 Rys 11 |
 Rys 12 |
§21
Przygotowanie torowiska do ułożenia toru
1. Przed przystąpieniem do układania toru podtorze powinno być wykonane według zatwierdzonej dokumentacji technicznej z zachowaniem obowiązującego profilu podłużnego, przekrojów poprzecznych, zagęszczenia, warstwy ochronnej itp.
2. Na wyrównanym torowisku powinna być
założona niwelacja robocza oznaczająca oś toru i niweletę
zgodnie z dokumentacją techniczną.
Niwelacja robocza powinna być zachowana do czasu zakończenia
wszystkich odbiorów robót podtorza i nawierzchni.
3. Przed ułożeniem toru należy wykonać odbiór techniczny torowiska, ze szczególnym sprawdzeniem zachowania warunków technicznych wykonawstwa robót, prawidłowości pochyleń podłużnych i poprzecznych torowiska i rowów, grubości warstwy ochronnej itp.
§22
Ogólne warunki układania nawierzchni
1. Prace związane z układką i przebudową nawierzchni powinny być wykonywane sposobem zmechanizowanym.
2. Przed przystąpieniem do układki lub przebudowy nawierzchni zainteresowane jednostki organizacyjne powinny opracować projekt organizacji wykonywania robót.
3. Ukladka i przebudowa nawierzchni powinny być wykonywane zgodnie z warunkami technicznymi i procesem technologicznym zatwierdzonym przez dyrekcję okręgową kolei państwowych.
4. Przed każdorazowym otwarciem toru do ruchu po zakończeniu robót, należy wykonać odbiór eksploatacyjny toru, a po całkowitym zakończeniu robót - odbiór ostateczny.
5. Ostateczny odbiór robót następuje po przewiezieniu co najmniej 600 000 t brutto lub po upływie co najmniej 2 tygodni od zakończenia robót.
6. Wszelkie naprawy toru do czasu ostatecznego odbioru wykonuje wykonawca robót.
7. Warunki techniczne odbioru robót zawiera § 54.
8. Po otwarciu odcinka toru dla ruchu pociągów, do czasu ustabilizowania się toru i podtorza należy zwracać szczególną uwagę na stan techniczny, a wszelkie zauważone odkształcenia i usterki niezwłocznie usuwać.
§23
Układanie toru na przejazdach
1. Położenie toków szynowych toru kolejowego na przejeździe kolejowym regulują postanowienia § 25 zarządzenia nr 215 Ministra Komunikacji z dnnia 10.12.1968 r. w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi, zasad projektowania tych skrzyżowań i sposobu zabezpieczenia ruchu na tych skrzyżowaniach.
2. Nawierzchnia drogi na przejeździe i na
dojazdach powinna być taka sama jak na drodze, z wyjątkiem
torowiska, gdzie należy stosować nawierzchnię wykonaną z
prefabrykowąnych płyt żelbetowych, kostki kamiennej lub
betonowej. Dopuszcza się wykonywanie nawierzchni przejazdowej z
bali drewnianych lub innych materiałów trwałych.
Konstrukcja, jezdni w obrębie torowiska powinna umożliwiać jej
zdjęcie w celu wykonania robót torowych i nawierzchniowych oraz
doprowadzenie przejazdu do wałściwego stanu po ich
zakończeniu.
3. W celu zapewnienia wolnego przejścia
obrzeży kół taboru kolejowego między pokryciem przejazdu
ułożonym wewnątrz toru a szynami pozostawia się żłobki,
których głębokość przy największym dopuszczalnym zużyciu
szyn powinna wynosić minimum 38 mm, a szerokość mierzona 14 mm
poniżej górnej powierzchni główki szyny powinna wynosić co
najmniej;
- na prostych i łukach o promieniu 350 m i większym - 67 mm,
- na łukach o promieniu 250 do 350 m - 75 mm,
- na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m - 80 mm.
Podane normalne szerokości żłobków mogą być zwiększone w
przypadkach, gdy żłobek ma formę rozszerzającą się ku
górze, a zwłaszcza przy zastosowaniu odbojnic z szyn
ułożonych na boku.
