ROZDZIAŁ II.
PODSTAWOWE OKREŚLENIA Z ZAKRESU BUDOWY I DZIAŁANIA HAMULCÓW KOLEJOWYCH

§3.
Hamulec zespolony, jego zasadnicze podzespoły, sposób działania, oznaczenia

Hamulec zespolony. Pełna nazwa: hamulec zespolony samoczynny. Hamulec na sprężone powietrze, dostarczane z pojazdu z napędem do wszystkich pojazdów w składzie pociągu, umożliwiający - za pomocą sygnałów pneumatycznych - sterowanie z jednego miejsca (zasadniczo z kabiny maszynisty) wszystkimi podłączonymi do przewodu głównego hamulcami poszczególnych pojazdów. W przypadku otwarcia przewodu głównego w dowolnym miejscu (co się dzieje np. przy rozerwaniu pociągu), hamulec zespolony powoduje samoczynnie hamowanie.
Zasadniczo wszystkie pojazdy przewoźników krajowych i zagranicznych wyposażone są w hamulec zespolony.
Podstawowe zespoły hamulca zespolonego to:
- przewód główny,
- główny zawór maszynisty,
- zbiorniki pomocnicze,
- zawory rozrządcze, cylindry hamulcowe,
- przekładnie hamulcowe,
- elementy cierne hamulca klockowego lub hamulca tarczowego.
Patrz również: -> hamulec pneumatyczny.

Przewód główny. Przewód powietrzny o średnicy 1 cal lub 1% cala poprowadzony od jednego do drugiego końca pojazdu, niekiedy w pobliżu końców rozwidlony. Na końcach przewodu głównego pojazdu (każdego rozwidlenia) znajduje się kurek końcowy i sprzęg hamulcowy. W pociągu przewodem głównym nazywamy przewód powstały przez połączenie sprzęgami hamulcowymi przewodów głównych poszczególnych pojazdów.
Przewód główny stanowi jeden z zasadniczych zespołów hamulca zespolonego, w którym pełni dwie funkcje:
- dostarczanie sprężonego powietrza z pojazdu z napędem do poszczególnych pojazdów w pociągu,
- przesyłanie pneumatycznych sygnałów hamowania i odhamowania.

Główny zawór maszynisty. Urządzenie służące do sterowania przez maszynistę hamulcem zespolonym pociągu, poprzez regulowanie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym. Zaworem maszynisty dokonuje się:
- obniżania ciśnienia powietrza w przewodzie głównym przez wypuszczenie powietrza z tego przewodu do atmosfery (hamowanie) i
- podwyższania ciśnienia powietrza w przewodzie głównym przez wpuszczanie do tego przewodu sprężonego powietrza ze zbiornika głównego (odhamowanie).
Głównym zaworem maszynisty dokonuje się także napełniania sprężonym powietrzem układów hamulcowych w całym pociągu.
Główny zawór maszynisty stosowany w elektrycznych zespołach trakcyjnych umożliwia również wysyłanie odpowiednich sygnałów elektrycznych hamowania i odhamowania (patrz: ->hamulec elektropneumatyczny).

Ciśnienie robocze. Ciśnienie w przewodzie głównym w stanie odhamowania, normalnie wynoszące 0,5 MPa. W pojeździe z napędem istnieje możliwość nastawiania jego wartości regulatorem w głównym zaworze maszynisty. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym poniżej ciśnienia roboczego powoduje hamowanie pociągu hamulcem zespolonym. W celu odhamowania przywraca się w przewodzie głównym ciśnienie robocze.

Hamowanie służbowe. Hamowanie hamulcem zespolonym wywołane obniżeniem ciśnienia powietrza w przewodzie głównym w zakresie od 0,05 MPa do około 0,15 MPa w stosunku do ciśnienia roboczego.
Przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa mówimy o pierwszym stopniu hamowania, a przy jego obniżeniu o około 0,15 MPa - o hamowaniu pełnym, przy którym uzyskuje się największą siłę hamowania.
Pomiędzy pierwszym stopniem hamowania i hamowaniem pełnym można stosować różne stopnie hamowania, stąd hamowanie służbowe bywa też nazywane hamowaniem stopniowym.

Hamowanie pełne. Patrz: ->hamowanie służbowe.

Hamowanie stopniowe. Patrz: ->hamowanie służbowe

Pierwszy stopień hamowania. Patrz: ->hamowanie służbowe.

