęściej przemieszczenia toków szynowych w kierunku spadku terenu oraz spękania nasypu. Zazwyczaj spodnie warstw)' gruzowiska (gołoborza) lub osypiska zbudowane są ze żwirów, piasków, rzadziej zawilgoconych glin piaszczystych. W górnej części stoku występują skalne urwiska. 1. Zwiększenie się sil przesuwających z powodu zwiększenia się masy rumuszu lub dodatkowego jego obciążenia,
2. Zmniejszenia się sił utrzymujących masy gruntowe w równowadze, np. po zawilgoceniu podłoża.

Uwaga: dotychczas na PKP odkształceń takich nie notowano

 . obserwacja podtorza, regulacja położenia toru,
- najczęściej stosuje się:
* podparcie nasypu murem lub ścianą (dotyczy nasypu zlokalizowanego w dolnej części gruzowiska),
* poszerzenie nasypu o 1 - 2 m, w celu umożliwienia regulacji położenia toru (dotyczy nasypu zlokalizowanego w górnej części gruzowiska),
- w przypadku aktywnych gruzowisk na zboczach o pochyleniach większych od 30° należy rozważyć możliwość zmiany trasy lub umieszczenia drogi w tunelu pod gruzowiskiem.
A.3.1.2 - zsunięcie nasypu na zboczu lub po dnie błota: poprzeczne przesuwanie się nasypu po nachylonym, zawilgoconym podłożu zbudowanym z gruntów drobnoziarnistych (podłożem takim może być również dno błota)

 Przemieszczenia toru zgodnie ze spadkiem poprzecznym terenu (podłoża nasypu). Niekiedy widoczne są podłużne szczeliny i garby, świadczące o wypieraniu gruntów nasypu. 1. Niewłaściwe przygotowanie podłoża pod budowany nasyp (pozostawiony humus, zbyt duży spadek poprzeczny stoku lub dna błota, brak stopni),
2. Zawilgocenie spoistych gruntów górnych warstw podłoża nasypu lub dolnych warstw nasypu.		 . kontrola stanu i regulacja położenia toru, określanie tempa przemieszczania się nasypu, zapobieganie infiltracji wód opadowych w nasyp i jego podłoże, w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów,
- zabezpieczenie nasypu przed wodami spływającymi po stoku przy użyciu rowów, obniżenie poziomu wód podziemnych, budowa przypory.
A.3.2 - osiadania i rozpełzania nasypów
a) osiadanie nasypu: zmniejszenie się wysokości nasypu posadowionego na statecznym podłożu (por. A.3.2 b oraz A.3.4)

 Równomierne zazwyczaj na długości osiadania toru i torowiska bez zauważalnych deformacji nasypu i jego podłoża. Występuje zazwyczaj w przypadku nasypów nowo wybudowanych i po zwiększeniu obciążeń. 1. Zagęszczenie się niedostatecznie zagęszczonych gruntów nasypu, np. wbudowanych suchych lub przewilgoco-nych gruntów spoistych lub gruntów drobnoziarnistych ułożonych na przemian z gruntami gruboziarnistymi,
2. Zmniejszenie się objętości gruntów makropo-rowatych po ich zawilgoceniu,
3. Rozkładanie się wbudowanego w nasyp marg-la,
4. Zwiększenie obciążeń nasypu.		 . kontrole stanu toru i podtorza, regulacja położenia toru, w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów do czasu ustabilizowania się nasypu, - podtorze nie wymaga naprawy.
b) rozpełzanie nasypu: zmniejszanie się wysokości nasypu posadowionego na statecznym podłożu, przy jednoczesnym zwiększaniu się szerokości podstawy nasypu (por. A.3.2 a oraz A.3.4)

 Nierównomierne osiadania toru i torowiska, zniekształcenia jego ław, odkształcenia skarp, pustki pod darniną na skarpach lub bardzo małe zagęszczenie gruntów w częściach skarpowych. Niekiedy podwijanie się darniny u podnóży skarp, ich spękania oraz wychlapki w torze. 1 Przewilgocenie spoistych gruntów nasypu:
a) w czasie budowy nasypu, np. z powodu wbudowania przewilgoco-nego gruntu albo gruntu ze śniegiem lub lodem,
b) w czasie eksploatacji, np. na skutek podciągania kapilarnego wód podziemnych, podto-pienia nasypu, filtracji wód opadowych z niecek i worków podsypkowych, szczególnie wtedy, gdy nasyp zbudowano z suchych, nie-zagęszczonych gruntów spoistych,
2. Zbyt duże nachylenie skarp		 . częste kontrole stanu toru i podtorza, pomiary osiadań, regulacja toru i uzupełnianie podsypki, zapewnianie szybkiego spływu wód opadowych (szczególnie z podłoża i torowiska), w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów, - osuszenie gruntów nasypu za pomocą drenażu przyporowego (rigoli) lub wzmocnienie go przyporami, ujęcie wód powierzchniowych dopływających po terenie i torowisku, likwidacja zbiorników wody na torowisku (zob. A. 1.1 -A.1.4),
- dobudowa części nasypu z gruntu przepuszczalnego lub wzmocnienie istniejącego nasypu drenażem przyporowym.
A.3-3 - osuwiska: przemieszczanie się bez przewracania się i spadania, dużych mas gruntu; powierzchnie poślizgu tych mas, obejmujące swoim zasięgiem oba toki szynowe, mogą być zarówno krzywoliniowe, jak też płaskie przy zsuwaniu się jednej warstwy po innej warstwie (por. A.2.3)

