Instrukcja Cw1 (Mw-56)

1. Próba hamulca ma na celu stwierdzenie sprawności hamulca zespolonego (pneumatycznego) pociągu. W zespołach trakcyjnych wyposażonych w hamulec elektropneumatyczny sprawdza się ponadto działanie hamulca elektropneumatycznego.
Jeśli pociąg kursuje na hamulcach ręcznych sprawdza się działanie tych hamulców.

2. Potwierdzeniem przeprowadzenia próby hamulca jest karta prób hamulca. Przypadki, w których nie wymaga się jej sporządzania, podano w § 34 ust. 2 i 3.
Drużynie trakcyjnej nie wolno uruchomić pociągu, jeśli nie dysponuje ona dokumentem potwierdzającym wykonanie, z pozytywnym wynikiem, wymaganej próby hamulca.

3. Na stacjach, na których są posterunki rewizji technicznej, próby hamulców pociągów kursujących na hamulcach zespolonych mogą być wykonywane - zależnie od organizacji pracy -przez dwóch rewidentów taboru, jednego rewidenta lub jednego rewidenta przy współudziale innego uprawnionego pracownika.

4. Jeśli pociąg kursuje na hamulcu zespolonym, a na stacjach, na których wymagane są próby hamulców nie ma rewidentów taboru, próby dokonywane są przez pracowników posiadających właściwe uprawnienia:
a) drużynę konduktorską lub przez innych uprawnionych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym, a przy jednoosobowej obsadzie konduktorskiej przez kierownika pociągu w tylnej części pociągu i pomocnika maszynisty w przedniej części pociągu,
b) pomocnika maszynisty w przypadku gdy pociąg nie ma obsady konduktorskiej i brak jest innego pracownika wyznaczonego regulaminem technicznym,
c) pracownika wyznaczonego regulaminem technicznym w przypadku jednoosobowej drużyny trakcyjnej.
Uwaga: w pociągach doświadczalnych i próbnych zezwala się na przeprowadzenie próby hamulca pod nadzorem uprawnionego pracownika, z odnotowaniem jej w książce pokładowej pojazdu z napędem.

5. W pociągach kursujących na hamulcach ręcznych próby hamulców wykonywane są przez konduktorów, którym hamulce te przydzielono do obsługi.
Próba tych hamulców polega na zakręceniu do oporu koła lub korby, sprawdzeniu czy wstawki hamulcowe przylegają pewnie do kół (wskaźniki hamulca tarczowego pokazują hamowanie), a następnie odhamowaniu i sprawdzeniu czy wstawki odsunęły się od kół (wskaźniki pokazują odhamowanie).

6. Zależnie od zakresów sprawdzania hamulca zespolonego rozróżnia się następujące rodzaje prób:
a) próbę szczegółową hamulca,
b) próbę uproszczoną hamulca.
Zakresy prób i okoliczności, w jakich należy je wykonywać, podano w § 27 (próba szczegółowa) i § 28 (próba uproszczona).

7. Za dokonanie przewidzianych prób hamulców jest odpowiedzialny kierownik pociągu, maszynista pojazdu trakcyjnego i pracownik dokonujący próby.
Za właściwy stan hamulców wyprawianego pociągu i rzetelne wypełnienie karty prób hamulca odpowiedzialny jest pracownik przeprowadzający próbę hamulca.

8. Przy przeprowadzaniu próby hamulców drużyna trakcyjna obowiązana jest współdziałać z pracownikami przeprowadzającymi próbę hamulców oraz w razie potrzeby okazać im niezbędną pomoc.

1. Próbie szczegółowej hamulca poddaje się zasadniczo skład pociągu zestawionego z wagonów lub zespołów trakcyjnych.
W niniejszym rozdziale generalnie używa się tradycyjnie stosowanego określenia "próba hamulca pociągu".

2. Próba szczegółowa hamulca zespolonego pociągu polega na:
a) skontrolowaniu połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzeniu na końcu pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i pomiarze ciśnienia tego powietrza,
b) sprawdzeniu szczelności układu pneumatycznego hamulca,
c) sprawdzeniu szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten przewód jest połączony,
d) sprawdzeniu, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym,
e) sprawdzeniu, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym hamulcem zespolonym,
f) sprawdzeniu, czy pod względem rozmieszczenia wagonów z czynnym hamulcem zespolonym skład pociągu jest prawidłowo zestawiony.