4. Konstrukcja pokrycia przejazdu między tokami szynowymi musi zapewniać utrzymanie wymaganej szerokości i głębokości żłobka na całej szerokości drogi.
5. Jeżeli konstrukcja pokrycia nie spełnia
wymogów podanych w ust. 4 należy od wewnątrz toru, równolegle
do szyn tocznych, stosować odbojnice z szyn lub innych
kształtowników.
1) Końce odbojnic powinny wystawać
poza szerokość przejazdu przynajmniej na 300 mm i powinny być
odgięte na tej długości pod kątem 30 st. ku osi toru;
powierzchnia toczna szyn i górna powierzchnia odbojnic powinny
być na jednym poziomie.
2) Typ odbojnic, sposoby ich umocowania
i konstrukcja jezdni drogi kołowej na przejazdach powinny
odpowiadać obowiązującym normom i zatwierdzonym rysunkom.
3) Nie należy stosować styków szyn i
odbojnic w obrębie przejazdów.
6. Nawierzchnia kolejowa na przejazdach
powinna być starannie odwodniona przez zastosowanie pod jezdnią
podłoża wodoprzepuszczalnego oraz ułożenie sączków i
drenów.
Droga publiczna krzyżująca się z torem kolejowym powinna być
również należycie odwodniona.
7. Po wykonaniu robót torowych i nawierzchniowych w obrębie przejazdu nawierzchnia drogi na przejeżdzie musi być doprowadzona do stanu właściwego zgodnie z postanowieniami niniejszego paragrafu oraz zarządzenia Ministra Komunikacji wymienionego w ust. 1.
§24
Układanie rozjazdów i skrzyżowań torów
1. W torach PKP obecnie są stosowane w zasadzie rozjazdy typów UIC60, S49 i S42; rodzaje oraz typy stosowanych rozjazdów podają katalogi zatwierdzone przez Ministerstwo Komunikacji
2. Zakres i sposób badania technicznego i przeglądów rozjazdów regulują "Przepisy o oględzinach, badaniach technicznych i naprawie rozjazdów" - D6.
3. Wymiary i odchyłki montażowe poszczególnych części składowych oraz. zespołów rozjazdu powinny być zgodne z dokumentacją zatwierdzoną przez Ministerstwo Komunikacji, a w stosunku do części objętych obowiązującymi normami - zgodnie z tymi normami. Naczelnik sekcji (zawiadowca odcinka drogowego) powinien mieć rysunki wszystkich typów rozjazdów znajdujących się na jego sekcji (odcinku).
4. Każdy rozjazd lub skrzyżowanie powinno
być wytyczone i ułożone ściśle według rysunków, o których
mowa w ust. 3 i powinno odpowiadać następującym wymaganiom:
1) wszystkie części ruchome
podlegające tarciu powinny byc dokładnie dopasowane;
szczególną uwagę należy zwracać na dokładne ułożenie
iglic na siodełkach ślizgowych oraz przyleganic iglicy
dosuniętej do opornicy i do wszystkich opórek iglicowych:
2) dopuszczalna różnica powierzchni
tocznych opornicy i iglicy nie może przekraczać 1,2 mm w
rozjazdach z szyn typów S42 i S49, a 1,4 mm - z szyn typu UIC60;
3) powierzchnie boczne i toczne w
stykach iglic i krzyżownic z przyległymi szynami powinny być
dokładnie dopasowane do siebie;
4) wartość luzu w stykach między
iglicami czopowymi, a przyległymi szynami torów łączących
nie powinna przekraczać 6 mm; pozostałe luzy powinny być
zgodne z dokumentacją i podobnie jak luzy spawalnicze nie mogą
się różnić więcej niż o ? 1 mm;
5) iglice nie powinny mieć w osadzie
swobody ruchów poziomych ani pionowych;
6) szczelność przylegania iglic do
opornic powinna być taka, żeby luz między ostrzem iglicy
przyciśniętej do opornicy nie przekraczał 1 mm.
