Rozdział 6

1. Wymianę pojedynczych szyn w torze wykonuje się jako robotę planową - w razie zużycia szyn przekraczających granicę dopuszczalną albo jako robotę nieplanową - w razie njeprzewidzianego uszkodzenia lub pęknięcia szyn.

2. Czas do przeprowadzenia wymiany pojedynczych szyn przewidzianej w planie robót powinien być tak wybrany, aby tor po wymianie był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczny ruch pociągów, bez zmniejszania prędkości przewidzianej w rozkładzie jazdy.

3. Szyny stare użyteczne przeznaczone do pojedynczych wymian powinny być przed wbudowaniem ich do toru zbadane defektoskopem a odcinki ze stwierdzonymi wadami usunięte.

4. W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia) wymiana szyn powinna być wykonana bezzwłocznie przez toromistrza, który po wykonaniu wymiany powinien zawiadomić o tym właściwegó kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcę odcinka drogowego) lub naczelnika sekcji.

5. W przypadku pęknięć szyn w torze bezstykowym należy stosować postanowienia dotyczące utrzymania toru bezstykowego.

6. W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia) szyny i niemożności wymiany pękniętej szyny przed przejściem najbliższego pociągu, jeżeli rodzaj uszkodzenia (pęknięcia) na to pozwała, należy w celu uniknięcia przerwy w ruchu - zastosować tymczasowe środki zabezpieczenia (zał. 21).

7. W okresach wzmożenia nagłych uszkodzeń szyn należy organizować drużyny szybkiej wymiany szyn wyposażone w środki transportu, w odpowiedni sprzęt i materiały umożliwiające wykonanie nagłej wymiany szyny lub jej odcinka w czasie nie przekraczającym 2 godzin.

8. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn ściśle tej samej długości i tego samego typu co szyny wymieniane, przestrze-. gając aby rodzaj i stopień zużycia końców wymienionej szyny był taki sam, jak szyn sąsiednich z tym, że różnica w położeniu powierzchni tocznych i bocznych wewnętrznych główek szyn nie może być większa niż 1 mm.
Przed rozpoczęciem wymiany szyn należy przestrzegać zachowania jednakowych luzów w sąsiednich stykach.

9. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

2. Złączki do wymiany wyznacza kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego).
W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia itp.) wymiąna złączki powinna być wykonana bezzwłocznie przez toromistrza lub przez dróżnika obchodowego. Wymianę złączki dróżnik obchodowy powinien odnotować w książce kontroli obchodów.

3. Wymiana łubków powinna być wykonana tak, aby przed przejściem każdego pociągu złącza każdego toku były skręcone co najmniej dwoma śrubami, po jednej w każdej szynie. Przy wymianie łubków nie należy rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubków w dwu złączach przeciwległych lub w dwu złączach sąsiednich tego samego toku. Przed ukończeniem dziennej pracy złącza powinny być skręcone wszystkimi śrubami.

4. Wymiana podkładek powinna być tak wykonana, aby przed przejściem każdego pociągu szyny leżały na podkładkach i były przymocowane do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami lub hakami po jednym z każdej strony szyny oraz 2 śrubami stopowymi przy zamocowaniu pośrednim. Codziennie przed ukończeniem robót wszystkie wkręty lub haki oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone.

5. Przy wymianie śrub łubkowych i pierścieni można w jednym złączu jednocześnie wyjmować nie więcej niż po dwie śruby , (dwie zewnętrzna lub dwie wewnętrzne). Przed przejściem pociągu złącze powinno być skręcone co najmniej dwiema śrubami.

6. Sruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie nie więcej niż na 3 sąsiednich podkładach.

7. Wkręty lub haki oraz łapki mogą być wymieniane jednocześnie tylko w szynie jednego toku i nie więcej niż na trzech sąsiednich podkładach.

8. W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać wymianę i poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub stopowych, łapek oraz zużytych i uszkodzonych pierścieni.

9. Wymianę zniszczonych przekładek pod podkładką należy w miarę możności łączyć z wymianą podkładek, wkrętów lub dybli.

10. W przypadku złamania lub urwania wkrętu w podkładzie betonowym należy podkład wymienić.
Regenerację podkładu ze złamanym wkrętem lub uszkodzonym dyblem należy wykonać sposobem podanym w zał. 24.

11. Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubków należy je oczyścić i zakonserwować odpowiednim smarem przeciwkorozyjnym.

12. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Wymianie podlegają podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia lub zużycia nie zapewniają pewnego podparcia i przymocowania szyn.
1) podkłady drewniane ponadto podlegają wymianie w razie zniszczenia tkanek drzewnych lub zaciosania więcej niż 4 cm;
2) podkłady podlegają wymianie, gdy pojawiają się rysy i pęknięcia lub inne uszkodzenia mogące spowodować niedostateczne przymocowanie szyn do podkładu lub niewłaściwą szerokość toru;
3) podkłady stalowe podlegają wymianie, gdy wytarcie powierzchni przylegania szyn do podkładek przewyższy 4 mm lub gdy pojawią się pęknięcia wokół otworów i krawędzi podkładu.

2. Podkłady do wymiany wyznacza kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego) przy udziale właściwego toromistrza. W przypadku uszkodzenia podkładów, zagrażającego bezpieczeństwu ruchu pociągów - toromistrz bezzwłocznie wykonuje wymianę i zawiadamia o tym kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcę odcinka drogowego) lub naczelnika sekcji.

3. Czas wykonania wymiany pojedynczych podkładów, przewidzianej w planie robót, powinien być w miarę możności tak wybrany, aby wymiana ta mogła być całkowicie wykonana w przerwie między pociągami oraz by tor po zakończeniu robót był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczne przejście pociągów z pręakością rozkładową, lecz nie większą niż 100 km/h; to znaczy podkłady powinny być podbite, przekładki wymienione lub uzupełnione, szyny powinny być przymocowane wszystkimi złączkami (wkrętami, hakami, śrubami stopowymi) zgodnie z konstrukcją nawierzchni.
Wprowadzenie prędkości większej niż 100 km/h może nastąpić po pełnej stabilizacji toru.
Jeśli roboty nie zostały całkowicie zakończone, lecz podkłady zostały podbite, szyny przytwierdzono co najmniej czteroma wkrętami lub hakami po jednym z każdej strony szyny - przy umocowaniu bezpośrednim, natomiast czterema wkrętami po dwa wkręty i śruby stopowe w każdej podkładce - przy umocowaniu pośrednim, to pociągi do czasu zakończenia robót można przepuszczać z prędkością 60 km/h.

4. Jeśli nie ma możliwości wykonania robót sposobem podanym w ust. 3 ze względu na krótkie przerwy między pociągami, roboty należy wykonać przy prędkości zmniejszonej do 30 km/h z zastosowaniem specjalnych ściągów śrubowych z podparciem szyn klockami i klinami (zał. 25).

5. Do pojedynczej wymiany należy używać w zasadzie podkładów starych użytecznych, naprawionych i regenerowanych, a w uzasadnionych przypadkach (linie zelektryfikowane, z blokadą samoczynną, odcinki izolowane) podkładów nowych typu obowiązującego dla danej kategorii torów.

7. Nowoułożony podkład należy podbić tak, by tor w danym miejscu uzyskał wysokość ponad niweletę 2 do 5 mm, zależnie od jakości podsypki.

8. Przy wymianie podkładów między peronami należy przy peronach wysokich położonych z obu stron toru zdjąć szyny w obu tokach. Przy peronach niskich (zależnie od warunków) należy zdjąć szyny w jednym lub obu tokach stosując odpowiednie zabezpieczenie miejsca robót.

9. Wymianę podkładów w torze bezstykowym należy, wykonać z uwzględnieniem warunków podanych w § 50.

10. W dniu następnym po wymianie podkładów tor powinien być sprawdzony przez toromistrza i w razie potrzeby podbity.

11. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Podsypkę należy oczyszczać, jeśli na skutek różnych zanieczyszczeń nie zapewnia ona należytego odwodnienia, powodując niewłaściwą pracę toru kolejowego, a stopień zanieczyszczenia podsypki przekracza 30% składu objętościowego.

2. Oczyszczeniu podlegają podsypki: tłuczniowa i żwirowa. Zanieczyszczoną podsypkę z pospółki i klińca wymienia się na nową.

3. Oczyszczanie podsypki należy wykonywać mechanicznie, za pomocą oczyszczarek.
Dopuszcza się przesiewania podsypki ręcznie przy użyciu specjalnych sit, według zasad podanych w zał. 33.

4. Oczyszczanie podsypki powinno w zasadzie obejmować pełną grubość warstwy. Dopuszcza się jednak oczyszczanie podsypki od czoła podkładów oraz w okienkach między podkładami; te roboty mogą być wykonywane przy użyciu lekkich oczyszczarek lub ręcznie.

5. Wysiewki z podsypki należy niezwłocznie usuwać z ławy torowiska, z rowów bocznych oraz skarp przekopów, aby nie tamowały swobodnego odpływu wód.

6. Brakującą podsypkę, którą usunięto w czasie oczyszczania, należy uzupełnić nową podsypką, dostarczoną w wagonach . samowyładowczych umożliwiających równómierne rozprowadzenie jej w torze
Podczas wyładunku podsypki w torze należy przestrzegać zachowania obowiązującej skrajni budowli.

7. Przesiewanie i uzupełnianie podsypki wchodzi w zakres głównych i bieżących napraw toru.

8. Przed zakończeniem robót, codziennie wszystkie podkłady powinny być podbite, tor zasypany tłuczniem (w miarę możliwości zagęszczonym), oprofilowany i doprowadzony do stanu umożliwiającego podjęcie ruchu pociągów z określoną prędkością.

9. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Uzupełnianie podsypki polega na dosypywaniu materiału podsypkowego do wymiarów odpowiadających normalnym profilom poprzecznym. Uzupełnioną podsypkę należy oprofilować sposobem zmechanizowanym lub ręcznym.

2. Nadmiary podsypki pozostałe po ukończeniu robót należy przewieźć do miejsc, gdzie jej brakuje lub zgromadzić w pryzmach (odkładach) na ławie torowiska.

3. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Usuwanie roślinności z podsypki i ław torowiska powinno być wykonywane przy wszystkich robotach torowych oraz w razie potrzeby jako oddzielne czynności.

2. Roślinność należy niszczyć na torach wszystkich kategorii, na całej szerokości pryzmy podsypki oraz na ławach torowiska.

3. Niszczenie roślinności w torze należy wykonywać środkami chemicznymi, w wyjątkowych przypadkach dopuszcza się pielenie ręczne.
Roboty te - niezależnie od innych - należy w zasadzie wykonywać wczesną wiosną, przed wyrastaniem chwastów i wysypaniem nasienia.

4. Szczegółowe zasady chemicznego odchwaszczania torów są podane w zał. 26.

5. Do niszczenia roślinności należy używać środków chemicznych, nieniszczących materiałów nawierzchni. Rodzaje stosowanych środków chemicznych określa Ministerstwo Komunikacji.

6. Roślinność wypieloną ręcznie należy przed ukończeniem pracy dziennej usuwać poza obręb torowiska.

8. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Do robót naprawczych elementów nawierzchni w zakresie bieżącego utrzymania toru należą:
- prostowanie szyn,
- spawanie i naprawianie szyn i rozjazdów,
- usuwanie spływów powierzchni tocznej główki szyn,
- naprawianie przyrządów wyrównawczych,
- naprawianie wyrzutni płóz hamulcowych,
- naprawianie, opaskowanie i dosycanie podkładów drewnianych,
- naprawianie podkładów betonowych;
- naprawianie kozłów oporowych,
- smarowanie złączek,
- smarowanie szyn w tunelach i w łukach.

2. Wszystkie roboty naprawcze powinny być wykonywane zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi oraz zapewnieniem bezpieczeństwa tuchu pociągów.

3. Napawanie i spawanie szyn i rozjazdów należy wykonywać zgodnie z warunkami określonymi w instrukcjach technologicznych. Należy dążyć, aby wznowienie ruchu z normalną prędkością po napawanej lub spawanej szynie następowało wowczas, gdy temperatura napoiny lub spoiny obniży się do 250 st. C.

4. Usuwanie spływów należy wykonywać za pomocą szlifierek lub wyjątkowo przecinaków, w przerwach między pociągami.

5. Naprawianie przyrządów wyrównawczych i wyrzutni płóz hamulcowych ma na celu przywrócenie im właściwego stanu technicznego i powinno być prowadzone z takim wyliczeniem czasu, aby urządzenia te przed przejściem pociągu były ułożone i połączone zgodnie z wymaganiami.

