Rozdział II
KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI I TORU

§2
Tory kolejowe

1. Pod względem techniczno-eksploatacyjnym tory dzielą się na pięć kategorii (tablica 1). O zakwalifikowaniu do danej kategorii decyduje obciążenie przewozami (T) lub prędkość pociągów (v).

Tablica 1. Czynniki kwalifikujące tor do danej kategorii

2. Zaliczenie toru do jednej z kategorii wymienionych w ust. 1, następuje na podstawie decyzji dyrekcji okręgowej kolei państwowych

3. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej dla poszczególnych kategorii linii i torów podano w tablicy 2.

§3
Rodzaje nawierzchni

1. Rodzaje i typy nawierzchni kolejowej pod względem wymiarów i jakości materiałów muszą odpowiadać obowiązującym normom i typowym rysunkom.

2. Wybór typu i konstrukcji nawierzchni kolejowej powinien odpowiadać standardowi nawierzchni określonemu w §2. ust. 3.

3. Każdy oddział drogowy prowadzi bieżąco wykresy nawierzchniowe (zał.1), na których są podane rodzaje i typy nawierzchni leżące w torach głównych.

§4
Szerokość toru

1. Normalna szerokość toru (s) mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny wynosi 1435 mm.
W łukach o promieniach mniejszych niż 300 m obowiązuje poszerzenie toru według wartości podanych w tablicy 3.

Tablica 3

2. Zmianę poszerzenia toru z szerokości zasadniczej na prostej do zwiększonej w łuku wykonuje się stopniowo według następujących zasad:
1) w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych: 1 mm na długości między sąsiednimi podkładami,
2) w torach głównych linii drugorzędnych i znaczenia miejscowego oraz w torach głównych dodatkowych wszystkich kategorii: 2 mm na długości między sąsiednimi podkładami,
3) w torach pozostałych: 2,5 mm na długości między sąsiednimi podkładami.

3. Poszerzenia toru wykonuje się przez odsunięcie szyny toku wewnętrznego do środka łuku. Przejście od normalnej szerokości toru do zwiększonej w łuku i odwrotnie należy wykonać na krzywej przejściowej, a jeśli w łuku krzywych przejściowych nie ma - należy wykonać na prostej tak, by na początku luku kołowego było pełne poszerzenie.

4. Zmiana szerokości toru na prostych i w łukach o promieniu 300 m i więcej z wyjątkiem miejsc poszerzeń wymienionych w ust. 2, wynosi:
- dla torów kategorii 0, 1 i 2 - 1 mm na 1 m,
- dla torów kategorii 3 i 4 , - 2 mm na 1 m.
Poszerzenie toru można wykonać na długości krzywej przejściowej (l), a przy jej braku - na prostej. Poszerzenie to określone dla różnych promieni łuku (R) ma wartości określone w tablicy 4 i jest mierzone

Tablica 4

l - długość krzywej przejciowej

w odległościach x1.. . xn (rys. 1) od początku krzywej przejściowej (pkp). Wartość x1 . . . xn określa się wzorów podanych na rysunku 1 lub z zależności:

Rys. 1.

5. Poszerzenie torów w rozjazdach wykonuje się zgodnie z rysunkami technicznymi tych rozjazdów.

6. Zasadnicze tolerancje eksploatacyjne w poszerzeniu i zwężeniu torów od szerokości normalnej podano w tablicy 5, zmiana szerokości toru nie może przekraczać wartości podanych w ust. 4.

Tablica 5

7. W czasie eksploatacji w torach położonych w łukach mogą wystąpić odchylenia większe niż podane w ust. 6, jednak szerokość toru nie możę być mniejsza niż 1430 mm dla wszystkich kategorii torów i większa niż 1450 mm dla torów, na których prędkość wynosi 120 km/h lub więcej i 1460 mm dla torów pozostałych (kategorii 0-2). Dla torów kategorii 3 i 4 dopuszcza się w eksploatacji szerokość toru 1470 mm.
Zmiany szerokości toru powinny odpowiadać warunkom podanym w ust.. 4.

8. Jeżeli dwa łuki jednakowego kierunku o różnych promieniach. stykają się ze sobą bez wstawki prostej (łuk koszowy), to na. całej długości łuku o mniejszym promieniu obowiązuje właściwe poszerzenie, zaś przejście do mniejszego poszerzenia lub do normalnej szerokości toru wykonuje się na łuku o większym promieniu.

9. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednej szerokości do drugiej wykonuje się na krzywej przejściowej.

10. Jeżeli dwa łuki jednakowego kierunku są połączone wstawką to należy na niej wykonać dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach do toru normalnego i między końcami tych przejść wykonać odcinek toru nieposzerzonego o długości co najmniej:
1) w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych. modernizowanych o prędkości 120 km/h i więcej

2) w torach głównych linii pierwszorzędnych nie modernizowanych i drugorzędnych - 30 m, w torach linii znaczenia miejscowego i bocznych torach stacyjnych - 10 m.

