ROZDZIAŁ VIII.
SKUTECZNOŚĆ HAMULCÓW POCIĄGU. MASA HAMUJĄCA, PROCENT MASY HAMUJĄCEJ

§32.
Zapewnienie odpowiedniej skuteczności hamulców pociągu

1.   Skuteczność działania hamulca zainstalowanego w pojeździe jest określana przy pomocy wyrażonej w tonach masy hamującej. Masa hamująca jest umowną wielkością wyznaczaną w sposób ustalony przez UIC.
Każdy wagon, a także większość pojazdów z napędem, ma wypisane na ścianach bocznych, ostoi lub tablicach przestawczych hamulca wartości (jedną lub więcej) masy hamującej, które określają skuteczność hamulca zespolonego. Oddzielnie podana jest masa hamująca dla hamulca ręcznego.

2.   Za miarę skuteczności hamulców pociągu przyjmuje się wyrażony w procentach stosunek masy hamującej pociągu do masy pociągu (tzw. masy ogólnej), nazywany procentem masy hamującej.
Rozróżniamy:
- procent wymaganej masy hamującej, oznaczany w niniejszej instrukcji Pw, podawany dla każdego pociągu w rozkładzie jazdy,
- procent rzeczywistej masy hamującej, oznaczany w niniejszej instrukcji Pr, wynikający z rzeczywistej masy hamującej i masy ogólnej zestawionego pociągu.

3.   Aby zapewnić zatrzymanie się na wyznaczonej drodze pociąg musi mieć odpowiedni procent rzeczywistej masy hamującej Pr, większy lub co najmniej równy procentowi wymaganej masy hamującej Pw dla tego pociągu.

4.   W celu stwierdzenia czy dany pociąg ma wystarczająco skuteczne hamulce, należy:
a)   obliczyć rzeczywistą masę hamującą pociągu Br (wg ust. 5),
b)   obliczyć masę ogólną pociągu Mo (wg ust. 8),
c)   obliczyć procent rzeczywistej masy hamującej pociągu Pr (wg ust. 10)
d)   odczytać w zeszycie wewnętrznego rozkładu jazdy dla danego pociągu procent wymaganej masy hamującej Pw,
e)   sprawdzić, czy procent rzeczywistej masy hamującej Pr jest większy lub co najmniej równy procentowi wymaganej masy hamującej Pw,
f)    sprawdzić, czy wyposażenie wagonów w hamulce ręczne i postojowe zapewnia spełnienie wymagań podanych w § 44 ust. 2.

5.    Rzeczywistą masę hamującą pociągu Br stanowi suma (w tonach) mas hamujących poszczególnych pojazdów z czynnymi hamulcami, za wyjątkiem czynnych lokomotyw, z zastrzeżeniami jak w ust. 7 i ust. 9. W pociągach zestawionych z zespołów trakcyjnych rzeczywistą masę hamującą stanowi suma mas hamujących poszczególnych zespołów trakcyjnych (patrz również ust. 6 punkt 3)).
Przez pojazd z hamulcem czynnym rozumie się pojazd z hamulcem sprawnym i włączonym do przewodu głównego hamulca pociągu. W przypadku prowadzenia pociągu na hamulcach ręcznych, jako pojazd z hamulcem sprawnym traktuje się pojazd z obsługiwanym hamulcem ręcznym.
W obliczaniu rzeczywistej masy hamującej pociągu należy uwzględniać masy hamujące poszczególnych pojazdów zgodnie z ust. 6.
Uwaga: rzeczywistą masę hamującą pociągu określa się po przeprowadzeniu próby hamulców, z uwzględnieniem ewentualnego zmniejszenia skuteczności hamulców pociągu z powodu wyłaczeń części hamulców z działania albo zmiany nastawienia (np. z R na P względnie z R+Mg na R).