Hamowanie nagłe. Hamowanie hamulcem zespolonym wywołane przez szybkie całkowite opróżnienie przewodu głównego ze sprężonego powietrza. Hamowanie nagłe może być wywołane w warunkach awaryjnych przez maszynistę (ustawienie głównego zaworu maszynisty w położenie "hamowanie nagłe") albo pasażera lub obsługę pociągu (pociągnięcie rękojeści hamulca bezpieczeństwa lub otwarcie kurka hamulcowego w wagonie). Zachodzi też w przypadku rozerwania pociągu albo otwarcia któregokolwiek kurka końcowego wagonu.
Uwaga: Niektóre koleje stosują tzw. mostkowanie hamulca bezpieczeństwa, przy którym w przypadku hamowania wywołanego przez pociągnięcie za rękojeść hamulca bezpieczeństwa przewód główny nie zostaje całkowicie opróżniony ze sprężonego powietrza. Mostkowanie hamulca bezpieczeństwa nie jest na krajowych sieciach kolejowych stosowane, lecz niektóre wagony są wyposażone w taki układ.

Odhamowanie stopniowe. Zmniejszenie siły hamowania hamulca zespolonego przez zwiększenie ciśnienia w przewodzie głównym do wartości poniżej ciśnienia roboczego.
Jeśli pojazd jest wyposażony w hamulec nie luzujący stopniowo, to odhamowanie stopniowe powoduje całkowite odhamowanie tego pojazdu, podobnie jak przy odhamowaniu pełnym.

Hamulec nie luzujący stopniowo. Hamulec, w którym nie jest możliwe stopniowe zmniejszanie siły hamowania, bowiem odhamowanie stopniowe hamulca zespolonego powoduje od razu całkowite odhamowanie (całkowity zanik siły hamowania).
Hamulec nie luzujący stopniowo występuje obecnie już tylko wyjątkowo, w pojazdach ze starszymi typami zaworów rozrządczych, na krajowych sieciach kolejowych m.in. w lokomotywie ET21 i elektrycznych zespołach trakcyjnych EN57 z hamulcem systemu Knorr (które wyposażone są jednak również w hamulec elektropneumatyczny umożliwiający stopniowe zmniejszanie siły hamowania).

Odhamowanie pełne. Odhamowanie hamulca zespolonego przez przywrócenie w przewodzie głównym od razu ciśnienia roboczego (por. odhamowanie stopniowe); odhamowanie pełne może być przeprowadzone także przez wykonanie napełniania uderzeniowego. Odhamowanie pełne powoduje całkowite odhamowanie (zanik siły hamowania) wszystkich pojazdów z czynnym hamulcem zespolonym.

Napełnianie uderzeniowe. Czasowe zwiększenie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym ponad wartość ciśnienia roboczego, w celu ułatwienia (szczególnie w długich pociągach) przeprowadzenia odhamowania pełnego hamulca zespolonego.

Hamulec wolno działający. Hamulec, w którym napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się powoli, w przeciwieństwie do hamulca szybko działającego. Podczas napełniania cylindrów hamulcowych widoczna jest faza początkowego szybszego wzrostu ciśnienia w cylindrach (tzw. zaskok lub podskok).
Hamulec wolno działający nazywany jest też hamulcem towarowym i stosuje się go tylko w pociągach towarowych.
Patrz również: ->nastawienia hamulca.

Hamulec szybko działający. Hamulec, w którym napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się szybko (porównaj hamulec wolno działający).
Hamulec szybko działający stosuje się w pociągach pasażerskich i częściowo w pociągach towarowych. Hamulec szybko działający może, w wagonie osobowym lub w pojeździe z napędem, posiadać wysoki stopień hamowania, a także współpracować z hamulcem szynowym.
Patrz również: ->nastawienia hamulca.

Zbiornik pomocniczy. Zbiornik sprężonego powietrza znajdujący się w pojeździe z hamulcem zespolonym. W zbiorniku pomocniczym gromadzony jest zapas sprężonego powietrza wykorzystywany do hamowania. Zbiornik pomocniczy napełniany jest sprężonym powietrzem z pojazdu z napędem przewodem głównym przez zawór rozrządczy danego pojazdu. W niektórych wagonach osobowych zapas powietrza w zbiorniku pomocniczym uzupełniany jest również bezpośrednio przewodem zasilającym.