11. Gdy prosta wstawka jest za krótka na wykonanie dwóch przejść zgodnie z wymaganiami ust. 10, to poszerzenie stosuje się na całej długości wstawki prostej, mianowicie:
1) jeżeli poszerzenie jest w łukach jednakowe (e), to zachowuje się je na całej długości wstawki prostej (rys. 2),
2) jeżeli poszerzenie jest w obu łukach różne (e1 i e,), to większą szerokość toru jednego łuku stopniowo zmnie jsza. się na długości wstawki do szerokości toru drugiego łuku (rys. 3).

12. Jeżeli dwa łuki różnego kierunku są połączone wstawką prostą krótszą niż przewidziana w ust. 10. to na długości wstawki obydwa toki powinny być stopniowo odchylone (o e1 i ej w położenie styczne do łuków (rys. 4).

Rys.2

Rys.3

Rys.4

§5
Przechyłka toru

1. Powierzchnie toczne główek szyn obu toków szyn w torach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4000 m powinny się znajdować na tym samym poziomie.

2. W łukach o promieniach 4000 m i mniejszym w torach głównych szlakowych i głównych zasadniczych na stacjach stosuje się przechyłkę. Wartość przechyłki toru oblicza się stosując wzory empiryczne podane w tablicy 6.

Tablica 6

Warunki stosowania wzoru	Wzór
Przy jednakowej prędkości ruchu towarowego i osobowego
Do obliczenia przechyłki minimalnej w łukach o promieniu R>=300 m
Do obliczenia przechyłki minimalnej w łukach o promieniu R<300 m
Wzór podstawowy do obliczania przechyłek przy różnych prędkościach ruchu pasażerskiego i towarowego

gdzie:
h- wartość przechyłki w torze [mm]
prędkość pociągów towarowych [km/h]
R- promień łuku [m]
amax przyspieszenie maksymalne [m/s2]; dla warunków PKP 0,60 m/s2
v- prędk:ść pociągów [km/h]
at - przyspieszenie niezrównoważone w ruchu towarowym [mis2].

3. Wyniki obliczonych przechyłek zaokrągla się do 5 mm. Nie należy stosować przechyłek toru większych niż 150 mm i mniejszych niż 20 mm.

4. Prędkość maksymalną, jaką należy przyjąć do obliczenia przechyłek dla danej linii lub odcinka linii, ustalają dyrekcje okręgowe kolei państwowych uwzględniając warunki techniczno-eksploatacyjne linii i kursującego na niej taboru kolejowego.
1) W przypadku znacznych różnic prędkości występujących na poszczególnych odcinkach jednej linii nie należy przyjmować do obliczeń jednej prędkości dla calej linii, lecz różne prędkości dla poszczególnych odcinków linii.
2) Na liniach wielotorowych o dużych pochyleniach podłużnych, na których prędkość jazdy w kierunku wzniesienia jest mniejsza niż w kierunku spadku, należy stosować przechyłki o różnej wartości odpowiednio do obowiązującej prędkości, przy czym przechyłka dla kierunku na wzniesienie, nie może być mniejsza niż minimalna przechyłka dla dopuszczalnej prędkości w kierunku spadku.
Zasadę tę należy stosować także na liniach jednotorowych o dużych pochyleniach.

5. Na liniach, na których kursują pociągi towarowe i osobowe z różnymi prędkościami, optymalną przechyłkę toru, zapewniającą równomierne lub zbliżone do równomiernych naciski taboru na oba toki szyn, należy obliczyć według wzoru podanego w tablicy 6, poz. 4.

6. Sposób i przykłady obliczania przechyłki optymalnej wedlug zasad wymienionych w ust. 5 ,podano w zał. 2. Obliczona przechyłka optymalna nie może być większa niż 150 mm i mniejsza niż wartość przechyłek minimalnych obliczony ze wzorów podanych w tablicy 6, poz. 2 lub 3.

7. Jeżeli z różnych powodów minimalne przechyłki toru nie mogą być wykonane, należy zmniejszyć prędkość pociągów odpowiednio do zastosowanej przechyłki.
Dla rozjazdów łukowych dwustronnych są dopuszczalne przechyłki odwrotne o wartości do 40 mm, wynikające ze wzoru podanego w tablicy 6, poz. 2 i 3.

8. Odchylenia od ustalonego przepisami, wzajemnego wysokościowego położenia obu toków szynowych na odcinkach prostych i w łukach nie mogą przekraczać:
dla linii o prędkości ponad. 80 km/h ? 5 mm
dla linii o prędkości 80 km/h lub mniejszej ?10 mm,
z zachowaniem nieprzekroczenia wichrowatości określonej w ust. 9.

9. Dopuszczalną wichrowatość toru mierzoną w promilach, przy użyciu wagonów lub drezyn pomiarowych określa się za . pomocą wzoru, który ma zastosowanie dla prędkości 60 km/h i więcej:

1) dopuszczalne wartości wichrowatości torów głównych i głównych dodatkowych zapewniające spokojność jazdy pociągów przy określonej prędkości podano w tablicy 7.

Tablica 7.

2) W pozostałych torach, na których prędkośc pociągów nie przekracza 60 km/h,dopuszcza się występowanie wichrowatości toru do 6%o.