6. Przy obliczaniu rzeczywistej masy hamującej pociągu Br należy masę hamującą poszczególnych pojazdów przyjmować następująco:
1) Wagony towarowe.
a)   Jeśli wagon ma tablicę nastawczą hamulca "próżny-ładowny", to wartość masy hamującej wagonu odczytuje się na tej tablicy, odpowiednio do położenia dźwigni przestawczej (tj. "próżny" albo "ładowny").
Tak samo należy postępować, gdy wagon ma większą liczbę położeń dźwigni (np. próżny - ładowny I - ładowny II).
b)   Jeśli wagon ma samoczynnie działający dwustopniowy nastawiacz hamulca "próżny-ładowny" (brak tablicy nastawczej), to na nadwoziu wagonu znajduje się tabela podająca wartości mas hamujących dla wagonu "próżnego" i "ładownego". Jeśli masa wagonu brutto jest najwyżej równa masie przestawczej, to uwzględnia się masę hamującą dla wagonu "próżnego", a jeśli masa brutto przekracza masę przestawczą - uwzględnia się masę hamującą dla wagonu "ładownego" (niektóre wagony mają wskaźnik informujący w jakim nastawieniu znajduje się samoczynny nastawiacz regulacji hamowania; wtedy należy się oprzeć na tych wskazaniach).
c)   Jeśli wagon towarowy ma hamulec z samoczynną ciągłą regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania (brak tablicy nastawczej, litera "A" na końcu oznaczenia hamulca, w pobliżu oznaczenia hamulca napis: "MAX..... t") - dla wagonu "próżnego" jako masę hamującą przyjmuje się masę własną wagonu, a dla wagonu "ładownego" masę brutto wagonu nie więcej jednak niż liczba podana w napisie "MAX.....t",

Przykład:

Wagon, który ma masę własną 25 t, ma wypisaną masę hamującą "MAX.59 t". Masę hamującą wagonu przyjmuje się wtedy jak w poniższej tabelce:

d)   Starsze typy wagonów towarowych z samoczynną ciągłą zmianą siły hamowania posiadają tabelę, w której w górnym wierszu podana jest masa hamująca, a w dolnym masa wagonu brutto. Masę hamującą wagonu przyjmuje się wówczas następująco:
(I)   ustala się na podstawie dokumentów przewozowych masę brutto wagonu,
(II) w dolnym wierszu tabeli odnajduje się tę masę brutto; jeśli nie ma takiej wartości należy wziąć pod uwagę najbliższą mniejszą wartość, jaka występuje w tabeli,
(III) w tym samym pionie (tej samej kolumnie) odczytuje się w górnym wierszu masę hamującą.
e)   Jeśli wagon towarowy nie ma ani samoczynnej regulacji hamowania zależnie od stopnia załadowania, ani tablicy nastawczej hamulca, a podaną tylko jedną wartość masy hamującej - przyjmuje się tę wartość niezależnie od tego czy wagon jest "próżny" czy "ładowny".
2) Wagony osobowe i typu osobowego.
a)   Jeśli wagon ma tablicę nastawczą, np. P - R, P - R - R+Mg, odpowiednie wartości masy hamującej podane są wprost na tablicy lub na wagonie. Uwzględnia się tę wartość masy hamującej, która odpowiada położeniu dźwigni nastawczej na tablicy. W przypadku wartości masy hamującej wypisanych kolorem czerwonym (dla nastawienia "R" lub "R+Mg") obowiązuje w każdym przypadku zastrzeżenie jak pod lit. g.
b)   Jeśli wagon ma hamulec tylko z jednym nastawieniem, wartość masy hamującej podana jest na wagonie. W przypadku nastawienia "R" mogą to być dwie wartości; wartość podaną w kolorze czerwonym można uwzględniać z zastrzeżeniem jak pod lit. g.
c)   Jeśli wagon ma hamulec tylko z nastawieniem na przebieg działania R i na wagonie podana jest masa hamująca tylko dla tego nastawienia, a podczas próby hamulca stwierdzi się, że hamulec działa tylko na niskim stopniu ciśnienia (§ 27 ust. 11 pkt 2 lit.a) i wagon jest dopuszczony do jazdy w pociągu na zasadzie postanowień § 18 ust. 3 -jako masę hamującą przyjmuje się masę własną wagonu.
d)   Jeśli na wagonie z hamulcem z samoczynną regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania, podane są wartości mas hamujących dla wagonu "próżnego" i "ładownego" "próż. 00 t" i "ład. 00 t" (np. wagony piętrowe, elektryczne zespoły trakcyjne) - wartość dla wagonu próżnego przyjmuje się jeśli wagon nie jest dostępny dla podróżnych. Jeśli wagon jest dostępny dla podróżnych, przyjmuje się wartość masy hamującej dla wagonu "ładownego" niezależnie od stopnia zapełnienia wagonu podróżnymi.
e)   Jeśli wagon ma hamulec z samoczynną regulacją siły hamowania, zależnie od stopnia załadowania (litera A na końcu skrótowego oznaczenia hamulca), a wartości mas hamujących podane są na nadwoziu wagonu w formie tabeli:

(w dolnym rzędzie podane są wartości masy brutto wagonu, w górnych rzędach odpowiadające im wartości mas hamujących w nastawieniach R i P) - określa się na podstawie dokumentów przewozowych masę brutto wagonu i przyjmuje się z tabeli dla tej masy brutto (a jeśli jej wartość nie jest podana w tabeli - dla najbliższej mniejszej wartości) masę hamującą dla odpowiedniego nastawienia hamulca (P lub R). Jeśli nie można ustalić rzeczywistej masy brutto z uwagi na brak danych co do masy ładunku, jako masę brutto wagonu przyjmuje się wartość podaną w tabeli na nadwoziu wagonu (tabela zawiera wartość masy własnej średniej masy brutto wagonu oraz liczbę miejsc dla podróżnych), a jeśli brak i tej tabelki masę brutto oblicza się dodając do masy własnej wagonu średnią masę obciążenia wagonu (zryczałtowane obciążenie) podaną w tablicy V.
f) Jeśli wagon osobowy ma hamulec z samoczynną regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania (litera A na końcu skrótowego oznaczenia hamulca), a na wagonie nie ma tabeli jak podano wyżej, jako wartość masy hamującej przyjmuje się wartość podaną na tablicy nastawczej lub na nadwoziu wagonu odpowiednio dla nastawienia P lub R. Jeśli wartości te nie są podane, sposób obliczenia wykonuje się następująco:
- określa się masę brutto wagonu przyjmując wartość podaną na nadwoziu wagonu z tabeli zawierającej masę własną, średnią masę brutto i liczbę miejsc lub przez sumowanie masy własnej wagonu ze średnią masą obciążenia (zryczałtowanym obciążeniem) podaną w tablicy V,
- dla nastawienia P przyjmuje się, że masa hamująca jest równa masie brutto wagonu, a dla nastawienia R masie brutto wagonu pomnożonej przez 1,5.
g) Możliwość uwzględniania masy hamującej wypisanej kolorem czerwonym (dla nastawienia "R" lub "R+Mg") zależy od tego, czy czynne są przyspieszacze nagłego hamowania w składzie pociągu. Za wagon z czynnym przyspieszaczem nagłego hamowania należy uważać wagon, w którym:
- na nastawieniu "R" włączony jest przyspieszacz nagłego hamowania albo
- hamulec nastawiony jest na "R+Mg";
W trakcji podwójnej drugą lokomotywę należy w poniżej przedstawionych przypadkach traktować jak wagon bez czynnego przyspieszacza nagłego hamowania.
w przypadku gdy:
- czynne są przyspieszacze nagłego hamowania we wszystkich wagonach w pociągu lub tylko jeden wagon nie ma czynnego przyspieszacza albo
- nieczynne są przyspieszacze nagłego hamowania w dwóch wagonach, które w pociągu nie znajdują się obok siebie.
należy:
- we wszystkich wagonach z czynnym przyspieszaczem nagłego hamowania uwzględniać masy hamujące wypisane kolorem czerwonym (na nastawieniu odpowiednio "R" albo "R+Mg")
- w wagonach bez czynnego przyspieszacza uwzględniać masy hamujące wypisane kolorem jasnym na nastawieniu "R".
w każdym innym przypadku należy:
- w wagonach z nastawieniem hamulca "R" uwzględniać tylko masy hamujące wypisane kolorem jasnym,
- w wagonach z nastawieniem hamulca "R+Mg" uwzględniać masę hamującą dla tego nastawienia pomniejszoną o 20t.