3. Jeżeli w składzie pociągu po przybyciu na stację dokonane zostały oględziny techniczne "z drogi" w zakresie przewidzianym w § 14 oraz sprawdzenie działania hamulca jak w zakresie próby szczegółowej, usunięte zostały usterki, skład nie był podczas postoju przeformowany, od zakończenia oględzin do chwili potrzeby wykonania próby szczegółowej hamulca pociągu nie minęły 2 godziny (patrz dalej ust. 6 lit. c) i podczas oględzin sporządzona została dokumentacja wystarczająca do wypełnienia karty próby hamulca - próbę taką można zaliczyć jako próbę szczegółową przed odjazdem pociągu.
Decyzję w sprawie uznania takiego trybu postępowania dla określonych pociągów, stacji oraz zasady organizacji działania w tym zakresie może podjąć dyrektor właściwego zakładu zatrudniającego zespoły rewizji technicznej taboru, biorąc pod uwagę warunki techniczne stacji.
Odpowiednie zapisy w tej sprawie muszą być zamieszczone w regulaminie technicznym.

4. Próbę szczegółową można wykonać przy użyciu:
a) pojazdu z napędem, który będzie prowadził pociąg; próbę wykonuje się wówczas z tej kabiny maszynisty (w pojeździe z napędem lub w wagonie sterowniczym), z której pociąg będzie prowadzony,
b) innego pojazdu z napędem,
c) sieci stałej sprężonego powietrza (stanowisko sterownicze z głównym zaworem maszynisty lub stałe urządzenie zautomatyzowane).
Jeśli próbę szczegółową wykonano z innego pojazdu z napędem (lit. b) lub z sieci stałej sprężonego powietrza (lit. c), to po dołączeniu do składu pociągu pojazdu z napędem, który będzie prowadził pociąg, konieczne jest wykonanie próby uproszczonej hamulca (§ 28 ust. 3 lit. e) z kabiny, z której będzie prowadzony pociąg.
Uwaga: w przypadku wykonywania próby szczegółowej hamulca z kabiny maszynisty w wagonie sterowniczym należy lokomotywę na końcu pociągu traktować jak ostatni wagon w pociągu.

5. Próbę szczegółową hamulca składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych należy wykonać według zasad podanych w § 9.
Zespół trakcyjny musi być poddany szczegółowej próbie hamulca co najmniej jeden raz w każdej dobie.

6. Próbę szczegółową hamulca należy wykonać:
a) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiany w dalszą drogę, bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych oraz w myśl ust. 3,
b) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,
c) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,
d) po zmianie zestawienia pociągu - jeśli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% masy brutto składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,
e) po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,
f) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z dwóch ostatnich wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje; dotyczy to również dwóch pierwszych wagonów, jeśli przewidywana jest zmiana kierunku jazdy pociągu, a pierwszy wagon nie jest przesyłany na zasadach określonych w § 58 ust. 6,
g) jeżeli maszynista stwierdzi nie działanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców,
h) po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy,
Uwaga: jeśli nastąpiło zdarzenie (wypadek, wydarzenie i in.), sprawdzenia hamulca należy dokonać zgodnie z odrębnymi przepisami regulującymi sposób postępowania w takich sytuacjach.

7. Próba szczegółowa hamulca zespolonego składu pociągu pozostaje ważna, dopóki nie wystąpi żadna z podanych w ust. 6 okoliczności nakazujących jej wykonanie.