§6
Rampy przechyłkowe

1. Przejście od odcinka toru bez przechyłki do odcinka toru z przechyłką lub od mniejszej do większej przechyłki należy wykonywać za pomocą rampy przechyłkowej.

2. Rampa przechyłkowa w rzucie pionowym jest linią prostą lub parabolą. Rampy paraboliczne mogą mieć zastosowanie w wyjątkowych przypadkach, jeżeli przez zastosowanie krzywych przejściowych o zasadniczej długości kołowa część łuku jest mniejsza niż przewidziana w § 8 ust. 1 lub jeżeli przy dużych prędkościach i zastosowaniu ramp prostych powstają za duże przesunięcia boczne torów.

3. Rampy przechyłkowe proste należy wykonywać na krzywych przejściowych, a jeżeli ich nie ma - na prostych przyległych do łuku.

4. Długości ramp przechyłkowyh prostych należy obliczać stosując wzory:

rampa długości zasadniczej: lz=10 * v * h
rampa długości minimalnej lmin=8 * v * h
gdzie;
l - długość rampy przechyłkowej [mm]
v - prędkość pociągów [km/h]
h - przechyłka toru [m]

Stosowanie ramp przechyłkowych o długościach minimalnych (lmin) jest dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków nie można zastosować rampy o długości zasadniczej (lz).Zasady obliczania ramp przechyłkowych długości zasadniczej (lz) i minimalnej (lmin) podano w zał. 3.

5. w przypadku, gdy uzyskane długości ramp przechyłkowych wyliczone ze wzorów podanych w ust. 4 są większe niż długości krzywych przejściowych (nie pokrywają się), dopuszcza się zachodzenie ramp przechyłkowych na łuk kołowy z tym, że na początku łuku (końcu krzywej przejściowej) wartość przechyłki nie może być mniejsza niż wartość minimalna (lmin) obliczona ze wzorów podanych w tablicy 6.

6. Przy zastosowaniu ramp parabolicznych pochylenie ich nie powinno przekraczać 2,5%o. Szczegółowe postanowienia dotyczące pochylenia ramp parabolicznych są podane w "Przepisach regulacji osi torów kolejowych" - D23.

7. Zasady stosowania ramp przechyłkowych między łukami podano w § 8.

§7
Położenie toru w planie

1. Tor kolejowy w planie sklada się z odcinków prostych i krzywych (łuków i krzywych przejściowych).

2. Położenie osi toru w planie powinno się ściśle pokrywać z osią teoretyczną zaprojektowaną dla danego toru, oznaczoną na specjalnych znakach stabilizacyjnych ustawionych obok toru, sposób ustawienia znaków i oznaczenia na nich osi toru regulują "Przepisy regulacji osi torów kolejowych" D23.

3. Dopuszczalne odchyłki w położeniu osi toru od osi teoretycznej oraz dopuszczalne różnice wartości sąsiednich strzałek występujące w czasie eksploatacji i kwalifikujące tor do regulacji w celu zachowania właściwej spokojności jazdy pociągów podano w tablicy 8.

Tablica 8

4. Dopuszczalne różnice strzałek odnoszą się do cięciwy 10 m, a odchylenia położenia toru w planie na prostej - do bazy pomiarowej 10 m.

5. W chwili osiągnięcia lub przekroczenia odchyłek eksploatacyjnych podanych w ust. 3 i zał. 18 tor powinien być poddany regulacji w planie, którą należy wykonywać według zasad określonych w §43.

6. Przejście taboru w torach głównych z prostej na łuk lub odwrotnie, albo między dwoma łukami jest złagodzone za pomocą krzywych przejściowych. Zasady obliczenia i układania krzywych przejściowych podano w zał. 3.

7. Długości krzywych przejściowych należy obliczać stosując wzory podane w §6. Stosowanie krzywych przejściowych o długościach minimalnych (lmin) dopuszcza się w wyjątkowych trudnych warunkach, gdzie nie ma możliwości zastosowania krzywych przejściowych o długościach zasadniczych.

8. Przy obliczaniu długości krzywej przejściowej dla określonego promienia luku należy przyjmować największą prędkość przewidywaną dla danej linii.

9. Punkty początkowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej o 6 m od: dźwigarów mostów bez podsypki, od rozjazdów, przyrządów wyrównawczych i początków luku zaokrąglającego załomy profilu podłużnego.
Odstępstwa od tej zasady są dopuszczalne na podstawie szczegółowego projektu zatwierdzonego przez dyrektora okp.