Przykłady:

Pociąg 1

Pociąg 2

Pociąg 3

Pociąg 4

3)   Pojazdy z napędem.
Masę hamującą należy przyjmować zgodnie z opisem na pojeździe, odpowiednio do nastawienia hamulca.
Jeśli pojazd posiada hamulec elektrodynamiczny sterowany łącznie z hamulcem zespolonym pociągu za pomocą tego samego głównego zaworu maszynisty i istnieje możliwość włączania i wyłączania hamulca elektrodynamicznego, masa hamująca pojazdu podana jest na nadwoziu pojazdu osobno dla każdego nastawienia hamulca pneumatycznego z włączonym lub wyłączonym hamulcem elektrodynamicznym. Jeśli pojazd ma hamulec nastawiony np. na R oraz czynny i włączony hamulec elektrodynamiczny, to przyjmuje się wartość masy hamującej dla nastawienia R+E, a jeśli przy tym samym nastawieniu hamulec elektrodynamiczny jest wyłączony przyjmuje się wartość dla nastawienia R.
Jeśli zespół trakcyjny nie ma wypisanych mas hamujących poszczególnych wagonów, to należy przyjąć, że po wyłączeniu hamulca w jednym wagonie pozostaje do dyspozycji:
-     w zespole 2-wagonowym lub 3-wagonowym połowa wypisanej masy hamującej zespołu,
-     w zespole 4-wagonowym 2/3 wypisanej masy hamującej zespołu.
4)   Przypadki szczególne.
a)   Jeśli pociąg jest prowadzony na hamulcach ręcznych, masę hamującą hamulców ręcznych poszczególnych pojazdów przyjmuje się zgodnie z opisem na pojeździe.
b)   Jeśli na wagonie lub pojeździe z napędem jadącym w stanie nieczynnym nie jest oznaczona wartość masy hamującej przy hamowaniu hamulcem zespolonym lub ręcznym, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów przyjmuje się według tablicy II.
c)   Dla wagonów kolei 1520 mm wartości mas hamujących należy przyjmować według opisu na wagonie, Jeśli opisu takiego nie ma, należy posługiwać się tablicą III lub IV.

7.   Jeśli oblicza się rzeczywistą masę hamującą Br pociągu towarowego, w którym pierwsze pięć wagonów ma nastawienie hamulców G, a pozostałe - P (por. § 19 ust. 3), to masę hamującą wagonów z nastawieniem hamulca G należy pomnożyć przez 0,75 i zaokrąglić w dół do najbliższej całkowitej wartości; masa hamująca wagonów z nastawieniem P nie wymaga żadnych przeliczeń.

Przykład:

Wagony z hamulcami nastawionymi na G (5 pierwszych wagonów pociągu) mają według opisu na wagonach łącznie masę hamującą 177 t, a pozostałe wagony - z hamulcami nastawionymi na P - mają łącznie masę hamującą 7401. W obliczeniach należy uwzględnić dla wagonów z hamulcami nastawionymi na G masę hamującą 177 x 0,75 = 132,75 = -132 [t]. Rzeczywista masa hamująca pociągu wynosi zatem Br = 132+ 740 = 872 [t].

Jeśli w pociągu towarowym z nastawieniem hamulców P należy uwzględnić w obliczeniach masę hamującą lokomotywy (lokomotyw) z hamulcem nastawionym na przebieg działania G, to również masę hamującą lokomotywy (lokomotyw) należy pomnożyć przez współczynnik 0,75.

8.   Masa ogólna pociągu Mo (w tonach) stanowi sumę mas (z ładunkiem) wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu, zarówno z czynnymi jak i nieczynnymi hamulcami, z wyjątkiem czynnych lokomotyw, z zastrzeżeniem jak w ust. 9.
W pociągach zestawionych z zespołów trakcyjnych masę ogólną stanowi suma mas wszystkich wagonów pociągu.

9.   W pociągach:
(I)   których rozkładowa prędkość jest większa od 120 km/h albo
(II)  w których masa składu pociągu jest mniejsza niż 200 t albo
(III) w których pojazd z napędem znajduje się na końcu pociągu, a maszynista prowadzi pociąg z kabiny w wagonie sterowniczym,
wlicza się:
- masę hamującą czynnych pojazdów z napędem do rzeczywistej masy hamującej pociągu Br oraz
- masę czynnych pojazdów z napędem do masy ogólnej pociągu Mo, przy czym jeśli pojazd z napędem ma wypisaną masę własną i masę służbową należy w obliczeniach uwzględniać masę służbową tego pojazdu.

Uwaga: w żadnym przypadku nie jest dozwolone uwzględnianie w obliczeniach tylko masy hamującej czynnych pojazdów z napędem bez uwzględniania ich masy własnej lub służbowej!

