Załącznik 7.
Warunki obsługi urządzeń hamulcowych wagonów oraz przeprowadzania szczegółowej i uproszczonej próby hamulca zespolonego w pociągach zestawionych z wagonów towarowych kolei 1520 mm.

1.   Warunki techniczne urządzeń hamulcowych wagonów kolei 1520 mm podczas przyjęcia na sieć kolejową i ich eksploatacji muszą odpowiadać treści umów między zainteresowanymi kolejami.

2.    Podczas obsługi urządzeń hamulcowych wagonów kolei 1520 mm w składzie pociągu należy sprawdzić:
a)   zużycie i stan urządzeń hamulcowych i ich części stosownie do ustalonych dla nich wymiarów;
b)   prawidłowość połączenia sprzęgów hamulcowych, otwarcia kurków końcowych i kurków odcinających na przewodach doprowadzających sprężone powietrze od przewodu głównego do zaworu rozrządczego, a także ich stan techniczny i pewność zamocowania;
c)   prawidłowość ustawienia zaworów rozrządczych w poszczególnych wagonach, w zależności od stanu załadowania i trasy przebiegu;
d)   szczelność przewodu głównego badanego składu pociągu, która powinna odpowiadać normatywom ustanowionym przez zarządy kolejowe - właścicieli wagonów (patrz dalej ust. 5);
e)   działanie hamulców samoczynnych - przez wykonanie pierwszego stopnia hamowania i odhamowanie;
f)    prawidłowość regulacji przekładni hamulcowej i działania samoczynnych nastawiaczy przekładni hamulcowej - przez sprawdzenie skoku tłoka cylindra hamulcowego,
g)   grubość wstawek hamulcowych i ich rozmieszczenie na powierzchni tocznej zestawów kołowych.

3.    Próby hamulców w pociągach złożonych z wagonów kolei 1520 mm należy przeprowadzać zgodnie z treścią §§ 26 - 28 instrukcji, przy czym szczelność należy sprawdzać według ust. 5, a skoki tłoków cylindrów hamulcowych według ust. 7 niniejszego załącznika.

4.   Stan i drożność przewodu głównego pociągu (pełne otwarcie kurków końcowych, prawidłowe połączenie sprzęgów hamulcowych) stwierdza się na podstawie swobodnego przepływu sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym i działania hamulca zespolonego w ostatnim wagonie.

5.    Próba szczelności pociągu.
Z uwagi na większe dopuszczalne ubytki sprężonego powietrza w układach pneumatycznych wagonów kolei 1520 mm, należy próbę szczelności pociągów zestawionych z takich wagonów wykonywać w następujący sposób:
a)   napełnić zbiornik główny lokomotywy do ciśnienia maksymalnego;
b)   napełnić przewód główny pociągu do ciśnienia roboczego 0,5 MPa;
c)   odłączyć sprężarki (w lokomotywach spalinowych, w których silnik spalinowy napędza sprężarki bezpośrednio, za odłączenie sprężarki przyjmuje się jej przejście na bieg jałowy);
d)   ustawić główny zawór maszynisty w położenie "jazda";
e)   odczekać do chwili gdy manometr zbiornika głównego lokomotywy wykaże spadek ciśnienia o 0,04 - 0,05 MPa od ciśnienia maksymalnego;
f) zmierzyć czas dalszego spadku ciśnienia o 0,05 MPa na manometrze zbiornika głównego lokomotywy rękojeści zaworu maszynisty pozostającej w położeniu "jazda".
Za dokonanie w sposób właściwy próby szczelności odpowiedzialna jest drużyna trakcyjna lub pracownik obsługujący sieć stałą sprężonego powietrza.
Układ pneumatyczny hamulca pociągu towarowego i towarowo-osobowego można uznać za szczelny, jeżeli czas obniżenia ciśnienia w zbiorniku głównym lokomotywy o 0,05 MPa, w zależności od pojemności zbiorników głównych (serii lokomotywy znajdującej się na czole pociągu) i długości składu pociągu, będzie nie mniejszy od niżej podanych dopuszczalnych wartości minimalnych:

Dla innych serii lokomotyw (pojemności zbiorników głównych) i innych długości składów pociągów, można w razie potrzeby minimalny dopuszczalny czas spadku ciśnienia o 0,05 MPa w zbiorniku głównym obliczyć ze wzoru:

gdzie :
t - minimalny czas spadku ciśnienia w sekundach,
V - pojemność zbiornika głównego lokomotywy w litrach,
n - liczba wagonów w składzie pociągu,
u - maksymalny dopuszczalny ubytek sprężonego powietrza w jednym wagonie, wynoszący max. 17 l/min.

