ROZDZIAŁ IX.
OBSŁUGA HAMULCÓW PODCZAS PROWADZENIA POCIĄGU

§35.
Gotowość do hamowania

1. Hamulec zespolony (pneumatyczny) pociągu musi być zawsze sprawny, również w przypadku gdy pociąg jest wyposażony także w inny rodzaj hamulca.
W pociągach zestawionych z pojazdów wyposażonych w hamulec pneumatyczny i elektro-pneumatyczny, hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.

2.    Maszynista może uruchomić pociąg i wyjechać ze stacji, na której wymagana jest próba hamulca, dopiero po wykonaniu tej próby z pozytywnym wynikiem.
Dowodem wykonania próby hamulca jest karta próby hamulca. Maszynista musi zapoznać się z zawartymi w niej zapisami dotyczącymi stanu hamulców w prowadzonym pociągu.
Potwierdzeniem tego jest podpis maszynisty na karcie próby hamulca. Sposób posługiwania się kartą próby hamulca podany jest w § 34.
Odstępstwa od wymogu posiadania karty próby hamulca podano w § 34 ust. 2 i 3.

3.    Podczas jazdy pociągu rękojeści głównych zaworów maszynisty w kabinach sterowniczych, z których nie prowadzi się pociągu, muszą być w położeniu jak podano § 45 ust. 2 względnie § 47 ust. 2. Dotyczy to także zaworu maszynisty na nieczynnym stanowisku sterowniczym, jeśli lokomotywa jednokabinowa posiada dwa oddzielne stanowiska sterownicze (dla obydwóch kierunków jazdy).

4.    Rękojeść głównego zaworu maszynisty na stanowisku, z którego prowadzony jest pociąg powinna być w położeniu "jazda". Ciśnienie robocze w przewodzie głównym hamulca musi być utrzymywane stale na poziomie 0,5 MPa, a w zbiornikach głównych w granicach przewidzianych dla danego typu pojazdu z napędem. Podczas jazdy nie wolno dopuszczać do ich przekroczenia.

5.   Zabrania się w sprawnym, czynnym pojeździe z napędem prowadzącym pociąg wyłączać napęd sprężarki powietrza podczas jazdy i postoju na szlaku.

6.   Zabrania się wyłączać z działania hamulec zespolony pojazdu z napędem; wyjątek stanowi uszkodzenie tego hamulca.

§36.
Hamowanie kontrolne

1.   W celu upewnienia się czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, wykonuje się hamowanie kontrolne pociągu. W zależności od okoliczności nakazujących wykonanie hamowania kontrolnego, hamowanie to wykonuje się z różnych prędkości.

2.    Hamowanie kontrolne pociągu wykonuje się w następujących okolicznościach
a)   po wyjeździe pociągu ze stacji początkowej,
b)   po każdej próbie hamulców,
c)   po zmianie drużyny trakcyjnej.
Hamowanie wykonuje się na pierwszym odcinku toru po osiągnięciu prędkości nie większej jak 60 km/h, w taki sposób, aby maszynista wyraźnie odczuł hamowanie pociągu, ale jednocześnie tak, aby w miarę możności nie spowodować zatrzymania pociągu. Hamowanie należy wykonać przy pomocy hamulca zespolonego (pneumatycznego), stosując hamowanie służbowe.
Na pierwszym odcinku, na którym prędkość rozkładowa pociągu wynosi co najmniej 130 km/h hamowanie kontrolne należy przeprowadzić z prędkości 130 km/h, tak aby zmniejszyć prędkość do 90 - 100 km/h. Nie wykonuje się tego hamowania, jeśli wcześniej przeprowadzano hamowanie pociągu z prędkości co najmniej 100 km/h.

3.    Hamowanie kontrolne pociągu z prędkości rozkładowej wykonuje się:
a)   przy zbliżaniu się do stacji węzłowej,
b)   przy zbliżaniu się do miejsca planowego zatrzymania,
c)   przed wjazdem na odcinek o pochyleniu toru co najmniej 5%o, na którym znajdują się sygnalizatory.
Hamowanie kontrolne wykonuje się w wyżej wymienionych okolicznościach tylko wtedy, gdy hamulce nie były używane przez okres co najmniej pół godziny w pociągach towarowych i 1 godziny w pociągach pasażerskich. Hamowanie należy wykonać w odległości odpowiednio przed stacją węzłową, miejscem planowego zatrzymania lub pochyleniem toru co najmniej 3,5 km dla pociągów pasażerskich i 7 km dla pociągów towarowych, wykonując hamowanie służbowe, tak aby maszynista wyraźnie odczuł hamowanie pociągu.