10. Na stacjach w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych, przeznaczonych do przepuszczania pociągów bez zatrzymania, należy stosować krzywe przejściowe. Pozostałe tory stacyjne można układać bez krzywych przejściowych

11. Na linii o prędkości ponad 100km/h długości krzywych przejściowych należy sprawdzać pod względem spełnienia warunku dopuszczalnego przyspieszenia niezrównoważonego (d=0,6 m/g) i zmiany przyspieszenia (=0,5 m/s).
Minimalna długość krzywej przejściowej nie może być mniejsza niż wartość obliczona ze wzoru:

l - długość krzywej przejściowej [m]
- zmiana przyspieszenia [m/s2]
v - prędkość pociągów [km/h]
a - przyspieszenie niezrównoważone [m/s2]

§8
Zasady stosowania przechyłki toru, ramp przechyłkowych prostych i krzywych przejściowych

1. Najmniejsza długość luku kołowego o stałej przechyłce, jak również i wstawki prostej bez przechyłki (l) powinna w zasadzie wynosić dla linii nowych i modernizowanych znaczenia ogólnego: lmin=Vmax/2,5
Na liniach istniejących znaczenia ogólnego długości te nie powinny być mniejsze niż 30 m;
Dla linii znaczenia miejscowego długości te nie mogą być mniejsze niż 10 m

2. Najmniejszy odcinek prosty toru między łukami kołowymi powinien być takiej długości, aby zmieściły się na nim dwie krzywe przejściowe lub dwie rampy przechyłkowe i wstawka prosta bez przechyłki długości podanej w ust. 1.

3. Jeżeli dwa łuki jednakowego kierunku lecz różnych promieni łączą się ze sobą bezpośrednio, bez krzywej przejściowej lub prostej wstawki (łuk koszowy), to na całej długości łuku o mniejszym promieniu stosuje się przechyłkę dla niego przewidzianą, zaś przejście do mniejszej przechyłki wykonuje się na łuku o większym promieniu.

4. W przypadku połączenia luków jednakowego kierunku krzywą przejściową, rampę przechyłkową wykonuje się na długości tej krzywej.

5. Jeżeli z powodu trudnych warunków terenowych odcinek toru między łukami jednakowego kierunku jest mniejszy niż wartość określona w ust. 2, to:
1) przy jednakowych promieniach obydwu luków powinna być zachowana ich przechyłka (h1 i h2) na całej długości wstawki prostej (rys. 5)
2) przy różnych promieniach luków mniejsza przechyłka (h2) jednego luku stopniowo zwiększa się na długości wstawki prostej do wartości większej przechyłki (h1) drugiego łuku (rys. 6).

6. Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego kierunku odcinek toru odpowiada długości określonej w ust. 2, to na wstawce prostej (ls) odpowiedniei długości (określonej w ust. 1) , wykonuje się przejście do całkowitej przechyłki każdego z łuków z zachowaniem pochylenia obowiązującego dla ramp przechyłkowych (rys. 7).

7. Jeżeli wstawka prosta między dwoma odwrotnymi łukami jest mniejsza niż długość określona w ust. 1. to połączenia łuków wykonuje się za pomocą dwóch krzywych przejściowych, a przejście od jednej przechyłki do drugiej - odwrotnej należy wykonać tak, jak to pokazano na rysunku 8. Pochylenie podłużne każdego toku musi się zmieniać prostoliniowo od początku do końca pochylenia, czyli: h1 : l1= h2 : l2, skąd: l1 : l2=h1 : h2

Rys 5

Rys 6

Rys 7

Rys 8

§9
Zaokrąglenia załomów profilu podłużnego

1. Jeżeli suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch sąsiednich pochyleń jednakowego kierunku wynosi 2,5%o lub więcej, to załom profilu należy zaokrąglić łukiem o promieniu podanym w tablicy 9.

Tablica 9

2. Minimalne wartości promieni łuków rnożna stosować w wyjątkowo trudnych. warunkach na liniach istniejących za zgodą dyrektora okp, z tym że w torach głównych nie dopuszcza się łuków o promieniach mniejszych niż 2000 m.

3.Załomu profilu podłużnego nie zaokrągla się, gdy odległość środka luku zaokrąglającego od teoretycznego punktu załomu jest mniejsza niż 8 mm.

4. Promień luku zaokrąglającego załom profilu podłużnego w torach stacyjnych, gdzie nie przechodzą pociągi, może być w przypadkach usprawiedliwionych brakiem miejsca - mniejszy niż 2000 m, lecz nie mniejszy niż 500 m, z wyjątkiem torów położonych na górce rozrządowej.

5. Załom profilu podłużnego grzbietu górki rozrządowej należy zaokrąglić łukiem o promieniu 300 m, załomy zaś u podstawy górki - łukiem o promieniu co najmniej 500 m.

6. Dla zachowania jednakowej grubości warstwy podsypki na zaokrągleniu załomu i poza nim, zaokrąglenie to wykonuje się w samym podtorzu, w czasie jego budowy lub przebudowy.
Jeżeli na istniejącej linii podtorze nie jest odpowiednio zaokrąglone, to potrzebne zaokrąglenie należy osiągnąć przez zmianę grubości podsypki. Zmiana grubości powinna wynosić więcej niż 8 cm, przy czym powinna być utrzymana najmniejsza dopuszczalna grubość warstwy podsypki.

7. Łuki zaokrąglające załomy profilu podłużnego nie powinny zachodzić na rampy przechyłkowe, a ich końce powinny być oddalone co najmniej o 6 m od początku rampy przechyłkowej.Jeżeli nie można uniknąć załomu profilu podłużnego w rampie przechyłkowej, to jako promień łuku zaokrąglającego należy przyjąć wartość zasadniczą określoną w ust. 1. Należy unikać załomów pochyleń w łukach poziomych.

8. Łuków zaokrąglających załomy profilu podłużnego nie należy wykonywać na mostach bez podsypki, a końce łuków powinny znajdować się w odległości co najmniej 6 m od końca dźwigara mostowego.
Na mostach z podsypką załomy profilu podłużnego są dopuszczalne pod warunkiem, że zostało to uwzględnione w obliczeniach statycznych, konstrukcji mostu.

9. Rozjazdy mogą być ułożone na łukach zaokrąglających załomy profilu, jeżeli łuki te są skierowane wypukłością do dołu. Jeżeli łuki zaokrąglające załomy profilu mają wypukłość do góry, to rozjazdy mogą leżeć na nich tylko wtedy, gdy promień zaokrąglenia jest większy lub równy 5000 m.
Jeżeli promień łuku zaokrąglającego załomu (w przypadku, gdy łuk zaokrąglenia ma wypukłość do góry) jest mniejszy niż 5000m to początek rozjazdu powinien być odsunięty od początku tego łuku co najmniej o 6 m.

10. W załączniku 4 są podane: długość stycznych łuku zaokrąglającego załom, odległość środka łuku od teoretycznego punktu załomu niwelety i rzędne (strzałki) - co 10 m - łuku zaokrąglającego, przy różnych promieniach.

§10
Dopuszczalna prędkość na łukach

1. Na łukach z przechyłką maksymalną hmax 150 mm dopuszczalna maksymalna prędkość pociągów nie może przekraczać

2. Przy łączeniu ze sobą dwóch łuków bez krzywych przejściowych i wstawki prostej, maksymalną prędkość dozwoloną dla tych luków oblicza się ze wzoru empirycznego (dla prędkości do 100 km/h):

gdzie:
R1 i R2 - promienie łuków [m]
W - baza sztywna wagonu (17 m)
- przyrost przyspieszenia [m/s2] przy projektowaniu = 0,3 m/s3, w eksploatacji = 0,7 m/s3

W pierwszym wzorze - dla luków odwrotnych stosuje się to mianowniku znak + (plus), a dla łuków jednakowego kierunku znak - (minus).

§11
Tor bezstykowy

1. Tor bezstykowy można układać na liniach wszystkich kategorii z zachowaniem następujących warunków:
1) najmniejszy dopuszczalny promień łuku w torze bezstykowym powinien wynosić:
- w torach głównych i głównych dodatkowych linii wszystkich kategorii - 600 m,
- to pozostałych torach stacyjnych - 300 m;
2) maksymalne dopuszczalne pochylenie profilu podłużnego odcinka linii, na którym układa się tor bezstykowy nie może przekroczyć 12%o;
3) podtorze - w miejscu ułożenia toru bezstykowego - powinno być w dobrym stanie, mieć dostateczną stateczność oraz dobre odwodnienie; roboty mające na celu przygotowanie podtorza do wymaganych warunków powinny być wykonane co najmniej na rok przed ułożeniem toru bezstykowego, a dobra stabilizacja podtorza powinna być potwierdzona wynikami pomiarów i obserwacji podczas eksploatacji leżącego na nim toru stykowego;
4) tor powinien być ułożony ściśle w projektowanej osi geometrycznej, z zachowaniem odpowiednich przekrojów pryzmy podsypki oraz wymaganych typów i rodzajów nawierzchni;
5) długość odcinka toru bezstykowego nie powinna być mniejsza niż 300m.

2. Nie należy układać toru bezstykowego na tych odcinkach linii, gdzie podtorze może wykazywać tendencje do trwałych odkształceń, na przykład: usuwiska, podkopy górnicze.

3. Do toru bezstykowego mogą być użyte nawierzchnie typów zapewniających stałe, pewne i sprężyste przytwierdzenie szyn do podkładów oraz duży opór przeciw przesunięciom poprzecznym i podłużnym (nawierzchnia typu UIC60, S49, S42 z przytwierdzeniem typu K).

4. Do torów bezstykowych należy używać szyn klasy I, bez otworów, odpowiadających wymogom normy państwowej lub szyn importowanych klasy i odpowiadających wymogom krajowych norm producenta, uzgodnionych przez Ministerstwo Komunikacji.
Typ szyn dla poszczególnych kategorii torów powinien odpowiadać standardowi konstrukcyjnemu nawierzchni (§2 tabl. 2).

5. Szyny stare użyteczne mogą być zgrzewane i utyte do torów bezstykowych pod warunkiem, że:
1) nie przekroczyły dopuszczalnego obciążenia pracą przewozową,
2) zużycie pionowe nie przekracza 4 mm dla szyn przeznaczonych do torów głównych, a 8 mm dla szyn przeznaczonych dla torów stacyjnych,
3) szyny nie wykazują zużycia falistego, a zużycie boczne nie przekracza 3 mm dla torów głównych zasadniczych i 6 mm dla torów pozostałych,
4) nie mąją wad wewnętrznycb stwierdzonych podczas kontroli defektoskopowej,
5) nie mają trwałych krzywizn i odkształceń,
6) mają dobry stan powierzchni tocznej,
7) końce szyn z otworami zostaną obcięte.
Szyny stare użyteczne w torach stacyjnych można spawać bez wyjmowania ich z toru, przy zachowaniu warunków podanych w ust. 5 pkt. 2, 3, 5, 6 i 7.
Spawanie tych szyn bez obcinania końców z otworami jest dozwolone w torach, na których prędkość pociągów nie przekracza 50 km/h i jeśli końce szyn nie są zgniecone więcej niż 2 mm.