Czas otrzymany z tego obliczenia należy zaokrąglić do najbliższej pełnej piątki lub dziesiątki sekund wzwyż (np. wynik obliczenia 62,4 s należy zaokrąglić do 65 s). W razie dokonywania próby szczelności pociągu przy użyciu dwóch lokomotyw połączonych ze sobą pneumatycznie i elektrycznie, przed pomiarem czasu spadku ciśnienia o 0,05 MPa należy wyłączać sprężarki w obydwu lokomotywach, a za minimalny dopuszczalny czas spadku ciśnienia należy przyjmować sumę minimalnych dopuszczalnych czasów spadku dla obydwu lokomotyw.

6.    Sprawdzenie hamowania.
Dla sprawdzenia działania hamulców samoczynnych w pociągu towarowym należy obniżyć ciśnienie w przewodzie głównym hamulca o 0,06 - 0,07 MPa. Po takim obniżeniu ciśnienia wszystkie hamulce samoczynne w pociągu powinny zadziałać i nie powinny samoczynnie odhamować aż do momentu odhamowania za pomocą zaworu maszynisty. W stanie zahamowanym wstawki hamulcowe powinny być dociśnięte do zestawów kołowych, a trzony tłoków cylindra hamulcowego wysunięte. Stan zahamowania należy sprawdzić po upływie minimum dwu minut od chwili wdrożenia hamowania.

7.     Skok tłoka cylindra hamulcowego.
Skok tłoka cylindra hamulcowego w wagonach towarowych w zależności od rodzaju wstawek hamulcowych (wartości przełożenia układu dźwigni hamulcowej) powinien wynosić odpowiednio dla hamowania służbowego pełnego i pierwszego stopnia hamowania:

8. Sprawdzenie odhamowania.
Po zakończeniu sprawdzenia hamowania w pociągu towarowym hamulce należy odhamować przestawiając dźwignię zaworu maszynisty do położenia "jazda". Pełne odhamowanie powinno nastąpić po podniesieniu ciśnienia w przewodzie głównym do wartości 0,48-0,50 MPa.
Odhamowanie należy sprawdzić w każdym wagonie na podstawie cofnięcia się tłoka cylindra hamulcowego i odsunięcia się wstawek hamulcowych od zestawów kołowych.

Nastawienie hamulca.
a)   Poszczególne nastawienia hamulca w wagonach towarowych kolei 1520 mm oznaczone są na tablicy przestawczej wyciętymi w blasze literami alfabetu rosyjskiego:
(I)   "próżny" - ?,
(II)  "średni" - C,
(III) "ładowny" - r.
b)   W wagonach towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, zawory rozrządcze włącza się w położenie:
(I)   "próżny" przy załadunku netto mniejszym od 3 t/oś (także przy próżnym wagonie),
(II)  "średni" przy załadunku netto wagonu 3-6 t/oś (włącznie),
(III) "ładowny" przy załadunku netto wagonu większym od 6 t/oś.
c)   W wagonach towarowych, wyposażonych w niemetalowe wstawki hamulcowe zawory rozrządcze włącza się w nastawienie:
(I) "próżny" przy załadunku netto do 6 t/oś włącznie (także przy próżnym wagonie),
(II) "średni" przy załadunku netto większym od 6 t/oś;
nie wolno wtedy ustawiać dźwigni w położenie "ładowny" (porównaj: uwaga pod tablicą IV w instrukcji).
d)   Jeśli wagon jest wyposażony w układ samoczynnej regulacji siły hamowania, to niezależnie od tego, czy wagon jest próżny czy załadowany, zawór rozrządczy powinien być zawsze w nastawieniu:
(I)   "średni", jeśli wstawki hamulcowe są z tworzywa sztucznego,
(II)  "ładowny", jeśli wstawki hamulcowe są z żeliwa.
e)   Zawory rozrządcze w wagonach kolei 1520 mm mogą być włączone na system "góry" przed jazdą na długich spadkach o pochyleniu 18%o lub większym. Na innych liniach zawory należy nastawiać na "równiny". Nastawienie "góry-równiny" musi być takie samo w całym pociągu.

9.    Rozmieszczenie wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi w składzie pociągu towarowego musi odpowiadać postanowieniom § 58 niniejszej instrukcji.

10. Wartości masy hamującej wagonów towarowych kolei 1520 mm należy przyjmować według tablicy IV niniejszej instrukcji.

11. Zagadnienia nie ujęte w załączniku nr 7 należy traktować zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji.