§16
Szyny
1. Typy szyn kolejowych normalnotorowych określają obowiązujące nomy lub zarządzenia Ministerstwa Komunikacji. charakterystykę ważniejszych typów szyn stosowanych na PKP podano w zał. 9.
2. Typ szyn dla każdej kategorii linii i torów zależnie od obciążenia przewozami i prędkości pociągów podano w tabl. 2. Podane zasady stosowania nawierzchni muszą być przestrzegane przy budowie nowych torów oraz modernizacji i naprawach głównych torów istniejących.
3. Przy klasyfikowaniu szyn starych użytecznych do ponownego wbudowania ich w tory należy eliminować szyny z wadarni dyskwalifikującymi je do dalszej pracy w torze, stwierdzonymi na podstawie badania defektoskopowego i warunków określonych w zał. 10.
4. W miejscach przewidywanego lub zaobserwowanego szybkiego zużycia szyn (łuki o małych promieniach, tunele, odcinki częstego hamowania itp.) należy w miarę możliwości stosować szyny odporniejsze na ścieranie i o większej wytrzymałości Rm > 880 MPa (wg dawnych oznaczeń Rm > 90 kG/mm2).
5. Zasadnicza długość szyn
nowych używanych do budowy torów stykowych i zgrzewania szyn
długich wynosi 30 m przy szynach typów S49 i S42 oraz 25 m -
przy szynach typu S60 i importowanych typu S49.
Stosowanie szyn dłuższych i krótszych niż długości
normatywne dopuszcza się za zgodą Ministerstwa Komunikacji.
6. W torach stykowych głównych
na szlakach i głównych zasadniczych na stacjach linii
magistralnych i pierwszorzędnych nie dopuszcza się stosowania
szyn krótszych niż 15 m przy układaniu toru z szyn 30 m i 12,5
m - przy układaniu toru z szyn 25 m, a w pozostałych torach
wymienionych linii oraz we wszystkich torach linii drugorzędnych
i znaczenia miejscowego - krótszych niż 6 m.
Długość szyn w rozjazdach i połączeniach torów zależy od
konstrukcji i typu rozjazdu.
Długość szyn przejściowych S49 i UIC60 oraz długości szyn w
stykach izolowanych klejono-sprężonych określa dokumentacja
techniczna lub albumy tych konstrukcji zatwierdzone przez
Ministerstwo Komunikacji.
7. W celu uniknięcia stosowania szyn krótszych niż normatywne należy je spawać. Warunki spawania szyn określają odrębne wytyczne.
8. W torach stykowych złącza szyn obu
toków szynowych powinny być ułożone przeciwlegle. W celu
wyrównania różnicy długości obu toków szyn w łukach
układa się w toku wewnętrznym szyny skrócone.
Potrzebną liczbę szyn skróconych oraz ich rozmieszczenie
określa się dla każdego łuku zależnie od promienia i
długości łuku oraz długości krzywych przejściowych, według
zasad podanych w zał. 11.
Szyny skrócone powinny być oznaczone zgodnie z załącznikiem,
a ich rozmieszczenie należy podać w dokumentacji układki toru
(wykres układki).
9. Wartości luzów wymaganych w torze stykowym podano w zał. 12.
10. Temperaturę szyn należy mierzyć w sposób ciągły przy ich układaniu lub wymianie termometrem szynowym, który powinien być umieszczony w warunkach podobnych do warunków, w jakich znajduje się szyna w torze.
11. W tunelach, na długości po 150 m od
portali, powinny być zachowane luzy tej samej wartości, jak
poza tunelami;
W środkowej części tunelu długości ponad 300 m można nie
stosować luzów lub szyny spawać.
12. Do budowy torów bezstykowych należy używać szyn zgrzewanych w zgrzewalniach, w odcinki długości zgodnej z obowiązującymi warunkami zgrzewania szyn.
13. Warunki dostawy szyn określają normy, sposób barwnego znakowania szyn podano w zał. 13.
14 Zasady badania defektoskopowego szyn w torze oraz sposoby postępowania z szynami z wykrytymi wadami określa "Instrukcja defektoskopowego badańia szyn w torze".
§17
Złączki szynowe i opórki przeciwpełzne
1. Złączki szynowe (łubki, śruby, podkładki, wkręty, łapki, pierścienie sprężyste itp.) powinny odpowiadać normom lub warunkom i rysunkom zatwierdzonym przez Ministerstwo Komunikacji.
2. Do określonego typu nawierzchni powinny być stosowane odpowiednie złączki odpowiadające danemu typowi nawierzchni.
3. Przy układaniu i wymianie nowych szyn należy w zasadzie stosować nowe złączki szynowe. Odstępstwa od tych zasad dopuszcza się za zgodą dyrektora okp.
4. Opórki przeciwpełzne i inne
tego rodzaju urządzenia powinny być określonego typu i
zatwierdzone przez Ministerstwo Komunikacji.
Urządzenia te należy stosować w określonych typach
nawierzchni, zakładając je w ilości niezbędnej dla opanowania
pełzania szyn. Zasady stosowania opórek i urządzeń przeciwpełznych
podano w zał. 14.
§18
Podkłady i podrozjazdnice
1. W torach kolejowych PKP należy stosować
podkłady drewniane lub betonowe, według zasad podanych w §2 tabl.
2. a podrozjazdnice - drewniane i ewentualnie stalowe.
Typy i rodzaje podkładów stosowanych na sieci PKP podano w
zał. 15.
Nie należy stosować podkładów i podrozjazdnic stalowych w
izolowanych odcinkach torowych i zwrotnicowych.