7) wszystkie drobne części składowe
rozjazdów powinny być założone w miejscach i liczbie
przewidzianych dla danego typu rozjazdu;
8) ściągi iglicowe powinny być dokładnie
(wg rysunku) dostosowane do przesuwu iglic; ściągi o
regulowanej długości należy - po jej ustaleniu - zabezpieczyć
przed odkręceniem przez zagięcie blach zabezpieczających
nakrętki przed samoczynnym odkręceniem; przy zaginaniu blach
zabrania się uderzać w ściągi bez ich podparcia;
9) zamknięcia nastawcze hakowe lub
suwakowe powinny być złożone dokładnie, zgodnie z
dokumentacją oraz obowiązującą "Instrukcją o działaniu
i utrzymaniu zamknięć nastawczych hakowych i suwakowych przy
zwrotnicach" - D60;
10) śruby przytrzymujące zamknięcie
nastawcze muszą być dokręcone i zabezpieczone przed
odkręceniem.
5. Przejście od szyn ustawionych w
rozjeździe pionowo do szyn pochylonych (1 : 20) w torze z szyn
typu S42 lub S49 powinno być wykonane stopniowo, w jednym
przęśle szynowym przed zwrotnicą i za krzyżownicą, za
pomocą przejściowych podkładek stalowych o pochyleniu 1 : 40
ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji rozjazdu.
1) Na długości łubków lub w miejscu
spawania nie wolno zmieniać pochylenia szyn.
2) Jeżeli odległość między
rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na całej tej długości
układa się bez pochylenia poprzecznego.
3) Przejście od szyn ustawionych w
rozjeździe pionowo do szyn pochylonych (1 : 40) w torze z szyn
typu UIC60 lub S49 na podkładach typu UIC60 z zastosowaniem
łapek wyrównawczych lub na podkładach asymetrycznych typu Ps49
(na podkładach betonowych) może odbywać się bez zastosowania
podkładek przejściowych tylko w miejscach wskazanych w
dokumentacji rozjazdów.
6. Rozjazdy łukowe mogą mieć przechyłkę
określoną w § 5 ust. 7.
1) Dla dróg zwrotnicowych z rozjazdami
łukowymi mającymi przechyłki należy sporządzać plany
wysokościowe rozjazdów uwidaczniające położenie
wysokościowe wszystkich toków szyn; plany te powinni mieć
naczelnicy sekcji (zawiadowcy odcinków.drogowych), na terenie
których leżą rozjazdy łukowe.
2) Położenie tych rozjazdów w planie
i profilu powinno być określone za pomocą znaków regulacji.
3) W połączeniu dwu torów łukowych
rozjazdami łukowymi niwelety torów muszą być utrzymane z
różnicą zależną od przechylki, rozstawienia torów i
określoną w dokumentacji.
4) Dokumentacja rozjazdów łukowych
podlega zatwierdzeniu przez Ministerstwo Komunikacji po
uzasadnieniu niezbędności ich stosowania przez dyrekcję
okręgową kolei państwowych.
5) Rozjazdy z torem zasadniczym prostym
oraz rozjazdy łukowę symetryczne typu S49-215 - 1 : 4,8 ssd są
w zasadzie układane bez przechylki.
7. Wszystkie rozjazdy w stacji powinny być
ułożone i ponumerowane zgodnie z planem.
1) Rozjazdy powinny być zaopatrzone we
wskaźniki zwrotnicowe, z wyjątkiem zwrotnic wskazanych w
regulaminie technicznym posterunku ruchu nie wymagających wskaźników
zwrotnicowych.
2) Przy rozjazdach nie mających
wskaźników zwrotnicowych . powiny być ustawione widoczne
tabliczki z numerami rozjazdów.
8. Wszystkie części zwrotnika i latarni
powinny znajdować się poza skrajnią budowli.
1) Jeżeli nie można tego osiągnąć
z powodu zbyt małej odległości między osiami torów, zwrotnik
powinien być umieszczony poza torem sąsiednim, a jego cięgło
powinno być odpowiednio wydłużone.