 O powstawaniu lub wystąpieniu osuwiska świadczą m.in.:
* narastanie odkształceń toru,
* szczeliny w podłożu i podtorzu (najwyżej położona szczelina ma najczęściej kształt łuku wypukłego ku górze),
* uskoki i stopnie prostopadłe do kierunku ruchu mas gruntowych,
* zmiany kształtu lub przemieszczenia podtorza,
* przemieszczenia, uszkodzenia lub zniszczenia urządzeń odwadniających, budynków itp.,
* przechylania się słupów i drzew, spękania pni drzew,
* zastoiska wody w górnej części stoku i wycieki wody w części dolnej,
* przesunięcia kręgów w pobliskich studniach gospodarczych i nietypowe wahania poziomów wód w tych studniach.
Proces narastania odkształceń osuwiskowych może trwać zarówno kilka sekund, jak i kilka lat		 Najczęściej osuwisko powstaje na skutek jednoczesnego działania wielu, niekiedy trudnych do określenia, czynników powodujących zwiększenie sił występujących w gruntach lub zmniejszenie wytrzymałości gruntów. Na terenach równinnych w większości przypadków do powstania osuwiska doprowadza działalność człowieka. Natomiast na terenach górskich duży wpływ mogą mieć warunki geologiczne. Zazwyczaj bezpośrednią przyczyną osuwiska jest:
a) zwiększenie obciążeń podtorza (zwiększenie szybkości pociągów, zawilgocenie gruntu, obciążenie śniegiem itp.),
b) podcięcie stoku wykopem, przekopem, na skutek falowania wód itp.,
c) zmniejszenie się wytrzymałości gruntów na ścinanie, np. na skutek dopływu wód z wyżej położonych zbiorników, nagłego zawilgocenia gruntów makroporo-watych lub niedogęsz-czonych, itp.,
d) utrata spójności (pękanie) górnych warstw podłoża zbudowanego ze skał,
e) wymywanie cząstek gruntu z dolnych warstw podłoża,
f) mała wytrzymałość gruntu na styku warstw (np. na skutek zawilgocenia, przemarzania gruntu),
g) upłynnienie się gruntu na skutek drgań,		 . bieżące kontrole stanu toru, podtorza i jego umocnień, zapobieganie infiltracji wód opadowych, niedopuszczanie do robót ziemnych w strefie ochronnej pomiędzy podstawą osuwiska i linią wododziałową, pomiary i rejestracje przemieszczeń toru i gruntów, regulowanie położenia toru, usuwanie uszkodzeń podtorza i urządzeń odwadniających, ustalanie bezpiecznych szybkości jazdy pociągów, w przypadku nagłego osunięcia się niewielkich mas gruntu
- wykonanie prowizorycznych rowów powyżej osuwiska lub zabezpieczeń przed na-prywem wód oraz rowów odprowadzających wody z masy osuwiskowej, dalsze prace należy powierzyć wyspecjalizowanej jednostce - usunięcie wady A.3.3 najczęściej wymaga uregulowania stosunków wodnych w zagrożonym rejonie; sposoby napraw mogą polegać m.in. na:
* zapobieganiu dopływom wód do zagrożonego rejonu; zmniejszenie wahań ich poziomów, usuwaniu masy osuwiskowej,
* zapobieganie abrazji, su-fozji i erozji, szczególnie w dolnej części stoku,
* wzmacnianiu gruntu spoiwami, za pomocą wypalania itp.,
* mocowaniu odłamów gruntu palami, kotwami itp.,
* podpieraniu stoku lub podtorza przyporami, murami, ścianami,
* zmniejszeniu nachylenia stoku, * biologicznym zagospodarowaniu zagrożonego rejonu;
w uzasadnionych przypadkach stosuje się również ominięcie zagrożonego rejonu (zmiana trasy, estakada, tunel).
A.3.4 - osiadanie nasypów na słabych podłożach A.3.4.1 - osiadanie nasypu na słabym podłożu bez jego wypierania; osiadania podłoża nasypu (por. A.3.2 i A.3.4.2)

 Osiadania i nierówności toru i torowiska. Niekiedy poprzeczne spękania torowiska. Osiadania i spękania środkowych części przepustów oraz zmiany profilu drenaży poprzecznych. Niekiedy gruba warstwa podsypki lub zsypywanie się jej na skarpy. Brak oznak wypierania gruntów podłoża, często jego obniżenie. 1. Zagęszczenie się słabo rozłożonego torfu lub przewilgoconego gruntu spoistego pod nasypem,
2. Zbyt szybkie odprowadzanie wód z podłoża nasypu, związane z osuszaniem podłoża,
3. Zawilgocenie gruntów makroporowatnych		 . kontrole stanu toru i podtorza (zob. także A.3.4.2), regulowanie położenia toru, usuwanie uszkodzeń urządzeń odwadniających, w razie potrzeby zmniejszenie szybkości jazdy pociągów,
- poszerzenie i zwiększenie wysokości nasypu z uwzględnieniem naddatku na przewidywane osiadania, wykonanie głębokich sączków wzdłuż nasypu w celu przyspieszenia konsolidacji podłoża nasypu
- poszerzenie i zwiększenie wysokości nasypu jak wyżej, zmniejszenie tempa odprowadzenia wód,
- budowa drenażu obniżającego poziom wód podziemnych, zabezpieczenie przed dopływem wód powierzchniowych
A.3.4.2 - osiadanie nasypu na słabym podłożu z wypieraniem podłoża; osiadania i wypieranie podłoża nasypu (por. A.3.2 i A.3.4.1)