8. Przebieg próby szczegółowej hamulca zespolonego obejmuje następujące czynności:
1) Skontrolowanie połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzenie na końcu pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i pomiar ciśnienia tego powietrza:
a) napełnienie przewodu głównego pociągu, według § 23, sprężonym powietrzem o ciśnieniu 0,5 MPa (według wskazań manometru w pojeździe z napędem lub na stanowisku sterowniczym sieci stałej) na polecenie pracownika przeprowadzającego próbę,
b) jeśli w pociągu jest połączony przewód zasilający, otwarcie kurków końcowych przewodu zasilającego między pojazdem z napędem i składem pociągu, na polecenie pracownika przeprowadzającego próbę; ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie zasilającym (zbiorniku głównym) powinno wynosić co najmniej 0,7 MPa; w pociągach z nastawieniem hamulców R+Mg zaleca się stosować ciśnienie nie niższe niż 0,8 MPa, z zastrzeżeniem jak w pkt 10.
c) przejście pracownika dokonującego próby wzdłuż składu pociągu i:
(I) sprawdzenie prawidłowości połączenia sprzęgów hamulcowych (w razie potrzeby również sprzęgów przewodu zasilającego) i otwarcia kurków końcowych,
(II)sprawdzenie, czy hamulce w wagonach są włączone (oprócz wagonów oznaczonych nalepką "hamulec niezdatny do użycia"),
(III) sprawdzenie właściwych nastawień hamulca w poszczególnych wagonach; jeśli hamulce w wagonach mają być nastawione na przebieg działania R+Mg (tj. z czynnym magnetycznym hamulcem szynowym), to oprócz właściwego ustawienia dźwigni na tablicach przestawczych należy włączyć hamulec szynowy ustawiając odpowiedni wyłącznik w pozycji "zał" (zgodnie z DTR danego typu wagonu), nacisnąć przycisk kontrolny na kilka sekund znajdujący się z boku wagonu pod ostojnicą- płozy nie powinny opadać na szyny,
(IV)sprawdzenie hamowania i odhamowania hamulców ręcznych i postojowych (według zasad podanych w § 26 ust. 5); hamulce te należy pozostawić w stanie odhamowanym, za wyjątkiem hamulców potrzebnych do utrzymania pociągu w miejscu, zgodnie z regulaminem technicznym,
(V) odhamowanie przy pomocy odluźniacza wagonów zahamowanych hamulcem zespolonym,
(VI)w wagonach pasażerskich wyposażonych w urządzenia przeciwpoślizgowe typu mechanicznego sprawdzenie zamocowania i szczelności elastycznych przewodów powietrza łączących przewody instalacji pod wagonem z regulatorami ciśnienia zainstalowanymi przy maźnicach zestawów kołowych;
dające się wykryć słuchowo nieszczelności przewodów elastycznych i regulatorów ciśnienia należy usunąć; wyjątkowo, tylko w pociągach pasażerskich kursujących w kraju z prędkością poniżej 120 km/h, jeśli nie ma możliwości natychmiastowego usunięcia nieszczelności, wolno dopuścić dojazdy taki pociąg, w którym nieszczelności występują najwyżej przy 10% zestawów kołowych składu pociągu, pod warunkiem, że w jednym wagonie nieszczelność występuje tylko przy jednym zestawie, a spadek ciśnienia powietrza mierzony podczas próby szczelności nie przekracza wartości dopuszczalnej,
d) po dojściu do końca pociągu kilkakrotne otwarcie kurków końcowych przewodu głównego (i zasilającego, jeśli jest połączony) na końcu pociągu w celu sprawdzenia drożności oraz usunięcia skroplin i zanieczyszczeń,
e) zmierzenie manometrem ręcznym ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym na końcu pociągu; ciśnienie to powinno wynosić:
-w pociągu pasażerskim co najmniej 0,48 MPa, -w pociągu towarowym co najmniej 0,45 MPa;
Jeżeli próba hamulców nie jest przeprowadzana przez rewidenta (rewidentów) taboru, nie ma obowiązku mierzenia ciśnienia powietrza w przewodzie głównym na końcu pociągu.
2) Sprawdzenie szczelności układu pneumatycznego hamulca:
a) sprawdzenie i w razie potrzeby wyregulowanie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym,
b) wykonanie hamowania służbowego pociągu przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,1 MPa, a następnie przestawienie głównego zaworu maszynisty w położenie odcięcia,
c) sprawdzenie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym według wskazań manometru pojazdu z napędem; największy dopuszczalny spadek ciśnienia w przewodzie głównym w ciągu 5 minut wynosi:
-w pociągu towarowym 0,1 MPa,
-w pociągu pasażerskim 0,05 MPa.
3) Sprawdzenie szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten przewód jest połączony i współpracuje z układami hamulcowymi wagonów:
a) wyłączenie napędu sprężarek, przy pozostawieniu pociągu zahamowanego i głównego zaworu maszynisty w położeniu odcięcia jak w p. 2b); jeśli nie ma możliwości wyłączenia napędu sprężarek, sprawdzenia należy dokonać po ich przejściu na bieg jałowy,
b) obserwowanie manometru wskazującego ciśnienie sprężonego powietrza w zbiorniku głównym; dopuszczalny spadek tego ciśnienia w ciągu 5 minut wynosi 0,07 MPa.
4) Sprawdzenie, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym:
a) ustawienie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym na wartość 0,5 MPa (jeśli wykonywano próbę w p. 3 należy również włączyć napęd sprężarek),
b) wykonanie hamowania służbowego:
(I) w pociągu pasażerskim przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa,
(II) w pociągu towarowym o długości składu pociągu do 300 m przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa,
(III)w pociągu towarowym o długości składu pociągu większej niż 300 m przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,1 MPa,
c) sprawdzenie w zahamowanym pociągu, czy:
(I) w wagonach z hamulcem klockowym wszystkie wstawki hamulcowe zostały dociśnięte do kół,
(II) w wagonach z hamulcem tarczowym wskaźniki hamowania wskazują kolor czerwony lub czerwony z czarną kropką albo czarnym paskiem,
(III)wagony nie luzują samoczynnie w ciągu 5 minut od zahamowania,
(IV)nie występuje ucieczka powietrza z cylindrów hamulcowych (sprawdzenie słuchowe),
(V) w wagonach z hamulcem klockowym nastawionym na przebieg działania R prawidłowo działa układ załączania wysokiego stopnia hamowania (sprawdzenie według ust. 11),
(VI)właściwe są skoki tłoków cylindrów hamulcowych (sprawdzenie według ust. 12).
5) Sprawdzenie, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym hamulcem zespolonym:
a) odhamowanie pociągu przez podwyższenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym do 0,5 MPa,
b) sprawdzenie, czy odhamowały wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym (odsunięcie wstawek od kół lub zielone tarczki wskaźników hamulców tarczowych).