§37.
Hamowanie służbowe

1.    Hamowanie służbowe stosuje się do regulowania prędkości lub zatrzymania pociągu.

2.    Hamulec elektrodynamiczny powinien być użytkowany do celów podanych w ust. 1 jeśli jest sterowany jednym sterownikiem (zaworem maszynisty) hamulca pneumatycznego zespolonego i elektrodynamicznego.
Hamowanie pociągu samym hamulcem elektrodynamicznym może mieć miejsce wtedy, gdy wynika to z zaprogramowanego działania układu samoczynnej prędkości zadanej.

3.    Przy hamulcu pneumatycznym pierwszy stopień hamowania uzyskuje się po obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym hamulca o 0,05 MPa poniżej ciśnienia roboczego. W pociągach towarowych o długości składu pociągu większej niż 300 m należy jednak stosować hamowanie służbowe przez obniżenie ciśnienia co najmniej o około 0,1 MPa.
Następne stopnie hamowania uzyskuje się przez dalsze obniżanie ciśnienia w przewodzie głównym, odpowiednio do potrzebnej siły hamowania. Największy spadek ciśnienia w przewodzie głównym w stosunku do ciśnienia roboczego podczas hamowania służbowego wynosi około 0,15 MPa, przy którym uzyskuje się najwyższy stopień hamowania służbowego -hamowanie pełne.

4.    Przy hamulcu elektropneumatycznym w pociągach złożonych z zespołów trakcyjnych kolejne stopnie hamowania służbowego uzyskuje się przez zwiększenie ciśnienia w cylindrach hamulcowych na drodze elektropneumatycznej bez dokonywania zmian wartości ciśnienia roboczego w przewodzie głównym, a przy hamulcu pneumatycznym -jak podano w ust. 3.

5.   Aby uzyskać obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym w celu wykonania hamowania służbowego hamulcem zespolonym (pneumatycznym) należy:
a)      przy zaworze głównym maszynisty Knorr H14K1 ustawić rękojeść w położenie V "hamowanie służbowe" na czas odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia hamowania, a następnie przesunąć ją w położenie IV "ustalenie stopnia hamowania", w którym powinna ona pozostać do czasu, aż zajdzie potrzeba zwiększenia lub zmniejszenia siły hamowania,
b)      przy zaworze głównym maszynisty Oerlikon FV4a lub Knorr D2 ustawić rękojeść w zakresie od położenia IV (pierwszy stopień hamowania) do położenia V (hamowanie pełne), odpowiednio do zamierzonego stopnia hamowania, przez co uzyskuje się właściwy spadek ciśnienia w przewodzie głównym; przestawianie rękojeści w kierunku położenia V wywołuje zwiększanie stopnia hamowania, w kierunku położenia IV - obniżanie stopnia hamowania (odhamowanie stopniowe),
c)      przy zaworze maszynisty Oerlikon FVEL6 w zespołach trakcyjnych przestawić rękojeść w położenie VI "hamowanie pneumatyczne" na czas niezbędny do uzyskania zamierzonego stopnia obniżenia ciśnienia w przewodzie głównym, a następnie cofnąć w położenie V "ustalenie stopnia hamowania pneumatycznego",
d)      przy zaworze maszynisty Knorr St113 w zespołach trakcyjnych przestawić rękojeść w położenie VI "hamowanie służbowe pneumatyczne" na czas niezbędny do uzyskania zamierzonego stopnia obniżenia ciśnienia w przewodzie głównym, a następnie cofnąć w położenie V "ustalenie stopnia hamowania pneumatycznego",
e)      przy zaworze maszynisty 394 :
- podczas prowadzenia pociągów pasażerskich przed rozpoczęciem hamowania stopniowego należy rękojeść zaworu maszynisty ustawić na czas od 3 do 5 sekund w położenie III "odcięcie bez zasilania przewodu głównego", potem wykonać I stopień hamowania w położeniu V "hamowanie służbowe", po czym rękojeść zaworu przestawić w położenie IV "odcięcie z zasilaniem przewodu głównego" i utrzymywać w tym położeniu do czasu ustania wylotu powietrza z przewodu głównego przez otwór w zaworze maszynisty (do chwili ustania charakterystycznego syku powietrza), a następnie przestawić rękojeść w położenie III "odcięcie bez zasilania przewodu głównego",
podczas prowadzenia pociągów towarowych hamowanie stopniowe wykonuje się tak samo jak przy pociągach pasażerskich lecz bez przestawiania rękojeści
- zaworu maszynisty z położenia IV w położenie III "odcięcie bez zasilania przewodu głównego".
Uwaga: Kolejne hamowania stopniowe dla obydwu przypadków nie mogą być wdrażane wcześniej niż po upływie 5 sekund.