 Osiadania i nierówności toru i torowiska. Niekiedy podłużne lub skośne spękanie torowiska. Wypieranie gruntu przy podstawie nasypu (wybrzuszenia, przechylanie się słupów, zmiana położenia lub zwężenie się rowów). Odkształcenia przepustów lub uszkodzenia ich wlotów i wylotów. Często gruba warstwa podsypki i zaleganie jej na skarpach 1. Niedostateczna wytrzymałość podłoża nasypu z gruntów organicznych lub przewilgoconych gruntów spoistych,
2. Zmniejszenie nośności podłoża na skutek wykonania w pobliżu nasypu wykopu, rowu itp.		 . kontrola położenia toru i stanu podtorza (niwelacja), regulowanie położenia toru, usuwanie uszkodzeń urządzeń odwadniających, zapobieganie infiltracji wód opadowych w podłoże nasypu (odprowadzanie tych wód), zmniejszenie szybkości jazdy pociągów,
- przyspieszenie konsolidacji gruntów podłoża za pomocą drenaży podziemnych przy nasypie lub pali piaskowych, budowa przypór obciążających podłoże albo pali wzmacniających podłoże, ew. przebudowa nasypu połączona z wymianą gruntu lub zastosowaniem studni piaskowych (w przypadku gruntów organicznych zob. też A.3.6.3) - zasypanie wykopu, w razie potrzeby budowa przypory obciążającej podłoże.
A.3.5 - szkody górnicze
A.3.5-1 - odkształcenie ciągłe nad wyrobiskiem górniczym; powolne odkształcenia terenu (podtorza) nad wyrobiskiem górniczym (czas narastania odkształcenia 2-10 lat)

 Nierównomierne osiadania toru; zależnie od kierunku wybierania kopalin - zmiany przechytki lub niwelety toru, zmiany luzów, zle działanie rozjazdów itp. Odkształcenia i uszkodzenia podtorza; m.in. wypieranie podłoży wysokich nasypów, osuwiska skarp. Odkształcenia i uszkodzenia ciągów odwadniających. 1. Osiadania terenu nad wyrobiskiem górniczym, znajdującym się poniżej tzw. krytycznej głębokości; głębokość krytyczna zależy od miejscowych warunków geologicznych i najczęściej wynosi 50 - 100 m,
2. Rozpełzanie gruntu podłoża przy przechodzeniu frontu robót podziemnych pod trasą kolejową.		 . prognozowanie wspólnie z nadzorem górniczym zagrożeń, planowanie robót przy podnoszeniu torów, wydłużaniu obiektów, poszerzaniu nasypów, przebudowie odwodnień, oględziny podtorza i pomiary osiadań toru, ustalanie bezpiecznych szybkości jazdy pociągów, bieżące usuwanie skutków osiadań (w zasadzie na istniejącym torowisku tor można podnieść do 40 cm; przy osiadaniach większych najczęściej konieczne jest poszerzenie nasypu (zob. Cl), - budowa przypór zapobiegających wypieraniu gruntu podłoża, szczególnie w przypadku wysokich nasypów,
A.3.5.2 - odkształcenie nieciągłe nad wyrobiskiem górniczym; lokalne, gwałtowne (zapadliskowe) obniżenie terenu (podtorza) nad wyrobiskiem górniczym (zob. teżA.36.1)

 Nagle pojawienie się na powierzchni terenu (podtorza) lejów (zapadlisk) 0 średnicy do 10 m, osuwisk lub rzadziej odkształceń liniowych w postaci pęknięć, szczelin, progów i garbów. Ujawnianie się starych wyrobisk górniczych, znajdujących się powyżej tzw. głębokości krytycznej (zob. A.3.5.1). Obecnie eksploatacja taka jest prawnie zabroniona. Kopaliny z filarów ochronnych pod obiektami wybiera się z jednoczesnym wypełnianiem pustek, co powoduje powstawanie wad A.3.5.1. . wzmożona kontrola toru i podtorza na terenie występowania odkształceń nieciągłych, instalowanie urządzeń sygnalizujących wystąpienie uszkodzenia podtorza (urządzeniem takim może być np. wbudowany w podtorze cienki przewód z ułożonymi na nim korytkami betonowymi), w razie potrzeby wstrzymanie ruchu pociągów, - odkształcenia nieciągłe można zmienić na mniej groźne odkształcenia ciągłe A.3.5.1, umieszczając tor na nasypie z gruntu sypkiego lub na długich płytach wbudowanych w podsypce; w przypadku częstych odkształceń uzasadniona może być zmiana trasy linii.
A.3.6 * zapadliska
A.3.6.1 - zapadlisko krasowe: lokalne, gwałtowne obniżenie się terenu (podtorza) nad pustką krasową (zob. też A.3.5.2)