9. Hamulec należy wyłączyć w tym wagonie, w którym podczas prób opisanych w ust. 8 stwierdzono, że:
- po zahamowaniu pociągu hamulec nie zadziałał lub nastąpiło samoczynne luzowanie przed upływem 5 minut lub
- hamulec nie zadziałał przy odhamowaniu.
W obu przypadkach po wyłączeniu hamulca należy wagon odhamować przy pomocy odluźniacza i okleić wagon nalepkami Mw 543 (wzór w zał. 11).

10. Jeśli pociąg pasażerski kursuje z hamulcami nastawionymi na przebieg działania R+Mg, to po zakończeniu poprzednio opisanych czynności należy sprawdzić również magnetyczny hamulec szynowy w poszczególnych wagonach. Podczas sprawdzania tego hamulca ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie zasilającym nie może być wyższe niż minimalne ciśnienie powietrza w zbiornikach głównych lokomotywy przewidzianej do prowadzenia tego pociągu (minimalne ciśnienia podano w załączniku 9).
Sprawdzenie to przeprowadza się w następujący sposób:
a) przeprowadzający próbę informuje maszynistę (lub pracownika obsługującego sieć stałą sprężonego powietrza), że będzie wykonana próba magnetycznych hamulców szynowych,
b) przeprowadzający próbę otwiera kurek końcowy przewodu zasilającego na końcu ostatniego wagonu na około 30 s - jeśli w tym okresie nasilenie szumu uchodzącego powietrza nie ulegnie znacznej zmianie, można uznać, że jest zapewniona właściwa drożność przewodu zasilającego i podać sygnał Rh1 "Zahamować" maszyniście (lub pracownikowi obsługującemu sieć stałą), który wykonuje hamowanie nagłe i pozostawia w tym położeniu rękojeść głównego zaworu,
c) dokonujący próby, w każdym wagonie składu pociągu naciska na kilka sekund przyciski kontrolne w skrzynkach kontrolnych hamulca szynowego umieszczonych pod ostojnicą; naciśnięcie przycisku powinno spowodować zaświecenie się lampki kontrolnej "Mg" umieszczonej obok przycisku i opuszczenie płóz hamulca magnetycznego na szynę, zaś po zwolnieniu przycisku powinna zgasnąć lampka, a płozy hamulcowe powinny podnieść się do położenia zasadniczego,
d) po sprawdzeniu działania dokonujący sprawdzenia daje obsługującemu zawór maszynisty, sygnał Rh2 "Odhamować", a obsługujący zawór maszynisty dokonuje odhamowania pociągu; pracownik dokonujący sprawdzenia obserwuje, czy nastąpiło odhamowanie wagonu, obok którego się znajduje.
W przypadku jeśli w którymś z wagonów:
(I) po naciśnięciu przycisku kontrolnego "Mg" nie zapala się lampka kontrolna lub płozy nie opadają na szyny, należy nacisnąć przycisk kontrolny "Mg" po drugiej stronie wagonu, a jeśli i wtedy nie zapala się lampka lub płozy nie opadają, hamulec magnetyczny uważa się za niesprawny,
(II) płozy hamulca spoczywają na szynach bez naciśnięcia przycisku kontrolnego należy sprawdzić, czy któryś z przycisków kontrolnych nie jest zablokowany w pozycji naciśniętej; jeśli tak nie jest, należy przez wykonanie odhamowania pociągu spowodować podniesienie płóz do położenia zasadniczego, a hamulec szynowy traktować jako niesprawny.
W wagonach z niesprawnym magnetycznym hamulcem szynowym należy dźwignię nastawczą hamulca przestawić z położenia R+Mg w położenie R. Jeśli jest to konieczne, należy również odłączyć prąd magnesujący w skrzyni sterującej magnetycznego hamulca szynowego.
Należy wtedy skorygować rzeczywistą masę hamującą i procent rzeczywistej masy hamującej pociągu, sprawdzić, czy procent rzeczywistej masy hamującej jest co najmniej równy procentowi wymaganej masy hamującej i oznaczyć wagon nalepkami Mw 543 podając na niej rodzaj uszkodzenia.