6. Aby przy hamowaniu elektropneumatycznym zespołów trakcyjnych uzyskać hamowanie służbowe maszynista powinien:
a)   przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon FVEL6 przestawić rękojeść w położenie III "hamowanie ep" i następnie cofnąć w położenie II "jazda" dla "hamulca ep". Każde przestawienie will położenie powoduje wysłanie impulsu do podwyższenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, o wartość zależną od czasu pozostawienia rękojeści w tym położeniu;
b)   przy zaworze maszynisty systemu Knorr St113 ustawić rękojeść w położenie III "hamowanie ep" i wcisnąć dźwignię palczastądo rękojeści zaworu. Stopień hamowania zależy od czasu wciśnięcia dźwigni palczastej do rękojeści.

§38.
Zatrzymanie pociągu

1.   Aby zatrzymać pociąg należy, po wyłączeniu napędu, stosować hamowanie służbowe; nie dotyczy to sytuacji awaryjnych opisanych w § 40.
Jeśli maszynista prowadzi pociąg z największą dozwoloną prędkością na danej linii i rozpoczął hamowanie dopiero w odległości obowiązującej drogi hamowania przed sygnałem wskazującym sygnał "stój" (na wysokości tarczy ostrzegawczej lub semafora z sygnałem ostrzegającym), powinien zastosować od razu hamowanie pełne.
W przypadku prowadzenia pociągu towarowego o długości ponad 300 m należy ponadto stosować się do zaleceń w ust. 2.

2.   W celu zatrzymania pociągu towarowego o długości powyżej 300 m maszynista powinien przestrzegać następujące zasady:
a)   przed rozpoczęciem hamowania należy wyłączyć siłę pociągową, w miarę możliwości na okres około 10 sekund,
b)   wdrożyć hamowanie przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o ok. 0,1 MPa przy pierwszym wskaźniku W11a, W11b lub w odległości 300 m przed semaforem samoczynnej blokady liniowej, a następnie - odpowiednio do potrzeb - stosować dalsze stopnie hamowania; należy unikać stosowania szybko po sobie następujących stopni hamowania, które mogą wywołać nabieganie wagonów i szarpnięcia,
c)   w czasie złych warunków atmosferycznych, jeśli sygnały na tarczach ostrzegawczych i semaforach są widoczne dopiero z niewielkiej odległości, należy od razu po zauważeniu sygnału ostrzegającego wdrożyć hamowanie pełne i uruchomić piasecznicę.

3.    Podczas prowadzenia pociągu należy zwracać uwagę na stan powierzchni szyn. W niesprzyjających warunkach, jak np. wilgoć, szron, oblodzenie, opady śniegu lub liście na szynach, występuje zmniejszenie przyczepności kół do szyn, co może wydłużyć drogę hamowania. W takich przypadkach należy odpowiednio wcześniej rozpocząć hamowanie.

4.    Przy wjeździe pociągu do stacji czołowej lub na tor żeberkowy maszynista powinien rozpocząć hamowanie z takim wyprzedzeniem, aby pociąg zatrzymał się w określonym miejscu bez konieczności wykorzystania pełnej siły hamowania; dzięki temu pozostaje do dyspozycji rezerwa siły hamowania, którą można wykorzystać w razie potrzeby.

5.   Maszynista nie może stosować w trakcie zatrzymywania pociągu zmniejszenia stopnia hamowania, jeśli w składzie pociągu są pojazdy z hamulcami nie luzującymi stopniowo.

6.    Podczas hamowania maszynista powinien uwzględnić, że przy ustalonym stopniu hamowania:
- przy hamulcu klockowym ze zwykłymi wstawkami hamulcowymi z żeliwa efektywność hamowania wzrasta przy niskich prędkościach,
- przy hamulcu tarczowym efektywność hamowania przy wszystkich prędkościach jest w przybliżeniu stała; podobnie jak hamulec tarczowy zachowuje się hamulec klockowy wtedy, gdy wstawki hamulcowe są z tworzywa sztucznego.

7.    Bezpośrednio przed zatrzymaniem pociągu pasażerskiego, z wyjątkiem wjazdu do stacji czołowych oraz na spadkach i wzniesieniach powyżej 2,5%o maszynista powinien w celu osiągnięcia płynnego i łagodnego przebiegu zatrzymania pociągu odhamować w takiej chwili, aby przy kilku ostatnich obrotach kół pozostało tylko nieznaczne ciśnienie w cylindrach hamulcowych.

