Rozdział V
UTRZYMANIE NAWIERZCHNI I TORU

§26
Warunki ogólne

1. Nawierzchnię i tory należy utrzymywać z największą starannością w stanie całkowitej przydatności eksploatacyjnej, zapewniającej spokojność i bezpieczeństwo ruchu pociągów.Wszelkie usterki, braki i niedokladności zagrażające bezpieczeństwu ruchu pociągów powinny być bezzwłocznie usuwane. Stan utrzymania toru należy oceniać na podstawie wyników pomiarów bezpośrednich; za pomocą wagonów i drezyn pomiarowych oraz w czasie badań, oględzin i przeglądów.

2. Podtorze kolejowe powinno być dobrze odwodnione.
Ławy torowiska powinny mieć przepisowy spadek ku krawędziom, zapewniający swobodny odpływ wód opadowych.
Rowy boczne lub urządzenia drenażowe powinny być utrzymane w stanie zapewniającym swobodny przepływ wody.

3. Podsypka musi tworzyć pryzmę o przepisowym przekroju, powinna być utrzymana w stanie przepuszczalnym, umożliwiającym dobry odpływ wody.

4. Podkłady w torze powinny być:
- w torze prostym ułożone prostopadle do osi toru, a w łukach - w kierunku promienia łuku,
- należycie podbite i obsypane podsypką,
- zabezpieczone przed pękaniem.

5. Złączki szynowe w torze powinny być założone prawidłowo i we właściwej liczbie. Śruby i wkręty powinny być dokręcane. Złączki w miarę potrzeby powinny być zabezpieczone odpowiednimi smarami od wpływu szkodliwych warunków atmosferycznych.

6. Szyny powinny być ułożone z pochyleniem 1:20 lub 1:40, zależnie od konstrukcji nawierzchni. Pochylenie szyn w torze nie może być mniejsze niżć 1:60 i większe niż 1:15. Zużycie szyn nie powinno przekraczać dopusżczalnych norm określonych w zał. 10.

7. Tor na odcinkach izolowanych powinien być utrzymywany w stanie zapewniającym właściwą pracę tych odcinków.

8. Tor powinien tworzyć zwartą konstrukcję uniemożliwiającą wzajemne trwale przesuwanie się jednych części nawierżchni względem innych.

9. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny odpowiadać postanowieniom § 24, powinny być dobrze odwodnione, utrzymane w czystości i dobrym stanie technicznym.
Podrozjazdnice powinny być należycie podbite i obsypane podsypką.

§27
Kontrola i ocena stanu torów

1. Do obowiązków peraonelu kierowniczego i nadzoru liniowego służby drogowej PKP należy kontrola stanu torów (przeglądy pomiary) oraz ocena stanu utrzymania i konstrukcji torów.

2. Przeglądy i pomiary torów mają na celu ocenę stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych nawierzchni oraz ocenę odkształceń układu geometrynego toru.

3. Zależnie od przeznaczenia ocena może być:
- szczegółowa (zagadnienia oceny bezpieczeństwa ruchu pociągów, ustalanie przedmiarów i odbioru robót itp.),
-syntetyczna (planowanie roczne i wieloletnie, oceny skuteczności napraw itp.).

4. Podstawą wykonania ocen szczegółowych i syntetycznych są:
- przeglądy,
- pomiary bezpośrednie,
- pomiary pośrednie.

5. Przeglądy polegają na wzrokowej kontroli toru lub urządzenia, z ewentualnym wyrywkowym pomiarem bezpośrednim pojedynczego elementu nawierzchni. Do przeglądów należą obchody normalne torów, obchody nadzwyczajne, objazdy na. . lokomotywie, oględziny zewnętrzne rozjazdów itp. Przeglądy mogą być wykonywane okresowo lub dorywczo.

6. Podczas pomiarów bezpośrednich równocześnie jest wykonywany przegląd; pomiary te stanowią podstawową metodę ocen szczegółowych
Pomiary bezpośrednie wykonuje się za pomocą przymiarów ręcznych i urządzeń zmechanizowanych, uzyskując nieskażony wynik pomiarów.

7. Pomiary bezpośrednie torów są wykonywane przez pracowników nadzoru liniowego: toromistrzów, kierowników nadzoru liniowego (zawiadowców odcinków drogowych), naczelników sekcji (kontrolerów drogowych) oraz innych wyznaczonych pracowników w okresach ustalonych przez instrukcje dla tych pracowników lub inne instrukcje specjalistyczne.

8. Podstawowe rodzaje pomiarów bezpośrednich i stosowany sprzęt pomiarowy podano w tablicy 11.

Tablica 11

9. Pomiary pośrednie są wykonywane ciężkim, przeważnie nieusuwalnym z toru sprzętem (wagonami pomiarowymi). Wyniki pomiarów są rejestrowane w postaci wykresów na taśmach pomiarowych.
Pomiary pośrednie mogą być wykonywane aparaturą z układem pomiarowym i analizującym, dającym syntetyczną ocenę zarejestrowaną w formie graficznej, wydruku tabulogramowego lub zapisu na taśmach dziurkowanych.
10. Częstotliwość i zakres pomiarów pośrednich na poszczególnych kategoriach linii określa Ministerstwo Komunikacji.

§28
Konserwacja i naprawy nawierzchni i torów

1. W celu utrzymania nawierzchni i torów w stanie zapewniającym pełną sprawność toru kolejowego i bezpieczeństwo ruchu pociągów należy przestrzegać wykonywania w odpowiednim czasie konserwacji i określonych napraw toru.