6. Dosycanie i naprawa podkładów w torze powinna odpowiadać warunkom podanym w zał. 27.

7. Zasady smarowania złączek i szyn oraz preparaty, jakimi należy je smarować podano w zał. 28.

8. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierow nictwa podano w zał. 37.

1. Należy dbać o stałe i należyte odprowadzanie wody z toru, zwłaszcza spod złącz szynowych, rozjazdów, urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego itp.

2. Podsypkę należy utrzymywać stale w stanie przepuszczalnym i należy dbać, aby wszystkie urządzenia służące do jej odwodnienia działały prawidłowo. Zasad tych należy szczególnie przestrzegać na odcinkach i złączach izo1owanych.

3. Jednocześnie z wykonywaniem naprawy bieżącej toru oraz - w razie potrzeby - niezależnie od niej należy wykonywać naprawę bieżącą podtorza, mającą na celu prawidłowe odwodnienie nawierzchni.

4. Jeżeli na pewnym odcinku toru podsypka jest słabo przepuszczalna należy ją oczyścić lub wymienić.
W przypadku zamulenia podsypki od spodu, spowodowanego złym stanem podtorza, wysokim stanem wody gruntowej albo nieckowatymi wgłębieniami w torowisku odwodnienie powinno być wykonane zgodnie z oddzielnym projektem zatwierdzonym przez dyrekcję okręgową kolei państwowych.

5. Zanieczyszczenia usunięte z podsypki. i rowów bocznych nie powinny być pozostawione na ławach torowiska ani wyrzucone na skarpy przekopów.

6. Ławy torowiska należy utrzymywać w kształcie odpowiadającym typowym profilom poprzecznym torowiska. Zaleca się wykonanie ławy torowiska z zastosowaniem w górnej warstwie żużla gruboziarnistego (z węgla kamiennego) lub innego materiału łatwo przepuszczającego wodę.

1. Śruby łubkowe, stopowe i wkręty zluzowane wskutek ruchu pociągów należy dokręcać, haki zaś dobijać.

2. Przed i po dokręceniu wszystkie śruby powinny być pokryte smarem zabezpieczającym je przed korozją.

3. Dokręcanie naśrubków należy wykonywać za pomocą zakrętarek lub kluczy tak, aby nie spowodować zerwania gwintu lub ukręcenia śruby. Dociskanie śrub uderzeniem młota jest zabronione.

4. Typ zakrętarki i klucza powinien być dobrany do śruby i siły, z jaką ma być dokręcona.
Wydłużanie ramion kluczy jest zabronione. Moment zakręcający zakrętarki powinien być tak wyregulowany, aby nie spowodował zrywania śrub lub wkrętów.

5. W śrubach z pierścieniami sprężystymi nie należy dokręcać nakrętek do zupełnego spłaszczenia pierścieni, pozostawiając w pierścieniu podwójnym co najmniej 1,5 mm, a w pierścieniu potrójnym 2,5 mm luzu między zwojami.

6. Przy dokręcaniu wkrętów należy przestrzegać następujących zasad:
- wkręty należy zakręcać kluczem lub zakrętarką, wbijanie wkrętów młotem jest kategorycznie zabronione,
- klucz lub zakrętarka przy wkręcaniu wkręta powinny być ustawione pionowo, dokręcanie wkręta należy wykonywać ruchem jednostajnym bez nacisku na klucz z góry, dokręcanie wkręta należy przerwać, gdy tylko jego główka oprze się o podkładkę, pierścień lub stopę szyny.

7. Haki należy dobijać prostopadle do górnej powierzchni podkładów, uderzenia młotem powinny być skierowane po osi haka i nie powinny wywoływać jego odchylenia.

8. Przy dokręcaniu śrub i dobijaniu haków należy sprawdzić, aby złączki prawidłowo przylegały do szyn i podkładek.

9. Wymienione roboty powinny być wykonywane przy konserwacji, naprawach bieżących toru oraz oddzielnie, jeśli istnieje potrzeba.

10. Sposób osygnalizowania miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Pełzanie szyn jest to zjawisko podłużnego przesuwania się szyn pod wpływem ruchu pociągów.
Rozróżnia się następujące rodzaje pełzania szyn:
- jednakowe w obu tokach,
- niejednakowe w obu tokach,
- jednokierunkowe w obu tokach,
- różnokierunkowe w każdym toku,
- samych szyn,
- szyn z podkładami,

2. Właściwe położenie szyn w torze należy sprawdzać, ustalając położenie styków szyn w odniesieniu do pewnych punktów stałych, wyznaczonych w obiektach mostowych, znakach regulacji osi toru, na słupach trakcyjnych itp.
W przypadku stwierdrenia zjawiska pełzania szyn, po ustaleniu jego przyczyny należy zastosować odpowiednie środki zapobiegawcze.

3. Zasadniczym warunkiem zapobiegania pełzania szyn jest staranne utrzymanie nawierzchni, a jeśli to nie pomaga, zastosowanie środków przeciwpełznych przewidzianych dla nawierzchni danego typu (zał. 14).
Na mostach stalowych bez podsypki nie należy stosować środków przeciwpełznych, natomiast należy dobrze zabezpieczyć przed pelzaniem odcinki toru przed i za mostem.

4. Nasuwanie spełzlych szyn i regulację luzów należy wykonywać przed każdą ważniejszą naprawą toru, niezależnie zaś od innych robót, gdy przesunięcie styków w stosunku do zasadniczego położenia osiągnęło 7 cm lub gdy wartość luzów choćby na jednym styku przekracza 2 cm.

5. Luzy robocze powstające w czasie pracy, po których dozwolone jest przepuszczenie pociągów po uprzednim założeniu kawałków szyn nie powinny być większe niż 155 mm. Luzy od 30-50 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn z odciętymi stopkami. Natomiast przy luzach roboczych 30-155 mm należy wstawiać kawałki szyn do 150 mm z nieobciętymi stopkami.

6. Do nasuwania szyn i miarkowania luzów należy używać urządzeń dających się łatwo i szybko usunąć z toru przed przepuszczeniem pociągu i nie niszczących szyn ani podkładów.

7. Jeżeli w czasie pełzania szyn nastąpiło skoszenie lub przesunięcie podkładów, to po skończeniu nasuwania szyn podkłady należy przesunąć na właściwe miejsce (kreski podziału), sprawdzić szerokość toru, dokręcić wkręty, podbić podkłady, zasypać czoła i okienka podsypką.

8. W przypadku zamknięcia się luzów na stykach z powodu spływu metalu na końcach szyn, należy spływy usunąć. Spływy metalu na złączach izolowanych należy usuwać bieżąco, celem nie dopuszczenia do zwarcia złącza.

9. Sposób prowadzenia robót przy nasuwaniu szyn spełzłych i miarkowania luzów podano w zał. 29

10. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Poprawienie szerokości toru powinno być wykonane wtedy, gdy odchylenia od normalnej szerokości toru przekroczą wartości podane w § 4 ust 4, 6 i 7

2. Jeżeli przyczyną odchyleń od dopuszczalnej szerokości toru jest rozpłaszczenie główki szyny, połączone ze spływem metalu na boki, to w celu poprawiania szerokości toru spływy należy zestrugać. Natomiast gdy przyczyną zmiany szerokości toru jest boczne zużycie główki szyny, to szynę należy wymienić.

3. Jeżeli przyczyną odchylenia od właściwej szerokości toru jest trwałe odkształcenie (wygięcie) szyny to szynę należy wyprostować giętarką lub wymienić na inną.

4. Przy poprawianiu szerokości toru na mniejszych odcinkach dopuszcza się usunąć jednocześnie wkręty lub haki na nie więcej niż trzech podkładach pod szyną typu lekkiego i na pięciu podkładach - pod szyną typu średniego lub ciężkiego, tylko w jednym toku szyn. Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości dopuszcza się usunąć jednocześnie wszystkie wkręty lub haki w jednym toku na długości jednej szyny, lecz nie większej niż 30 m. Roboty wykonuje się na torze zamkniętym dla ruchu pociągów. Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości można też stosować ściągi specjalnego typu i wykonać roboty zgodnie z zał. 30, przy ograniczeniu prędkości pociągów.

5. Poprawianie szerokości toru powinno być tak prowadzone, aby było umożliwione przejście wszystkich pociągów przez miejsce robót z właściwą prędkością, zależną od sposobu prowadzenia robót. Przed przepuszczeniem pociągu z prędkością nie większą niż 100 km/h każda szyna powinna być przymocowana do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami lub hakami, po jednym z każdej strony. Przed zakończeniem dziennej roboty szyny powinny być przymocowane do podkładów wszystkimi złączkami.

6. Wprowadzenie prędkości powyżej 100 km/h może nastąpić po całkowitym zakończeniu robót.

8. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Odchylenie od właściwego (dla danego typu i konstrukcji) bocznego pochylenia szyn usuwa się:
- poprawiając powierzchnię przylegania podkładek do podkładów,
- stosując odpowiednie przekładki,
- zaciosując podkłady.
Naprawę przeprowadza się co czwarty podkład, zachowując tę samą kolejność na podkładach pominiętych.

2. Jeżeli naprawę pochylenia bocznego wykonuje się na większej długości, to dozwolone jest zdejmowanie szyny z toru, jednak na długości nie większej niż 30 m. Roboty należy wowczas prowadzić na torze zamkniętym dla ruchu pociągów.

3. Naprawę pochylenia szyn należy łączyć z innymi robotami, które wymagają zdejmowania szyn lub wysuwania podkładek.

4. Roboty przy naprawie pochylenia bocznego szyn powinny być prowadzone tak, aby przed przejściem każdego pociągu oraz przed zakończeniem robót tor był doprowadzony do prawidłowego stanu.

5. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Jeżeli odchylenia od ustalonego normami położenia obu toków szyn na łukach i na prostych (dołki) oraz wichrowatość toru przekraczają wartości podane w § 5, należy przystąpić do ich usuwania.

2. Roboty przy usuwaniu pojedynczych dołków i wichrowatości toru należy wykonywać jednym z następujących sposobów:
- podbicie podkładów sprzętem zmechanizowanym lub podbijakami ręcznymi,
- wyrównanie toków (do wysokości 10 mm), przy użyciu - przekładek wyrównawczych.

3. Roboty powinny być tak prowadzone, żeby było umożliwione przejście wszystkich pociągów z normalną prędkością oraz żeby przed każdorazowym zakończeniem robót wszystkie podkłady były podbite, okienka zasypane i tor uporządkowany.

4. Podbicie podkładów w miejscu wyboi należy sprawdzić następnego dnia, a zauważone niedokładności usunąć.

5. Usuwanie wyboi w torze bezstykowym należy wykonywać z uwzględnieniem zasad utrzymania toru bezstykowego podanych w § 50.

6. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Ciągłe podbicie toru z podnoszeniem wymagane jest wówczas, gdy jeden tok albo oba toki szyn osiadły na znacznej długości ponad ustalone normy.

2. Podnoszenie toru należy wykonywać, z zachowaniem uprzednio wyznaczonej niwelety toru, podbijarkami mechanicznymi, narzędziami zmechanizowanymi i ręcznymi. Podnoszenie toru bez pomiarów jest zabronione.
Na linii dwutorowej podnoszenie toru należy przeprowadzać w kierunku przeciwnym do kierunku pociągów jadących normalnie po tym torze.

3. Tor należy podnosić i podbijać równomiernie warstwami. Grubość warstwy jest zależna od rodzaju stosowanych maszyn i przyjętej technologii robót.

4. Przejście od istniejącego poziomu szyn do podniesionego powinno być wykonane z pochyleniem nie większym niż:
1) w czasie roboty (na wszystkich liniach, na prostych i na łukach) 2,5%o
2) po całkowitym zakończeniu robót:
a) na liniach magistralnych i pierwszorzędnych (na prostych i łukach)1%o
b) na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego: na prostych 2,0%o, na łukach 1,5%o

5. Przed przejściem każdego pociągu oraz przed ukończeniem robót dziennych tor podniesiony powinien być podbity z zachowaniem przejść do nowego poziomu i wyregulowany w planie.

6. Zależnie od rodzaju podsypki i grubości warstwy tor można podnieść do 2 cm ponad założoną niweletę.

7. Po ukończeniu roboty na podniesionym odcinku należy obserwować zachowanie się toru pod przechodzącymi pociągami i usuwać dostrzeżone niedokładności przez powtórne podbicie podkładów i nasunięcie toru w planie.

8. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Wartości odkształceń toru w planie należy określać wykorzystując:
- wykresy pomiarów wykonanych wagonami i drezynami pomiarowymi.
- wykresy pomiarów korektorami krzywizn i toromierzami mechanicznymi,
- bezpośrednie pomiary (pomiar strzałek, domiar do punktów stałych),
- sprawdzenie wzrokowe z ewentualnym użyciem przyrządów optycznych.