8.    Po zatrzymaniu pociągu:
a)   prowadzonego na hamulcu zespolonym (pneumatycznym) lub elektropneumatycznym:
(I)   pociąg towarowy powinien pozostać zahamowany aż do chwili odjazdu,
(II)  pociąg zestawiony z zespołów trakcyjnych z hamulcem elektropneumatycznym należy zahamować (jeśli przed zatrzymaniem hamulec był wyluzowany) i pozostawić zahamowany aż do chwili odjazdu,
(III) w pociągu pasażerskim z hamulcem pneumatycznym na torze poziomym i pochyleniu do 2,5%o skład pociągu powinien zostać odhamowany, a pojazd z napędem zahamowany hamulcem dodatkowym, natomiast na spadku lub wzniesieniu powyżej 2,5%o - pociąg powinien być zahamowany do chwili odjazdu.
Jeżeli podczas postoju pociągu na stacji mają być dokonywane oględziny techniczne w pociągu, maszynista po zatrzymaniu luzuje hamulec pneumatyczny (elektropneuma-tyczny), a pojazd z napędem hamuje hamulcem dodatkowym; w pociągu złożonym z zespołów trakcyjnych maszynista hamuje pociąg hamulcem ręcznym w kabinie, z której prowadzony jest pociąg,
b)   prowadzonego na hamulcach ręcznych - oprócz zahamowania hamulcem postojowym pojazdu z napędem, od podania sygnału "hamować", powinny być zahamowane wszystkie wagony z czynnymi tj. obsługiwanymi hamulcami ręcznymi.

9.   Jeśli po zatrzymaniu pociągu pojazd z napędem jest odczepiany od składu pociągu lub maszynista pociągu złożonego z zespołów trakcyjnych oddala się od pociągu, skład pociągu zabezpiecza się przed zbiegnięciem zgodnie z postanowieniami § 43.

§39.
Odhamowanie pociągu

1. Odhamowanie pociągu może być przeprowadzone w sposób stopniowy tzn. przez stopniowe zmniejszanie ciśnienia w cylindrach hamulcowych pojazdów - z zastrzeżeniem jak w ust.2 - lub jako odhamowanie pełne, przy którym następuje w sposób ciągły całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych.

2.   Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w składzie którego znajdują się jakiekolwiek pojazdy wyposażone w hamulec nie luzujący stopniowo; należy wykonać odhamowanie pełne.
Nie wolno również stosować odhamowania stopniowego pociągów towarowych o długości powyżej 300 m.

3.    Przy stosowaniu hamulca zespolonego (pneumatycznego) w pociągach zestawionych z pojazdu z napędem i wagonów maszynista przeprowadza odhamowanie w sposób następujący:
a)   zaworem maszynisty Knorr H14K1:
(I)   odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie I "napełnianie, lu-zowanie" i utrzymując ją w tym położeniu przez czas zależny od długości pociągu (przez 1 sekundę na każde 10 osi pociągu, jednak nie dłużej niż 12 sekund), a następnie powoli przesuwając rękojeść ku położeniu "jazda", obserwując przy tym manometr przewodu głównego hamulca, aby nie dopuścić do spadku ciśnienia poniżej 0,5 MPa (spadek ten spowodowałby przerwę w odhamowaniu hamulców stopniowo odhamowujących);
(II)  odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść w położenie "odhamowanie", a po odpowiednim do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania czasie, przesuwając ją w położenie "odcięcie", przez co uzyskuje się pożądany stopień odhamowania; odhamowania stopniowego nie zaleca się stosować przy użyciu tego zaworu,
b)   zaworem maszynisty Oerlikon FV4a:
(I)   odhamowanie pełne - przesuwając rękojeść zaworu w położenie "napełnianie uderzeniowe", a po usłyszeniu szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego (przy pociągach pasażerskich jednak nie później niż po około 4 sekundach) przestawiając ją w położenie "jazda"; w krótszych pociągach można od razu ustawić rękojeść w położenie "jazda" (bez "napełniania uderzeniowego"),
(II)  odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia "jazda" o kąt odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
c)   zaworem maszynisty Knorr D2:
(I)   odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie "napełnianie", a po osiągnięciu na manometrze zbiornika czasowego ciśnienia około 0,04 MPa, przestawiając w położenie "jazda",
(II)  odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia "jazda" o kąt odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
d)   zaworem maszynisty 394 (tylko odhamowanie pełne):
utrzymując rękojeść zaworu maszynisty w położeniu I "napełnianie, luzowanie" do czasu wzrostu ciśnienia powietrza do 0,55 MPa na manometrze zbiornika wyrównawczego, a po uzyskaniu tej wartości przestawiając rękojeść zaworu w położenie II "jazda (z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego)".

