I Typy podkładów, podrozjazdnic, mostownic
1. Drewniane podkłady, porozjazdnice i.
mostownice powinny odpowiadać wymaganiom typów ustalonych i
zatwierdzonych przez Ministerstwo Komunikacji oraz powinny być
wykonywane i odbierane zgodnie z obowiązującymi normami
państwowymi i branżowymi.
Typy podkładów, podrozjazdnic i mostownic podano w zał. 15.
2. Nowe podkłady, podrozjazdnice i mostownice drewniane powinny być ocechowane w nasycalni. Znaki z podanym rokiem nasycenia podkładów powinny być wbijane w górne powierzchnie podkładów.
3. Nasycalnie powinny - w miarę potrzeby - zabezpieczać końce podkładów i podrozjazdnic przed pękaniem przez opasanie taśmą stalową, klamrowanie lub w inny sposób.
II Użycie nowych podkładów, podrozjazdnic i mostownic drewnianych
1. Zastosowanie poszczególnych typów nowych podkładów drewnianych jest zależne od kategorii linii i rodzaju torów.
2. Podkładki podszynowe powinny leżeć całą dolną powierzchnią na podkładach. Wyjątkowo dopuszcza się wystawanie podkładek poza górne krawędzie podkładów co najwyżej po 5 mm z każdej srtrony.
3. Do wykonania podkładów podzłączowych (ześrubowanych) można używać wyłącznie podkładów prostych, typu belkowego.
4. Zastosowanie poszczególnych typów i długości podrozjazdnic jest zależne od rodzaju i typu rozjazdu.
5. Zastosowanie poszczególnych typów mostownic jest zależne od rozstawu podłużnic na moście.
III Zasady planowania wymiany podkładów, podrozjazdnic i mostownic
Przy planowaniu wymiany podkładów, podrozjazdnic i mostownic należy kierować się następującymi wytycznymi.
1. Podkłady nowe przeznacza się zwykle do wymiany ciągłej podkładów. Do pojedynczej wymiany należy w zasadzie używać zregenerowanych podkładów starych użytecznych. W przypadkach zagrażających ciągłości ruchu można użyć podkładów nowych.
2. Podkłady stare użyteczne po uprzednian zregenerowaniu przeznacza się do pojedynczej wymiany podkładów w ramach bieżącej naprawy toru. Podkłady stare użyteczne lepszej jakości mogą być też użyte do wymian ciągłych w razie braku odpowiedniej liczby podkładów nowych; w tych przypadkach podkłady stare użyteczne należy układać w odcinkach zwartych, bez mieszania ich z podkładami nowymi.
3. W celu najbardziej ekonomicznego
przeprowadzania wymiany podkładów należy unikać pojedynczych
wymian podkładów, dążąc do przeprowadzania koniecznych
wymian podkładów w ramach głównej naprawy toru.
Ciągłe wymiany podkładów na podkłady nowe zasadniczo powinny
być wykonywane jednocześnie z ciągłymi i wtórnymi wymianami
szyn. Na odcinkach przewidzianych w najbliższych latach do
przeprowadzenia wymiany szyn nie należy przeprowadzać ciągłej
wymiany podkładów na nowe, natomiast należy podtrzymywać
techniczny stan toru przez pojedynczą wymianę na podkłady
stare użyteczne, aż do czasu wymiany szyn. Do ciągłej wymiany
szyn powinny być kwalifikowane odcinki torów o najgorszym stanie
podkładów. Zasadniczo do ciągłej wymiany podkładów należy
kwalifikować odcinki torów głównych znaczenia ogólnego, na
których znajduje się więcej niż 30%, a dla torów
pozostałych - więcej niż 50% podkładów wymagających wyimiany.
Odcinki wyznaczone do ciągłej wymiany podkładów, bez wymiany
szyn powinny być zatwierdzone przez naczelnika oddziału
drogowego.
