 Kurek końcowy otwarty |
 Kurek końcowy zamknięty |
§21.
Usuwanie wody i zanieczyszczeń z przewodu głównego i
zasilającego
1. Przed połączeniem lokomotywy (albo wagonu silnikowego) ze składem pociągu, należy zdjąć z wieszaka lokomotywy sprzęg hamulcowy (w razie potrzeby dotyczy to również sprzęgu przewodu zasilającego) i trzymając go, kilkakrotnie otworzyć i zamknąć jego kurek końcowy. Podczas wykonywania tych czynności przy sprzęgu hamulcowym maszynista powinien rękojeść głównego zaworu (tego, który będzie używany do prowadzenia pociągu) ustawić w położenie napełniania lub napełniania uderzeniowego.
2. W przypadku łączenia zespołów trakcyjnych należy postępować jak w ust. 1, traktując zespół dojeżdżający do innego (stojącego) zespołu (zespołów) jak lokomotywę; zawór maszynisty w zespole dojeżdżającym należy ustawić w pozycji I.
§22.
Łączenie przewodu głównego i przewodu zasilającego pojazdu z
napędem ze składem pociągu
1. Po sprawdzeniu stanu uszczelek gumowych w główkach sprzęgów hamulcowych przewodu głównego, pracownik dokonujący łączenia pojazdu z napędem ze składem pociągu kilkakrotnie otwiera i zamyka kurek końcowy przewodu głównego pojazdu z napędem, łączy sprzęgi, po czym otwiera jednocześnie obydwa kurki końcowe. W przypadku trudności z jednoczesnym otwarciem kurków należy najpierw otworzyć kurek wagonu.
Kurek końcowy otwarty |
Kurek końcowy zamknięty |
W ten sam sposób należy postępować przy łączeniu sprzęgów przewodu zasilającego.
2. Kurek końcowy jest otwarty gdy jego rękojeść ustawiona
jest wzdłuż sprzęgu, a zamknięty, gdy jego rękojeść jest
ustawiona pionowo. Jeśli kurek jest wyposażony w zapadkę
blokującą rękojeść kurka w położeniach krańcowych,
zapadka ta musi spowodować zablokowanie rękojeści kurka w
położeniu otwartym.
Położenia "otwarty" i "zamknięty" są
takie same w przypadku kurka końcowego przewodu zasilającego.
3. Jeśli łączone pojazdy mają rozwidlony na końcach
przewód główny (dwa sprzęgi hamulcowe na czołownicy),
łączy się tylko sprzęgi jednego z rozwidleń przewodu
głównego. Jeśli jest taka możliwość, należy łączyć
sprzęgi po jednej stronie urządzenia cięgłowego.
Ta sama zasada dotyczy łączenia sprzęgów przewodu
zasilającego.
4. Przy łączeniu przewodów, dokonujący łączenia
musi przestrzegać następujących wskazówek:
a) główka sprzęgu hamulcowego przewodu głównego ma - jeśli
patrzy się na czoło pojazdu - otwór wylotowy skierowany w
lewo; główka sprzęgu i rękojeść kurka końcowego przewodu
głównego hamulca są pomalowane na czerwono,
b) główka sprzęgu przewodu zasilającego ma otwór wylotowy
skierowany w prawo (tj. przeciwnie niż przewodu głównego) i
nadlew w kształcie krzyża; główka sprzęgu i rękojeść
kurka końcowego pomalowane są na żółto (może to być
również kolor kremowy lub biały),
c)w niektórych typach wagonów towarowych przeznaczonych do
ruchu krajowego, sprzęg przewodu zasilającego ma w główce
zaworek,
d) sprzęgi przewodu zasilającego są umieszczone bliżej
zderzaków, natomiast sprzęgi hamulcowe przewodu głównego
hamulca bliżej osi wzdłużnej wagonu.
Uwaga: Przy łączeniu sprzęgów powietrznych należy zwrócić
uwagę na wszystkie wymienione wskazówki, aby uniknąć
niewłaściwego połączenia sprzęgów, co mogłoby skutkować
nie działaniem hamulca zespolonego pociągu!
5. Przy łączeniu sprzęgów hamulcowych i sprzęgów przewodu zasilającego należy stosować się do postanowień § 60 niniejszej instrukcji.
6. Maszynista pojazdu z napędem sprawuje nadzór nad pracą pracownika dokonującego połączenia i jest odpowiedzialny za prawidłowe połączenie sprzęgu mechanicznego (śrubowego lub samoczynnego), sprzęgów hamulcowych i sprzęgów przewodu zasilającego, oraz za całkowite otwarcie kurków końcowych pomiędzy pojazdem z napędem a pierwszym wagonem składu pociągu.