 Powstawanie na powierzchni terenu spękań i lejów (zapadlisk) o średnicy od kilku do kilkunastu metrów. Zapadliskami zagrożone są złoża wapieni, dolomitów, gipsów, soli kamiennej oraz tereny lessowe. Na zagrożonych terenach spotyka się kotlinki, jeziora, świeże leje, żłobki krasowe, unory (miejsca znikania cieków), wywierzyska, lessowe bulwy (tzw. kukiełki). 1. Ujawnianie się pustek krasowych, takich jak groty, jaskinie, studnie, kanary. Powstają one w wyniku rozpuszczania się skał (kras) lub wymywania gruntów lessowych (pseudo-kras).
2. Zawilgocenie gruntów zapadowych (makropo-rowatych), np. lessów.		 . przeglądy drogi i otaczającego terenu; w przypadku zagrożenia (pojawienia się świeżych lejów), wzmocnienie toru dwiema długimi szynami przymocowanymi do podkładów, zasypywanie lejów spoistymi gruntami z dodatkiem cementu, w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów, - odcięcie dopływu wód powierzchniowych i podziemnych do zagrożonego rejonu, wzmocnienie gruntu i wypełnienie pustek w tym rejonie (silikatyzacja gruntu, iniekcja itp.), budowa toru na długich płytach żelbetowych umieszczonych w podsypce (zob. też A.3.5.2),
A.3.6.2 - zapadlisko sufozyjne: lokalne osiadanie terenu (podtorza) na skutek wyniesienia gruntu przez wody podziemne (por. A.2.4, B.3)

 Zapadliska lub lokalne osiadania podtorza. Rzeźba terenu i budowa geologiczna w rejonie uszkodzenia urozmaicona. W pobliżu często spotyka się wycieki wody. Wymywanie przez wodę z warstwy wodonośnej, lub warstwy do niej przyległej, cząstek gruntu lub rozpuszczalnych w wodzie związków. . kontrole stanu podtorza i toru, regulacje położenia toru, bieżące usuwanie uszkodzeń, - zależnie od miejscowych warunków stosuje się:
* odcięcie dopływu i odprowadzenie wód podziemnych przed rejonem odkształceń (rozwiązanie możliwe w przypadku warstw wodonośnych znajdujących się na głębokościach do 5 m),
* wzmacnianie gruntu ulegającego sufozji (silikaty-zację, iniekcję itp.),
* przypory z gruntu przepuszczalnego (jeśli występują osuwiska),
A.3.6.3 - zapadlisko na błocie: gwałtowne osiadania podtorza na skutek przerwania się pokrywy torfu

 Duże, lokalne odkształcenia toru oraz ubytki podtorza na terenach bagiennych. Spękanie skarp i wypieranie gruntu podłoża przy podstawie nasypu. Zob. też A.3.4.2. 1. Zbyt duża ściśliwość nieustabilizowanych gruntów podłoża nasypu, ich niejednorodność lub zbyt szybkie osuszanie, powodujące zróżnicowane ugięcia pokrywy i przerwanie kożucha torfu,
2. Przewilgocenie i zmniejszenie wytrzymałości gruntów podłoża na skutek podniesienia się poziomu wód podziemnych,
3. Zwiększenie obciążeń podłoża nasypu, np. po elektryfikacji linii,		 . wzmożona kontrola stanu toru i podtorza (pomiary), regulacja położenia toru, oczyszczanie urządzeń odwadniających, w razie potrzeby zmniejszenie szybkości jazdy lub wstrzymanie ruchu pociągów, - zależnie od rodzaju podłoża nasypu stosuje się zmniejszenie pochyleń skarp, poszerzenie nasypu, obustronne przypory, drenaże równoległe do nasypu przy jego podstawie, niekiedy zmianę trasy linii,
A.3.7 - wypierania gruntów w przekopach: odkształcenia w przekopach, wynikające z naruszenia stateczności mas gruntowych pod torem (zob. też A.2.3 b)

 Najczęściej w początkowej fazie tor podnosi się, zaś później osiada (zapada). Ponadto obserwuje się wypieranie gruntu przy torze (podłużne szczeliny, garby, przemieszczanie lub zwężanie się rowów), wtórne uszkodzenia skarp (spękania skarp, ich osuwiska) - por. A.2.3. Objawy występują z jednej lub z obu stron toru, w głębokich najczęściej przekopach. Wyciskanie uplastycznionego gruntu pod torem na skutek silnego zawilgocenia gruntu lub zbyt dużych obciążeń znajdujących się wyżej warstw. . kontrole stanu toru i podtorza, regulowanie położenia toru, usuwanie zastoisk wody w rowach bocznych i górnych, naprawy umocnień skarp, w razie potrzeby zmniejszenie szybkości jazdy pociągów, - odciążenie skarp (np. tarasowanie ich z pozostawieniem półek na poziomach stropów słabych warstw, zmniejszenie nachylenia), ew. osuszenie skarp drenażem przyporowym, - odcięcie dopływu wód podziemnych do uplastycznionego gruntu za pomocą ścianek z drenażem, umieszczonych w dolnych częściach skarp, - osuszenie i wzmocnienie uplastycznionego gruntu pod torem (elektroosmoza, pale wapienne, niekiedy uszczelnienie powierzchni),
B - wady wywołane precz czynniki w małym stopniu zależne od kolei B.l - rozmycia rowów: zwiększanie się przekrojów poprzecznych rowów, lub ich uszkodzenia na skutek wynoszenia gruntów przez wodę (zob. też B.5 - B.6)3