4.   W pociągach zestawionych z elektrycznych zespołów trakcyjnych odhamowanie przeprowadza się następująco:
1) Przy hamulcu pneumatycznym:
a) przy zaworze maszynisty Oerlikon FVEL6:
(I)    odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV "jazda",
(II)   odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV "jazda" na okres odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania i następnie przestawiając rękojeść w położenie V,
Uwaga: jeśli w pociągu znajduje się zespół trakcyjny z hamulcem systemu Knorr nie wolno przeprowadzać odhamowania stopniowego pneumatycznego, bowiem spowoduje ono całkowite odhamowanie zespołu (zespołów) z hamulcem tego systemu;
b) przy zaworze maszynisty Knorr S100 w zespołach trakcyjnych:
- odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść w położenie II lub III "jazda dla hamulca pneumatycznego"; odhamowanie stopniowe nie jest w tych zespołach możliwe.
2) Przy hamulcu elektropneumatycznym:
a)   przy zaworze Oerlikon FVEL6 przestawiając rękojeść zaworu z położenia II "jazda" w położenie I "odhamowanie ep" i następnie cofając do położenia II "jazda"; każde przestawienie w I położenie powoduje wysłanie impulsu do obniżenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a wartość o jaką nastąpi to obniżenie zależna jest od czasu pozostawienia rękojeści w I położeniu;
b)   przy zaworze Knorr S100 ustawiając rękojeść zaworu w położenie II "luzowanie ep" i wciskając dźwignię palczastą do rękojeści; stopień odhamowania zależy od czasu tego wciśnięcia.

5. W pociągach towarowych o długości powyżej 300 m, od chwili ustawienia zaworu maszynisty w położenie hamowania nie należy przechodzić w fazę odhamowania przed upływem 30 sekund.

§40.
Hamowanie w sytuacjach awaryjnych

1.   W sytuacji awaryjnej, tzn. w przypadku zauważenia:
a)   jakiegokolwiek zagrożenia bezpieczeństwa ludzi lub pociągu,
b)   spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym, np. wskutek użycia hamulca bezpieczeństwa, użycia nagłego hamowania, pęknięcia sprzęgu hamulcowego, rozerwania pociągu itp.,
c)   nie działania lub niewłaściwego działania hamulca zespolonego
należy natychmiast zastosować takie hamowanie, aby zatrzymać pociąg na możliwie krótkiej drodze hamowania.

2.   W celu zatrzymania w sytuacji awaryjnej pociągu maszynista powinien zastosować hamowanie nagłe, tj. ustawić rękojeść głównego zaworu maszynisty w położenie "hamowanie nagłe" dla spowodowania szybkiego spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulca i pozostawić ją w tym położeniu aż do chwili całkowitego zatrzymania pociągu. W razie niewłaściwego działania głównego zaworu maszynisty należy otworzyć zawór bezpieczeństwa (tzw. klapę Ackermanna). Oprócz tego maszynista powinien uruchomić piasecznicę, o ile nie uruchamia się ona samoczynnie.

3.   W pociągach z czynnym hamulcem elektropneumatycznym do nagłego zatrzymania pociągu maszynista powinien zastosować hamowanie pełne hamulcem elektropneumatycznym. Jeżeli hamulec elektropneumatyczny uległ uszkodzeniu stosuje się do nagłego zatrzymania hamulec pneumatyczny.

4.    Każdy pracownik drużyny pociągowej, który zauważy takie niebezpieczeństwo, którego można uniknąć lub którego skutki można zmniejszyć przez zatrzymanie pociągu, powinien natychmiast uruchomić hamulec zespolony pociągu ciągnąc energicznie rączkę hamulca bezpieczeństwa lub otwierając kurek nagłego hamowania.

§41.
Stosowanie hamulca dodatkowego i postojowego

1.    Hamulec dodatkowy (niesamoczynny) pojazdu trakcyjnego nie powinien być stosowany do hamowania pociągu, gdyż jego użycie może wywoływać nabieganie wagonów i szarpania pociągu.