4. Przy wyznaczaniu pojedynczych podkładów
do wymiany należy kierować się zasadą oszczędności, nie
należy zatem wyznaczać do wymiany takich podkładów, które
mogłyby jeszcze pracować w torze bez szkody dla bezpieczeństwa
ruchu. Wymianie podlegają podkłady, które wskutek
mechanicznego uszkodzenia lub zniszczenia nie zapewniają pewnego
podparcia i przymocowania szyn. Zwłaszcza podkłady drewniane
podlęgają wymianie w razie zniszczenia tkanek drzewnych lub
zaciosania więcej niż 4 cm. Na odcinkach torów objętych
ciągłymi naprawami bieżącymi wymianę pojedynczych
podkładów planuje się w takiej liczbie, aby co najmniej w
ciągu trzech następnyęh lat nie zachodziła potrzeba
pojedynczych wymian podkładów.
Liczba podkładów przeznaczonych do wymiany pojedynczej przy
naprawie torów głównych nie powinna przekraczać 30% liczby
podkładów w torze na naprawianym odcinku i 50% w torach
pozostałych.
W razie potrzeby wymiany większej liczby podkładów należy na
danym odcinku toru przeprowadzić ciągłą wymianę podkładów.
5. Podkłady podzłączowe zwykle szybciej ulegają zniszczeniu niż podkłady pośrednie, wskutek czego zachodzi potrzeba częstszej ich wymiany. Dozwolona jest pojedyncza wymiana podkładów podzłączowych na podkłady nowe, przy czym pożądane jest wykonywanie takiej wymiany na odcinkach dłuższych, traktując to jako ciągłą wymianę wyłącznie podkładów podzlączowych. Decyzję co do użycia podkładów nowych do tego rodzaju wymiany podejmuje właściwy oddział drogowy.
6. Podrozjazdnice wymienia się pojedynczo
lub w całym komplecie. Do wymiany pojedynczych sztuk należy
używać naprawionych i zregenerowanych podrozjazdnic starych
użytecznych, przy wymianie zaś kompletów - podrozjazdnic
nowych.
Przy wymianie podrozjezdnic należy stosować się do zasad
podanych dla podkładów. Należy więc również synchronizować
wymianę podrozjazdnic z wymianą rozjazdów, dążąc do wymiany
podrozjazdnic tylko kompletami i unikając pojedynczej wymiany
podrozjazdnic.
Do rozjazdów przewidzianych w najbliższym czasie do wymiany
dobry stan techniczny podrozjazdnic należy w miarę możności
podtrzymywać przez wymianę gorszych jakościowo pojedynczych podrozjazdnic,
aż do czasu wymiany rozjazdu łącznie z kompletem
podrozjazdnic. Wymianę kompletu podrozjazdnic bez jednoczesnej wymiany
rozzjazdu można przeprowadzać, gdy liczba podrozjazdnic
zakwalifikowanych do koniecznej wymiany w rozjeździe wynosi
więcej niż 50.%.
Przy wbudowywaniu rozjazdów starych użytecznych, w razie braku
kompletu podrozjazdnic nowych, można używać kompletów
zregenerowanych podrozjazchic starych użytecznych.
7. Przy planowaniu wymian mostownic stosuje się postanowienia § 25 przepisów D1.
IV Wyznaczanie podkładów, podrozjazdnic i mostownic do wymiany
1. Roczne plany wymiany podkładów,
podrozjazdnic i mostownic powinny być sporządzone na podstawie
stwierdzonego stanu jakościowego tych materiałów leżących w
torach.
Czynność wyznaczenia podkładów, podrozjazdnic i mostownic do
wymiany powinna być przeprowadzona w roku poprzedzającym rok
planowanej wymiany. Wyznaczenie w terenie podkładów,
podrozjazdnic i mostownic do wymiany powinno być zgodne z
postanowieniami przepisów D1 § 31 ust. 1 i 2.
Podkłady, podrozjazdnice i mostownice wyznaczone do wymiany
należy czytelnie oznaczyć wapnem na szyjkach szyn.
2. Zakwalifikowane do wymiany podkłady powinny być ujęte w wykazach, opracowanych przez zawiadowców odcinków drogowych (kierowników nadzoru liniowego) dla poszczególnych hektometrów oraz w wykazach zbiorczych, opracowywanych przez działy drogowe dla poszczególnych kilometrów, z zaznaczeniem spodziewanych odzysków podkładów starych użytecznych, budowlanych i opałowych.