2. Podkłady i - podrozjazdnice drewniane, sposób ich nasycania i nawiercania oraz podkłady betonowe i sposób osadzenia dybli powinny odpowiadać zatwierdzonym normom państwowym lub branżowym.
3. Przy ciągłej wymianie
nawierzchni powinny być stosowane podkłady nowe.
Najkrótszy odcinek toru o jednym rodzaju podkładów w tarach
szlakowych nie powinien być mniejszy niż 1 krn. Nie dotyczy to
obiektów inżynierskich i łuków o promieniu do300m.
4. Przejście od podkładów z jednego materiału do podkładów, z innego materiału jest dozwolone tylko w środkowej części przęsła szynowego.
5. Podkłady drewniane twarde należy stosować zgodnie z § 2 , tabl. 2 a ponadto w miarę możliwości w łukach o promieniu do 300 m.
6. W tunelach nie należy stosować podkładów stalowych.
7. Na liniach zelektryjikowanych lub przewidzianych do elektryfikacji, z istniejącą lub przewidywaną blokadą samoczynną oraz w izolowanych odcinkach torowych i zwrotnicowych należy stosować podkłady drewniane i betonowe oraz podrozjazdnice drewniane o wymaganej rezystancji (oporności elektrycznej). Otwory w drewnianych podkładach i podrozjazdnicach stosowanych na tych liniach nie powinny być przewiercone na wylot, lecz tylko na długość wkręta.
8. Zasady stosowania poszczególnych rodzajów i typów podkładów, liczbę podkładów na 1 km toru i wzajemny ich rozstaw określa zał. 16.
9. W torach stykowych na podkładach
drewnianych i betonowych poą stykami szyn w określonych typach
nawierzchni należy stosować zespoły podkładów
podzłączowych drewnianych wykonanych według obowiązującej
normy.
W torze stykowym przewidzianym do wymiany na tor bezstykowy w
okresie nie dłużym niż 1 rok, dopuszcza się stosowanie dwóch
zsuniętych podkładów nie połączonych ze sobą śrubami.
10. Inne typy podparcia szyn jako nawierzchnie niekonwencjonalne (ramy, płyty itp.) dopuszcza się do stosowania w torach PKP na podstawie dokumentacji zatwierdzonej przez Ministerstwo Komunikacji.
§19
Podsypka
1. Na podsypkę należy używać
tylko odpowiednich materiałów: tłucznia, klińca, żwiru i
pospółki.
Materiały te powinny odpowiadać zatwierdzonym normom
państwowym lub branżowym.
2. Rodzaje podsypki, jakie należy stosować w torach poszczególnych kategorii linii podano w § 2, tabl. 2.
3. Zamiast tłucznia z kamienia naturalnego na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego, z wyjątkiem torów izolowanych, w uzasadnionych przypadkach może być stosowany tłuczeń z innych materiałów zastępczych, spełniających warunki zatwierdzone przez Ministerstwo Komunikacji.
4. Tory na podkładach betonowych zasadniczo powinny być układane na podsypce tłuczniowej. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się dla torów kategorii 3 i 4.
5. Tory na podkładach stalowych układa się wyłącznie na podsypce tłuczniowej.
6. Międzytorze na szlaku powinno być zasypane podsypką do poziomu górnej powierzchni podkładów sąsiednich torów.
7. Międzytorze na stacjach przy odległości
między osiami torów większej niż 4 m może być zapełnione
podsypką gorszego rodzaju, jednak dostatecznie przepuszczalną.
W czasie modernizacji lub naprawy głównej torów stacyjnych
zaleca się pokrycie międzytorzy dywanikiem asfaltowym.
8. Przejście od podsypki z jednego materiału do podsypki z innego materiału (np. z podsypki żwirowej do tłuczniowej) jest dozwolone tylko w środkowej części przęsła szynowego. Podsypka na prostych przylegających do łuku lub krzywych przejściowych powinna być na długości co najmniej 30 m tego samego rodzaju co i na łuku.
9. Na wszystkich liniach wymiary warstwy
podsypki powinny odpowiadać normalnym przekrojom poprzecznym.
Na liniach istniejących mogą występować odchylenia grubości
warstwy podsypki, którą należy uzupełniać przy wymianach
nawierzchni oraz przy podnoszeniu toru.
10. Izolowane odcinki torowe i
zwrotnicowe należy układać na tłuczniu z zapewnieniem torowi
najbardziej troskliwych warunków utrzymania, celem zapewnienia
właściwej rezystancji odcinka, a torowisku dobrego odwodnienia.
Należy przy tym brać pod uwagę postanowienia ust. 3.
Górna powierzchnia podsypki w odcinkach i torach izolowanych,
powinna leżeć co najmniej 5 cm poniżej dolnej powierzchni
stopki szyny.
11. Jako podsypkę pod rozjazdy w torach
głównych zasadniczych i dodatkowych linii magistralnych,
pierwszorzędnych i drugorzędnych oraz na górkach rozrządowych
należy stosować wyłącznie tłuczeń.
Jako podsypkę pod rozjazdy w torach głównych zasadniczych i
dodatkowych linii znaczenia miejscowego oraz w pozostałych
torach wszystkich linii można stosować żwir lub pospółkę.
§20
Obchodzenie się z materialami nawierzchni
1. Wszystkie materiały nawierzchni należy tak utrzymywać, aby poszczególnym elmentom zapewnić możliwie długą trwałość.
2. Zasady obchodzenia się z materiałami nawierzchni podano w zał. 17.