2) Zwrotnik powinien być tak
ustawiony, aby odchylenie dźwigni nastawczej od linii pionowej
było jednakowe w obu położeniach zwrotnicy; miejsce ustawienia
zwrotnika przy pionowym ustawieniu dźwigni nastawczej okrereśla
średnie położenie iglic (przy którym ich odległość od
opornic jest ściśle jednakowa).
3) Wskaźnik zwrotnicowy powinien mieć
położenie zgodne z "Przepisami sygnalizacji na PKP" -
E1.
9. Rozjazdy powinny być układane na statecznym i dobrze odwodnionym podtorzu.
10. Rozjazdy na podrozjazdnicach drewnianych należy układać na podsypce zgodnie z § 19, rozjazdy na podrozjazdnicach stalowych - wyłącznie na tłuczniu.
11. W rozjazdach typów UIC60 i S49
leżących w torach przystosowanych do prędkości ponad 100 km/h
należy stosować zasadniczo podrozjazdnice z drewna twardego.
W przypadku trudności uzyskania długich podrozjazdnic z drewna
twardego, podrozjazdnice długości do 3,6 m (pod zwrotnicą i
torem łącznym powinny być wykonane z drewna twardego, a pod
krzyżownicą dopuszcza się stosowanie podrozjazdnic długich z
drewna sosnowego. Zmiana rodzaju podrozjazdnic nie może
nastąpić bezpośrednio pod stykami.
1) Otwory do wkrętów w
podrozjazdnicach nie mogą być przewiercane na wylot, lecz tylko
na głębokość wkrętów.
2) Podczas montażu rozjazdów typów
S49 i UIC60 w podrozjazdnicach należy rozwiercać wgłębienia
na występy podkładek.
12. Pryzma podsypki na długości zwrotnicy powinna być o 5 cm niższa od górnej powierzchni podrozjazdnic, w miejscu zamocowania zamknięć nastawczych okienka między podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką., Okienko powinno być na spodzie wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem w celu zapewrnenia odprowadzenia wody.
13. W celu przeciwdziałania pełzaniu
poszczególnych części rozjazdu należy stosować urządzenia
przeciwpełzne przed i za rozjazdem oraz w torach łączących
rozjazdy, na zasadach jak stosowane w torze.
Sposób zabezpieczenia opornic i iglic w zwrotnicy jest
przewidziany w konstrukcji rozjazdu.
Zabezpieczenie przeciw pełzaniu musi być szczególnie staranne
przy rozjazdach spawanych.
14. Montaż rozjazdu może się odbywać
jednym z następujących sposobów:
1) Montowanie rozjazdu na
podrozjazdnicach w zakładzie produkcji rozjazdów lub w bazie
montażowej, na specjalnych stołach montażowych.
Po przywiezieniu na miejsce wbudowania (zwrotnica w całości,
szyny łączne i krzyżownica odłączone od podrozjazdnic)
rozjazd montuje się na podrozjazdnicach obok lub w miejscu
wbudowania z wykorzystaniem nacięć i kresek kontrolnych.
Metoda ta jest zalęcana ze wźględu na dużą dokładność i
wydajność.
2) Montowanie rozjazdu obok miejsca
wbudowania i ułożenia go za pomocą żurawi według wzorcowych
procesów technologicznych lub nasuwanie rozjazdu po pochylni,
mechanicznie lub ręcznie
3) Montowanie rozjazdu bezpośrednio w
torze.
15. Przed ułożeniem rozjazdu w torze należy sprawdzić zgodność montażu z rysunkami, zwłaszcza należy sprawdzić szerokość toru i żłobków oraz wykorzystując współrzędne prostokątne i pomiary strzałek - prawidłowość wytyczenia i ułożenia zewnętrznego toku toru zwrotnego.
16. Do ułożenia rozjazdu należy również ustawienie i umocowanie zwrotnika oraz ustawienie wskaźnika W17 (ukresu). ,
17. Po ułożeniu rozjazdu należy sprawdzić, czy wszystkie części zamknięcia nastawczego są dokładnie wykonane oraz czy jest ono złożone zgodnie z instrukcją D60.