Tablica II
Masa hamująca jaką należy przyjmować, gdy na pojeździe nie jest podana jej wartość

* - największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekroczyć 26 ton,
**' - za wagon "ładowny" należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego "próżny-ładowny" jest nastawiona w położenie "ładowny"

Tablica III
Masa hamująca wagonów kolei 1520 mm - wagony osobowe

Tablica IV
Masa hamująca wagonów kolei 1520 mm - wagony towarowe

Uwaga: w wagonach ze wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego zabrania się na tablicy przestawczej ustawiać dźwignię w pozycję "ładowny"

Tablica V
Średnie masy obciążenia wagonu (obciążenia zryczałtowane)

10. Wartość procentu rzeczywistej masy hamującej Pr oblicza się z wzoru:

Pr = 100xBr/Mo ,

w którym:
Br - rzeczywista masa hamująca pociągu (w tonach)
Mo - masa ogólna pociągu (w tonach).

Wynik należy zaokrąglić do pełnych procentów "w dół".

11. Jeżeli procent rzeczywistej masy hamującej pociągu jest mniejszy od procentu wymaganej masy hamującej, to wymaganą skuteczność hamulców pociągu można w pewnych przypadkach uzyskać przez dokonanie jednej lub obu poniższych czynności:
a)   zmniejszenie masy ogólnej pociągu przez wyłączenie wagonów, które nie mają czynnego hamulca,
b)   zwiększenie rzeczywistej masy hamującej przez dodanie wagonów z czynnymi hamulcami.
Jeżeli nie ma możliwości dokonania takich zmian w składzie pociągu, aby uzyskać procent wymaganej masy hamującej, to pociąg może zostać wyprawiony z prędkością zmniejszoną odpowiednio do jego procentu rzeczywistej masy hamującej Pr. Takie postępowanie jest możliwe, jeżeli znane są dla drogi przebiegu pociągu:
- droga hamowania (odległość sygnału ostrzegającego od semafora),
- największe pochylenie toru.
Dopuszczalną prędkość pociągu na poszczególnych odcinkach można wówczas odczytać z jednej z tablic w załączniku 6.
Określenie dopuszczalnej prędkości pociągu należy w takich przypadkach do przewoźnika.

12. Masę ogólną (brutto) pociągu Mo, rzeczywistą masę hamującą pociągu Br i procent rzeczywistej masy hamującej Pr oblicza kierownik pociągu. Rzeczywistą masę hamującą oblicza kierownik po otrzymaniu od rewidentów numerów wagonów z wyłączonymi hamulcami lub ze zmniejszoną skutecznością hamulca (np. nastawienie P zamiast R). Pod nazwą kierownik pociągu w pociągach bez drużyny konduktorskiej rozumie się również każdego innego pracownika wyznaczonego do spełnienia tych czynności podczas przygotowania pociągu "w drogę".

§33.
Przykłady obliczeniowego sprawdzania skuteczności hamulców

Przykład 1

Zgodnie z rozkładem jazdy pewien pociąg towarowy ma procent wymaganej masy hamującej Pw = 53%. Sprawdzamy, czy pociąg ma wystarczający procent rzeczywistej masy hamującej Pr

Pociąg jest zestawiony z wagonów według poniższej tabelki:

Obliczamy procent rzeczywistej masy hamującej pociągu według § 32 ust. 10:

Pr = 100xBr/Mo = 100x542/859 = 63,1 =~ 63 [%]

Procent rzeczywistej masy hamującej pociągu - 63% jest większy niż procent wymaganej masy hamującej - 53%, pociąg może być zatem wyprawiony w drogę.

Przykład 2:

Innego dnia pociąg, o jakim mowa w przykładzie 1, zestawiony był następująco:

Obliczamy procent rzeczywistej masy hamującej według § 32 ust. 10: Pr = 100xBr/Mo = 100 x 467/901 = 51,8 =~ 51 [%]

W tym przypadku procent rzeczywistej masy hamującej - 51% jest mniejszy od procentu wymaganej masy hamującej - 53% i pociąg nie może zostać wyprawiony (z rozkładową prędkością).

Przykład 3

Spróbujmy obliczyć, czy w przykładzie 2 możliwe jest uzyskanie procentu wymaganej masy hamującej przez wyłączenie wagonu ze składu pociągu. Najkorzystniejsze jest oczywiście wyłączenie wagonu, który nie ma czynnego hamulca. Jeśli wyłączymy wagon z poz. 1 w tabelce (bez czynnego hamulca) o masie brutto - 761, to masa ogólna pociągu wyniesie:

Mo = 901 - 76 = 825 [t],

Jednocześnie rzeczywista masa hamująca pociągu pozostała bez zmiany Br = 467 t (bo wyłączyliśmy wagon bez czynnego hamulca).