2.    Hamulca dodatkowego można użyć w następujących przypadkach:
a)   do regulowania prędkości i zatrzymywania pojazdów z napędem jadących luzem,
b)   przy dojeżdżaniu do składu pociągu i podczas manewrów,
c)   do zahamowania pojazdu z napędem podczas postoju pociągu pasażerskiego zgodnie z § 38 ust. 8,
d)   przy prowadzeniu pociągu w przypadkach przewidzianych w § 42,
e)   podczas pracy manewrowej, gdy przetaczany tabor nie jest połączony przewodem głównym z pojazdem z napędem wykonującym pracę manewrową,
f)    do zmniejszenia prędkości, zatrzymania bądź utrzymania w miejscu pociągu, gdy nastąpiło uszkodzenie hamulca zespolonego.

3.    Hamulec postojowy pojazdu z napędem powinien zostać zastosowany w następujących przypadkach:
a)   podczas postoju pojazdu z napędem jeśli drużyna opuszcza pojazd lub nastąpiła, albo ma nastąpić, przerwa w napędzie sprężarki powietrza,
b)   do zmniejszenia prędkości, zatrzymania i utrzymania na miejscu pociągu lub pojazdu z napędem, gdy pozostałe rodzaje hamulców przestały działać.

4.    Hamulec dodatkowy i hamulec postojowy należy podczas jazdy pojazdu stosować tak, aby nie dopuścić do poślizgu kół na szynach.

5.   W pojeździe z napędem hamulec elektrodynamiczny, którego działanie nie jest powiązane z działaniem hamulca zespolonego pojazdu (brak jest układu samoczynnie regulującego współdziałanie hamulca zespolonego i elektrodynamicznego), traktowany jest pod względem stosowania jak hamulec dodatkowy. Można go użyć w przypadkach podanych w ust. 2 lit. a, d.

§42.
Obsługa hamulca na długich spadkach toru

1.    Do regulowania i utrzymania dopuszczalnej prędkości na długich spadkach toru maszynista powinien z odpowiednim wyprzedzeniem, opierając się na wynikach hamowania kontrolnego, poprzednio wykonanych hamowań i znajomości szlaku, podejmować decyzje co do zastosowania hamowania i siły, z jaką powinny działać hamulce pociągu.

2.   W celu zmniejszenia prędkości lub zatrzymania jej wzrostu maszynista powinien stosować hamowanie służbowe. Sposób jego przeprowadzania podany jest w § 37.

3.   W celu zwiększenia prędkości pociągu lub powstrzymania spadku prędkości maszynista powinien zastosować odhamowanie pociągu. Odhamowanie należy przeprowadzić zgodnie z zasadami podanymi w § 39.

4.    Przed rozpoczęciem odhamowania pełnego należy prędkość pociągu tak zmniejszyć, aby napełnienie przewodu głównego i zbiorników powietrznych nastąpiło przed osiągnięciem przez pociąg największej dopuszczalnej prędkości.
Nieumiejętne posługiwanie się hamulcem w tych warunkach prowadzi podczas kolejnych hamowań do zmniejszania siły hamowania, która może się okazać niewystarczająca do potrzeb.

5. W przypadku uszkodzenia hamulca zespolonego maszynista powinien użyć hamulca dodatkowego pojazdu z napędem (a w ostateczności hamulca postojowego) do zmniejszenia prędkości pociągu lub jego zatrzymania.

§43
Zahamowanie pociągu, który ukończył jazdę

1.    Przed odczepieniem pojazdu z napędem od pociągu, który ukończył jazdę, maszynista powinien zahamować skład pociągu hamulcem zespolonym stosując hamowanie pełne. Niezależnie od tego czy skład został zahamowany hamulcem zespolonym, czy też nie, należy zahamować hamulcem postojowym lub ręcznym pierwszy i ostatni wagon posiadający ten hamulec. Podany wyżej sposób postępowania nie dotyczy pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych bez obsługi konduktorskiej, gdzie po zahamowaniu pociągu hamulcem zespolonym należy dokonać zahamowania hamulcem postojowym w jednej czołowej kabinie.

2.   Wagony, o których mowa w ust. 1, powinni zahamować:
a)   w pociągach pasażerskich - drużyna konduktorska, a w zespołach trakcyjnych maszynista,
b)   w pociągach towarowych:
1)   z co najmniej 2-osobową obsadą konduktorska- drużyna konduktorska,
2)   z 1-osobową drużyną konduktorska - pomocnik maszynisty - pierwszy wagon z hamulcem ręcznym, a kierownik pociągu lub konduktor ostatni wagon,
3)   bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty pierwszy wagon, a wyznaczony regulaminem technicznym pracownik ostatni wagon; jeśli nie ma wyznaczonego pracownika pomocnik powinien zahamować również ostatni wagon,
4)   z 1-osobową drużyną trakcyjną- pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.
Jeśli konieczne jest zastosowanie dodatkowych zabezpieczeń składu pociągu przed zbiegnięciem, to regulamin techniczny podaje rodzaj zabezpieczeń (płozy, kliny) oraz wyznacza pracownika, do obowiązków którego należy stosowanie tych zabezpieczeń.