3. Po otrzymaniu rocznych przydziałów naczelnik oddziału drogowego i zawiadowca odcinka (naczelnik sekcji) powinni w razie potrzeby skorygować uprzednie zapotrzebowania do przydziałów. Wymaga to ponownego bardzo skrupulatnego sprawdzenie stanu materiałów drewnianych nawierzchni przez naczelnika oddziału drogowego lub kontrolera drogowego w celu podjęcia ostatecznej decyzji co do lokalizacji przydzielonych do wymian materiałów.
V Klasyfikacja i oznaczanie podkładów, podrozjazdnic i mostownic wyjętych z torów
1. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice
drewniane wyjęte z toru należy klasyfikować według ich dalszej
przydatności do następujących grup:
- stare użyteczne,- budowlane,
- opałowe,
- nie nadające się do żadnych celów (spróchniałe).
2. Do grupy podkładów, podrozjezdnic i
mostownic starych użytecznych zalicza się takie podkłady, podrozjazdnice
i mostownice wyjęte z torów, których jakość po mniejszej lub
większej naprawie i ewentualnym dosyceniu impregnatem umożliwia
dalsze ich użycie w torach normalnych.
Podkłady, podrozjazdnice i mostownice zakwalifikowane do tej
grupy nie powinny być zużyte w stopniu przekraczającym
granicę podaną w przepisach D1 § 31.
Podkłady stare użyteczne, podrozjazdnice i mostownice dzieli
się na kategorie a i b.
3. Do kategorii a zalicza się podkłady, podrozjazdnice i mostownice wszystkich typów nadające się do ponownego użycia po przeprowadzeniu jedynie niewielkich zabiegów, na przykład zaimpregnowaniu i zakołkowaniu otworów po wkrętach, wyrównaniu kołków przez zaciosanie i posmarowanie olejem grzybobójczym miejsc przylegania podkładek.
4. Do kategorii b zalicza się podkłady,
podrozjazdnice i mostownice, których ponowne użycie wymaga
zabiegów o większym zakresie, na przykład: ścinania
zniszczonej tkanki drzewnej w miejscach przylegania podkładek,
rozwiercania zniszczonych lub wyrobionych otworów do wkrętów,
dyblowania otworów kołkami o większej średnicy, naprawy
pęknięć przez. klamrowanie lub opaskowanie końców i
dosycanie. Grubość podkładów i podrozjazdnic starych
użytecznych po zaciosaniu pod podkładkami nadających się do
pojedynczych wymian w torach głównych kategorii 0 i 1 nie
powinna być mniejsza niż 14 cm, w torach kategorii 2 i 3 - nie
mniejsza niż 12 cm i w torach kategorii 4 - nie mniejsza niż 10
cm.
Podkładów o zmniejszonych grubościach nie należy używać do
wymiany w torach i odcinkach izolowanych.
Mostownice mogą być naprawiane przez zaciosanie zniszczonej
tkanki do wymiaru typu niższego z tym, że po zciosaniu
mostownica nie może mieć wymiaru mniejszego niż 21 cm.
Mostownice naprawiane w ten sposób mogą być ułożone w
miejscach, gdzie jest to możliwe ze względu na mniejszą
wysokość.
Mostownice o wymiarach mniejszych niż dla przekroju typu I mogą
być użyte tylko na mostach prowizorycznych lub na liniach
znaczenia miejscowego.
5. Do grupy podkładów, podrozjezdnic i
mostownic budowlanych zalicza się podkłady, podrozjezdnice i
mostownice wyjęte z torów, które z powodu nadmiernego
zniszczenia nie nadają się do dalszego użytku w torach
normalnych, nawet po regeneracji, w dotychczasowych swych
długościach.
Podkłady, podrozjazdnice i mostownice budowlane mogą być
wykorzystane:
- do przeróbki na podkłady i podrozjazdnice wąskotorowe,
- do celów budowlanych.