 Po spływie wód stwier dza się uszkodzenia umocnień rowów ubytki gruntu, zmiany przekroju poprzeczne go. zastoiska wody. Największe uszkodzę nia występują najczęś ciej na załomach i przj wylotach rowów. 1. Zbyt duże szybkość przepływu wód,
2. Uszkodzenia umocnień rowów.		 . zapobiegawcze naprawy umocnień rowów, usuwanie zastoisk wody, lodu i zatorów, przygotowanie worków z piaskiem do ochrony podsypki przed rozmyciem, przygotowanie koryt do przeprowadzania wód przez tor (zob. B.4), po przejściu wód oględziny i usuwanie uszkodzeń,
- zmiana obudowy rowu, zmniejszenie szybkości przepływu wód (budowa stopni, kaskad itp.), przebudowa na bystro tok,
- naprawa umocnień.
B.2 - zamulenia rowów i drenaży podziemnych: zanieczyszczenia ciągów odwadniających, powodujące zmniejszenie lub brak odpływu wód

 O niedrożności ciągów odwodnieniowych świadczą objawy wymienione w p. C.4 oraz zasypane albo zarośnięte rowy, zasypane albo zamulone studzienki, całkowicie zamulone rury drenarskie, brak wody w studzienkach lub jednakowe jej poziomy w dwóch sąsiednich studzienkach, woda utrzymująca się w zasypce filtracyjnej ponad rurą drenarską, spiętrzenia wód na pewnych odcinkach ciągów. 1. Zapełnienie cieku gruntami gliniastymi, piasz-czysto-gliniastymi lub innymi materiałami na skutek:
a) zbyt małego spadku cieku,
b) zmycia gruntów ze skarp i przylegającego terenu,
c) uszkodzenia ścian cieku (np. przez korzenie drzew),
d) zanieczyszczenia cieku różnymi materiałami lub przedmiotami,
2. Zamulenie filtru drenażu podziemnego.		 . bieżące naprawy umocnień skarp i powierzchni terenu w sąsiedztwie urządzeń odwadniających (w tym uzupełnianie pokryć roślinnych), oczyszczanie rowów i drenaży podziemnych, usuwanie materiałów i przedmiotów utrudniających spływ lub łatwo porywanych przez wody,
- zwiększenie spadku lub zmniejszenie szorstkości obudowy cieku,
- budowa ochronnych pokryć zapobiegających zmywaniu gruntów,
- zlokalizowanie i usunięcie uszkodzenia obudowy cieku,
- zlokalizowanie i usunięcie zatoru, przepłukanie cieku,
- wymiana filtru,
B.3 - rozmycia skarp (podtorza) na terenach zalewowych: uszkodzenia skarp (podtorza) przez wodę i lód na terenach zalewowych (zob. też B.4 - B.5)

 Przewilgocenie gruntów części skarpowych. Ubytki gruntu (rozmycia) skarp lub pustki pod płytami wzmacniającymi skarpy. Przecieki wody przez nasyp lub jego podłoże (zob. też A.2.4, A.3.6.2), zwiększające niebezpieczeństwo przebicia hydraulicznego i przerwania nasypu. Niewłaściwe umocnienie skarp podtorza lub zagospodarowanie terenu zalewanego. . naprawa umocnień skarp, przygotowanie materiałów do tymczasowych zabezpieczeń (zob. też B.4), kontrole stanu podtorza, zapobiegawcze kruszenie lodu, w przypadku stwierdzenia przecieków lub zbyt wysokiego poziomu wód, wstrzymanie ruchu pociągów,
- zmniejszenie szybkości przepływu wód i ich falowania (zadrzewienie przylegającego terenu, budowa ostróg),
- umocnienie skarpy narzutem kamiennym, przyporami z gruntu, płytami itp., w przypadku przecieków skarpę i podłoże nasypu od strony dopływu wód uszczelnia się, natomiast po przeciwnej stronie zapobiega się wypływom wód na skarpę i obciąża podłoże (filtry, przypory z gruntu przepuszczalnego, drenaże podziemne, zmniejszanie nachylenia skarp itp.),
B.4 - zalania podtorza: uszkodzenia wynikające z podtopienia lub zalania torowiska oraz przelania się przez nie wody (zob. też B.3, B.5)