3.   Wagony zahamowane hamulcem ręcznym lub postojowym zgodnie z postanowieniami ust. 2 powinni odhamować:
a)   po doczepieniu pociągowego pojazdu z napędem - pracownicy dokonujący próby hamulca,
b)   po doczepieniu manewrowego pojazdu z napędem - drużyna manewrowa,
c)   w zespołach trakcyjnych - maszynista.

§44.
Zahamowanie pociągu przed odczepieniem pojazdu z napędem na torze szlakowym lub po rozerwaniu pociągu

1.   Jeżeli na torze szlakowym zajdzie potrzeba odczepienia od pociągu pojazdu z napędem lub odczepienia tego pojazdu wraz z częścią składu pociągu, maszynista powinien przed tym zahamować pociąg hamulcem zespolonym.

2.    Niezależnie od postanowień ust.1, przed odczepieniem pojazdu z napędem (lub pojazdu z napędem z grupą wagonów), a także w pozostającej na szlaku części składu po rozerwaniu pociągu, należy - hamulcem postojowym lub ręcznym:
a) jeżeli skład pociągu lub jego część stoi na pochyleniu do 2,5%o - zahamować pierwszy i ostatni wagon posiadający taki hamulec ,
b) jeżeli skład pociągu lub jego część stoi na pochyleniu większym niż 2,5%o - zahamować według poniższej tabeli:

Z ogólnej liczby wagonów zawsze należy zahamować pierwszy wagon od strony spadku, posiadający hamulec postojowy lub ręczny. Z pozostałej liczby wagonów, które powinny być zahamowane, jeśli jest możliwość wyboru, należy zahamować wagony mające największą masę ogólną (brutto),
c) jeśli nie wiadomo na jakim pochyleniu stoi pociąg (brak znaków niwelety i pochylenia podłużnego na szlaku) zahamować w miarę możliwości wszystkie pojazdy z hamulcami postojowym i ręcznymi.

3.   Zahamowania i odhamowania wagonów, dokonują w pociągach:
1)   z co najmniej dwuosobową drużyną konduktorską- drużyna konduktorska,
2)   z jednoosobową drużyną konduktorską - kierownik pociągu lub konduktor w tylnej części pociągu, a pomocnik maszynisty w przedniej części pociągu,
3)   bez drużyny konduktorskiej - pomocnik maszynisty;
przy jednoosobowej drużynie trakcyjnej czynności pomocnika maszynisty podane w pkt 2 i 3 wykonuje maszynista.

4.   Aby wezwać drużynę konduktorską do zahamowania wagonów hamulcami ręcznymi, maszynista powinien podać sygnał Rp5 "Hamować", a przed dalszą jazdą podać sygnał Rp7 "Odhamować".

§45.
Prowadzenie pociągu przy użyciu kilku pojazdów z napędem

1.    Przy prowadzeniu pociągu przez dwa pojazdy z napędem znajdujące się na czole pociągu, należy połączyć przewody główne obydwu pojazdów.
Obsługa hamulca zespolonego pociągu należy do maszynisty prowadzącego (pierwszego) pojazdu z napędem.

2.    Rękojeść głównego zaworu maszynisty (rękojeści głównych zaworów maszynisty) drugiego pojazdu z napędem maszynista ustawia w położenie:
(I)   III "podwójna trakcja" przy zaworze głównym maszynisty Knorr H14K1, jeśli sprężarka tego pojazdu jest czynna i utrzymuje w zbiorniku głównym ciśnienie powietrza o wartości wyższej niż ciśnienie robocze w przewodzie głównym hamulca; jeśli sprężarka jest nieczynna lub uszkodzony jest zbiornik główny powietrza albo jego przewody, maszynista powinien dodatkowo zamknąć trójdrogowy kurek przestawczy w zaworze maszynisty,
(II)  I "odcięcie, podwójna trakcja" przy zaworze maszynisty Oerlikon FV4a
(III) III "środkowe" przy zaworze maszynisty Knorr D2.
Przy zaworze 394 należy:
a)   jeśli jazda odbywa się w podwójnej trakcji bez sterowania wielokrotnego
(I)   zamknąć obydwa kurki znajdujące się pod głównym zaworem maszynisty,
(II)  rękojeść zaworu maszynisty ustawić w położenie VI "hamowanie nagłe",
b)   przy jeździe w podwójnej trakcji ze sterowaniem wielokrotnym
(I)    wykonać czynności jak pod lit. a, a ponadto:
(II)   odciąć zawór biegu luzem lokomotywy sterowanej na wejściu i wyjściu powietrza w celu sterowania pracą obu sprężarek przez zawór biegu luzem lokomotywy sterującej,
(III)  otworzyć kurki na przewodach sterowania pracą sprężarek w obu pojazdach z napędem.
Analogicznie trzeba postąpić we wszystkich nieczynnych kabinach prowadzącego pojazdu z napędem.