Ponadto z podrozjazdnic budowlanych - przez skrócenie ich
długości i odrzucenie bardziej zużytych części - można
otrzymać podrozjazdnice mniejszej dlugości lub podkłady o
długościach normalnych.
Do tej grupy zaliczą się:
a) podkłady i podrozjazdnice, których
przewidywana grubość po usunięciu zniszczonej tkanki drzewnej
w miejscach przytwierdzenia podkładek będzie wynosić dla
podkładów mniej niż 10 cm, dla podrozjazdnic - mniej niż 12
cm oraz mostownic, których zniszczona tkanka drzewna w miejscach
przytwierdzenia sięga głębiej niż 3 cm w stosunku do
przekroju typu I;
b) podkłady, podrozjazdnice i mostownice z
głębokimi i szerokimi pęknięciami podłużnymi lub
okrężnymi na czołach, których nie da się skutecznie
naprawić;
c) podkłady, podrozjazdnice i mostownice z
bardzo wyrobionymi lub zniszczonymi przez grzyby otworami po
wkrętach, których po należytym oczyszczeniu ze zniszczonej
tkanki drzewnej nie da się skutecznie zakołkować typowyrni
kołkami.
d) do grupy podkładów, podrozjazdnic i
mostownic opałowych zalicza się takie podkłady, podrozjazdnice
i mostownice wyjęte z torów, których ze względu na stopień
zniszczenia drewna, nie można zaliczyć do grupy starych
użytecznych ani budowlanych, a które mogą być wykorzystane na
opał.
6. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice
odzyskane przy wymianach z torów i zaliczone do jednej z grup
należy oznaczać wapnem na czołach w następujący sposób:
a) stare użyteczne:
kategorii a - znakiem X
kategorii b - znakiem III
b) budowlane - znakiem II
c) opałowe - znakiem I
Podkłady, podrozjazdnice i mostownice spróchniałe nie
nadające się do żadnych celów nie otrzymują żadnego
oznaczenia. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice, regenerowane
w nasycalni powinny być ocechowane znakami określającymi rok
regeneracji, wbijanymi w ich górną powierzchnię.
7. Klasyfikację odzyskanych podkładów,
podrozjazdnic i mostownic na poszczególne grupy i kategorie,
niezwłocznie po ich wyjęciu z torów powinni wykonać
zawiadowcy odcinków drogowych (kierownicy grupy robót), pod
osobistą odpowiedzialnością za prawidłowość klasyfikacji.
Niezdatność podkładów, podrozjazdnic i mostownic do żadnych
celów (spróchniałe) powinna być ponadto stwierdzona
protokolarnie przez kontrolera drogowego, zawiadowcę odcinka
drogowego (kiewwnika grupy robót) oraz toromistrza właściwej
działki. Protokół powinien zawierać ilości materiałów
zakwalifikowanych jako niezdatne do żadnych celów. Podkłady,
podrozjazdnice i mostownice tej grupy należy składać z dala od
zdrowych i bezpośrednio po sporządzeniu protokółu powinny
być spalone i skreślone z ewidencji.
Ogólny nadzór nad klasyfikacją spełniają kontrolerzy drogowi
,(naczelnicy sekcji) w obrębie swoich odcinków, którzy są
odpowiedzialni za racjonalną klasyfikację podkładów, podrozjadnic
i rnostownic wyjętych z torów.
VI Gospodarka podkładami, podrozjazdnicami i mostownicami starymi użytecznymi
Podkłady, podrozjazdnice i mostownice odzyskane z torów i
zakwalifikowane jako stare użyteczne mogą być użyte tylko do
ponownego wbudowania w tory. Stosowanie podkładów,
podrozjazdnic i mostownic starych użytecznych do budowy
budynków, szop i ogrodzeń, jak też do wszelkiego rodzaju prac
pomocniczych, jak szalowanie wykopów, budowa klatek podporowych
przy budowie mostów itp. jest zabronione. Do wymienionych prac
mogą być używane tylko podkłady, podrozjazdnice i mostownice
budowlane.
Podkłady, podrozjazdnice i mostownice stare użyteczne
naprawione i zregenerowane wbudowuje się w tory na zasadach
stosowanych dla podkładów, podrozjazdnic i mostownic nowych.