Procent rzeczywistej masy hamującej pociągu wynosi teraz

Pr = 100 x Br / Mo = 100 x 467 / 825 = 56,6 =~ 56 [%]

i jest większy od procentu wymaganej masy hamującej 53%, zatem po wyłączeniu tego wagonu pociąg można wyprawić w drogę.

Przykład 4

Obliczyć, czy w przykładzie 2 możliwe jest uzyskanie procentu wymaganej masy hamującej przez dołączenie do pociągu wagonu z czynnym hamulcem. Załóżmy, że możemy do tego pociągu dołączyć próżny wagon o masie własnej 23 t i o masie hamującej 27 t na nastawieniu hamulca "próżny". Wtedy zwiększy się masa ogólna pociągu:

Mo = 901 + 23 = 924 [t] i rzeczywista masa hamująca:

Br = 467 + 27 = 494 [t]. Procent rzeczywistej masy hamującej pociągu wynosi:

Pr = 100x494/924 = 53,4 =~53 [%]

Procent rzeczywistej masy hamującej jest teraz równy wymaganemu procentowi masy hamującej, a zatem pociąg można wyprawić w drogę z rozkładową prędkością.

Przykład 5

Jeśli pociąg z przykładu 2 musimy wyprawić w drogę bez zmiany składu (bez wyłączania lub dołączania wagonów), to należy ograniczyć jego prędkość.

Pociąg ma procent rzeczywistej masy hamującej 51% (patrz obliczenia w przykładzie 2).

W odpowiedniej tabeli procentu wymaganej masy hamującej (zał. 6, wybór tabeli zależy od drogi hamowania - tzn. odległości sygnału ostrzegającego od sygnału "stój"- na drodze przebiegu pociągu) należy odczytać dopuszczalną prędkość pociągu dla procentu masy hamującej 51%.

§34.
Karta prób hamulca

1.    Kartę prób hamulca sporządza się dla każdego pociągu po wykonaniu pierwszej szczegółowej próby hamulca. Wzory kart prób hamulca przedstawiono:
- w załączniku 4 dla pociągów zestawionych z pojazdu (pojazdów) z napędem i wagonów,
- w załączniku 5 dla pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych.

2.   W przypadku wykonywania próby hamulca przy pomocy urządzenia zautomatyzowanego (np. SIP) dopuszcza się stosowanie wydruku z tego urządzenia zamiast karty prób hamulca, o ile wydruk zawiera wszystkie dane wymagane dla karty prób. Wydruk może również zawierać inne dane, nie występujące w karcie prób.

3.    Karta prób hamulca nie obowiązuje dla pojedynczych pojazdów z napędem, w których działanie hamulców sprawdzono przed wyjazdem na terenie jednostki obsługującej tabor i odnotowano prawidłowość ich działania w książce pokładowej (por. § 8 ust. 2).
Karty prób hamulca wymaga się jednak dla pojedynczych zespołów trakcyjnych, poza jazdami próbnymi w celu sprawdzenia działania określonych urządzeń w zespole.

4.    Kolejne próby hamulca pociągu, uproszczone lub szczegółowe, odnotowuje się w karcie prób hamulca w kolejnych rubrykach.

5.   Jeśli na druku karty prób hamulca zostaną wypełnione wszystkie rubryki kolejnych prób hamulca, to należy sporządzić drugi egzemplarz karty. Na stronie 1 w okienku w prawym górnym rogu ramki otaczającej tytuł należy na pierwszej karcie wpisać liczbę "1", a na drugiej (nowej) liczbę "2". Następne egzemplarze kart, jeśli zajdzie potrzeba ich sporządzenia, należy numerować kolejnymi liczbami. Dla pociągów, przy których przewiduje się wykonanie na drodze przebiegu większej liczby prób hamulca (np. pociągi zbiorowe pracujące na długich odcinkach linii), można już na stacji początkowej lub zestawienia sporządzić dwa (lub więcej) egzemplarze karty prób hamulca i ponumerować karty jak podano wyżej.
Jeśli na egzemplarzu numer 2 (lub dalszych) pierwsza próba hamulca jest próbą uproszczoną, należy przekreślić literę "S" i wpisać w tym polu "U".