Zawór rozrządczy. Aparat pneumatyczny znajdujący się w każdym pojeździe wyposażonym w hamulec zespolony. Zawór rozrządczy odbiera przesyłane przewodem głównym sygnały hamowania i odhamowania i odpowiednio do tych sygnałów reguluje ciśnienie sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym (a tym samym siłę hamowania) przez:
- otwarcie przepływu sprężonego powietrza ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego (wzrost siły hamowania) albo
- otwarcie wylotu powietrza z cylindra hamulcowego do atmosfery (zmniejszenie siły hamowania).
Obecnie stosowane zawory rozrządcze zasadniczo umożliwiają zarówno stopniowe zwiększanie jak i stopniowe zmniejszanie siły hamowania. W starszych, obecnie już tylko wyjątkowo spotykanych zaworach rozrządczych, stopniowe zmniejszanie siły hamowania nie było możliwe (patrz: ->hamulec nie luzujący stopniowo).
W lokomotywach i wagonach towarowych zawór rozrządczy zwykle umożliwia dokonanie nastawienia na hamulec wolno działający lub hamulec szybko działający, a w zespołach trakcyjnych i wagonach osobowych najczęściej możliwe jest stosowanie tylko hamulca szybko działającego.
W niektórych pojazdach zawór rozrządczy reguluje ciśnienie sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym nie bezpośrednio, lecz za pośrednictwem przekładnika ciśnienia.
Zawór rozrządczy steruje także uzupełnianiem zapasu sprężonego powietrza w zbiorniku pomocniczym.

Cylinder hamulcowy. Siłownik pneumatyczny stosowany w układach hamulcowych. Podczas hamowania jest napełniany sprężonym powietrzem ze zbiornika pomocniczego (w niektórych pojazdach z napędem często wprost ze zbiornika głównego).
W wagonach z hamulcem klockowym zwykle stosuje się cylindry hamulcowe o średnicach 12, 14 lub 16 cali, a w przypadku hamulca tarczowego - cylindry o mniejszych średnicach. W pojazdach z napędem najczęściej stosuje się cylindry hamulcowe o niewielkich średnicach, np. 10 cali.

Przekładnia hamulcowa. Zespół dźwigni i innych elementów przenoszących siłę wytworzoną przez sprężone powietrze w cylindrze hamulcowym lub siłę przyłożoną do koła lub korby hamulca postojowego albo hamulca ręcznego na wstawki hamulcowe (przy hamulcu klockowym) lub okładziny cierne (przy hamulcu tarczowym). Przełożenie przekładni hamulcowej może być stałe lub zmienne; w tym drugim przypadku jest to zwykle dwustopniowa przekładnia w wagonie towarowym o nastawieniach "próżny" i "ładowny" (patrz: ->nastawienia hamulca).

Hamulec klockowy. Hamulec, w którym siła wytworzona podczas hamowania w cylindrze hamulcowym (albo wywołana przez uruchomienie hamulca postojowego lub hamulca ręcznego) przekazywana jest (zwykle przez przekładnię hamulcową) na klocki hamulcowe dociskane do powierzchni tocznych kół.
Elementem ciernym klocka hamulcowego jest wymienna żeliwna wstawka hamulcowa (lub dwie wstawki); w ostatnich latach koleje europejskie wprowadzają wstawki hamulcowe z tworzyw sztucznych.

Hamulec tarczowy. Hamulec, w którym siła wytworzona podczas hamowania w cylindrach hamulcowych (albo wywołana przez uruchomienie hamulca postojowego lub hamulca ręcznego) przekazywana jest na umieszczone w obsadach wymienne okładziny cierne (z tworzyw organicznych, niekiedy ze spieków) dociskane dwustronnie do tarcz hamulcowych na osiach zestawów kołowych lub (rzadziej) do pierścieni ciernych zamontowanych na tarczach kół.

Wysoki stopień hamowania. Stosowany w hamulcu szybko działającym w pojazdach z napędem i wagonach osobowych wyższy stopień ciśnienia sprężonego powietrza w cylindrze hamulcowym, umożliwiający skrócenie drogi hamowania. W pojazdach z hamulcem klockowym przy spadku prędkości do około 50 km/h następuje samoczynne wyłączenie wysokiego stopnia hamowania, a w pojazdach z hamulcem tarczowym wysoki stopień pozostaje włączony aż do zatrzymania pojazdu.
Wysoki stopień hamowania bywa niekiedy nazywany "rapidem". Patrz również: ->nastawienia hamulca.