2. Usuwanie odkształceń toru w planie polega na przesunięciu poprzecznym toru w ten sposób, aby oś toru zajęła właściwe położenie

3. Rozróżnia się trzy zakresy wykonania przesunięcia toru w planie: do 4 cm (regulacja), do 8 cm, powyżej 8 cm.
1) Jednorazowe przesunięcie poprzeczne toru wykonywane w przerwach między pociągami nie powino być większe niż 8 cm, przy czym długość przejścia od odcinka przesuniętego do nieprzesuniętego powinna wynosić co najmniej 60 m
2) Jeżeli zachodzi potrzeba większego przesunięcia toru niż 8 cm, należy przesunięcie takie wykonywać po 8 cm zachowując każdorazowo wymienioną długość przejścia lub wykonać jednorazowo, ale w czasie zamknięcia toru.

4. Tor reguluje się lub nasuwa do właściwego położenia według jednego z toków: na prostej - toku dowolnego, w łukach - według zewnętrznego. Na liniach dwutorowych i wielotorowych należy w każdym przypadku. sprawdzać szerokości międzytorza, a na liniach z trakcją elektryczną -także zachowanie skrajni do słupów trakcyjnych.

5. Jeżeli przy nasuwaniu toru jego szerokość przekroczyła dopuszczalne tolerancje, należy ją poprawić.

6. Nasuwanie toru należy tak wykonywać, aby po codziennym jego ukończeniu przejścia wszystkich pociągów mogły odbywać się z normalną prędkością.

7. Nasuwanie toru w planie należy wykonywać z zachowaniem zasad podanych w zał. 18, w sposób podany w zał. 31.

8. Nasuwanie toru w planie powyżej 4 cm na liniach zelektryfikowanych należy uzgadniać ze służbą trakcji.

9. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Wysadziny są to miejscowe wzniesienia torowiska lub podsypki powstające podczas mrozów w miejscach źle odwodnionych. Następstwem wysadzin są odkształcenia toru w prof ilu i planie.

2. Zależnie od położenia w torze wysadziny bywają obustronne, tj. pod obydwoma tokami szyn i jednostronne - pod jednym tokiem. Zależnie od wysokości rozróżnia się wysadziny wysokie (powyzej 4 cm) i niskie (do 4 cm).
Wysadziny pod obydwoma tokami bywają naprzeciwległe lub naprzemianległe, tej samej lub różnej wysokości.

3. Usunięcie przyczyn powodujących tworzenie się wysadzin powinno być przedmiotem osobnego planu robót, sporządzonego na podstawie badania podtorza, i opracowanej dokumentacji technicznej i technologicznej.

4. Naprawienie toru na wysadzinach ma na celu doprowadzenie toru zniekształconego przez wysadziny do stanu zbliżonego do normalnego w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

5. Naprawienie toru w miejscu wysadzin, na podkładach drewnianych, polega na doprowadzeniu obydwu toków do własciwego położenia jednego względem drugiego i na wykonaniu łagodnych przejść do miejsc nie wysadzonych, za pomocą przekładek stalowych lub drewnianych podsuniętych pod podkładki.

6. Obniżenie miejsca wysadzonego przez podciosanie podkładów jest zabronione. ,

7. Pochylenia przejść z obu stron wysadziny do miejsc nie wysadzonych nie powinny w zasadzie zwiększać pochyleń profilu podłużnego w danym miejscu więcej niż 2%o i nie powinny tworzyć z miejscami niewysadzonymi odwrotnych załomów profilu podłużnego większych niż 2%o. Niektóre przypadki przejść, zależne od pochyleń profilu podłużnego, pokazano na rysunku 13.

8. Jeżeli na pewnym odcinku toru wysadziny utworzyły się tak blisko jedna od drugiej, że między końcami przejść pozostałby niepodniesiony odcinek długości mniejszej niż 30 m, to należy cały odcinek toru między sąsiednimi wysadzinami podnieść do wysokości linii łączącej oba wierzchołki wysadzin.

9. Osłonięcie miejsc wysadzinowych przed ich naprawą, w czasie prowadzenia robót naprawczych i po naprawie oraz sposób prowadzenia robót - podano w zał. 32 i 37.

10. Pd ukończeniu robót tor należy dokładnie sprawdzić toromierzem, poziomnicą i przyrządami niwelacyjnymi.

11. Poprawienie toru na wysadzinach na podkładach stalowych lub betonowych wykonuje się przez:
1) usuwanie podsypki w podniesionych miejscach spod podkładów na odpowiednią głębokość;
2) użycie podkładów drewnianych ułożonych czasowo w klatki między leżące podkłady stalowe lub betonowe i wykonanie na nich odpowiedniej regulacji profilu toru, jak na podkładach drewnianych; podkłady stalowe lub betonowe należy na tym odcinku odłączyć od szyn przez odkręcenie śrub stopowych.

13. Po ustąpieniu wysadzin tor należy doprowadzić do pierwotnego stanu zapewniającego bezpieczeństwo ruchu przy normalnej prędkości.

14. Wysadziny powinny być obserwowane, przy czym wyniki spostrzeżeń należy szczegółowo zapisywać, rejestrując:
-miejsca utworzenia się wysadziny,
- w jakim okresie pojawiają się i znikają,
- wielkość wysadzin i ich rodzaj (wysokość, długość i pod którym tokiem).

1. Ciągłą wymianę podsypki należy w zasadzie łączyć z ciągłą wymianą szyn i podkładów i wykonywać w sposób zmechanizowany.

2. Ciągłą wymianę należy rozpoczynać tylko w środkowej części przęsła; nie należy jej rozpoczynać ani kończyć na stykach szyn.

3. Podsypkę należy wymieniać jednocześnie na całej jej szerokości, po naprawie korony torowiska.

4. Przepisowa grubość warstwy nowej podsypki, ze względu na osiadanie, powinna być powiększona o 1-2cm.
Różnica w poziomie szyn wynikająca z różnej grubości warstwy starej i nowej podsypki, powinna być złagodzona zgodnie z zasadami przyjętymi przy ciągłym podbiciu toru z podnoszeniem (§ 42).

5. Ciągła wymiana podsypki bez wymiany szyn i podkładów powinna w zasadzie być wykonywana sposobem zmechanizowanym na torze zamkniętym dla ruchu pociągów. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się wykonanie wymiany sposobem ręcznyim, według zasad podanych w zał. 33.

6. Ustawienie oraz usuwanie klocków i klinów przy ciągłej wymianie podsypki sposobem ręcznym należy wykonywać w przerwach między pociągami tak, by pociągi przechodziły po torze całkowicie podpartym. Zachowanie się czasowych podpór pod przechodzącymi pociągami należy obserwować i w razie zauważenia niedokładności - podpory niezwłocznie poprawić.

7. Klocków, klinów i blach przedziałowych nie należy pozostawiać w torze po każdorazowym zakończeniu robót. Przed ukończeniem dziennej roboty podkłady powinny być podbite, okienka i czoła zasypane.

8. Wymienioną podsypkę i odsiewki należy usuwać z torowiska. W miarę przesuwania się robót oczyszcza się rowy boczne i skarpy podtorza z pozostałych resztek podsypki.

9. Przy ciągłej wymianie podsypki na małoprzepuszczalnych gruntach podtorza mają zastosowanie postanowienia § 36.

10. Sposób zabezpieczenia miejsca robót i kierownictwo robót podano w zał. 37.

11. Prędkość pierwszego pociągu przechodzącego po otwartym torze nie powinna przekraczać 15 km/h.
Po przejściu pierwszego pociągu tor powinien być doprowadzony do takiego stanu, by po zakończeniu dziennej pracy, w ciągu pierwszej doby pociągi mogly być przepuszczone z prędkością 30 km/h. W ciągu drugiej doby ograniczenie nie powinno przewyższać 60 km/h. Po pówtórnym podbiciu podkładów, w ciągu trzeciej doby i następnych należy przywrócić prędkość rozkładową, lecz nie większą niż 100 km/h. Przywrócenie prędkości rozkładowej powyżej 100 km/h może nastąpić po pełnej stabilizacji toru.

12. Odbiór robót powinien być wykonany zgodnie z zasadami podanymi w § 54.

1. Ciągłą wymianę podkładów wykonuje się jedną z następujących metod:
1) z całkowitą mechanizacją (systemem przęslowym i bezprzęsłowym),
2) częściową mechanizacją (maszyny do wymiany pojedynczych podkładów),
3) ręcznie, według zasad obowiązujących przy wymianię pojedynczych podkładów (tzn. jednocześnie co czwarty podkład).
Roboty wykonywane metodą określoną w pkt 1) i 2) należy prowadzić na torze zamkniętym dla ruchu pociągów.

2. Do ciągłej wymiany podkładów należy używać w zasadzie podkładów nowych. Na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego dopuszcza się stosowania podkładów starych użytecznych, zregenerowanych.

3. Przy wymianie sposobem ręcznym, przed przepuszczeniem pociągu, szyny powinny być umocowane na każdym wymienionym podkładzie co najmniej czterema wkrętami lub hakami, po jednym z każdej strony szyny - przy umocowaniu bezpośrednim oraz czterema śrubami stopowymi i czterema wkrętami - po dwa w każdej podkładce - przy połączeniu pośrednim. Podkłady powinny byćpodbite.

4. Jeżeli ze względu na nasilenie ruchu pociągów, nie ma możliwości założenia nowego podkładu przed przejściem pociągu, dopuszcza się w miejscu wyjętego podkładu - podparcie szyn klockami oraz klinami przy jednoczesnym zastosowaniu ściągów, zgodnie z § 31.

5. Długość odcinka toru wyznaczonego do jednodniowej wymiany podkładów powinna być tak wybrana, żeby przed ukończeniem robót wszystkie podkłady były wymienione i należycie podbite, wszystkie wkręty, śruby stopowe dokręcone, tor sprawdzony za pomocą poziomicy i toromierza, a okienka i czoła zasypane podsypką. Następnego dnia należy sprawdzić miejsca wymiany wykonanej poprzedniego dnia i usunąć wszystkie zauważone braki i odkształcenia.

6. Przy ciągłej wymianie podkładów na stacjach między peronami należy postępować zgodnie z postanowieniami § 31.

7. Po ukończeniu ciągłej wymiany podkładów na danym odcinku toru należy:
1) podnieść tor do ustalonej niwelety,
2) w ciągu pierwszych dwu tygodni dokręcać poluzowane wkręty i śruby lub dobijać haki oraz wykonać podbicie stabilizacyjne.

9. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Ciągła wymiana szyn ze złączkami polega na zdjęciu starej stalowej nawierzchni leżącej w torze i ułożeniu w sposób ciągły nowej nawierzchni tego samego lub innego typu.

2. Ciągłą wymianę szyn należy wykonywać wyłącznie na torze zamkniętym dla ruchu i przy dobrej widoczności.

3. Na liniach wielotorowych roboty należy prowadzić w miarę możliwości w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu pociągów po danym torze.

4. Przed zamknięciem toru dla prowadzenia zasadniczych robót, należy wykonać wszelkie czynności wstępne, jak przygotowanie szyn skróconych, szyn przejściowych, wyładowanie szyn i złączek w ilości potrzebnej na jeden dzień pracy itp.

5. W styki nowych szyn należy wkładać odpowiedniej grubości, luźniki i usuwać je dopiero po ostatecznym przytwierdzeniu szyn do podkładów i założeniu urządzeń przeciwpełznych, tam gdzie jest to wymagane.

6. W czasie wykonywania robót w celu prowizorycznego połączenia szyn nowych ze starymi można tymczasowo układać szyny o długości nie mniejszej niż 3,0 m.

7. Należy przestrzegać, by w stykach szyn nowych ze starymi, na powierzchniach tocznych i bocznych główek szyn zachowana była prostoliniowość z dopuszczalną różnicą do 1 mm.
W tym celu. w torach głównych zasadniczych należy stosować szyny lub łubki przejściowe.
Dla przejścia od szyn typu UIC60 do szyn typu S49 należy stosować wyłącznie szyny przejściowe. W czasie trwania robót dopuszcza się stosowanie łubków przejściowych.

8. Jeżeli szyny nowe są innej długości niż szyny stare (wymieniane) należy przed rozpoczęciem robót przygotować w odpowiednich miejscach komplety podkładów podzłączowych.

9. Przed zakończeniem robót dziennych szyny powinny być przymocowane wszystkimi śrubami i wkrętami.

10. Po robotach tor należy doprowadzić do stanu umożliwiającego podjęcie ruchu z prędkością rozkładową na danej linii.

11. Po oddaniu toru do ruchu należy sprawdzać zachowanie się nawierzchni pod przejeżdżającymi pociągami, a zauważone braki i niedociągnięcia natychmiast usuwać.