11. Jeśli w składzie pociągu znajdują się wagony z hamulcem klockowym nastawionym na przebieg działania R, to podczas próby szczegółowej konieczne jest sprawdzenie, czy prawidłowo załącza się wysoki stopień hamowania. Sprawdzenia tego dokonuje się, gdy pociąg jest zahamowany (ust. 8, pkt 4), w następujący sposób:
1) Naciśnięcie i zwolnienie przycisku kontrolnego:
a) odczytać ciśnienie w cylindrach hamulcowych według wskazań manometrów w wagonach i przycisnąć przycisk kontrolny; ciśnienie w cylindrach powinno wzrosnąć około dwukrotnie (jeśli wagon ma hamulec systemu Oerlikon powinna się również zaświecić lampka kontrolna),
b) zwolnić przycisk kontrolny, co powinno spowodować spadek ciśnienia w cylindrze hamulcowym do wartości początkowej (i zgaśniecie lampki kontrolnej).
2) Jeśli nie występują zmiany ciśnienia w cylindrach hamulcowych opisane w pkt 1, to:
a) jeśli ciśnienie pozostaje cały czas na niskim poziomie, to przy hamulcu systemu Oerlikon sprawdzić na tablicy rozdzielczej oświetlenia, czy jest wciśnięty przycisk bezpiecznika obwodu hamulca R; jeśli przycisk ten nie był wciśnięty, to należy go wcisnąć i powtórzyć próbę jak w pkt 1. Jeśli nie uzyskuje się wyższego ciśnienia w cylindrach hamulcowych, to wagon może być dopuszczony do jazdy na zasadach podanych w § 18 ust. 3. Hamulec należy wówczas przestawić na przebieg działania P, a wagon oznaczyć nalepkami Mw 543 nanosząc na nich adnotację o stwierdzeniu uszkodzenia;
b) jeśli bez przyciskania przycisku uzyskuje się wyższy stopień ciśnienia, to hamulec wagonu należy uważać za niesprawny i wagon wyłączyć ze składu pociągu oraz oznaczyć go nalepkami Mw 543 z wpisaniem stwierdzonej usterki;
c) w przypadku wątpliwości, czy uzyskujemy niski czy wysoki stopień ciśnienia, należy wykonać hamowanie pełne; na niskim stopniu ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wówczas wynosić 0,18 - 0,22 MPa, a na wysokim stopniu 0,38 - 0,42 MPa; dalej należy postępować jak podano pod lit. a lub b.