18. Styki szyn w rozjazdach należy spawać zgodnie z warunkami podanymi w zał. 19.
19. Ruch po rozjeździe może być otwarty po
przyjęciu rozjazdu do eksploatacji zgodnie z ustaleniami § 51 i
55.
Do czasu ustabilizowania się podsypki należy powtarzać
podbijanie podrozjazdnic za pomocą podbijarki. rozjazdów,
podbijaków mechanicznych lub ręcznych, zwracając szczególną
uwagę na podrozjazdnice pod krzyżownicą, osadą i ostrzem
iglic oraz pod stykami.
Należy też przestrzegać, aby były należycie podbite i
nasunięte tory leżące w przedłużeniu rozjazdu. Urządzenia
zabezpieczające zwrotnicę w odpowiednim położeniu (rygle,
zamki itp.) należy stosować zgćdnie z postanowieniami "Przepisów
projektowania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego" E10
§25
Układarne toru na mostach
1. Tor kolejowy na mostach i wiaduktach - zależnie od ich konstrukcji - może być układany na mostownicach lub na podkładach i podsypce.
2. Mostownice powinny być wykonane z drewna, twardego lub sosnowego i nasycone - zgodnie z obowiązującymi normami. Mostownice i podkłady leżące w odcinkach izolowanych powinny mieć wymaganą rezystancję.
3. Do czasu wykonania stałych wsporników podchodnikowych opuszcza się urządzenie chodników z poręczami na mostonicach o długości większej niż normalna, zależnej od szerokości chodnika
4. Tor kolejowy na moście
powinien być ułożony w każdym przęśle mostowym z
obustronnym wzniesieniem ku środkowi przęsła odpowiadającym
wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła mostowego, (strzałce montażowej
równej ugięciu od obciążenia stałego i połowy strzałki
ugięcia od obciążenia ruchomego).
1) Na dźwigarach, które
wzniesienia konstrukcyjnego nie mają, wzniesienie ku środkowi
przęsła uzyskuje się przez odpowiedni dobór wysokości
mostownic i głębokość ich wcięć.
2) Na mostach stalowych o
rozpiętości teoretycznej mniejszej niż 30 m dopuszcza się
układanie nawierzchni w profilu podłużnym toru na tym odcinku.
5. Jeżeli most jest położony
w łuku łub krzywej przejściowej - tor leżący na moście
powinien mieć przechyłkę zgodnie z postanowieniami § 5:
1) przechyłkę należy
uzyskać przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub przez odpowiednie
zaciosanie mostownic na wewnętrznym pasie dźwigara lub
podłużnicy;
2) przy przechyłce do 50 mm
należy stosować mostownice o odpowiednio większej wysokości;
3) przy przechyłce ponad 50
mm, jeśli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia
podłużnic na podłużnicy lub na pasie dźwigara pod tokiem
zewnętrznym należy układać legar drewniany lub stołeczki
stalowe.
6. Przytwierdzanie szyn do mostownic i mostownic do konstrukcji mostu powinno być wykonane jak najstaranniej, z zachowaniem właściwego położenia toru w planie i profilu oraz poprzecznego pochylenia szyn.
7. Na mostach należy układać tor z szyn długich - spawanych aby uniknąć stosowania złącz szynowych. Najbliższe złącze szynowe może być w odległości 6,0 m za skrzydłem przyczółka.
8. Przy rozpiętości mostu w granicy 20-60 m i konstrukcji toru na mostownicach należy zapewnić możliwość podłużnego przesuwania konstrukcji stalowej mostu względem toru.