 Zwiększone osiadania toru, zamulenia i rozmycia podsypki, rozmycia podtorza, osuwanie się skarp. Objawy takie stwierdza się najczęściej w dolnych częściach przekopów i środkowych częściach niskich nasypów. Podtopienie lub zalanie torowiska przez wody powodziowe, napływające na skutek ulewnego deszczu, sztormu, przerwania tamy, lub wody pochodzące z uszkodzonych kanałów, pękniętych rurociągów itp. Do zwiększenia zagrożenia przyczynia się brak odwodnienia podtorza, niewłaściwe jego działanie, brak umocnień skarp, składowanie odsiewek i innych materiałów. . przygotowanie koryt umożliwiających przepuszczanie wód przez tory i worków z piaskiem do osłonięcia podsypki, usuwanie zatorów na drodze spływu wód, stałe obserwacje, w razie potrzeby ograniczenie szybkości lub wstrzymanie ruchu pociągów,
- stosuje się sposoby napraw odpowiednie do rodzaju uszkodzeń; w większości przypadków przywracanie pierwotnej przydatności eksploatacyjnej podtorza trwa bardzo długo (m.in. w wyniku zalania powstają odkształcenia torowiska),
B.5 - rozmycia podłoży nasypów: uszkodzenia brzegów cieków, zbiorników wodnych i budowli ochronnych przez wody płynące, fale i mróz, zagrażające znajdującym się w pobliżu nasypom (zob. też B.1.B.6)

 Rozmycia brzegów cieków przez wysokie wo-dy. Podmycia brzegów cieków przez wody niskie i płynące okresowo. Uszkodzenie cieków przez lód. Brak lub niewłaściwa konstrukcja zabezpieczeń brzegów przed niszczącym działaniem wód i lodu. . kontrole stanu brzegów i budowli ochronnych, usuwanie stwierdzonych uszkodzeń, zgromadzenie materiału do napraw awaryjnych, w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów, - zależnie od miejscowych warunków stosuje się:
* umocnienia brzegów fa-szyną,
* przypory o kształtach zbliżonych do kształtu brzegów przed uszkodzeniem,
* wzmocnienia płytami (przy wysokości fal do 1,5 m),
* wzmocnienia płytami monolitycznymi (przy wysokości fal do 3,0 m),
* ściany odbojowe, narzut kamienny, ostrogi (przy większych wysokościach fal),
B.6 - uszkodzenia (zagrożenia) podtorza przez parowy: uszkodzenia lub zagrożenia podtorza przez cieki prowadzące wody okresowo (zob. też B.l, B.5)

 Głębokie cieki o stromych skarpach (parowy), prowadzące okresowo wody. Parowy najczęściej tworzą się w gruntach, takich jak lessy i piaski gliniaste. Tempo wydłużania się parowów sięga 50 m/rok. 1. Zniszczenie umocnień powierzchni terenu na skutek spływu wód (bruzdy), usunięcia darniny, wyrębu lasu, odsłonięcia gruntu przy robotach ziemnych itp.,
2. Niewłaściwe konstrukcje lub umocnienia wylotów rowów, przepustów i małych mostów, 3. Uaktywnienia się jaru (zarośniętego parowu) na skutek przyczyn wymienionych w p. 1 i 2,		 . wypełnianie bruzd na stokach w początkowym okresie tworzenia się bruzd, ochrona i uzupełnianie pokryć roślinnych (darniny, krzaków, lasu),
- wykonanie rowu lub wału powyżej zagrożonego rejonu, odprowadzenie wód bystrotokiem lub ciekiem wykonanym na dnie jaru,
- przebudowa umocnień wylotów cieków,
- budowa stopni, ścian i przegród zmniejszających szybkość przepływu wód i zwiększających zamulanie, ew. zasypanie parowu gruntem, umocnienie powierzchni, uporządkowanie spływu wód,
B.7 - uszkodzenia lub zanieczyszczenie podtorza przez potoki i lawiny błotne:
uszkodzenia i zanieczyszczenia podtorza powstające na skutek zalania go przewil-goconym gruntem

 Zalanie podtorza błotem, błotem z kamieniami lub mieszanką wodno-kamienną. Spływy występują w terenach górskich i podgórskich, najczęściej latem. Na zagrożenie wskazują: silna erozja, podłużne spękania zboczy, nagromadzenie zwietrzelin i materiałów osuwiskowych w nieckach, zatory w korytach i dolinach. Bezpośrednią przyczyną spływu najczęściej są ulewne deszcze, które powodują spiętrzenie wód w basenach i korytach, przewil-gocenie znajdujących się tam materiałów i ich ruch z szybkością 2-12 m/s. Objętości spływających mas wynoszą 2 - 6000 rys. m3, zaś największe wymiary transportowych odłamków skalnych 0,4 - 10,0 m. . okresowe przeglądy przyległego terenu, - w przypadku dużego zagrożenia budowa wiaduktu, umożliwiającego przepuszczenie błota oraz ścian kierujących błoto w stronę wiaduktu,
B.8 - zasypanie lub uszkodzenie podtorza przez lawinę lub obwał śnieżny: zsunięcie się lub obwalenie się śniegu na podtorze