12. W razie wątpliwości co do skoku tłoka cylindra hamulcowego w którymś z wagonów należy wykonać hamowanie pełne i sprawdzić, czy skok tłoka spełnia podane niżej warunki.
1) W wagonach z typowym hamulcem klockowym skok tłoka powinien mieścić się w następujących granicach:
a) w wagonach z cylindrem hamulcowym na ostoi wagonu, bez płynnej regulacji siły hamowania w funkcji ładunku:
(I) w wagonach osobowych i typu osobowego
w nastawieniu P - 110 +-5 mm
w nastawieniu R - max 150 mm
(II) w wagonach towarowych z zaworem rozrządczym systemu Oerlikon ESt3d, ESt3e, ESt3f bez ogranicznika najwyższego ciśnienia w cylindrze hamulcowym
w nastawieniu "próżny" - 110 +- 5 mm
w nastawieniu "ładowny" - max 150 mm
(III) w wagonach towarowych z zaworem rozrządczym KE, SW4, ESt3f/HBG300 lub innym zaworem wyposażonym w organ ograniczający najwyższe ciśnienie w cylindrze hamulcowym
wagony 2-osiowe w nastawieniu "próżny" 50 - 90 mm
wagony 4-osiowe w nastawieniu "próżny" 70 - 100 mm
wagony 2- i 4-siowe w nastawieniu "ładowny" max. 150 mm
b) w wagonach osobowych i typu osobowego oraz towarowych z płynną regulacją siły hamowania w zależności od ładunku:
(I) wagony 2-osiowe:
dla minimalnej siły hamowania (stan próżny) - min. 50 mm
dla maksymalnej siły hamowania (stan ładowny) - max 150 mm
(II) wagony 4-osiowe:
dla minimalnej siły hamowania (stan próżny) - min. 70 mm
dla maksymalnej siły hamowania (stan ładowny) - max 150 mm.
2) W pojazdach z napędem i w wagonach z nietypowym hamulcem klockowym oraz w pojazdach wyposażonych w hamulce tarczowe skok tłoka powinien być zgodny z dokumentacją pojazdu. Przy hamulcu tarczowym nie obowiązuje sprawdzenie skoku tłoka, jeśli nie ma możliwości dokonania takiego sprawdzenia.
Po zakończeniu próby szczegółowej:
a) pracownik dokonujący próby (jeżeli próbę wykonuje dwóch pracowników - pracownik znajdujący się na końcu pociągu) podaje sygnał Rh3 "Hamulce działają poprawnie" oraz przekazuje bezpośrednio kierownikowi pociągu (pod nazwą "kierownik pociągu" rozumie się też każdego innego pracownika wyznaczonego do wykonania czynności związanych z przygotowaniem pociągu "w drogę") dane dotyczące wartości ciśnienia w przewodzie głównym hamulca ostatniego wagonu, numer ostatniego wagonu, numery wagonów z nieczynnymi i wyłączonymi hamulcami, numery wagonów ze sprawnymi hamulcami ręcznymi (pięć ostatnich cyfr); na podstawie tych danych kierownik pociągu oblicza rzeczywistą masę hamującą pociągu i sporządza kartę prób hamulca,
b) pracownik dokonujący próby (obaj, jeśli wykonywało ją dwóch) podpisuje kartę prób sporządzoną przez kierownika pociągu; jeśli próbę wykonywał więcej niż jeden pracownik posterunku rewizji technicznej wagonów dopuszcza się podpisanie karty prób hamulca tylko przez jednego z tych pracowników, lecz w dokumentacji prowadzonej na posterunku rewizji technicznej powinni podpisać się wszyscy pracownicy posterunku, którzy w wykonywaniu próby hamulca uczestniczyli,
c) jeśli próbę szczegółową przeprowadzono po dołączeniu do składu pociągu pojazdu z napędem, który będzie prowadził pociąg, pracownik dokonujący próby (ten, który przekazywał dane kierownikowi pociągu) informuje maszynistę o rodzaju hamulców i ich rozmieszczeniu w składzie pociągu.

1. Próba uproszczona polega na sprawdzeniu:
a) czy w przewodzie głównym na końcu pociągu znajduje się sprężone powietrze,
b) czy hamują dwa ostatnie wagony pociągu,
c) czy luzują hamulce w dwóch ostatnich wagonach pociągu.
Uwaga: w przypadku wykonywania próby uproszczonej hamulca z kabiny maszynisty w wagonie sterowniczym należy lokomotywę na końcu pociągu traktować jak ostatni wagon w pociągu.

2. Uproszczona próba hamulca jest ważna tylko wtedy, jeżeli została wykonana przy użyciu głównego zaworu maszynisty na tym stanowisku sterowniczym pojazdu z napędem albo wagonu sterowniczego, z którego będzie prowadzony pociąg. Zasada ta obowiązuje także w trakcji wielokrotnej - próbę wykonuje się zawsze z pojazdu prowadzącego.
Maszynista obsługuje zawór główny hamulca stosownie do sygnałów podawanych przez pracownika przeprowadzającego próbę hamulca.

3. Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej wystąpiła co najmniej jedna z okoliczności:
a) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się uproszczoną próbę hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane, jeśli hamulce dołączanych wagonów nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres nie przekraczający 2 godzin,
b) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0st.C - ponad 1 godzinę (jeśli jednak urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem przez czas dłuższy niż 2 godziny, należy przeprowadzić próbę szczegółową hamulca - por. § 27 ust. 6 lit. c),
c) nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego,
d) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu z napędem, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu,
e) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu zasilającego w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są ustawione na przebieg hamowania R+Mg; wystarczy wtedy sprawdzić działanie hamulców szynowych według zasad podanych w ust. 6.
Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacjach podanych w rozkładach jazdy.