VII Gospodarka podkładami, podrozjazdnicami i mostownicami budowlanymi
1. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice
budowlane odzyskane z torów powinny być użyte jak najbardziej
ekonomicznie i celowo.
W tym celu powinny być wysegregowane:
a) podrozjazdnice, z których po odcięciu
zużytych części można uzyskać podrozjazdnice o mniejszej
długości lub też podkłady normalnotorowe,
b) podrozjazdnice i podkłady, z których po
odcięciu można uzyskać podkłady wąskotorowe.
2. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice mogą być zakwalifikowane do celów budowlanych dopiero po pokryciu potrzeb w zakresie nawierzchni i mostów.
3. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice budowlane odzyskane z torów mogą być użyte dla celów budowlanych jedynie w tych przypadkach, w których takie użycie jest uzasadnione zarówno pod względem technicznym i ekonomicznym. Należy dążyć, gdzie to jest tylko możliwe, do użycia tego drewna zamiast drewna nowego.
4. Drewno z podkładów, podrozjazdnic i mostownic budowlanych może być użyte do celów budowlanych po odpowiedniej jego impregnacji.
5. Sprzedaż podkładów, podrozjazdnic i mostownic budowlanych odbiorcom spoza dyrekcji okręgowych kolei państwowych jest możliwa tylko za zgodą Ministerstwa Komunikacji.
VIII Gospodarka podkładami, podrozjazdnicami i mostownicami opałowymi
1. Gospodarka podkładami, podrozjazdnicami i
mostownicami opałowymi na PKP powinna być prowadzona zgodnie z
osobnymi zarządzeniami.
Podrozjazdnice opałowe o długości ponad 2,5 m przed ich
odstąpieniem pracownikom resortu komunikacji powinny być przepiłowywane
na połowę (z wyjątkiem podrozjazdnic z drewna twardego
przeznaczonych na cele budownictwa indywidualnego).
2. Przy odstępowaniu podkładów i
podrozjazdnic opalowych pracownikom resortu komunikacji należy
stosować zasady:
a) wydawania podkładów i podrozjazdnic
pracownikom resortu komunikacji powinno się odbywać w
wyznaczonych przez oddział drogowy miejscach i terminach (data,
godzina),
b) podkłady i podrozjazdnice wydaje zawiadowca
odcinka drogowego (naczelnik sekcji) lub jego zastępca.
IX Ogólne środki przedłużania czasu pracy podkładów, podrozjazdnic i mostownic
1. W celu przedłużenia czasu pracy
podkładów, podrozjazdnic i mostownic drewnianych należy
przestrzegać:
a) właściwego wyładowania i składowania,
b) właściwego obchodzenia się z nimi w czasie
pracy,
c) właściwego utrzymania torów,
d) właściwego wykonania napraw,
e) obowiązujących przepisów
przeciwpożarowych.
2. Niedopuszczalne jest: kaleczenie podkładów przy ich przesuwaniu, uderzanie w podkłady żelaznymi młotami, wbijanie wkrętów młotami, wybijanie otworów w podkładach hakami zamiast nawiercania ich świdrem.
3. Sprawy przechowywania podkładów, podrozjazdnic i mostownic ze względu na bezpieczeństwo przeciwpożarowe itp. regulują postanowienia "Instrukcji o przechowywaniu podkładów, podrozjazdnic i mostownic" - D13.
4. Podkłady i podrozjazdnice nowe powinny być nasycone i nawiercone przed nasyceniem w nasycalni materiałów drzewnych.
5. Dla podkładów, które mają być ułożone w łukach z poszerzeniem toru należy stosować nawiercanie jednostronne podkładów przed ich nasyceniem.
6. Stosuje się następujące zasadnicze
sposoby naprawy i dosycania podkładów, podrozjazdnic i
mostownic:
a) naprawa i dosycenie podkładów,
podrozjazdnic i mostownic leżących w torach,
b) regeneracja i dosycenie podkładów,
podrozjazdnic i mostownic wyjętych z torów.