12. Szyny i złączki odzyskane po wymianie należy niezwłocznie po zakończeniu robót zbierać i wywozić ze szlaku.

13. Ciągłą wymianę szyn ze złączkami należy wykonywać przy zastosowaniu w dużym stopniu mechanizacji.

14. Odbiór robót ciągłej wymiany szyn ze złączkami należy wykonywać na zasadach podanych w § 54.

15. Postanowienia dotyczące ciągłej wymiany szyn mają również zastosowanie do wymiany wtórnej - szynami starymi użytecznymi.

16. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

1. Kompleksowa wymiana nawierzchni obejmuje ciągłą wymianę szyn, podkładów oraz całkowite przesianie i uzupełnienie podsypki lub jej wymianę.

2. Roboty kompleksowej wymiany należy wykonywać przy maksymalnym stopniu zmechanizowania, zgodnie z opracowaną technologią i organizacją.

3. Przed przystąpieniem do kompleksowej wymiany nawierzchni należy wykonać szczegółowe pomiary toru, ocenić stopień zanieczyszczenia podsypki, zbadać stan podtorza i ustalić sposób wykonywania robót.
Na podstawie uzyskanych wyników należy opracować dokumentację techniczną uwzględniającą modernizację układu geometrycznego toru w planie i profilu wraz ze wzmocnieniem podtorza oraz dokumentację technologiczną prowadzenia robót

4. Oś toru, według projektu regulacji na odcinku wymiany nawierzchni, należy oznaczyć w sposób trwały obok toru. Niweletę toru należy tak projektować, by nie naruszać ustabilizowanego podtorza przy oczyszczaniu podsypki.

5. Postanowienia § 45, 46, 47 obowiązują również odpowiednio przy kompleksowej wymianie nawierzchni.

6. Roboty powinny być prowadzone zasadniczo w porze dziennej i przy dobrej widoczności.
Miejsce robót powinno mieć dobrą łączność z dyżurnymi ruchu sąsiednich stacji i z poszczególnymi grupami roboczymi.

7. Sposób zabezpieczenia miejsca robót oraz określenie kierownictwa podano w zał. 37.

8. Wszelkie pojawiające się odkształcenia w planie i profilu nowego toru należy usuwać w sposób ciągły aż do czasu przeprowadzenia ostatecznego odbioru. robót, który należy wykonać po przeniesieniu przez nowoułożoną nawierzchnię obciążenia 600 000 t brutto.

9. W trakcie wykonywania robót należy przeprowadzać odbiory międzyoperacyjne, a po zakończeniu dziennych robót przed otwarciem toru dla ruchu pociągów - odbiór eksploatacyjny (wstępny) i po ostatecznej korekcie toru - odbiór ostateczny.

10. Podczas kompleksowej wymiany nawierzchni na jednym z torów linii wielotorowych, bezpieczeństwo ruchu na sąsiednich torach na długości prowadzońych robót powinno być zapewnione w sposób określony w regulaminie prowadzenia ruchu pociągów po sąsiednich torach w czasie wykonywania robót.

11. Robotami kompleksowej wymiany nawierzchni kieruje kierownik robót liniowych pod nadzorem kierownika pociągu zmechanizowanego i kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcy odcinka drogowego). Kierownik robót jest odpowiedzialny za jakość i terminowość wykonywanych robót oraz za bezpieczeństwo zatrudnionych pracowników. Za zgodne z przepisami zamknięcie toru, osłonięcie miejsca robót sygnałami i otwarcie toru dla ruchu odpowiedzialny jest miejscowy kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego) lub pracownik wyznaczony w regulaminie robót.

12. Dopuszczalne prędkości pociągów po zakończeniu prac podano w § 55 ust. 13.

1. Wzmocnienie nawierzchni można osiągnąć stosując następujące środki:
1) zwiększenie liczby podkładów pod przęsłem szynowym lub na długości kilornetra toru,
2) zastosowanie podsypki lepszej jakości,
3) zwiększenie grubości i przekroju warstwy podsypki,
4) zastosowanie materiałów lepszej jakości i mocniejszych nawierzchni,
5) zastosowanie prowadnic w łukach o małych promieniach,
6) układanie torów bezstykowych.

2. Środki wymienione w ust. 1 mogą być stosowane łącznie lub każdy osobno.

3. Wzmocnienie nawierzchni wykonuje się na liniach o dużym obciążeniu i dużych prędkościach oraz w trudnych warunkach techniczno-eksploatacyjnych, na wniosek dyrektora okp, za zgodą Ministerstwa Komunikacji.

4. Wzmocnienie nawierzchni w zakresie podkładów można uzyskać przez zastospwanie mocniejszych podkładów lub przez zwiększenie liczby podkładów na przęśle szynowym lub na długości kilometra toru. Roboty te należy wykonywać tylko przy ciągłej wymianie podkładów lub szyn i podkładów, przestrzegając zasad i warunków przewidzianych dla tych robót.

5. Wzmocnienie nawierzchni w zakresie podsypki uzyskuje się przez:
1) całkowitą wymianę podsypki gorszej jakości na lepszą (np. piasku na żwir, pospółki i żwiru na tłuczeń);
2) zwiększenie przekroju warstwy podsypki przez jej pogrubienie lub poszerzenie z tym, że poszerzenie stosuje się tam, gdzie tor jest narażony na wzmożone oddziaływanie sil bocznych (odśrodkowych) (tor bezstykowy, łuki o małych promieniach, łuki odwrotne z krótkimi wstawkami prostymi itp.); pogrubienie warstwy podsypki stosuje się na słabszym podtorzu celem wzmocnienia stateczności toru;
3) zastosowanie warstwy ochronnej o grubości 10-30 cm (zależnie od kategorii linii) zgodnie z § 13, pod warstwą podsypki, celem zapewnienia lepszego odwodnienia i zwiększenia stabilności toru.

6. Roboty wymienione w ust. 5 pkt. 1) i 3) powinny być wykonane przy ciągłej wymianie podsypki z zachowaniem warunków przewidzianych dla tych robót.

7. Zwiększając grubość warstwy podsypki należy wprowadzić odpowiednie poprawki w profilu podłużnym toru. Przy zwiększeniu szerokości warstwy podsypki należy uwzględniać zachowanie przepisowej szerokości law torowiska.

8. Znaczne wzmocnienie nawierzchni można uzyskać wprowadzając cięższe szyny (typu S49, S60), silniejsze przymocowanie szyn do podkładów (przytwierdzenie typu K, potrójnie pierścienie itp.) oraz zastosowanie szyn ze stali o zwiększonej wytrzymałości Rm > 880 MPa (90 kG/mm2).

9. W łukach o promieniach 300 m lub mniejszych, w celu zabezpieczenia toku zewnętrznego od zbyt silnego nacisku kół taboru wzmocnienie nawierzchni uzyskuje się układając przy toku wewnętrznym prowadnice o specjalnej konstrukcji. Stosowanie prowadnic w łukach o małych promieniach jest wskazane zwłaszcza:
1) w torach położonych na stromych pochyleniach lub w ich pobliżu.
2) w torach położonych na wysokich wiaduktach, estakadach, nasypach, przy murach oporowych itp.,
3) w łukach przeciwnego kierunku przedzielonych wstawką prostą bez krzywych przejściowych.

10. Szerokość żłobka w świetle między prowadnicą a główką szyny powinna wynosić 60 mm (tolerancja od -3 do +5 mm). Szerokość toru w miejscu ułożenia prowadnicy powinna wynosić co najmniej 1450 mm.

11. Prowadnicę należy układać na całej długości łuku kołowego wraz z krzywymi przejściowymi. Końce prowadnic powinny zachodzić na prostą nie mniej niż 2 m i powinny być lekko odgięte do osi toru.

13. W torach położonych na liniach o dużych pochyleniach i małych promieniach łuków oraz w miejscach częstego hamowania w celu zmniejszenia zużycia szyn wskazane jest stosowanie szyn ze stali o wytrzymałości Rm>880 MPa (90 kG/mm2).

1. Układanie torów bezstykowych należy wykonywać zasadniczo dwustopniowo, to znaczy najpierw wykonywać roboty przygotowawcze (ust. 3) i układać tor stykowy z szyn inwentarzowych w celu jego stabilizacji, następnie układać tor bezstykowy.
1) W okresie stabilizacji tor musi być obserwowany, śruby i wkręty dokręcane, a występujące odkształcenia usuwane. W razie stwierdzenia pełzania szyn należy podejmować niezbędne środki zaradcze.
2) Zamiana szyn o normalnych długościach na szyny bezstykowe może nastąpić po stabilizacji toru (tj. po przewiezieniu co najmniej 600 000 t brutto).

2. Układanie toru bezstykowego bez uprzedniego układania toru stykowego z szyn inwentarzowych i bez okresu stabilizacji wstępnej może być stosowane na podstawie technologii opracowanej przez zarząd drogowy dokp i zatwierdzonej przez Ministerstwo Komunikacji, lecz tylko na liniach o ustabilizowanym podtorzu.

3. W miejscach projektowanej budowy toru bezstykowego (zgodnie z ust. 1) należy zawczasu wykonać wszystkie wymienione roboty przygotowawcze:
1) poprawienie niwelety toru i nasunięcie toru na oś,
2) przesianie zanieczyszczonej podsypki, uzupełnienie jej i ubicie,
3) wymienienie zużytych podkładów w takiej liczbie, aby przynajmniej w okresie 8-10 lat nie było potrzeby pojedynczej ich wymiany,
4) jeżeli liczba podkładów kwalifikujących się do wymiany wynosi 30% i więcej, to należy wykonać ciągłą wymianę podkładów lub wymienić je łącznie z szynami,
5) roboty przygotowawcze należy wykonać także na odcinkach długości co najmniej po 30 m z każdej strony odcinka toru bezstykowego.

4. Przy zamierzonej budowie toru bezstykowego z szyn typu UIC60 tor stykowy z szyn inwentarzowych może być układany:
- z szyn typu UIC60
- z szyn typu S49 na podkładkach żebrowych typu UIC60 z zastośowaniem łapek wyrównawczych wewnętrznych i ze- wnętrznych.

5. Podkładki muszą być przytwierdzone w sposób właściwy dla szyn typu UIC60, tj. podwójnymi pierścieniami sprężystymi pod wkrętami, zarówno na podkładach betonowych jak i drewnianych.

6. Da łapek wyrównawczych mogą być stosowane podwójne pierścienie sprężyste ze śrubami stopowymi inwentarzowymi dlugości 65 mm; śruby i pierścienie podczas wymiany na szyny bezstykowe należy zastąpić pierścieniami sprężystymi potrójnymi ze śrubami stopowymi długości 75 mm i łapkami typu UIC60.

7. W okresie stabilizacji (nie dłużej niż 1 rok) w torze stykowym z szyn inwentarzowych na liniach zelektryfikowanych lub z blokadą, samoczynną dopuszcza się zamiast przyspawanych łączników szynowych stosować smarowanie - uprzednio starannie oczyszczonych z rdzy i kurzu - komór łubkowych i łubków pastą grafitową. Komór łubkowych szyn inwentarzowych nie wolno w tym przypadku zabezpieczać masą bitumiczną przed korozją. W celu zapewnienia sprawnego działańia złącz z pastą grafitową śruby łubkowe należy dokręcać w miarę ich luzowania się.

8. Zespoły podkładów podzłączowych i przyległe podkłady muszą być w razie potrzeby dodatkowo podbijane, aby nie dopuścić do powstania odkształceń trwałych.
W torze na podkładach betonowych można w celu uniknięcia stosowania zespołów drewnianych podkładów podzłączowych i zachowania rozstawu podkładów odpowiedniego dla przyszłego toru bezstykowego, stosować złącza wiszące z dodatkowym podparciem klinowym.

9. Naładunek, transport i wyładunek długich szyn zgrzewanych musi się odbywać zgodnie z zał. 34.

1. Rozróżnia się następujące sposoby układania toru bezstykowego:
1) układanie w temperaturze neutralnej, która dla szyn typu S42 i S49 wynosi od +14 do +28 st C, a dla szyn typu UIC60 - od +16 do +30 st C,
2) układanie w temperaturze innej niż neutralna, z późniejszym przeprowadzeniem regulacji naprężeń w torze.

2. Ostateczne przytwierdzenie szyn toru bezstykowego powinno być wykonane w zasadzie w temperaturze neutralnej.
Przytwierdzenie szyn w temperaturze innej niż neutralna wymaga zgody dyrektora okp. W przypadku przytwierdzenia szyn w temperaturze innej niż neutralna należy w okresie nastania temperatur neutralnych przeprowadzić regulację naprężeń w torze bezstykowym.
Może być również stosowane układanie toru bezstykowego w temperaturze innej niż neutralna z podgrzewaniem szyn za pomocą podgrzewarek, zgodnie z procesm technologicznym opracowanym i zatwierdzonym przez Ministerstwo Komunikacji.