3.   W razie grożącego niebezpieczeństwa, maszynista drugiego pojazdu powinien zastosować hamowanie nagłe, zgodnie z § 40 ust. 2.

4.   W przypadku transportu w pociągu nieczynnego pojazdu z napędem główny zawór maszynisty i urządzenia hamulcowe tego pojazdu powinny być ustawione zgodnie z postanowieniami ust. 2.

§46.
Jazda z pojazdem popychającym

1.   Jeżeli pojazd z napędem popychający jest sprzęgnięty ze składem pociągu i jego hamulec jest włączony do hamulca zespolonego pociągu, to obsługa hamulca zespolonego pociągu należy do maszynisty pojazdu trakcyjnego prowadzącego pociąg.

2.    Maszynista pojazdu popychającego ustawia urządzenia hamulcowe zgodnie z postanowieniami § 45 ust. 2.

3.   Jeżeli maszynista pojazdu popychającego zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał Rp5 "Hamować", przestać popychać i niezwłocznie pociąg zahamować, zgodnie z § 40 ust. 2.

4.   W przypadku uszkodzenia sprężarki powietrza lub zbiornika głównego prowadzącego pojazdu z napędem, urządzenia hamulcowe tego pojazdu należy ustawić zgodnie z § 45 ust. 2.
Napełniania przewodu głównego pociągu i utrzymania w nim stałego ciśnienia roboczego dokonuje wtedy maszynista pojazdu z napędem popychającego, a hamowania - maszynista pojazdu prowadzącego, wykorzystując w głównym zaworze maszynisty położenie "hamowanie nagłe" lub zawór nagłego hamowania.

§47.
Jazda pociągiem złożonym z pojazdów z napędem

1.   W zakresie ustawiania urządzeń sterujących hamulcami jazda pociągiem złożonym z pojazdów z napędem stwarza analogiczną sytuację, jak prowadzenie pociągu przez dwa pojazdy na czole pociągu lub z pojazdem z napędem popychającym.
Rękojeści zaworów maszynisty we wszystkich kabinach sterujących oprócz kabiny, z której pociąg jest prowadzony, powinny być ustawione jak podano w § 45 ust. 2.

2.   W przypadku pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych rękojeści zaworów głównych maszynisty we wszystkich kabinach oprócz kabiny, z której prowadzony jest pociąg, powinny być ustawione w położenie "odcięcie", tj.
- przy zaworze Oerlikon FVEL6 w położenie VII,
- przy zaworze Knorr St113 w położenie IV.

§48.
Obowiązki drużyny trakcyjnej po zakończeniu jazdy

1.    Przed opuszczeniem pojazdu z napędem maszynista powinien pojazd zabezpieczyć przed zbiegnięciem za pomocą hamulca postojowego.

2.    Po odstawieniu pojazdu z napędem należy:
a)   oczyścić z wody i zanieczyszczeń przewód główny zdejmując sprzęgi hamulcowe ze wsporników i otwierając kurki końcowe; następnie sprzęgi hamulcowe należy zawiesić na wspornikach a kurki pozostawić w stanie otwartym;
b)   otworzyć kurki spustowe odwadniaczy i odpylaczy przewodu głównego i pozostawić je w stanie otwartym,
c)   otworzyć kurki spustowe zbiorników głównych, pomocniczych i wyrównawczych i pozostawić w stanie otwartym,
d)   otworzyć kurki spustowe odoliwiacza i osuszacza powietrza i pozostawić je w stanie otwartym.

3.    Do obowiązków drużyny trakcyjnej po zakończeniu pracy należy również odnotowanie usterek w książce pojazdu z napędem, a także zgłoszenie dyspozytorowi właściwego zakładu obsługującego tabor - bezpośrednio lub telefonicznie - ewentualnych uszkodzeń hamulca pojazdu z napędem.