4. Uproszczoną próbę hamulca wykonuje się w sposób następujący:
a) pracownik znajdujący się za ostatnim wagonem pociągu
(I) stwierdza, przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego przewodu głównego na końcu pociągu, że w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze,
(II) zamyka kurek,
(III) upewnia się, że ostatni wagon jest w stanie odhamowanym,
(IV)podaje do czoła pociągu sygnał Rh1 "Zahamować",
b) maszynista po odebraniu sygnału Rh1 "Zahamować" wykonuje hamowanie służbowe zgodnie z postanowieniami § 27 ust.8 pkt 4; dokonujący próby hamulca sprawdza czy wstawki hamulcowe dwóch ostatnich wagonów są dociśnięte do kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy - czy wskaźniki pokazują stan zahamowania,
c) po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach hamulec zahamował prawidłowo, pracownik wykonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał Rh2 "Odhamować",
d) maszynista po odebraniu tego sygnału luzuje hamulec zespolony głównym zaworem maszynisty,
e) dokonujący próby sprawdza czy wstawki hamulcowe ostatnich dwóch wagonów odsunęły się od kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy - czy wskaźniki pokazują odha mowanie; jeśli tak jest, to dokonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał Rh3 "Hamulce działają poprawnie".

5. Jeżeli podczas uproszczonej próby hamulca stwierdzono, że hamulce jednego z dwóch ostatnich wagonów nie hamują lub nie odhamowują, należy wykonać szczegółową próbę hamulca, o ile nie występują przesłanki do przeformowania składu pociągu.

6. W przypadku wykonywania uproszczonej próby hamulca w pociągu o nastawieniu hamulców R+Mg, należy również sprawdzić działanie hamulca szynowego. Sposób sprawdzenia jest taki sam jak przy próbie szczegółowej - § 27 ust. 10 - przy czym wystarcza sprawdzenie hamulca szynowego w ostatnim wagonie z czynnym takim hamulcem.

7. W czasie wykonywania próby uproszczonej w związku z dołączeniem wagonów do składu pociągu, zakres czynności przewidziany w ust. 4 i 5 niniejszego paragrafu ulega rozszerzeniu o sprawdzenie:
(I) stanu technicznego hamulców w wagonach dołączonych i ich odpowiedniego nastawienia,
(II) szczelności układu pneumatycznego całego składu pociągu,
(III) hamowania i odhamowania tych wagonów,
(IV) przygotowania danych niezbędnych do wypełnienia karty prób hamulca.
Z tego zakresu badania włączonych wagonów można zrezygnować w przypadku gdy:
- grupa wagonów przewidzianych do włączenia do pociągu została w podanym zakresie (odpowiadającym zakresowi próby szczegółowej) zbadana nie wcześniej niż 2 godziny przed momentem włączenia do pociągu i została przy tym sporządzona dokumentacja pozwalająca na wprowadzenie zmian do karty próby hamulca pociągu w nowym zestawieniu,
- grupa wagonów przełączona jest bezpośrednio z jednego do drugiego pociągu i istnieje dokumentacja dotycząca hamulca przyłączanej grupy pozwalająca na wprowadzenie zmian do próby hamulca w pociągu w nowym zestawieniu.

8. Po wykonaniu z pozytywnym wynikiem uproszczonej próby hamulca pracownik wykonujący ją podaje sygnał Rh3 "Hamulce działają poprawnie". Ponadto w razie dołączenia wagonu do pociągu pracownik ten podaje kierownikowi pociągu lub innemu pracownikowi wykonującemu jego czynności, dane niezbędne do dokonania zmian w karcie próby hamulca. Następnie pracownik wykonujący próbę podpisuje kartę próby hamulca. Jeśli w wykonywaniu próby uczestniczył więcej niż jeden pracownik posterunku rewizji technicznej wagonów, dopuszcza się podpisanie karty próby hamulca tylko przez jednego z tych pracowników, lecz w dokumentacji prowadzonej na posterunku rewizji technicznej powinni podpisać się wszyscy pracownicy posterunku, którzy w wykonywaniu próby hamulca uczestniczyli.

9. Postanowienia niniejszego paragrafu dotyczą również próby uproszczonej hamulca zespolonego (pneumatycznego) składu pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych. Jeżeli zespoły trakcyjne wyposażone są w hamulec elektropneumatyczny, to należy przeprowadzić również próbę uproszczoną hamulca elektropneumatycznego składu pociągu według § 29 ust. 2.

10. Jeżeli przewoźnik eksploatuje na wydzielonej linii kolejowej pociągi złożone z pojazdów z napędem, które posiadają sygnalizację kabinową stanu zahamowania, ma prawo uregulować zasady wykonywania uproszczonej próby hamulca wewnętrznymi przepisami z zachowaniem bezpieczeństwa ruchu.