 Zasypanie drogi, częste zniszczenia urządzeń i budowli (objętość lawiny może zawierać się w granicach od kilkuset do kilku milionów m', zaś jej szybkość wynosi 30 - 100 m/s. Duże opady śniegu, niekorzystne warunki terenowe i klimatyczne, drgania. Lawiny nie występują w rejonach wododziałów. Zagrożenie lawinami jest największe wiosną, po długotrwałych opadach i zamieciach, w przypadku stoków o nachyleniu 25-55° przy grubości warstwy śniegu większej od 25 cm. . prognozowanie zagrożeń na podstawie danych meteorologicznych i oględzin, ustalanie zasad kursowania pociągów na niebezpiecznych odcinkach, przygotowanie sprzętu do usuwania śniegu,
- budowa sygnalizacji prze-ciwlawinowej (np. stan sygnalizatora może zmieniać się po zerwaniu naciągniętego drutu), ew. budowa urządzeń ochronnych, zatrzymujących śnieg lub zmieniających kierunek jego ruchu,
B.9 - zalodzenia podtorza: zalodzenia podtorza powodujące zakłócenia w ruchu pociągów lub utrudniające utrzymanie drogi

 W zależności od miejscowych warunków wystąpić mogą:
* zalodzenie toru,
* zalodzenie skarp i obwalanie się lodu na tor,
* zalodzenie wlotów drenaży,
* zalodzenie drenaży głębokich,
* uszkodzenia na skutek zalodzeń.		 Wymienionym w koi. 3 objawom odpowiadają następujące przyczyny:
a) niewłaściwe odwodnienie podtorza,
b) jak poprzednio oraz niekorzystne ukształtowanie terenu w rejonie podtorza,
c) gwałtowne obniżenie się temperatury powietrza,
d) zbyt płytkie umieszczenie drenażu.		 . wykuwanie dróg spływu wody na tor lub do najbliższych odbiorników (np drenaży), przepuszczanie wód przez tor, usuwanie nawisów lodowych, oczyszczanie wlotów drenaży, usuwanie zatorów,
- budowa lub przebudowa urządzeń odwadniających,
- jak wyżej, lub odsunięcie zalodzeń od toru (zwiększenie wysokości nasypu, budowa przypór, wałów śniegowych albo rowów w odległości 50-100 m),
. zabezpieczanie jesienią wlotów drenaży za pomocą drewnianych płyt i usuwanie płyt przed wiosennym spływem wód,
- przebudowa drenażu lub wykonanie izolacji prze-ciwmrozowej,
B.10 - zasypanie podtorza piaskiem, naniesienie przez wiatr gruntu na podtorze (zob.teżB.ll)

 Gromadzenie się nawianego piasku na skarpach, ławach torowiska i torze. Wada B.10 występuje tylko w rejonach zalegania suchych, ruchomych piasków. Nawiewanie piasków przez wiatr na skutek:
a) braku umocnień powierzchni skarp lub sąsiadującego terenu,
b) niedostatecznego umocnienia sąsiadującego terenu,
c) niewłaściwego zabezpieczania podtorza.		 . ustawianie i przestawianie płotów zapobiegających zawiewaniu, usuwanie gruntu nawianego na tor, oczyszczanie torów,
- obsianie i zalesienie terenu, wzmocnienie piasków środkami wiążącymi na czas ukorzenienia się roślin (hydroobsiew),
- zwiększenie szerokości umocnionych pasów do 100 m oraz liczby sadzonek (nasion) o 25% w stosunku do liczby wymaganej, coroczne dosadzanie, w przypadku złych wyników humusowanie albo wyłożenie płytami,
- ustawienie płotków lub budowa wałów w odległości min. 10 h (h - wysokość płotka lub wału), umocnienie skarp, zlikwidowanie "dzikich" przejść, podniesienie toru,
B.11 - rozwianie skarp i części krawędziowych podtorza: zniszczenie skarp (zwłaszcza ich krawędzi) spowodowane przez wiatr (zob. też B.10)

 Nierówności skarp i ław torowiska spowodowane wywiewaniem i nawiewaniem gruntu. Zmniejszenie szerokości torowiska i zaokrąglenia jego krawędzi. Największe zagrożenie występuje w przypadku podtorza z drobnoziarnistych piasków. 1. Uszkodzenie umocnień skarp
2. Brak umocnień skarp		 . systematyczne naprawy umocnień skarp, w tym wypełnianie ubytków w częściach skarpowych materiałem gruboziarnistym lub gruntem miejscowym stabilizowanym spoiwami,
- umocnienie skarp warstwami materiału gruboziarnistego (np. tłucznia) lub gliną, ew. obudowa skarp płytami
B.12 - uszkodzenia i zagrożenia w wyniku awarii, katastrof itp.: uszkodzenia i zagrożenia podtorza, wynikające z niesprawności innych elementów drogi, taboru, urządzeń i budowli

 Podstawą zaliczenia wady do grupy B.12 jest główna przyczyna uszkodzenia lub zagrożenia podtorza (np. katastrofa), a nie rodzaj uszkodzenia lub zagrożenia podtorza (np. osunięcie się gruntu). Główną przyczyną nie może być wada podtorza. Awarie, katastrofy i zagrożenia, takie jak:
a) katastrofa kolejowa,
b) wybuch lub groźba wybuchu niewypału,
c) skażenie podtorza, np. na skutek wylania się środków żrących		 . zabezpieczenie uszkodzonego (zagrożonego) odcinka odpowiednimi sygnałami, powiadomienie zainteresowanych o wypadku, zapotrzebowanie środków niezbędnych do usunięcia skutków wypadku
C - odchylenia od obowiązujących
norm		 C1 - braki lub zawężenia ław torowisk;
szerokości ław torowiska mniejsze od szerokości wymaganych