3. Bezpośrednio przed ułożeniem szyn bezstykowych - dla uniknięcia przeniesienia odkształceń na tor bezstykowy, zwłaszcza na stykach - tor musi być podbity z zagęszczeniem podsypki.

4. Jeżeli wymagania podane w części A. ust. 1, 3, 6 i 7 zostały spełnione i niezbędne roboty przygotowawcze zostały wykonane to z nastaniem temperatury neutralnej należy przystąpić do ułożenia szyn długich jednym z następujących sposobów:
1) układanie za pomocą urządzeń mechanicznych według technologii zatwierdzonej przez Ministerstwo Komunikacji,
2) łączenie szyn o normalnych długościach leżących w torze przez ich zgrzewanie lub spawanie,
3) układanie ręczne.
Sposoby wymienione w pkt. 2 i 3 mogą być stosowane w zasadzie w torach stacyjnych, a układanie ręczne może być stosowane tylko w uzasadnionych przypadkach (krótki odcinek toru, dostatecznie długa przerwa w ruchu lub na linii nowobudowanej, brak urządzeń do wymiany szyn długich). Podczas układania toru bezstykowego z szyn leżących w torze obowiązują postanowienia poprzednich paragrafów, zwłaszcza §11.

5. Układanie szyn długich przy użyciu urządzeń mechanicznych według zasad podanych w ust 5 pkt 1 bez użycia szyn inwentarzowych możć się odbywać zgodnie z opracowanym procesem technologicznym zatwierdzonym przez Ministerstwo Komunikacji i tylko na ustabilizowanym podtorzu.

6. Rozróżnia się dwa sposoby układania toru bezstykowego, zależnie od miejsca i sposobu spawania szyn:
1) Układanie toru bezstykowego z szyn długich zgrzewanych w zgrzewalni. Metoda ta daje najlepsze wyniki pod względem jakości i wytrzymałości połączeń, skrócenia czasu zamknięcia toru. Ponadto szyny w zgrzewalni mogą być dokładnie zbadane, a miejsce zgrzewania właściwie obrobione. Samo układanie toru następuje jednym z opisanych sposobów
2) Układanie toru bezstykowego z szyn o długości znormalizowanej (25 m, 30 m), łączonych ze sobą za pomocą zgrzewania przy użyciu zgrzewarki torowej lub za pomocą spawania termitowego.
Wybór sposobu zależy od wymagnej jakości spawania, kosztu wykonania oraz posiadanego sprzętu i środków transportu, a także od warunków ruchowo-eksploatacyjnych linii.

7. Temperatury ułożenia, spawania i przytwierdzania szyn toru bezstykowego należy notować w metryce toru bezstykowego, według wzoru podanego w zał. 5.

8. Odcinki izolowane w torze bezstykowym należy wykonywać zasadniczo z zastosowaniem złącz izolowanych klejono-sprężonych, a wyjątkowo - złącz o izolacji klasycznej z wykonaniem przęseł ochronnych.

9. Obok toru bezstykowego należy wyznaczyć punkty stałe umożliwiające obserwację pracy toru, zgodnie z zał. 38.

1. W zakresie warunków technicznych wykonania róbót utrzymania torów bezstykowych obowiązują zasady zawarte w rozdziale V i VI tych przepisów. Ministerstwo Komunikacji w poszczególnych przypadkach może wydawać oddzielne wytyczne.

2. Ze względu na szczególne warunki pracy toru bezstykowego zależne od zmian temperatury należy przestrzegać następujących dodatkowych postanowień:
1) Ze względu na stateczność toru bezstykowego prowadzone roboty utrzymaniowe należy podzielić na dwie kategorie:
a) kategoria I - roboty nie naruszające stateczności toru bezstykowego:
- dokręcenie śrub stopowych, łubkowych i wkrętów,
- pojedyncza wymiana lub uzupełnienie pierścieni sprężystych, śrub stopowych, łapek i wkrętów,
- uzupelnienie braków w profilu pryzmy podsypki.
b) kategoria II - roboty, których wykonanie powoduje naruszenie stateczności toru bezstykowego; do tej kategorii zalicza się wszystkie pozostałe roboty torowe i nawierzchniowe - z wyjątkiem robót kategorii I - w tym zwłaszcza ciągłe podbijanie podkładów, nasuwanie toru w planie, miejscowe podbijanie podkładów z podnoszeniem toru, oczyszczanie podsypki.
2) Zasady dopuszczenia wykonywania robót zależnie od ich kategorii oraz warunków temperaturowych w torach bezstykowych i stykowych po zamknięciu luzów podano w tablicy 12.

	Tor bezstykowy		Tor stykowy
Kategoria robót	Proste i łuki o promieniu 1200 m i większym	Łuki o promieniu do 1200 m	Proste i łuki o promieniu 1200 m i większym	Łuki o promieniu do 1200 m
I	bez ograniczeń	bez ograniczeń	bez ograniczeń	bez ograniczeń
II	Tr<Tp+8 st.C	Tr<Tp3 st.C	Tr<Tz+8 st.C	Tr<Tz+3 st.C

gdzie:
Tr - temperatura robocza, w której dopuszcza się prowadzenie robót w torze
Tp - temperatura przytwierdzenia szyn w torze bezstykowym
Tz - temperatura, w której nastąpiło zamknięcie luzów w torze stykowym
wszystkie temperatury powinny być mierzone termometrem szynowym.

3) Warunkiem przystąpienia do wykonywania robót kategorii II w przedziałach temperatur podanych w tablicy 12 jest weryfikacja i aktualne ustalenie rzeczywistej temperatury przytwierdzenia szyn na podstawie:
- wartości kierunków przesunięć szyn, pomierzonych w punktach stałych lub na lubkach,
- analizy stanu naprężeń w torze powstałych w wynikach pęknięć i naprawy pękniętych szyn
4) Jeżeli aktualna temperatura przytwiedzenia szyn ustalona w wyniku przeprowadzonej analizy różni się od przedziału temperatur neutralnych podanych w § 50 ust. 1 o więcej niż 5 st.C należy wyrównać naprężenia w torze bezstykowym.
5) Jeżeli po wykonaniu robót kategorii II temperatura w szynach wzrosła ponad +40 st.C to - zależnie od charakteru robót - należy stosować ograniczenia prędkości według zasad podanych w tablicy 13.

Charakter robót kategorii II	Przeniesione obciążenie od zakończenia robót T [tys. t brutto]	Ograniczenie prędkości v [km/h]
Ciągłe podbijanie toru z podnoszeniem do 50 mm i nasuwanie w planie do 20 mm	20 i więcej poniżej 20	nie zachodzi potrzeba pierwsza doba - do 30 km/h, w następnych dobach do czasu osiągnięcia 20 tys. t brutto- do 50 km/h
Ciągłe podbijanie toru z podnoszeniem ponad 50 mm i nasuwaniem w planie ponad 20 mm	100 i więce poniżej100	nie zachodzi potrzeba w pierwszej dobie - 30 km/h, w następnych dobach do czasu osiągnięcia 100 tys. t brutto - do 50 km/h
W pozostałych robotach kategorii II	20 lub mniej	w pierwszej dobie - do 30 km/h, w drugiej dobie - do 50 km/h

6) Ograniczenia prędkości wymienione w tablicy 13 obowiązują niezależnie od ograniczeń wprowadzonych po robotach ciągłej wymiany nawierzchni, określonych w § 55 ust. 13.
7) W przypadku wzrostu temperatury w czasie wykonywania robót katęgorii II ponad wartości określone w tablicy 12 należy przerwać wykonywanie robót, a w przypadku wzrostu temperatury ponad +40 st.C - wprowadzać ograniczenia prędkości podane w tablicy 13.
8) W pozostałych przypadkach, gdy tor po zakończeniu robót odpowiada w pełni warunkom tych przepisów nie zachodzi potrzeba ograniczenia prędkości pociągów.

3. Należy unikać drobnych i częstych robót związanych z regulacją toru bezstykowego w planie i profilu, gdyż naruszenie stabilności toru może okazać się gorsze, niż korzyści uzyskane z poprawy geometrii toru bezstykowego.

4. Przed nadejściem okresu ciepłego (wiosną) i mrozów (jesienią) należy starannie sprawdzić i poprawić stan przytwierdzenia szyn do podkładów oraz działanie opórek przeciwpelznych, zarówno w torze bezstykowym jak i w jego bezpośrednim sąsiedztwie, zwłaszcza na przęsłach ochronnych. Przy poprawianiu przylegania opórek do podkładów nie należy osłabiać (odkręcać) jednocześnie działania więcej niż dwóch sąsiednich opórek.

5. Przed nadejściem okresu ciepłego (wiosną) i mrozów (jesienią) należy wyregulować luzy w końcach toru bezstykowego sprowadzając je do wartości podanych w tablicy 14.

Temperatura	Luz [mm]
ponad 20	0
20 - 19	1
19 - 18	2
17 - 15	3
14 - 12	4
12 - 10	5
10 - 8	6
8 - 7	7
6 - 5	8
4 - 3	9
2 - 1	10
1 - 0	12
-1 - -3	14
-4 - -6	15
-7 - -10	16
-10 - -12	17
-13 - -15	19
poniżej -15	20

1) W przypadku zamknięcia się luzów, przy spodziewanym dalszym wzroście temperatury i wydłużeniu szyn, w celu częściowego wyrównania wydłużenia należy zdjąć łubki, zluzować przytwierdzenie szyn na długości 60-90 m, wystawić końce szyn z podkładek i odciąć szyny na odpowiedniej długości. Po obcięciu końców szyny należy wstawić na podkładki, połączyć łubkami oraz mocno dokręcić wszystkie śruby stopowe.
2) W czasie dużych mrozów, gdy pojawią się nadmierne luzy w stykach na końcach toru bezstykowego, należy starannie obserwować, czy śruby łubkowe nie ulegną zerwaniu. W przypadku zerwania śrub łubkowych należy silnie dokręcić śruby stopowe na długości około 100 m w końcach toru bezstykowego, poprawić przyleganie opórek oraz wymienić łubki na łubki o otworach owalnych, umożliwiających zwiększenie luzów w stykach do 30 mm.

6. Tory bezstykowe powinny być obserwowane i poddawane pomiarom pod względem ich zachowania się i stabilizacji. Pomiary przesunięć toru należy wykonywać względem punktów stałych umieszczonych z obu stron toru.
Pierwsze pomiary względem punktów stałych należy wykonać po ułożeniu toru bezstykowego, a dalsze - przed nadejściem okresów wysokich i niskich temperatur. Wyniki pomiarów powinny być rejestrowane i analizowane celem określenia warunków pracy toru bezstykowego. Szczególnie dokładnie należy sprawdzać pracę odcinków toru o większej koncentracji naprężeń, tj. na odcinkach hamowania pociągów, odcinkach silnie nasłonecznionych, w łukach o promieniach 800 m i mniejszych.

7. W okresach dużych upałów (powyżej +30 st.C) i silnych mrozów (poniżej -20 st.C) należy zwiększyć nadzór nad pracą torów bezstykowych przez wprowadzenie dodatkowych nadzwyczajnych obchodów toru. Obchody dodatkowe oraz sposób ich wykonania zarządza właściwy zarząd drogowy dokp.

8. Podczas obchodów normalnych i nadzwyczajnych należy zwracać szczególną uwagę na stan zgrzein i spoin, stan położenia toru w planie i profilu, a zauważone usterki notować. W przypadku wystąpienia usterek zagrażających bezpieczeństwu ruchu (pęknięcia szyn, podnoszenie się lub krzywienie toru) należy wstrzymać ruch pociągów, osygnalizowując miejsce niebezpieczne zgodnie z przepisami E1, zawiadamiając sąsiednią stację i kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcę odcinka drogowego). Obchodowi na torach bezstykowych powinni być wyposażeni w lupy powiększające trzykrotnie do obserwacji zgrzein i spoin.

9. Zasady naprawy pękniętych szyn podano w zał. 21, a zasady ostatecznej naprawy i wyrównania naprężeń w torze bezstykowym podają osobne wytyczne.

§51
Utrzymanie i wymiana rozjazdów i skrzyżowań torów oraz wymiana podrozjazdnic

1. Rozjazdy powinny być utrzymywane i sprawdzane szczególnie starannie. W celu utrzymania rozjazdów w stałej przydatności zapewniającej bezpieczeństwo i ciągłość ruchu należy wykonywać przeglądy i naprawy zgodnie z postanowieniami "Przepisów o oględzinach, badaniu i naprawie rozjazdów" - D6. W czasie przeglądów i badań należy zwracać szczególną uwagę na zachowanie się części rozjazdów w czasie ruchu pociągów.