1. Próbę szczegółową hamulca elektropneumatycznego przeprowadza się zgodnie z zasadami podanymi w § 9 ust. 6.

2. Próbę uproszczoną hamulca elektropneumatycznego przeprowadza się po próbie uproszczonej hamulca pneumatycznego. Próba uproszczona hamulca elektropneumatycznego polega na sprawdzeniu hamowania i odhamowania dwóch ostatnich wagonów w składzie pociągu, przy hamowaniu i odhamowaniu hamulcem elektropneumatycznym z tej kabiny maszynisty, z której będzie prowadzony pociąg.

1. Jeżeli wyłączenie hamulca w pojeździe znajdującym się w pociągu nastąpiło na stacji, na której znajduje się posterunek rewizji technicznej taboru, to pojazd ten powinien być oznaczony przez rewidenta nalepkami Mw 543 (wzór w zał. 11).

2. Jeżeli wyłączenia hamulca dokonała drużyna pociągowa, to kierownik pociągu lub maszynista są zobowiązani na najbliższej stacji gdzie znajduje się posterunek rewizji technicznej wagonów zgłosić, za pośrednictwem dyżurnego ruchu, konieczność okartkowania wagonu.

3. Rewidentom taboru nie wolno pozostawić uszkodzonego, wyłączonego z działania hamulca pojazdu bez oznaczenia nalepkami Mw 543.

4. Jeżeli wagon towarowy, w którym stwierdzono nie dające się na miejscu usunąć uszkodzenie urządzenia hamulcowego, przewozi ładunek, to po wyłączeniu hamulca wagon należy oznaczyć nalepkami Mw 543 i Mw 539 (wzór w zał. 10), kierującymi wagon po rozładunku do naprawy hamulca.

5. Jeżeli wagon towarowy, w którym stwierdzono uszkodzenie hamulca nie dające się na miejscu usunąć jest próżny, to po wyłączeniu hamulca wagon należy oznaczyć nalepkami Mw 543 i skierować do naprawy.

6. Wagony osobowe, w których stwierdzono uszkodzenie hamulca nie dające się usunąć na miejscu, oznacza się nalepkami Mw 543.
Jeśli pociąg pasażerski lub mieszany ma prędkość rozkładową większą od 80 km/h, to wagony z uszkodzonym hamulcem należy na stacji początkowej wyłączyć z pociągu, chyba że niesprawność hamulca wagonu pozwala na jego jazdę na zasadach określonych w § 18 ust. 3 lub (jeśli niesprawny jest magnetyczny hamulec szynowy) w § 27 ust. 10, albo wagon jest przesyłany na zasadach określonych w § 58 ust. 10 do stacji (kolei) macierzystej.
Jeżeli uszkodzenie zaistnieje "w drodze", hamulec należy wyłączyć i prowadzić pociąg dalej, z prędkością odpowiednią do aktualnego procentu rzeczywistej masy hamującej.
W składzie pociągu nie wolno pozostawić wagonu z uszkodzeniami hamulca, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu.

7. Nie wolno usuwać nalepek z wagonu, w którym nie usunięto uszkodzenia hamulca.

1. W celu nawiązania łączności między pracownikami wykonującymi próbę hamulca zespolonego pociągu i zapewnienia właściwej organizacji przeprowadzenia prób, stosuje się sygnały pokazane w tablicy I:
a) Rh1 i Rhs1 "Zahamować",
b) Rh2 i Rhs2 "Odhamować",
c) Rh3 i Rhs3 "Hamulce działają poprawnie".

2. W przypadku złej widoczności spowodowanej warunkami atmosferycznymi lub innymi (np. łuk toru), przy dokonywaniu prób hamulców na stacjach nie posiadających stałych urządzeń sygnalizacyjnych drużyna pociągowa powinna współdziałać w przekazywaniu sygnałów ręcznych. Dopuszcza się możliwość potwierdzania podawanych sygnałów przez radiotelefon.

Sygnał	Ręczny		Świetlny
Sygnał	dzienny	nocny	dzienny i nocny
1	2	3	4
Rh1,Rhs1 "Zahamować"			jedno światło matowo białe
Rh2, Rhs2 "Odhamować"			dwa światła matowo-białe
Rh3, Rhs3 "Hamulce działają poprawnie"			trzy światła matowo-białe

ROZDZIAŁ VII. PRÓBY HAMULCA POCIĄGU

ROZDZIAŁ VII.
PRÓBY HAMULCA POCIĄGU