 Oprócz zbyt małej szerokości ławy torowiska, stwierdza się:
* osypywanie się podsypki na skarpy,
* zwiększone nachylenia skarp,
* uszkodzenia czołowych ścianek przepustów,
* zasypywanie podsypką wlotów i wylotów przepustów.		 1. Modernizacja nawierzchni bez przebudowy podtorza, w tym:
a) wbudowanie grubszej warstwy podsypki,
b) poprzeczne przesunięcia toru, wynikające ze zmiany jego geometrycznego układu,
2. Zbyt szeroka lub nie-oprofilowana warstwa podsypki		 . oczyszczanie rowów bocznych w przekopach, oczyszczanie wlotów i wylotów przepustów, kontrole skarp nasypów,
- wbudowanie głębokich, wąskich korytek zastępujących rowy boczne w przekopach, wydłużenie przepustów i innych obiektów, poszerzenie nasypów po uprzednim usunięciu podsypki ze skarp i wykonaniu na nich stopni (w zasadzie szerokość dobudowywanej części nasypu nie powinna być mniejsza od 2 m),
- zebranie nadmiaru podsypki lub jej oprofilowanie,
C.2 - zwiększone pochylenia skarp; po chylenia skarp (lub ich części) większe od dopuszczalnych

 Zwiększone pochylenia skarp. Zmywanie (zob. A.2.1) lub zsuwanie się (zob. A.2.2) gruntu słabo związanego ze skarpą, niekiedy osunięcia skarp (zob. A.2.3). Zanieczyszczenia rowów. 1. Osypywanie się podsypki (szczególnie w przypadku wady C1)
2. Oczyszczanie podsypki z odkładaniem odsie-wek na skarpy (zob.C.3)
3. Zwiększenie wysokości nasypu bez jednoczesnego jego poszerzenia (zob. A.3.5.1)		 . kontrole stanu skarp nasypów i przekopów, oczyszczanie urządzeń odwadniających,
- sposoby podane w p. C1,
- usunięcie odsiewek ze skarp, oczyszczenia ław torowiska,
- poszerzenie nasypu z jednoczesnym zmniejszeniem nachylenia jego skarp (w przypadku braku miejsca stosuje się ściany podporowe).
C3 - odkłady odsiewek na skarpach, ławach i w rowach; zmiana przekroju poprzecznego dhigo eksploatowanego podtorza

 Objawy jak w C.2, CA i B.2, szczególnie w przypadku dużych usypów z wagonów i niewłaściwie wykonywanych robót podsypkowych (bez usuwania odsiewek) na silnie obciążonych i długo eksploatowanych liniach. 1. Oczyszczanie podsypk przy użyciu oczyszcza rek z wyrzucaniem od siewek na skarpy, ławy torowisk i do rowów,
2. Zanieczyszczanie ław torowisk i urządzeń odwadniających usypami z wagonów		 . kontrole stanu skarp nasypów i przekopów, oczyszczanie urządzeń odwadniających, rozplantowywanie odsiewek,
- usunięcie odsiewek ze skarp, ław torowisk i urządzeń odwadniających, zmiana technologii robót podsypkowych,
- oczyszczanie ław torowisk, usuwanie nasypów z międzytorzy i rowów bocznych,
C.4 - brak lub niewłaściwe położenie ciągów odwadniających; uszkodzenia podtorza z powodu braku lub niewłaściwego położenia urządzeń odwadniających

 Okresowe lub ciągłe przewilgocenie gruntów podtorza, zastoi-ska wody, zalania, odkształcenia podtorza i toru. Nasilanie tych objawów może być różne, zależne m.in. od rodzaju gruntu podtorza, jego umocnienia, opadów. Błędy projektowe lub wykonawcze, niekiedy zmiany zachodzące w sąsiedztwie podtorza . wzmożony nadzór (szczególnie w okresach opadów i roztopów), niedopuszczanie do stagnacji wód powierzchniowych i ich wsiąkania, (wykonywanie prowizorycznych cieków), w razie potrzeby ograniczenie szybkości jazdy pociągów,
- budowa (ew. przebudowa) urządzeń odwadniających, naprawa uszkodzeń podtorza.
C.5 - zbyt duże sprężyste osiadania torowiska; zbyt duże ugięcia torowiska po obciążeniu go taborem

 Zwiększona liczba pęknięć szyn. Brak objawów wskazujących na występowanie trwałych odkształceń podtorza. Przekroczenie naprężeń dopuszczalnych w materiale szyn na skutek nadmiernych ugięć. Przyczyną tych ugięć może być:
a) ściśliwy, np. organiczny, grunt podtorza (zob. p.A.3.6.3),
b) zbyt mała sztywność nawierzchni.		 . kontrole stanu toru, zabezpieczenie pęknięć szyn,
- zwiększenie sztywności podtorza (wbudowanie pod podsypką dodatkowej warstwy gruntu, płyt ew. wymiana gruntu podtorza),
- zwiększenie sztywności nawierzchni (zwiększenie grubości podsypki, zwiększenie liczby podkładów, ułożenie cięższych szyn).