6.    Kartę prób hamulca wypełnia kierownik pociągu, a przy pociągach bez drużyny konduktor-skiej inny pracownik wyznaczony do spełniania tych czynności podczas przygotowania pociągu "do drogi" -w jednym egzemplarzu długopisem lub atramentem. W przypadku pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych część danych dotyczących pierwszej próby szczegółowej wypełnia pracownik wykonujący próbę (patrz ust. 12). Po podpisaniu karty przez pracownika dokonującego próby, maszynistę i kierownika pociągu - kierownik pociągu wręcza ją maszyniście pojazdu prowadzącego pociąg.

7.    Karta prób hamulca znajduje się na całej drodze przebiegu pociągu zawsze w kabinie maszynisty, z której prowadzony jest pociąg. Po rozwiązaniu pociągu maszynista dołącza kartę do dokumentów pociągowych.

8.    Kartę prób hamulca dla pociągu zestawionego z pojazdu (pojazdów) z napędem i wagonów (wzór w załączniku 4) należy wypełnić w sposób następujący:
1) Przy próbie szczegółowej:
a)     na druku karty prób, kierownik pociągu w polu "miejsce wystawienia karty" (prawy górny róg na stronie 1) wpisuje nazwę miejsca wypełnienia - wypełnia się tylko na stacji początkowej,
b)     kierownik pociągu zaznacza nastawienie hamulców w polu pod tytułem karty - wykonuje się tylko na stacji początkowej,
c)     na podstawie dokumentów pociągowych kierownik pociągu wypełnia pozycje 2, 9 (jeśli uwzględnia się czynne pojazdy z napędem - także pozycje 5 i 7), 12, 15 i 16 oraz wpisuje dane w pozycji 1, 3 i 4,
d)     na podstawie zgłoszenia pracownika dokonującego próby kierownik pociągu wypełnia pozycję 10 (jeśli uwzględnia się czynne pojazdy z napędem - także pozycje 6 i 8),
e)     na podstawie danych z pozycji 9 i 10 kierownik pociągu oblicza procent rzeczywistej masy hamującej Pr i wpisuje jego wartość w pozycji 11,
f)      na podstawie zgłoszenia pracownika dokonującego próby kierownik pociągu wpisuje dane w pozycjach 13, 14, 17, 18, 19, 20, 21, a dla pociągów towarowych także w poz. 22; przy wymaganych w karcie numerach wagonów (poz. 14, 21, 22) wystarczy podać 5 ostatnich cyfr numeru wagonu. W poz. 22 należy za ukośną kreską podać miejsce wagonu w pociągu (kolejność od czoła pociągu) zgodnie z kierunkiem jazdy po wykonaniu pierwszej próby hamulca.
2)   Przy próbie uproszczonej w przypadku, gdy nastąpiła zmiana masy ogólnej pociągu lub rzeczywistej masy hamującej pociągu (zmiana w składzie pociągu, a gdy uwzględnia się w obliczeniach czynne pojazdy z napędem - także zmiana takiego pojazdu), należy wypełnić poszczególne pozycje jak przy próbie szczegółowej, oprócz poz. 13; w poz. 21 i 22 w razie potrzeby należy nanieść odpowiednie poprawki. Jeśli nie występuje zmiana masy ogólnej ani rzeczywistej masy hamującej należy tylko wypełnić poz. od 1 do 4, a w polu utworzonym przez pozycje od 5 do 12 wpisać powód wykonywania próby. Nie wypełnione pozycje należy przekreślić poziomą lub ukośną kreską. Jeśli pociąg nie ma kierownika, a próba hamulca była wykonywana na szlaku lub stacji gdzie nie ma wyznaczonych do tych czynności pracowników, zapisów w karcie próby hamulca dokonuje maszynista prowadzącego pojazdu z napędem. Jeśli pociąg ma jednoosobową obsadę trakcyjną i próba była wykonywana z pomocą innego zatrzymanego w tym celu pociągu, w pozycji 24 zamiast podpisu dokonującego próby zamieszcza się uzyskane przez radiotelefon nazwisko wykonującego próbę, numer pojazdu trakcyjnego oraz numer pociągu, który był przez niego prowadzony.
3)   W przypadku gdy w czasie jazdy pociągu zmieniony zostanie jego numer, dokonujący zapisów w karcie próby hamulca wpisuje nowy numer w poz. 23, z podaniem stacji, od której nowy numer obowiązuje.
4)   Jeśli pociąg nie ma procentu wymaganej masy hamującej i w związku z tym ma być wyprawiony ze zmniejszoną prędkością (por. § 33, przykład 5), to należy wypełnić kolejną kolumnę w karcie prób hamulca, z wpisaniem w poz. 12 jako procentu wymaganej masy hamującej procentu rzeczywistej masy hamującej.
5)   W przypadku, gdy na podstawie § 27 ust. 6 lit. a) nie wykonywano próby szczegółowej hamulca, pracownik wypełniający kartę prób hamulca wpisuje w kolumnie przeznaczonej dla kolejnej próby dane o pociągu, w tym nowy, jeśli uległ zmianie, procent wymaganej masy hamującej i po podpisaniu przekazuje ją do podpisania maszyniście.
6)   Pracownik wypełniający kartę próby hamulca jest odpowiedzialny za właściwe jej wypełnienie.
7)   W pociągach międzynarodowych karta prób hamulca odbiegająca od wzoru stosowanego przez spółki Grupy PKP może być uznana za ważną, jeśli zawiera dane pozwalające na ustalenie rzeczywistego procentu masy hamującej pociągu, a jej stosowanie zostało uzgodnione między organami zainteresowanych kolei.