7. Po połączeniu sprzęgów hamulcowych przewodu głównego między pojazdem z napędem a składem pociągu, maszynista oczekuje na polecenie napełniania układu hamulcowego pociągu od pracownika dokonującego próby hamulców.
§23.
Napełnianie urządzeń hamulcowych pociągu
1. Po otrzymaniu polecenia od pracownika dokonującego
próby hamulców, maszynista przystępuje do napełniania
przewodu głównego pociągu sprężonym powietrzem ustawiając
rękojeść głównego zaworu maszynisty w położeniu
"napełnianie" lub "napełnianie uderzeniowe"
albo - jeśli zawór maszynisty nie ma takiego położenia - w
położeniu "jazda". Czas napełniania zależny jest od
długości pociągu.
Napełnianie może się odbywać również przez główny zawór
maszynisty sieci stałej sprężonego powietrza lub samoczynnie
przy urządzeniach stałych zautomatyzowanych.
2. Napełnianie uważa się za zakończone po ustaleniu
się w przewodzie głównym składu pociągu ciśnienia roboczego
0,5 MPa. Regulator ciśnienia powinien to ciśnienie utrzymywać.
Obsługa głównego zaworu maszynisty podczas napełniania
urządzeń hamulcowych jest następująca:
a) Przy zaworze maszynisty systemu Knorr typu H14K1 czas
utrzymywania rękojeści w położeniu "napełnianie"
wynosi przeciętnie 1 sekundę na każde 10 osi obliczeniowych
składu pociągu lecz nie dłużej niż 12 sekund. Po tym czasie
należy powoli przesunąć rękojeść głównego zaworu
maszynisty z położenia "napełnianie" do położenia
"jazda". Maszynista powinien przy tym obserwować
manometr przewodu głównego i nie dopuścić do spadku
ciśnienia w przewodzie głównym poniżej 0,5 MPa.
b) Przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon typu FV4a
maszynista utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu
"napełnianie uderzeniowe", do momentu usłyszenia
szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego,
który sygnalizuje koniec napełniania uderzeniowego i
konieczność przestawienia rękojeści zaworu głównego
maszynisty w położenie "jazda", Podczas napełniania
składu pociągu pasażerskiego maszynista utrzymuje rękojeść
zaworu w położeniu "napełnianie uderzeniowe" przez
okres nie dłuższy niż 4 sekundy.
c) Przy zaworze maszynisty systemu Knorr typu D2, maszynista
utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu "napełnianie
uderzeniowe" tak długo, aż na manometrze zbiornika
czasowego uzyska wartość ciśnienia około 0,04 MPa.
d) Przy zaworze maszynisty 394 maszynista utrzymuje
rękojeść w położeniu "napełnianie" do czasu
wzrostu ciśnienia powietrza do wartości 0,5 MPa w zbiorniku
wyrównawczym. Po uzyskaniu tej wartości, maszynista przestawia
rękojeść zaworu w położenie II "jazda (z samoczynną
likwidacją przeładowania przewodu głównego)".
e) Przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon FVEL należy
rękojeść ustawić w jedno z położeń od I do IV ("jazda
pn").
f) Przy zaworze maszynisty systemu Knorr St113 rękojeść
należy ustawić w położenie I na czas około 1 sekundy na
każde 50 m długości pociągu, a następnie przestawić ją w
położenie II lub III.
§24.
Napełnianie przewodu zasilającego
1. Po zestawieniu pociągu kurki końcowe przewodu zasilającego między lokomotywą a pierwszym wagonem powinny pozostać zamknięte do momentu zgłoszenia się pracownika dokonującego próby hamulców.
2. Napełnianie przewodu zasilającego następuje samoczynnie ze zbiornika głównego pojazdu z napędem, z chwilą otwarcia kurków końcowych tego przewodu pomiędzy tym pojazdem i pierwszym wagonem (lub kolejnym zespołem trakcyjnym).
§25.
Usuwanie przeładowania urządzeń hamulcowych pociągu
1. Jeżeli na skutek wadliwego napełniania przewodu głównego hamulca, ciśnienie w nim wzrosło powyżej 0,5 MPa, lecz nie przekroczyło 0,55 MPa, maszynista powinien nastawić na to ciśnienie regulator ciśnienia w położeniu "jazda", a następnie powoli, z prędkością najwyżej 0,01 MPa/min., obniżać ciśnienie w przewodzie głównym do wartości 0,5 MPa.
2. W razie "przeładowania" przewodu głównego powyżej 0,55 MPa maszynista powinien wykonać hamowanie pełne, następnie za pomocą odluźniaczy ręcznych odhamować wszystkie hamulce w pociągu. Po wyluzowaniu pociągu należy wykonać próbę szczegółową hamulca.