2. Przy utrzymaniu rozjazdów należy przestrzegać następujących warunków:
1) powinny być zachowane warunki techniczne podane w §24;
2) zużycie poszczególnych części rozjazdu nie powinno przewyższać norm dopuszczalnych, zużyte części - jeżeli nie mogą być naprawione lub zregenerowane - należy niezwłocznie wymienić.
3) rozjazdy powinny być należycie odwodnione, odchwaszczone, sprawdzane w przepisowych terminach pod względem położenia w planie i profilu oraz utrzymywane w czystości, żłobki w krzyżownicy i przy kierownicy oraz między iglicą a opornicą, zamknięcia nastawcze i stołeczki ślizgowe powinny być zawsze starannie oczyszczone;
4) powierzchnie tarcia części rozjazdu powinny być stale oczyszczane ze starego smaru, kurzu, piasku i smarowane płynnym smarem nietężejącym na powietrzu;
5) stosowanie do odmrażania rozjazdów soli i innych środków chemicznych powodujących korozję stali jest wzbronione;
6) wszystkie śruby i wkręty powmny być dobrze dokręcone, pęknięte pierścienie sprężyste wymienione na nowe;
7) szerokości toru i żłobków w rozjazdach powinny odpowiadać postanowieniom "Przepisów o oględzinach, badaniach i naprawie rozjazdów" D6.
8) iglice powinny przylegać do opornic, opórek iglicowych i stołeczków ślizgowych, a także być zabezpieczone przed pełzaniem;
9) opornice nie powinny mieć możliwości ruchów odchylających je od prawidłowego położenia;
10) położenie i długość podrozjazdnic powinny być zgodne z rysunkiem rozjazdu, wszystkie podrozjazdnice powinny być dobrze podbite;
11) w torach przylegających do rozjazdów przed i za rozjazdem oraz w torach łączących rozjazd należy stosować opórki przeciwpełzne w liczbie zapewniającej opanowanie pelzania lub pierścienie sprężyste potrójne;
12) utrzymanie zamknięć nastawczych przy zwrotnicach powinno być zgodne z postanowieniami przepisów D6 i instrukcji D60.

3. Utrzymanie rozjazdów zgodnie z określonymi warunkami wymaga wykonania niezbędnych robót konserwacyjnych i naprawczych.
1) Do zakresu konserwacji rozjazdów należy:
- oczyszczenie rozjazdu z brudu i starego smaru,
- smarowanie trących się powierzchni w rozjazdach,
- dokręcanie śrub i wkrętów.
2) Do zakresu ciągłych napraw bieżących rozjazdów należy:
- wymiana pojedynczych części rozjazdu (krzyżownic, zwrotnic, kierownic itp.),
- wymiana pojedynczych pod.rozjdazdnic,
- uzupełnienie i oczyszczenie podsypki do. 30 % objętości pryzmy,
- naprawy pojedynczych części rozjazdu (napawanie szyn łączących, krzyżownic),
- naprawa zamknięć nastawczych, hakowych i suwakowych,
- dokręcanie śrub i wkrętów,
- regulacja rozjazdu w planie,
- poprawienie szerokości torów,
- podnoszenie rozjazdu, z podbiciem podrozjazdnic,
- usuwanie wyboi.
3) Do zakresu napraw głównych należą:
.- wymiana rozjazdów,
- wymiana rozjazdów wraz z podrozjazdnicami,
- wymiana rozjazdów wraz z podrozjazdnicami, z wymianą lub przesianiem i uzupełnieniem podsypki,
- wymiana podrozjazdnic całymi kompletami (doborami).

4. W razie zużycia się w rozjeżdzie drobnych części (śrub, wkrętów, opórek przeciwpełznych) lub w razie braku którejkolwiek z tych części należy część zużytą niezwłocznie wymienić, brakującą zaś uzupełnić zgodnie z dokumentacją. W tym celu w odcinku drogowym powinien być stały zapas drobnych, szybko zużywających się części rozjazdu.

5. Spływy materiału na dziobach krzyżownic należy niezwłocznie usuwać. W krzyżownicach z dziobami ze staliwa manganowego należy po około 2-3 tygodniach od ułożenia rozjazdu usunąć spływy materiału za pomocą szlifierki.

6. Wybite i zużyta dzioby krzyżownic oraz szyny skrzydłowe i kolankowe należy naprawiać przez napawanie.
Napawanie szyn oraz dziobów krzyżownic, drobne naprawy podrozjazdnic stalowych należy traktować jako niezależne czynności i wykonywać w przerwie między pociągami tak, żeby było umożliwione przejście pociągów z normalną prędkością po ostygnięciu napoiny do temperatury 250 st.C.

7. Przy dużym zakresie robót spawania lub napawaniu w torach o dużej intensywności ruchu, zaleca się (ze względu na bezpieczeństwo zatrudnionych i jakość robót) wykonywać napawanie po wyjęciu krzyżownic z toru i zamianie ich innymi.

8. Do napawania rozjazdów powinny być utworzone wyspecjalizowane, wyposażone w odpowiedni sprzęt i środki transportowe, drużyny regeneracji rozjazdów.

9. Przy wymianie pojedynczych opornic, iglic, szyn skrzydłowych i dziobów należy dobierać je tak, żeby powierzchnie toczne iglic i opornicy leżały w jednej płaszczyźnie, żeby iglice i opornice ściśle do siebie przylegały, a powierzchnia toczna dzioba krzyżownicy nie leżała wyżej niż powierzchnia toczna szyn skrzydłowych.

10. Przed przystąpieniem do naprawy rozjazdu ułożonego w torze należy wykonać wszelkie potrzebne roboty mające na celu doprowadzenie rozjazdu do właściwego stanu ze względu na układ geometryczny (położenie rozjazdu w planie i profilu, ułożenie, podbicie, stan podrozjazdnic itp.).

11. Przed przystąpieniem do robót związanych z urządzeniami oddziaływania pociągów lub z urządzeniami zabezpieczenia ruchu pociągów należy uprzednio powiadomić dyżurnego ruchu, montera odpowiedzialnego za pracę na działce oraz zapisać w książkach służbowych, zgodnie z przepisami D6 i "Instrukcją o zasadach utrzymania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego" - E11. Na liniach zelektryfikowanych przed przystąpieniem do robót, które powodują zmiany w położeniu rozjazdu w planie lub profilu podłużnym, roboty należy uprzednio uzgodnić ze służbą sieci i zasilania.

12. Podrozjazdnice wymienia się stopniowo pojedynczymi sztukami lub jednocześnie całym kompletem (doborem). W przypadku wymiany całego kompletu podrozjazdnic zaleca się w miarę możliwości i zużycia rozjazdu, wymienić cały rozjazd.
Montaż starego użytecznego rozjazdu na nowych podrozjazdnicach należy wykonywać w miarę możliwości w bazie montażowej rozjazdów.

13. Do wymiany pojedynczych podrozjazdnic należy używać podrozjazdnic starych użytecznych naprawionych i regenerowanych, przy wymianie zaś całych kompletów - podrozjazdnic nowych.

14. Z podrozjazdnicami odzyskanymi przy wymianie należy postępować zgodnie z zał. 17.

15. Wymiana rozjazdu lub układanie w istniejącym torze nowego rozjazdu mogą być wykonane sposobami podanymi w § 24.

16. Przy wymianie rozjazdu należy sprąwdzać na podstawie rysunku prawidłowość jego ułożenia w planie i profilu. Przed przystąpieniem do ułożenia rozjazdu należy go wytyczyć w terenie według rysunku, zaczynając od oznaczenia matematycznego punktu rozjazdu.

17. Roboty przy wymianie rozjazdów i podrozjazdnic należy wykonywać z zachowaniem postanowień § 24.

18. Przed otwarciem torów dla ruchu, części i szyny rozjazdu powinny być połączone przez skręcenie lubkami lub zespawanie, położenie rozjazdu powinno być sprawdzone w planie i profilu, podrozjazdnice powinny być podbite, szerokości torów oraz działanie części ruchomych rozjazdu sprawdzone.

19. Natychmiast po ułożeniu rozjazdu wszystkie jego części ruchome należy dokładnie nasmarować. Po otwarciu ruchu należy obserwować zachowanie się ułożonego rozjazdu pod przechodzącymi pociągami i usuwać bezzwłocznie dostrzeżone w nim niedokładności. Gdy położenie rozjazdu ustali się i wszystkie jego części składowe będą działać prawidłowo, należy dokręcić ponownie wszystkie śruby i wkręty.

20. Prędkość pierwsżego pociągu po wykonaniu robót, które powodują przerwę w toku szyn albo też naruszają prawidłowe działanie rozjazdu lub zamknięć nastawczych nie powinna przekraczać 30 km/h. Prędkość pierwszego pociągu po wymianie rozjazdu lub po ułożeniu rozjazdu w istniejącym torze nie powinna przekraczać 15 km/h.

21. Rozjazdy i części do wymiany kwalifikują:
- całe rozjazdy - naczelnik lub zastępca naczelnika oddziału drogowego,
- zwrotnice i krzyżownice - naczelnik sekcji (kontroler drogowy),
- podrozjazdnice i ważniejsze częśći składowe zwrotnic i krzyżownic -kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego),
- drobne części (śruby, opórki itp.) - toromistrz. -

22. Odbiór robót, które powodują przerwę w toku szyn (bez wymiany całego rozjazdu) albo też naruszają prawidłowe działanie rozjazdu lub zamknięć nastawczych jest jednostopniowy. Odbiór ten wykonuje po zakończeniu robót przed oddaniem rozjazdu do eksploatacji, w torach głównych - kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego), w torach bocznych - toromistrz. Jeżeli wymieniono półzwrotnicę lub zwrotnicę w rozjeździe scentralizowanym lub uzależnionym, to w odbiorze robót powinien brać udział upoważniony przedstawiciel służby zabezpieczenia ruchu i łączności.

23. Odbiory robót po wymianie rozjazdu są trzystopniowe:
1) wstępny ODB-1 (po zmontowaniu rozjazdu),
2) eksploatacyjny ODB-2 (przed przekazaniem rozjazdu do ruchu),
3) ostateczny ODB-3 (po upływie dwóch tygodni od przekazania rozjazdu do ruchu).
Odbiór wstępny wykonuje: kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego).
Odbiór eksploatacyjny wykonuje: w torze głównym - naczelnik sekcji (kontroler drogowy) przy współudziale kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcy odcinka drogowego) , zawiadowca odcinka zabezpieczenia ruchu lub sygnałowego;
w torze bocznym - kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego) i odcinka zabezpieczenia. ruchu lub sygnałowego oraz - jeżeli roboty są wykonywane przez oddział zmechanizowanych robót drogowych - przy współudziale pracownika tego oddziału. W odbiorze eksploatacyjnym uczestniczy również zawiadowca (naczelnik) stacji przyjmujący rozjazd do eksploatacji lub wyznaczony przez niego przedstawiciel.
Odbiór ostateczny wykonuje komisja w składzie:
- w torach głównych - naczelnik sekcji (kontroler drogowy), kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego), toromistrz, zawiadowca odcinka zabezpieczenia ruchu lub sygnałowego oraz - jeżeli roboty są wykonywane przez oddział zmechanizowanych robót drogowych. - pracownik tego oddziału. W przypadku wykonywania robót przez inne przedsiębiorstwo - w skład komisji wchodzi również jego przedstawiciel.
Jeżeli nad rozjazdem znajduje się sieć trakcyjna, to przy wymianie układaniu i odbiorze rozjazdu powinien brać udział przedstawiciel służby sieci i zasilania. Szczegółowe zasady odbioru rozjazdów regulują osobne wytyczne.

1. Wymiana starych mostownic lub podkładów na nowe na mostach z podsypką powinna w zasadzie obejmować wszystkie mostownice lub podkłady na przęśle mostowym.
W wyjątkowych przypadkach w razie przedwczesnego zużycia lub uszkodzenia niektórych mostownic należy wymieniać je pojedynczo, stosując do wymiany mostownice lub podkłady stare użyteczne.

2. Mostownice do wymiany kwalifikuje kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego) przy udziale mostowniczego, kierując się zasadami jak przy wymianie podkładów w torach, mając na względzie dodatkowy warunek, że mostownice powinny zapewniać właściwe przymocowanie toru do konstrukcji mostowej.

3. Jeżeli liczba mostownic lub podkładów zakwalifikowanych do wymiany na danym obiekcie mostowym przekracza 30%, należy zaplanować ciągłą ich wymianę.

4. Każda wymiana mostownic lub podkładów na moście może być wykonywana na podstawie decyzji naczelnika oddziału drogowego.