7. Do torów bezstykowych mogą być użyte podkłady drewniane i betonowe stosownie do kategorii torów, o powierzchni oparcia o podsypkę co najmniej 5000 cm2.
Stan podkładów przeznaczonych do torów bezstykowych powinien zapewnić co najmniej 8 - 10 lat pracy bez potrzeby ich wymiany.

8. Przy budowie toru bezstykowego w torach głównych należy używać podsypki tłuczniowej odpowiadającej normie. Grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna być taka sama, jak dla toru stykowego.
W prostej i łukach profil podsypki od strony czół podkładów zależnie od tego, czy podsypka była zagęszczana mechanicznie czy też nie, powinien odpowiadać jednemu z przekrojów podanych na rysunku 9.

Rys 9

9. W torach bezstykowych o przytwierdzeniach podanych w ust. 3 stosuje się opórki przeciwpełzne, działające w obu kierunkach (rys. 10), na liniach jednotorowych i wielotorowych w następujących miejscach:
1) na wszystkich końcach swobodnych (tzw. oddychających) 70 sztuk na długości około 50 m,
2) na wszystkich przęsłach ochronnych,
3) na odcinkach częstego hamowania i przed tunelami.
W torach bezstykowych z przytwierdzeniem typu "K", w którym zastosowano pierścienie podwójne, można nie stosować opórek przeciwpełznych, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 1 i 2.

Rys 10

10. Jeżeli podsypka przechodzi ciągłym pasmem przez obiekt mostowy, to tor bezstykowy ukłacla się według zasad ogólnych z tym, że koniec lub początek toru bezstykowego powinien być odległy co najmniej 10 m od przyczólka obiektu mostowego.
Na obiektach mostowych bez podsypki o przęsłach długości mniejszej niż 60 m, tor bezstykowy może być ułożony, jeżeli jest zapewniona możliwość przesunięcia podłużnego między torami a obiektem, przy czym początek lub koniec toru bezstykowego leżącego na moście powinien być oddalony od przyczótka obiektu przynajmniej o 150 m, a w przypadku przymocowania toru do konstrukcji obiektu mostowego uwzględnia możliwość swobodnych przesunięć toru - co najmniej 10m.
Jeżeli przęsło ma długość 60 m i więcej, należy w torze zastosować urządzenie dylatacyjne.

11. W torach bezstykowych należy wbudować przęsła ochronne składające się z przęsła toru (ogniwa) z szyn normalnej długości w następujących miejscach:
1) przed i za każdym przęsłem lub klasycznym stykiem izolowanym,
2) przed i za każdym rozjazdem niezespawanym z torem,
3) przed odcinkami toru stykowego.

12. Odcinki toru bezstykowego należy tak umieszczać, aby połączenie z torem stykowym lub swobodne ("oddychające") końce nie znalazły się na przejeździe w poziomie szyn.

13. Tor bezstykowy nie powinien zaczynać się ani kończyć na łuku o promieniu mniejszym niż 4000 m lub na krzywej przejściowej. Umieszczenie początku lub końca toru bezstykowego na łukach o promieniu 3999 m do 1000 m jest dopuszczalne za zgodą dyrektora okp, który zatwierdzając wykres układki toru bezstykowego może wyrazić tę zgodę po przeanalizowaniu warunków lokalnych (profil, załomy profilu, odcinki hamowania, rozjazdy itp.).

14. Dla każdego odcinka toru bezstykowego należy wykonać metrykę, według wzoru podanego w załączniku. Metryka musi być aktualizowana w przypadku naprawy pęknięć szyn, regulacji naprężeń itp.

15. Wszystkie postanowienia przepisów dotyczące temperatury odnoszą się do temperatury szyny mierzonej termometrem szynowym.
1) Temperatura neutralna jest to temperatura, w granicach której powinno się układać tor bezstykowy.
Jako temperaturę neutralną ustalono na PKP temperaturę w granicach +14 - + 28 st. dla szyn typu S49 i S42 oraz temperaturę w granicach +16 - +30st. dla szyn typu S60.
2) Temperatura przytwierdzenia, jest to temperatura, w granicach której szyna wolna od naprężeń cieplnych, jest przytwierdzona ostatecznie do podkładów. Temperatury przytwierdzenia wszystkich torów bezstykowych układanych na PKP muszą się mieścić w granicach temperatury neutralnej podanej w pkt. 1, przy czym temperatura szyn podczas czynności ostatecznego ich przytwierdzania do podkładów nie może zmienić się więcej niż o ?5 st.