9. Na mostach stalowych o
długości dylatacyjnej przęseł powyżej 60 m w celu
umożliwienia swobody ruchów łożyska ruchomego należy
stosować przyrządy wyrównawcze, układane według
następujących. zasad:
1) na mostach
jednoprzęsłowych o rozpiętości ponad 60 m - w końcu
przęsła od strony łożyska ruchomego;
2) na mostach
wieloprzęstowych z dźwigarów swobodnie podpartych o
rozpiętości oddzielnych przęseł większych niż 60 m - nad
łożyskami ruchomymi;
3) na mostach
wieloprzęslowych o rozpiętości poszczególnych przęseł
mniejszych niż 60 m jeżeli łożyska ruchome dwóch sąsiednich
przęseł są położone na jednym filarze i gdy suma
rozpiętości obu przęseł przekracza 60 m - nad łożyskami
ruchomymi;
4) na mostach
wieloprzęsłowych z belkami ciągłymi - nad łożyskami
ruchomymi na końcach ustroju ciągłego, zgodnie z projektem;
5) na mostach
wieloprzęslowych wspornikowych - nad łożyskami ruchomymi
zgodnie z projektem.
10. Na liniach wielotorowych przyrządy wyrównawcze należy układać tak, aby normalny ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.
11. W celu przeciwdziałania
ujemnym skutkom w przypadku wykolejenia się taboru na moście na
całej długości mostu wewnątrz toru należy układać
odbojnice ze starych szyn, kątowników lub innych konstrukcji
zgodne z projektem zatwierdzonym przez Ministerstwo Komunikacji,
z zachowaniem szerokości żłobka między główkami szyn a
odbojnicami - w granicach 190 - 210 mm:
1) na wszystkich mostach i
wiaduktach kolejowych, których rozpiętość przekracza 20 m;
2) na mostach i wiaduktach o
rozpiętości w granicach 6-20 m znajdujących się:
a) na łukach o promieniach
mniejszych niż 350 m oraz na krzywych przejściowych i prostych
przylegających bezpośrednio do tych łuków,
b) tam, gdzie wykolejenie
taboru mogłoby spowodować groźne następstwa:
- na stacjach,
- na nasypach wysokości ponad 4 m,
- pod wiaduktami i przy nastawniach, których niemasywne podpory
znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru (w
tym przypadku wystarczy ułożenie jednej odbojnicy przy szynie
dalszej od podpory niemasywnej)
12. Odbojnice należy
przedłużać zbieżnie do osi toru, mocując je do podkładów
zgodnie ż rysunkami:
1) na liniach jednotorowych na
długości 10-15 m w każdą stronę poza ścianką oporową
przyczółka (rys. 11),
2) na liniach dwutorowych
10-15 m przed mostem od strony wjazdu pociągów oraz na
długości 10-15 m od strony zjazdu z mostu (rys. 12)
3) w przypadkach omówionych w
ust. 11 pkt 2 .lit. b - na długości 10-15 m przed i za
podporami.
Rys 11 |
Rys 12 |
13. Końce odbojnic nie mogą
leżeć na rozjażdach przylegających do mostu. W przypadku, gdy
rozjazd leży w odległości mniejszej niż wymieniono w ust. 12,
do puszcza się zakończenie odbojnic tak, aby ich końce nie
zachodziły na rozjazd.
Początek rozjazdu powinien być oddalony od mostu co najmniej 6
m.
14. Układanie rozjazdów na mostach lub wiaduktach jest dopuszczalne w wyjątkowych przypadkach za zgodą Ministerstwa Komunikacji, jeśli zostało uwzględnione w obliczeniach projektu konstrukcji obiektu i tylko w torach leżących na podsypce tłuczniowej.
15. Szczegółowe postanowienia dotyczące układania i utrzymania odbojnic i przyrządów wyrównawczych na mostach i wiaduktach są podane w "Przepisach o utrzymaniu mostów, wiaduktów, przepustów, tuneli kolejowych" - D2 oraz w projektach typowych przyrządów wyrównawczych.
16. Na mostach i wiaduktach. betonowych i
kamiennych tor powinien leżeć w zasadzie na podsypce
tłuczniowej.
Zezwala się w razie potrzeby na zmniejszenie grubości warstwy
podsypki o 5 cm w stosunku do grubości obowiązującej na danej
kategorii linii lub toru.
17. Odstępstwa od postanowień § 25 są dopuszczalne wyjątkowo, za zgodą Ministerstwa Komunikacji.