5. Wymianę mostownic lub podkładów na moście należy wykonywać na torze zamkniętym dla ruchu pociągów. Miejsce robót na całej długości mostu należy osłonić sygnałem "stój". Zabrania się wykonywania wymiany mostownic i podkładów na moście w nocy i w czasie mgły.

6. Na mostach dwutorowych w czasie wymiany mostownic należy ograniczyć prędkość pociągów na torze sąsiednim do 50 km/h.

7. Kierownik robót powinien mieć zapewnioną stałą łączność z dyżurnym ruchu najbliższej stacji.

8. Zasady i sposób prowadzenia robót przy wymianie mostownic i podkładów na moście podano w zał. 35.

9. Nie wolno otwierać ruchu na moście, jeżeli brakuje chociaż jednej mostownicy lub szyny nie są przymocowane do mostownic.

10. Jeżeli w torze na moście wbudowano wszystkie potrzebne mostownice lub podkłady i każdą szynę do każdej mostownicy lub podkładu przymocowano co najmniej 2 wkrętami i śrubami stopowymi dopuszcza się otwarcie ruchu pociągów z prędkością nie większą niż 15 km/h, z tym, że prędkość pierwszego pociągu przejeżdżającego po moście należy ograniczyć do 10 km/h.

11. Jeżeli wymiana mostownic trwa długo należy codziennie przed ukończeniem robót i przywróceniem normalnej pręd kości ułożyć w torze odbojnice, pomosty i poręcze.

12. W przypadku kilkakrotnego zamykania toru dla wykonania robót w ciągu jednego roboczego dnia, pociągi w przerwie między robotami należy przepuszczać po moście z prędkością nie większą niż 15 km/h.

13. Zasady zabezpieczenia mostów od pożaru, układania odbojnic i przyrządów wyrównawczych regulują "Przepisy o utrzymaniu mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli kolejowych" D2.

2. Stalowe elementy nawierzchni kolejowej w tunelu, zwłaszcza śruby, wkręty, pierścienie itp. należy starannie zabezpieczyć przed działaniem wilgoci i kwasów, pokrywając je warstwą środka antykorozyjnego. Warstwę antykorozyjną w miarę jej zużywania się należy odnawiać.
Rodzaj środków antykorozyjnych dopuszczonych do stosowania określa Ministerstwo Komunikacji.

3. Do budowy torów w tunelach należy w zasadzie stosować podkłady drewniane.

4. Do torów leżących w tunelach należy stosować tylko podsypkę tłuczniową. Górna powierzchnia podsypki w tunelach powinna być dokładnie wyrównana, oprofilowana i zagęszczona.

5. Przy wykonywaniu wszelkich robót torowych mających wpływ na położenie toru w planie i profilu należy sprawdzać każdorazowo położenie toru w stosunku do obudowy tunelu, pamiętając o zachowaniu obowiązującej skrajni budowli.

6. Wszelkimi robotami w tunelu, z wyjątkiem usuwania drobnych usterek, kieruje kierownik grupy robót (zawiadowca odcinka drogowego). Roboty wchodzące w zakres napraw głównych toru wykonywane w tunelach, z wyjątkiem robót przygotowawczych, nadzoruje przez cały czas trwania naczelnik sekcji (kontroler drogowy).

7. W celu zmniejszenia oddziaływań dynamicznych i hałasu zaleca się układać w tunelach ter bezstykowy.

1. Roboty naprawcze nawierzchni o charakterze ciągłym, tj. naprawy bieżące ciągłe i naprawy główne podlegają odbiorom technicznym.

2.Rozróżnia się w zasadzie trzy rodzaje odbiorów technicznych robót:
1) odbiory wstępne - międzyoperacyjne ODB-l (kontrolne odbiory robót w bazach i odbiory międzyoperacyjne w torze),
2) odbiór eksploatacyjny (wstępny) ODB-2,
3) odbiór ostateczny ODB-3.

3. Odbiory międzyoperacyjne są przeprowadzane w czasie wykonywania robót, zwykle przy naprawach głównych. Operacje podlegające odbiorowi są określone w dokumentacji technologicznej opracowanej dla danej naprawy.

4. Odbiór eksploatacyjny (wstępny) wykonuje się codziennie tuż po zakończeniu robót przed planowanym otwarciem toru do ruchu. Odbiór ten jest podstawą oddania toru do eksploatacji z określoną prędkością.

5. Odbiór ostateczny wykonuje się po upływie co najmniej dwóch tygodni od dnia przekazania naprawionego toru do eksploatacji lub po przeniesieniu obciążenia co najmniej 600 000 t brutto.

6. Szczegółowe zasady wykonywania odbiorów robót oraz składy komisji odbiorczych są podane w osobnych instrukcjach.

7. Wartości dopuszczalnych odchyleń poszczególnych parametrów toru charakteryzujących stan wadliwości toru po naprawie określają odrębne wytyczne Ministerstwa Komuni kacji.

8. Odbiór ostateczny budowy nowych torów wykonywanych przez przedsiębiorstwa budowlane lub sposobem gospodarczym przez służbę drogową, o ile nie określono dla danego obiektu odrębnych warunków odbioru, przeprowadza się na zasadach odbiorów określonych dla napraw głównych.

1. Roboty konserwacyjne oraz naprawa nawierzchni i toru mogą być wykonywane:
1) bez zamknięcia toru dla ruchu:
- bez ograniczenia prędkości pociągów,
- z ograniczeniem prędkości pociągów,
2) przy zamknięciu toru dla ruchu:
- bez zmiany rozkładu jazdy pociągów,
- ze zmianą rozkładu jazdy pociągów.

2. Przed wykonywaniem większych robót naprawczych nawierzchni należy opracować organizację i technologię naprawy określającą szczegółowy plan robót, niezbędny czas zamknięcia toru, sposób wykonywania robót, biorąc pod uwagę względy ekonomiczne, bezpieczeństwo i sprawność ruchu oraz bezpieczeństwo pracowników. Przy mniejszym zakresie robót naprawczych należy dążyć w miarę możności do wykonania robót w czasie przerw między pociągami lub w czasie krótszych przerw w ruchu.

3. Przy wykonywaniu robót o charakterze ciągłym powinny być one w odpowiednim czasie zgłoszone służbie ruchu celem uzyskania odpowiednich przerw w rozkładzie jazdy oraz uwzględnienia w nim ograniczeń prędkości spowodowanych tymi robotami.

4. W celu umożliwienia porozumiewania się kierownika robót z dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych należy w miejscu robót instalować polowe aparaty telefoniczne podłączone do istniejących łączy telefonicznych (z wyjątkiem łączy zapowiadawczych i strażnicowych) lub łączność radiotelefoniczną.

5. Jeżeli roboty są wykonywane w torze głównym bez zamknięcia toru, lecz przy ograniczonej prędkości kierownik grupy robót (zawiadowca odcinka drogowego) powinien powiadomić o tym z wyprzedzeniem 24 godzin naczelników lub zawiadowców zainteresowanych stacji. Zawiadomienie powinno zawierać:
1) lokalizację i rodzaj robót,
2) przewidywany czas trwania robót,
3) sposób osłonięcia miejsca robót sygnałami,
4) dozwoloną prędkość pociągów w miejscu robót.
Po ukończeniu robót kierownik grupy robót (zawiadowca odcinka drogowego) powinien odwołać ostrzeżenie u zawiadowcy tej samej stacji, od której żądano wydawania ostrzeżeń.

6. Gdyby rozpoczęte roboty nie mogły być ukończone w ustalonym czasie, należy o tym bezzwłocznie powiadomić sąsiednie stacje i naczelnika oddziału drogowego.

7. W razie nagłego wypadku zamknięcie toru lub ograniczenie prędkości pociągów następuje natychmiast po powiadomieniu stacji przez służbę drogową.

8. Zamknięcia torów głównych dla robót planowych muszą być uzgadniane z zainteresowanymi służbami i uwzględniane w planach rocznych zamknięć torów zaakceptowanych podczas konferencji rozkładów jazdy.

9. Żądanie zamknięcia toru głównego szlakowego na czas wykonywania robót powinno być zgłoszone do rejonu przewozów kolejowych na 14 dni przed zamierzonym zamknięciem toru.

10. Komisja złożona z przedstawicieli oddziałów zainteresowanych służb kolei państwowych pod przewodnictwem przedstawiciela służby ruchu opracowuje regulamin tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót. Zwierzchnik jednostki służbowej wykonujący roboty i jednostek służb zainteresowanych obowiązani są dostarczyć przewodniczącemu komisji lub naczelnikowi (zawiadowcy) stacji materiały potrzebne do opracowania regulaminu tymczasowego. Regulamin ten zatwierdza dyrektor p.k.

11. Zatwierdzony regulamin rozsyła się zainteresowanym jednostkom służbowym nie później niż na 7 dni przed przewidywanym zamknięciem toru.
Telegram według adresu 13 zarządzający zamknięcie toru powinien być nadany na 48 godzin przed wyznaczonym terminem zamknięcia.

12. Po ukończeniu przygotowań do zamknięcia toru kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego) lub kie- rownik robót powiadamia o tym stację wyznaczoną w regulaminie, po czym dyżurny ruchu zamyka tor, zarządza osygnalizowanie go i zawiadamia o tym kierownika robót w sposób ustalony regulaminem. Kierownik robót osygnalizowuje miejsce robót i przystępuje do wykonywania robót.

13. Po zakończeniu robót kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego) lub kierownik robót zawiadamia pisemnie lub telefonicznie dyżurnego ruchu o gotowości toru do ruchu, według wzoru:
"Roboty na torze nr... szlaku... zostały zakończone, tor nadaje się do podjęcia ruchu pociągów z prędkością dla pierwszego pociągu... km/h oraz dla następnych pociągów - ... km/h".
Po wymianie nawierzchni roboty powinny być zakończone w taki sposób, aby był możliwy przejazd pociągów z prędkością co najmniej dla pierwszego pociągu - 15 km/h, dla następnych pociągów przez okres 24 godzin - 30 km/h, w okresie drugiej doby - 60 km/h; w następnych dobach prędkość obowiązującą na danej linii, lecz nie większą niż 100 km/h.
Prędkość powyżej 100 km/h można wprowadzać po okresie pełnej stabilizacji toru.

14. Jeżeli w niektóre dni roboty przewidziane harmonogramem zamknięć nie mogą być wykonywane, kierownik robót powinien w dniu poprzednim powiadomić o tym sąsiednie stacje i naczelnika oddziału drogowego.

15. Roboty w torach stacyjnych bocznych powinny być uzgodnione z właściwym naczelnikiem (zawiadowcą) stacji co najmniej na 24 godziny przed ich rozpoczęciem.
1) roboty w torach wydzielonych dla dużych jednostek służbowych powinny być również uzgodnione ze zwierzchnikiem jednostki służbowej użytkującej te tory;
2) usuwanie usterek zagrażających bezpieczeństwu ruchu pociągów i manewrów powinno być rozpoczęte natychmiast po zamknięciu toru przez dyżurnego ruchu;
3) otwarcie toru następuje po pisemnym zgłoszeniu przez kierownika robót o ich ukończeniu, według zasad podanych w ust. 13.

6. Zamknięcie toru dla innych celów, nie związanych z naprawami toru, może być wykorzystane również do napraw,
z tym że kierownik robót powinien powiadomić właściwego dyżurnego ruchu o zamierzonym przystąpieniu do robót.
W tym przypadku, po usunięciu podstawowej przyczyny zamknięcia toru, nie wolno go otworzyć do czasu zgłoszenia gotowości toru przez kierownika robót.

1. Warunkiem przystąpienia do robót, których wykonanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu pociągów lub pracujących robotników, jest właściwe osłonięcie miejsca robót odpowiednimi sygnałami.

2. Odcinki toru, na których ze względu na naprawy nawierzchni i toru prędkość pociągów powinna być ograniczona, należy osłaniać z obu stron sygnałami "zwolnić bieg", zgodnie z przepisami E1. Sygnały te należy stosować również przy wykonywaniu robót, które przepisowo nie wymagają osłonięcia sygnałami, lecz z powodu miejscowych warunków (niedostateczna widzialność zbliżającego się pociągu, znaczne spadki, krótki odstęp czasu między pociągami itp.) lub stanu pogody wymagają zwiększenia ostrożności dla zachowania bezpieczeństwa ruchu i osób zatrudnionych na torze.

3. Jeżeli prędkość pociągów powinna być ograniczona poniżej 15 km/h, miejsce robót należy osłonić sygnałami "stój" i postępować zgodnie z przepisami E1.