Przekładnik ciśnienia. Stosowany w niektórych układach hamulcowych aparat pneumatyczny współpracujący z zaworem rozrządczym. W układach takich zawór rozrządczy powoduje wytworzenie określonego ciśnienia sprężonego powietrza nie bezpośrednio w cylindrze hamulcowym (por. zawór rozrządczy) lecz w pewnej przestrzeni wstępnej (komora wstępna we wsporniku lub w przekładniku ciśnienia albo oddzielny zbiornik rozprężny), zaś sprężone powietrze w tej przestrzeni steruje wlotem sprężonego powietrza do cylindra hamulcowego lub wylotem powietrza z cylindra do atmosfery.
W praktyce stosuje się:
- przekładniki dwustopniowe, w których ustawienie przełożenia na jednym z dwóch stopni następuje ręcznie lub samoczynnie (pod wpływem obciążenia pojazdu albo prędkości),
- przekładniki bezstopniowe, w których regulacja przełożenia odbywa się samoczynnie w sposób ciągły (nie skokowo) pod wpływem obciążenia pojazdu (patrz: układ ważący); przekładniki bezstopniowe bywają też wykorzystywane jako ręcznie nastawiane przekładniki trójstopniowe (patrz: ->nastawienia hamulca).
Przekładnik ciśnienia może być zainstalowany w pewnej odległości od zaworu rozrządczego na oddzielnym wsporniku albo na wspólnym wsporniku z zaworem rozrządczym (tzw. układ kompaktowy albo zespół hamulcowy); istnieją też konstrukcje, w których przekładnik przymocowany jest wprost do zaworu rozrządczego.

Nastawienia hamulca. Sposoby dopasowania działania hamulca zespolonego w pojeździe do wymagań wynikających z rodzaju pociągu lub stanu obciążenia pojazdu.
Urządzenia nastawcze można podzielić zasadniczo na dwie grupy:
1. Urządzenia, przy pomocy których dokonuje się wyboru hamulca wolno działającego lub hamulca szybko działającego; w przypadku wyboru hamulca szybko działającego możliwe jest również często włączenie wysokiego stopnia hamowania, a niekiedy także hamulca szynowego; w pojazdach określonych serii istnieje również możliwość włączenia hamulca elektrodynamicznego zarówno przy hamulcu wolno jak i szybko działającym.
W tej grupie urządzeń nastawczych stosuje się następujące oznaczenia poszczególnych nastawień:

Uwaga: w dalszej części instrukcji używa się generalnie oznaczeń: G, P, R, R+Mg, niekiedy poprzedzonych określeniem "nastawienie" albo "przebieg działania", np. "nastawienie G", "przebieg działania P".
W pojazdach z napędem, nastawienia z włączonym hamulcem elektrodynamicznym pojazdu oznacza się odpowiednio: G+E, P+E, R+E.
Urządzenia, przy pomocy których dopasowuje się siłę hamowania do stanu obciążenia pojazdu (wielkości załadunku); najczęściej jest to wybór między nastawieniem "próżny" i "ładowny" w wagonie towarowym; niekiedy mamy do wyboru więcej możliwości, np. "próżny", "ładowny I" i "ładowny II". Dopasowanie siły hamowania do obciążenia wagonu może odbywać się samoczynnie (por. układ ważący).
Urządzenia nastawcze skonstruowane są w taki sposób, aby skrajne lewe położenie właściwej dźwigni nastawczej odpowiadało najsłabszemu działaniu hamulca (np. hamulec wolno działający albo nastawienie "próżny"), a skrajne prawe położenie - działanie najsilniejszemu.

Skrócone oznaczenie hamulca. Opis podstawowych cech hamulca zespolonego pojazdu: systemu hamulca, nastawień hamulca (wolno lub szybko działający) i wyposażenia dodatkowego (wszystkie oznaczenia: patrz zał. 2). Oznaczenie umieszczone jest na ścianach bocznych lub ostoi pojazdu.