16. Zasady układania, utrzymania i naprawy toru bezstykowego oraz transportu długich szyn podano w § 50.

12
Znaki drogowe

1. Linia kolejowa jest podzielona na kilometry i hektometry, które należy oznaczać wzdłuż linii odpowiednimi znakami.
1) Rodzaj i typ stosowanych znaków kilometrowych i hektometrowych oraz miejsce ich ustawienia określają "Przepisy o wykonaniu kilometrowania i profilu podłużnego na liniach kolejowych" - D49.
2) Znaki kilometrowe i hektometrowe ustawia się tak, aby nie przeszkadzały w pracy maszyn torowych, tj. w odległości nie mniejszej niż 2,50 m od osi najbliższego toru z tym, że znaki kilometrowe i hektometrowe parzyste należy ustawiać po prawej stronie, zaś znaki hektometrowe nieparzyste - po lewej stronie torowiska, patrząc w kierunku wzrostu kilometrażu linii.
3) W przypadku zmiany długości toru (np. skrócenia w związku z przebudową) wprowadza się na szlaku hektometr o niewłaściwej długości z zastrzeżeniem, że na stacjach, , przystankch. i w granicach dróg hamowania przed semaforami nie wolno wprowadzać niewłaściwych hektometrów. Znaki oznaczające niewłaściwy (skrócony) hektometr należy oznaczać czarnym paskiem szerokości 5 cm, umieszczonym pod cyfrą hektometra.

2. W miejscach zmiany pochylenia podłużnego linii ustawia się znaki pochylenia podłużnego, z zachowaniem następujących warunków:
1) na pochyleniach do 6%o - jeżeli różnica pochyleń jest większa niż 3%o
2) na pochyleniach powyżej 6%o - jeżeli różnica pochyleń jest większa niż 2%o;
3) znaki pochyleń na liniach zelektryfikowanych powinny być umieszczone na słupach trakcyjnych (na słupie najbliższym załomu profilu), natomiast na liniach niezelektryfikowanych - w linii znaków kilometrowych;
4) znaki pochyleń ustawia się z prawej strony toru; na liniach dwutorowych, gdy pochylenia każdego toru są inne, znaki pochyleń ustawia się dla każdego toru osobno.

3. Położenie torów głównych w planie i profilu oznacza się znakami regulacji osi toru wskazującymi położenie osi i niwelety . toru. Rodzaje stosowanych znaków regulacji osi toru oraz zasady ich ustawiania podane są w "Przepisach o wykonywaniu regulacji osi torów kolejowych" - D23.

4. Tablice znaków granic działek, odcinków, sekcji i dyrekcji rejonowych oraz granic dyrekcji okręgowych kolei państwowych ustawia się w linii znaków kilometrowych z lewej strony torowiska (patrząc w kierunku wzrostu kilometrażu

5. Nie należy ustanawiać granic jednostek administracyjnych na łukach i krzywych przejściowych.

§13
Podtorze i nawierzchnia w przekroju poprzecznym

1. Przekroje poprzeczne podtorza i nawierzchni na liniach nrmalnotorowych użytku publicznego powinny odpowiadać profilom poprzecznym określonym w zał. 7.

2. Warstwa podsypki pod podkładami drewnianymi - mierzona pod szyną (w łukach pod szyną wewnętrzną, na liniach dwutorowych na prostej - pod szyną bliższą osi międzytorza) - dla wszystkich kategorii gruntów podtorza powinna mieć grubość nie mniejszą niż podana w tablicy 10.

Tablica 10

Na odcinkach linii z podkładami betonowymi grubość warstwy podsypki powinna być zwiększona o 5 cm w stosunku do grubości podanych w tablicy 10 i nie może być mniejsza niż 20 cm.

3. Podsypkę można układać bezpośrednio na torowisku jeśli podtorze jest zbudowane z gruntów skalistych, żwirowych lub piaskowych. Na pozostałych gruntach podtorza pod podsypką należy stosować warstwę ochronną z materiałów o odpowiedniej filtracji (o wskaźniku wodoprzepuszczalności K>= 8 m/d).
Grubość warstwy ochronnej powinna wynosić:
- dla linii magistralnych i pierwszorzędnych - 30 cm
- dla linii drugorzędnych - 20 cm
- dla linii znaczenia miejscowego - 10 cm

4. Warstwę ochronną wymienioną w ust. 3 należy układać na całej szerokości torowiska z tym, że głębokość rowów bocznych należy liczyć od górnej powierzchni warstwy ochronnej, a odległość od dolnej powierzchni warstwy ochronnej do dna rowu nie może być mniejsza niż 20 cm

5. Na istniejących liniach należy przestrzegać zasady:
1) szerokość warstwy podsypki nie może być mniejsza niz podana w załączniku 7, przy zachowaniu szerokości ławy torowiska minimum 25 cm;
2) grubość warstwy właściwej podsypki była nie mniejsza niż podana w ust. 2 z tym, że potrzeba ułożenia warstwy ochronnej powinna być każdorazowo zbadana przy przebudowie linii lub wymianie ciągłej i oczyszczaniu podsypki.
Można przy tym zamiast piasku stosować starą przesianą podsypkę żwirową, czystą pospółkę lub żużel.

6. Odstępstwa od postanowień ust. 5 są dopuszczalne po właściwym uzasadnieniu w projekcie technicznym, za zgodą Ministerstwa Komunikacji.