4. Miejsca robót wykonywanych przy zamknięciu toru należy osłaniac z obu stron sygnałami "stój" zgodnie z przepisami E1.

5. Sygnały "stój" i "zwolnić bieg" należy ustawić nawet w tych przypadkach, gdy przejście pociągów lub pojazdów po danym odcinku toru nie jest przewidywane. Zabrania się usuwać sygnały osłaniające miejsca robót przed całkowitym zakończeniem robót, sprawdzeniem stanu toru, sieci trakcyjnej oraz skrajni. Zwłaszcza zabrania się usuwać sygnały "stój" przed doprowadzeniem toru do stanu umożliwiającego przejście pociągów z określoną prędkością, zaś sygnał "zwolnić bieg" - przed doprowadzeniem toru do stanu umożliwiającegj przejście pociągów z normalną prędkością.

6. Sygnały osłaniające miejsce robót w tunelu, powinny być zawsze ustawione na zewnątrz tunelu. To samo stosuje się w przypadkach, gdy miejsce robót leży tak blisko za tunelem, że sygnały należałoby ustawić w tunelu.

7. W razie niepomyślnych warunków atmosferycznych jak mgła, zamieć śnieżna, burza, a także jeżeli pracownik, któremu powierzono osłonę miejsca robót nie ma pewności, czy obsługa pociągów została pisemnić zawiadomiona o ustawieniu sygnałów "stój" lub "zwolnić bieg", należy przestrzegać odpowiednich postanowień przepisów E1.

8. W czasie zamknięcia toru głównego na szlaku należy na obu posterunkach zapowiadawczych graniczących z tym szlakiem ustawić tarczę "stój" na osi toru zamkniętego, za ostatnią zwrotnicą prowadzącą na zamknięty szlak. Na stacjach nie mających toru wyciągowego tarczę "stój" należy ustawić na osi toru naprzeciw wskaźnika, oznaczającego granicę przetaczania lub w miejscu ustalonym tymczasowym regulaminem prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót.

9. Jeżeij potrzeba osłonięcia toru sygnałami "zwolnić bieg" zajdzie tak nagle, że nie jest możliwe ustawienie odpowiednich tarcz ani zawiadomienie dyżurnego ruchu przed nadjeżdżającym pociągiem, to pociąg należy zatrzymać przy użyciu wszelkich dostępnych środków (sygnały ręczne, zwieracze toków szyn na odcinkach z blokadą sambczynną, spłonki), celem powiadomienia maszynisty lub kierownika pociągu o warunkach jazdy na zagrożonym odcinku toru.

10. Miejsce zagrażające bezpieczeństwu ruchu należy natychmiast osłaniać sygnałami "stój", nawet gdy pociąg nie jest oczekiwany. Przed pękniętą szyną do czasu wymiany lub tymczasowego zabezpieczenia należy pociągi zatrzymywać.
Po zabezpieczeniu pękniętej szyny do czasu jej wymiany należy postępować zgodnie z § 29.

11. O usunięciu sygnałów "stój" lub "zwolnić bieg" należy niezwłocznie powiadomić sąsiednie stacje.

1. W czasie wykonywania każdej roboty na torze lub w pobliżu toru kolejowego powinien być wyznaczony kierownik robót.

2. Kierownictwo robót wykonywanych przez oddziały zmechanizowanych robót drogowych sprawuje odpowiedzialny i wyznaczony pracownik tego oddziału pod nadzorem kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcy odcinka drogowego) lub naczelnika sekcji (kontrolera drogowego).

3. Kierownictwo nad robotami wykonywanymi przez sekcje (odcinki) drogowe sprawują naczelnicy sekcji (zawiadowcy odcinków drogowych) lub kierownicy nadzoru liniowego (toromistrze) zależnie od rodzaju i zakresu wykonywanych robót.

4. Wykaz kierowników robót oraz sposób zabezpieczenia miejsc robót zależnie od ich rodzaju i zakresu podano w zał. 37.

5. Kierownictwo robót wykonywanych przez przedsiębiorstwo resortowe lub inne na czynnych torach kolejowych lub w ich pobliżu sprawuje odpowiedzialny pracownik danego przedsiębiorstwa, wyznaczony w regulaminie, pod nadzorem kierownika nadzoru liniowego (zawiadowcy odcinka drogowego).
Zgodę na wykonywanie takich robót wydaje naczelnik oddziału drogowego.

6. Obowiązki kierownika robót:
1) kierownikowi robót nie wolno opuścić miejsca robót, dopóki robota, której wykonanie jest konieczne w danym dniu, nie zostanie ukończona i dopóki wszystkie środki niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów nie zostaną zastosowane;
2) w razie koniecznej potrzeby oddalenia się choćby na chwilę z miejsca robót, kierownik wyznacza swego następcę, mającego odpowiednie kwalifikacje;
3) kierownik robót obowiązany jest wydawać wszelkie polecenia mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz bezpieczeństwa zatrudnionych pracowników i żądać bezwzględnego ich wykonania;
4) kierownik robót jest odpowiedzialny za właściwe wykonanie robót pod względem jakościowym oraz zgodnie z obowiązującymi przepisami i warunkami technicznymi;
5) w przypadku stwierdzenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu pociągów lub pracowników zatrudnionych na torze kierownik robót powinien przedsięwziąć wszelkie środki dla uniknięcia niebezpieczeństwa, a jeśli to jest niemożliwe - do zmniejszenia skutków niebezpieczeństwa;
6) kierownik robót przed przystąpieniem do robót torowych, powinien osobiście sprawdzić prawidłowość działania posiadanych przyrządów pomiarowych, narzędzi i przyborów sygnalizacyjnych;
7) kierownik robót powinien dopilnować, aby po zakończeniu pracy każdego dnia wszystkie narzędzia i sprzęt były zebrane z toru, oczyszczone i przechowywane pod zamknięciem lub nadzorem;
8) kierownik robót jest obowiązany wykonywać polecenia nadzorującego w zakresie właściwego wykonawstwa robót oraz zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów i bezpieczeństwa zatrudnionych pracowników.

7. Jeżeli postanowienia tych przepisów dotyczące poszczególnych robót nakładają obowiązek nadzorowania robót, to pracownik nadzorujący powinien:
- w przypadku stałego nadzoru - stale przebywać w miejscu wykonywania robót,
- w przypadku nadzoru ogólnego - być na miejscu robót możliwie często.

8. Do obowiązków pracownika nadzorującego należy:
1) sprawdzenie przygotowania robót;
2) upewnienie się co do możliwości wykonania zaplanowanych robót w terminie;
3) sprawdzanie postępu i prawidłowości wykonania robót;
4) sprawdzanie przestrzegania warunków bezpieczeństwa ruchu pociągów i zatrudnionych pracowników;
5) wydawanie poleceń kierownikowi robót w zakresie usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości;
6) w przypadku wykonywania robót przez jednostki liniowe oddziału zmechanizowanych robót drogowych lub innych przedsiębiorstw nadzorujący te roboty pracownik oddziału drogowego, naczelnik sekcji (kontroler drogowy), kierownik nadzoru liniowego, (zawiadowca odcinka drogowego) lub toromistrz jest obowiązany wykonać wszystkie czynności związane z zamknięciem toru w celu wykonania robót i otwarciem go po zakończeniu robót, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami;
7) w przypadku wykonywania robót przez jednostki liniowe oddziału zmechanizowanych robót drogowych lub inne przedsiębiorstwa, pracownik służby drogowej wyznaczony do stałego nadzoru jest odpowiedzialny na równi z kierownikiem robót za bezpieczeństwo ruchu pociągów w miejscu robót.

9. Przy wykonywaniu robót przez przedsiębiorstwo na torach eksploatowanych lub w ich pobliżu odpowiedzialnym za bezpieczeństwo ruchu pociągów jest kierownik nadzoru liniowego (zawiadowca odcinka drogowego). Bez jego wiedzy i pozwolenia naczelnika oddziału drogowego nie wolno przedsiębiorstwu rozpocząć żadnej roboty.

10. Przy wykonywaniu wszelkich robót. torowych należy przestrzegać zachowania obowiązującej skrajni budowli na czynnych torach.

11. W przypadku stwierdzenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu pociągów, zagrożone miejsce należy osłonić sygnałami "stój" natychmiast zawiadomić dyżurnego ruchu najbliższej stacji i przystąpić do usunięcia zagrożenia. Jeżeli do usunięcia zagrożenia potrzebna jest pomoc, kierownik robót lub pracownik nadzorujący powinien o tym zawiadomić swego zwierzchnika służbowego.

12. Wszystkie roboty wymagające zamknięcia toru nie powinny być w zasadzie prowadzone w nocy i w czasie mgły.

13. Roboty niezbędne dla usunięcia przeszkód zagrażających bezpieczenstwu ruchu pociągów lub ciągłości ruchu oraz mające na celu przywrócenia przerwanego ruchu powinny być prowadzone bez względu na porę doby i stan pogody.

14. Wszelkie roboty torowe wykonywane na liniach zelektryfikowanych, powodujące zmianę osi toru lub przerwę w sieci powrotnej (zerwanie łączników szynowych) należy uzgadniać z odpowiednimi jednostkami sieci i zasilania służby trakcji.

15. Roboty utrzymania i napraw nawierzchni i toru na liniach zelektryfikowanych należy prowadzić tak, aby nie uszkadzać urządzeń trakcyjnych (łączników szynowych, przewodów uszyniających, puszek, połączeń elektrycznych, kabli itp.). Jeżeli zachodzi potrzeba naruszenia lub odłączenia tych urządzeń, należy powiadomić o tym odpowiednie jednostki sieci i zasilania służby trakcji, które wykonają potrzebne odłączenia.
Roboty takie powinny być prowadzone pod nadzorem wyznaczonych pracowników służby trakcji. Pracownikom służby drogowej zabrania się odłączania kabli powrotnych, przewodów uszyniających itp., bez nadzoru wyznaczonych pracowników jednostek sieci i zasilania służby trakcji. W przypadku uszkodzenia łączników szynowych należy zakładać łączniki prowizoryczne i powiadomić zawiadowcę odcinka sieci i zasilania.

16. Roboty torowe mające wpływ na pracę urządzeń zrk należy uzgadniać ze służbą zabezpieczenia ruchu i łączności oraz służbą ruchu.

1. Wszelkie roboty naprawcze należy wykonywać zgodnie z postanowieniami odnośnych przepisów i instrukcji oraz zachowaniem warunków bezpieczeństwa pracy podanych w zał. 40.

1. W celu uniemożliwienia wyjazdu pociągu lub taboru ze stacji na tor zamknięty na szlaku z powodu przerwy w torowisku (np. przy odbudowie mostów, rozmyciu nasypów) należy oprócz zamknięcia toru dla ruchu i normalnego osygnalizowania według przepisów E1 stosować następujące środki:
1) Tam, gdzie są żeberka ochronne, tory zakończone kozłem oporowym, tory wyciągowe itp. - zwrotnica powinna być ustawiona na te tory i zamknięta na zamek, a klucz od niej doręczony naczelnikowi (zawiadowcy) stacji.
2) Tam, gdzie nie ma torów, o których mowa w pkt. 1, należy za ostatnią zwrotnicą w drodze przebiegów wyjazdowych na zamknięty tor wbudować wykolejnicę zamkniętą na zamek, a klucz od niego doręczyć naczelnikowi (zawiadowcy) stacji.
- W przypadkach nagłych (np. rozmycie nasypu) do czasu wbudowania wykolejnicy należy poza tarczą "stój", ustawioną zgodnie z przepisami E1 ułożyć dwie płozy hamulcowe na obu tokach szynowych w odległości 20 m jedna od drugiej.
3) Tarcza "stój" i płozy powinny być strzeżone przez pracowników służby drogowej - sygnalistę. Przed otwarciem zamkniętego toru szlakowego założone dodatkowe środki zabezpieczające należy usunąć.

2. Niezależnie od środków podanych w ust. 1, przed miejscami przerwy w torowisku należy:
1) w przypadku trwania przerwy do 2 dni - ułożyć na szynach przed przerwą zaporę drewnianą z podkładów.
2) w przypadku trwania przerwy dłużej niż 2 dni - zbudować w odległości 100 m przed przerwą (zgodnie z § 15 kozioł oporowy z zasypką 5-10 cm powyżej główki szyny, na długości co najmniej 30 rn od kozła oporowego. Przy spadkach ponad 3%o w stronę przerwy należy tor zasypac podsypką grubości od 10 cm na jej początku do 50 cm przy koźle.

3. W razie okoliczności nie przewidzianych w tym paragrafie oddział drogowy przy współudziale innych zainteresowanych służb powinien opracować specjalny plan zabezpieczenia przeszkody.

Rozdział VI ZASADY WYKONYWANIA ROBÓT NAWIERZCHNIOWYCH I TOROWYCH

Rozdział VI
ZASADY WYKONYWANIA ROBÓT NAWIERZCHNIOWYCH I TOROWYCH