Przykłady skróconych oznaczeń hamulca:

O-PR

- hamulec systemu Oerlikon
- nastawienia hamulca P, R

KE-GPR-Mg

- hamulec systemu Knorr KE
- nastawienia hamulca G, P, R, ham. szynowy

SW-GP-A

- hamulec systemu SAB-WABCO
- nastawienia hamulca G, P
- samoczynne dopasowanie siły hamowania do obciążenia

Zbiornik główny. W pojeździe z napędem zbiornik, do którego tłoczy sprężone powietrze sprężarka. Ciśnienie sprężonego powietrza w zbiorniku głównym może sięgać 1 MPa.

Hamulec bezpieczeństwa. Układ pneumatyczno-mechaniczny służący do awaryjnego zatrzymania pociągu przez pasażera lub obsługę. Pociągnięcie uchwytu hamulca bezpieczeństwa powoduje otwarcie wylotu powietrza z przewodu głównego do atmosfery i w konsekwencji hamowanie nagłe pociągu.
W kabinach maszynisty pojazdów z napędem i w wagonach służbowych hamulec bezpieczeństwa uruchamia się zwykle przez bezpośrednie otwarcie wylotu powietrza z przewodu głównego do atmosfery (tzw. "klapa Ackermanna").

Hamulec pneumatyczny. Określenie hamulca zespolonego zastosowane w instrukcji w tych miejscach, gdzie zachodzi potrzeba odróżnienia go od hamulca elektropneumatycznego.

§4.
Inne rodzaje hamulców w pojazdach

Hamulec elektropneumatyczny. Hamulec umożliwiający hamowanie całego pociągu, w którym sygnały hamowania i odhamowania przesyłane są przez maszynistę drogą elektryczną do poszczególnych pojazdów w pociągu, bez regulowania ciśnienia powietrza w przewodzie głównym. Sygnał elektryczny hamowania powoduje bezpośrednio (bez udziału zaworów rozrząd-czych) otwarcie przepływu sprężonego powietrza ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych, a sygnał odhamowania - otwarcie wylotu powietrza z cylindrów do atmosfery.
Hamulec elektropneumatyczny umożliwia szybkie uzyskanie potrzebnej siły hamowania i szybkie obniżenie tej siły.
W pojazdach należących do przewoźników Grupy PKP hamulec elektropneumatyczny stosowany jest w elektrycznych zespołach trakcyjnych.
Uwaga: Istnieje również tzw. hamulec elektropneumatyczny typu automatycznego (stosowany w pociągach zestawionych z lokomotywy i wagonów), w którym sygnały elektryczne powodują obniżenie lub podwyższenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym. Ten rodzaj hamulca nie jest stosowany w pociągach na krajowych sieciach kolejowych i nie jest omawiany w niniejszej instrukcji; niektóre wagony są jednak w taki układ wyposażone.

Hamulec dodatkowy. Hamulec na sprężone powietrze pojazdu z napędem, służący tylko do hamowania tego pojazdu. Nazywany też bywa hamulcem bezpośrednim lub niesamoczynnym. Maszynista steruje hamulcem dodatkowym posługując się dodatkowym zaworem maszynisty (w lokomotywach serii SM42, SP42 i SU42 hamulec dodatkowy uruchamia się nastawnikiem jazdy). Podczas hamowania tym hamulcem napełniane są sprężonym powietrzem te same cylindry hamulcowe, co przy hamowaniu hamulcem zespolonym.
Hamulec dodatkowy nie występuje w elektrycznych zespołach trakcyjnych.

Hamulec postojowy. Hamulec umożliwiający unieruchomienie pojazdu na postoju. Zwykle jest to hamulec mechaniczny, uruchamiany przez zakręcenie koła lub korby.
W pojazdach z napędem niekiedy stosuje się hamulec sprężynowy. Hamulec postojowy obsługiwany jest w pojazdach z napędem z wnętrza pojazdu, a w wagonach z poziomu toru.

Hamulec sprężynowy. Hamulec, który uruchamia się przez opróżnienie ze sprężonego powietrza właściwych komór w specjalnej budowy cylindrach hamulcowych. Stosowany jako hamulec postojowy w niektórych typach pojazdów z napędem.

Hamulec ręczny. W wagonie hamulec mechaniczny, który umożliwia zarówno unieruchomienie wagonu na postoju (jak hamulec postojowy) jak i hamowanie wagonu w czasie jazdy. Hamulec ręczny uruchamiany jest z wnętrza wagonu osobowego lub z pomostu hamulcowego w wagonach towarowych, przez zakręcenie koła lub korby.