9. Kartę prób hamulca dla składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych (wzór w załączniku 5) należy wypełnić w sposób następujący:
1) Przy pierwszej próbie szczegółowej (przeprowadza się ją wg zasad podanych w § 9):
a)   na druku karty prób pracownik posterunku rewizji odciska pieczęć w polu "miejsce wystawienia karty (stempel)" (prawy górny róg na stronie 1),
b)   pracownik wykonujący próbę wpisuje pod tytułem karty zestawienie składu pociągu wypełniając
- trzy duże prostokąty, w których wpisuje się serie i numery zespołów trakcyjnych
- dwa małe prostokąty, w których zaznacza się kabiny (A lub B) skrajnych zespołów na czole 1 i 2
następująco:
(I) jeśli skład pociągu zestawiony jest z trzech zespołów trakcyjnych, serie i numery zespołów wpisuje się w trzech dużych prostokątach, np.

Taki zapis oznacza, że skład pociągu tworzą trzy zespoły trakcyjne: EN57-950 ustawiony kabiną A do czoła, EN57-1072 jako zespół środkowy i EN57-944 ustawiony kabiną A do drugiego czoła,

(II) jeśli skład pociągu zestawiony jest z dwóch zespołów trakcyjnych należy przekreślić środkowy prostokąt; wypełnione zestawienie składu pociągu wygląda wtedy np. tak:

(III) jeśli skład pociągu stanowi jeden zespół trakcyjny, należy wpisać serię i numer zespołu w środkowym dużym prostokącie, np.

c)   po ukończeniu pierwszej próby szczegółowej pracownik wykonujący próbę wpisuje w polu "Potwierdzenie wykonania pierwszej próby szczegółowej" czoło pociągu (1 lub 2), z którego przeprowadzono próbę szczegółową oraz datę i godzinę ukończenia próby, po czym podpis w tym polu składa pracownik wykonujący próbę i maszynista; wypełnienie tego pola jest potwierdzeniem sprawdzenia w pełnym zakresie według § 9 hamulców składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych,
d)   pracownik wykonujący próbę wpisuje do tabeli pod zestawieniem pociągu masę ogólną składu pociągu i rzeczywistą masę hamującą (jeśli zespoły mają hamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny należy brać pod uwagę masę hamującą dla hamulca pneumatycznego) oraz oblicza i wpisuje procent rzeczywistej masy hamującej; zapisów i obliczeń dokonuje się dla składu pociągu próżnego i ładownego,
e)   w wierszu 1 kierownik pociągu wpisuje numer pociągu, procent masy hamującej -wymaganej i rzeczywistej oraz składa podpis.
2)   Przy kolejnych próbach hamulca pociągu, uproszczonych lub szczegółowych, kierownik pociągu wypełnia dane w kolejnych wierszach.
3)   W przypadku, gdy na podstawie § 27 ust. 6 lit.a) nie wykonywano próby szczegółowej hamulca, należy postąpić jak podano w ust. 8 pkt 5.