§14
Skrajnia budowli i odległość torów

1. Przy wykonywaniu wszelkich budowli i robót w pobliżu torów należy przestrzegać zachowania obowiązującej skrajni budowli.

2. Obowiązujące na PKP skrajnie budowli dla obiektów istniejących i nowo budowanych podano w zał. 8.

3. Dla zachowania skrajni budowli na łukach należy uwzględniać poszerzenia skrajni wynikające z poszerzenia i przechyłki toru (zał. 8).

4. W obrębie peronów, ramp, przejazdów itp. należy zwracać szczególną uwagę na zachowanie dolnego obrysu skrajni budowli z uwzględnieniem zachowania przepisowej głębokości (38 mm) żłobków na przejazdach.

5. Tor w pobliżu ramp i peronów powinien być tak utrzymany, aby jego odkształcenia w planie i profilu pod przejeżdżającym taborem nie powodowały przekroczenia obowiązującej skrajni budowli.

6. Odległość między osiami torów linii dwutorowej na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4000 m nie powinna być mniejsza, niż:
1) 4,0 m - w przypadkach międzytorza niezabudowanego;
2) 4,75 m - w przypadku, gdy na międzytorzu przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, slupów sieci oświetleniowej lub energetycznej;
3) 4,90 m - w przypadku, gdy na międzytorzu przewiduje się ustawienie słupów sieci trakcyjnej.

7. Na liniach istniejących szerokość międzytorza linii dwutorowych na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4000 m przy międzytorzu niezabudowanym powinna wynosić 3,75 m.

8. Odległość między osiami. sąsiednich torów dwóch różnych linii kolejowych lub między osiami torów wewnętrznych linii kolejowej czterotorowej powinna być zwiększona dodatkowo o 1,6 m dla międzytorzy niezabudowanych i o 1,0 m w przypadkach podanych w ust. 6, pkt. 2 i 3.

9. W przypadku ustawienia na międzytorzu urzadzeń stałych, słupów energetycznych, żurawi wodnych itp. odległość od osi sąsiednich torów do ustawionego urządzenia powinna zapewniać zachowanie skrajni budowli.

10. Szczegółowe postanowienia dotyczące odległości między osiami torów na stacjach zawierają "Wytyczne projektowania. Stacje kolejowe normalnotorowych linii kolejowych użytku publicznego" - WP-D.

§15
Kozły oporowe

1. W końcu toru nie połączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy właściwego typu, zatwierdzonego przez Ministerstwo Komunikacji.

2. Tor na odległości 5 - 10 m przed stałym kozłem oporowym powinien być zasypany piaskiem na 5 - 10 cm powyżej główki szyny.

3. Żeberko ochronne dla pociągów powinno być zakończone kozłem oporowym i zasypane przy końcu piaskiem gruboziarnistym na długości co najmniej 30 m - przy semaforach wjazdowych i 15 m - przy semaforach wyjazdowych.
Jeżeli żeberko ochronne dla pociągów prowadzi w kierunku rzeki, urwiska lub innej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, zaś żeberko ochronne powinno być zasypane piaskiem na 5-10 cm powyżej główki szyny na długości przynajmniej 30 m przed kozłem oporowym.

4. Jeżeli warunki terenowe nie pozwalają uzyskać odległości podanej w ust. 3, odległość kozła oporowego od przeszkody można zmniejszyć do 50 m pod warunkiem, że dodatkowo teren za kozłem powinien być zasypany warstwą żwiru grubości co najmniej 50 cm i na długości nie mniejszej niż 30 m.
Górna powierzchnia usypanej warstwy żwiru nie może mieć spadku w kierunku niebezpiecznym.

5. Kryteria budowy żeberek ochronnych na stacjach i szlakach oraz warunki, jakie muszą być spełnione w przypadku zrezygnowania z budowy żeberek i torów ochronnych są podane w "Przepisach projektowania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego" - E 10.

6. W przypadkach nietypowych należy stosować zabezpieczenia torów zależnie od warunków terenowych przy użyciu kozłów oporowych żelbetowych lub samohamujących:
1) kozłów oporowych żelbetowych należy unikać w końcach torów przewidzianych w przyszłości do wydłużenia,
2) typ samohamującego ruchomego kozła oporowego musi być tak dobrany, aby zatrzymał tabor jadący z prędkością dozwoloną dla toru zakończonego kozłem i o masie ustalonej w projekcie.

7. Kozły oporowe samohamujące muszą być utrzymywane w pełnej sprawności, dotyczy to zwłaszcza szczęk samohamujących. Podłoże betonowe podkładów wleczonych należy utrzymywać w czystości, zwłaszcza w jesieni usuwać opadające liście, a w zimie czyścić ze śniegu i lodu. W przypadku najechania taboru na kozioł samohamujący należy żądać od służby trakcji lokomotywy w celu natychmiastowego jego doprowadzenia do stanu początkowego, a uszkodzone podkłady wleczone należy wymieniać.

8. Kozły oporowe stałe powinny być właściwie utrzymane, zasypka piaskowa właściwie oprofilowana oraz wolna od chwastów i zanieczyszczeń.