2. W zakres konserwącji wchodzą następujące roboty:
- wymiana pękniętych szyn, wymiana uszkodzonych złączek,
- niszczenie roślinności i chwastów,
- dokręcanie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków, poprawianie szerokości toru,
- usuwanie dołków w torze,
- poprawianie niwelety toru na wysadzinach,
- regulacja położenia toru w planie.
Roboty te są wykonywane w okresach między naprawami toru i mogą swym zakresem obejmować jedną lub wszystkie wymienione czynności.

3. O rodzaju potrzebnej naprawy toru decyduje jego stan techniczny określony na podstawie wyników przeglądów i pomiarów toru.
Rozróżnia się następujące naprawy toru: .
- naprawa bieżąca,
- naprawa główna,
- naprawa poawaryjna.

4. Naprawę bieżącą toru należy wykonywać wtedy, gdy zachodzi konieczność wykonania następujących robót:
- wyrównania naprężeń w torach bezstykowych,
- ścięcia ław torowiska i oczyszczenie rowów bocznych, wymiany pojedynczych szyn, do 30 % wymiany pojedynczych złączek, wymiany pojedynczych podkładów, ogólnej liczby
- niszczenia roślinności i chwastów,
- przesiewania i uzupełnienia podsypki w ilości do 30 %, dokręcania śrub i wkrętów oraz dobijania haków, nasuwania szyn odpełznych z regulacją luzów, nasuwania torów w planie,
- regulacja szerokości toru,
- poprawienia bocznego pochylenia szyn,
- poprawienia położenia prowadnic w łukach, na przejazdach i mostach,
- usuwania dołków (wyboi),
- podbicia podkładów z podnoszeniem toru,
- poprawienia niwelety toru na wysadzinach.
1) Naprawa bieżąca toru może obejmować jedną, kilka lub wszystkie wymienione roboty w pełnym lub niepełnym zakresie, zależnie od potrzeby.
2) Kolejność wykonywania robót powinna umożliwić harmonijne wykonanie naprawy, bez konieczności powtarzania niektórych czynności.

5. Naprawy główne toru dzielą się na:
- naprawy główne kompleksowe, polegające na ciągłej i kompleksowej wymianie wszystkich elementów nawierzchni kolejowej (szyn ze złączkami, podkładów, podsypki);
- naprawy główne niekompleksowe, polegające na ciągłej wymianie jednego lub dwóch podstawowych elementów nawierzchni (np.szyn; podkładów, podsypki, szyn i podkładów).
1) Przy planowaniu i ustalaniu rodzaju napraw głównych należy uwzględnić następujące czynniki techniczno-eksploatacyjne:
- natężenie przewozów na danej linii,
- rodzaj lub zmianę rodzaju trakcji,
- zwiększenie prędkości pociągów lub nacisków osi taboru na tor,
- żywotność szyn z uwzględnieniem zjawiska lawinowego pękania szyn na liniach silnie obciążonych i zużycia szyn na liniach pozostałych,
- żywotność podkładów,
- stopień zanieczyszczenia podsypki.
Zmiana rodzaju trakcji i zwiększenie prędkości pociągów lub nacisków osi na danej linii mogą zadecydować o konieczności przeprowadzenia naprawy głównej wcześniej niż to wynika z okresu naprawczego.
2) W zakres napraw głównych powinny wchodzić roboty nawierzchniowe, torowe i podtorza niezbędne do uzyskania pełnej renowacji, modernizacji lub wzmocnienia nawierzchni i toru.
3) Roboty wchodzące w zakres napraw głównych powinny być wykonywane sposobem zmechanizowanym przy użyciu wysokowydajnych maszyn w zwartych odcinkach toru, w odpowiednim czasie zamknięcia toru umożliwiającym właściwe wykorzystanie maszyn i sprzętu oraz należyte wykonanie robót.
4) Dla każdej naprawy głównej powinna być opracowana techniczna i technologiczna dokumentacja prowadzenia robót.

6. Zasady planowania i organizacji napraw toru oraz ustalenie cyklów napraw są zawarte w osobnych instrukcjach.

7. Podczas wykonywania napraw toru należy przestrzegać następujących warunków:
1) zachowania całkowitego bezpieczeństwa ruchu pociągów,
2) przestrzegania ustalonych czasów zamknięcia torów dla wykonania robót i wykorzystania zamknięć torów przez inne służby;
3) prawidłowego pod względem technicznym i ekonomicznym wykonania robót z wykluczeniem zbędnego powtarzania niektórych robót lub czynności,
4) właściwego zabezpieczenia i osygnalizowania miejsca robót oraz przestrzegania przepisów bhp,
5) zastosowania w dostępnym zakresie mechanizacji robót oraz koncentracji sił i środków.

8. Naprawy toru w zasadzie powinny być wykonywane w okresie wiosenno-letnim. W okresie zimowym mogą być wykonywane roboty przygotowawcze oraz te roboty wchodzące w zakres napraw bieżących, których wykonanie jest możliwe w okresie zimowym bez konieczności ich powtarzania w okresie letnim, mianowicie: rewizja komór łubkowych, nasuwanie spełznych szyn i regulacja luzów, regulacja szerokości toru, dokręcenie śrub i wkrętów, poprawienie pochylenia szyn, poprawienie położenia prowadnic w łukach, poprawienie niwelety toru na wysadzinach, usuwanie dołków za pomocą przekładek wyrównawczych.

9. W zakres napraw poawaryjnych wchodzą roboty niezbędne do wykonania przy usuwaniu szkód, powstałych w wyniku klęsk żywiołowych oraz wypadków kolejowych.