Hamulec szynowy. Pełna nazwa: elektromagnetyczny hamulec szynowy. Hamulec, w którym siła hamowania powstaje w wyniku elektromagnetycznego docisku specjalnych płóz hamulcowych do szyn. W hamulec szynowy wyposażone są niektóre typy wagonów osobowych. Hamulec szynowy jest włączony do hamulca zespolonego pociągu i działa łącznie z hamulcem tarczowym tylko przy hamowaniu nagłym, jeśli spełnione są ponadto wszystkie następujące warunki:
- dźwignia nastawcza hamulca wagonu znajduje się w położeniu R+Mg lub Mg (patrz: nastawienia hamulca), a wyłącznik zasilania elektrycznego hamulca szynowego w szafie elektrycznej jest załączony,
- w pociągu jest połączony przewód zasilający,
- prędkość w chwili rozpoczynania hamowania wynosi co najmniej około 50 km/h.

Hamulec elektrodynamiczny. Hamulec, w którym siłę hamowania uzyskuje się w elektrycznych silnikach trakcyjnych (w pojazdach z napędem trakcji elektrycznej lub w pojazdach z napędem trakcji spalinowej z przekładnią elektryczną) przez przełączenie ich na pracę prądnicową
Hamulec elektrodynamiczny może:
- współpracować z hamulcem zespolonym i wtedy po uruchomieniu hamulca zespolonego samoczynnie włącza się do działania, a uzyskiwana dzięki niemu siła hamowania zastępuje całkowicie lub częściowo siłę hamowania wywoływaną na drodze pneumatycznej (lokomotywa serii EP09), albo
- działać jako oddzielny hamulec tylko do hamowania pojazdu z napędem (lokomotywy serii ET42, SP32).

§5.
Inne podzespoły stosowane w układach hamulcowych

Przewód zasilający. Przewód pneumatyczny, przez który dostarczane jest sprężone powietrze ze zbiornika głównego pojazdu z napędem do wagonów. Przewód zasilający wykorzystuje się do uzupełniania (z pominięciem zaworów rozrządczych) zapasu sprężonego powietrza w zbiornikach pomocniczych poszczególnych wagonów w pociągach pasażerskich.
Powietrze dostarczane przewodem zasilającym wykorzystywane jest także do innych celów, nie związanych z hamowaniem.
W przewód zasilający wyposażone są zasadniczo wagony osobowe. Łączenie przewodów zasilających poszczególnych pojazdów odbywa się przez łączenie sprzęgów przewodu zasilającego, różniących się od sprzęgów hamulcowych konstrukcją główki oraz kolorem główki i rękojeści kurka końcowego.
Przewód zasilający nazywa się też przewodem zbiorników głównych.

Kurek końcowy. Zawór na każdym końcu (rozwidleniu) przewodu głównego, a także przewodu zasilającego pojazdu umożliwiający zamknięcie przewodu na obydwu końcach pociągu oraz zamknięcie nie połączonych rozwidleń przewodu głównego (lub przewodu zasilającego,) w poszczególnych pojazdach.
Rękojeść kurka końcowego na przewodzie głównym pomalowana jest na kolor czerwony, a na przewodzie zasilającym - na kolor żółty (lub kremowy albo biały).
Kurek końcowy jest w położeniu "otwarty", gdy jego rękojeść skierowana jest wzdłuż sprzęgu, a w położeniu "zamknięty" gdy rękojeść skierowana jest w górę.

Sprzęg hamulcowy. Elastyczny wąż na końcu przewodu głównego pojazdu zakończony główką umożliwiającą łączenie z innym sprzęgiem. Połączenie sprzęgów hamulcowych i otwarcie kurków końcowych kolejnych pojazdów w pociągu umożliwia utworzenie przewodu głównego pociągu.
Główka sprzęgu hamulcowego pomalowana jest na kolor czerwony.

Sprzęg przewodu zasilającego. Elastyczny wąż na końcu przewodu zasilającego pojazdu zakończony główką umożliwiającą łączenie z innym sprzęgiem. Główka stanowi lustrzane odbicie główki sprzęgu hamulcowego (na przewodzie głównym), a ponadto oznaczona jest krzyżem odlanym na korpusie. Pomalowana jest na kolor żółty (lub kremowy albo biały), co również odróżnia ją od główki sprzęgu hamulcowego.

Układ ważący. Urządzenia wytwarzające sygnał pneumatyczny lub mechaniczny odzwierciedlający stan obciążenia (wielkość załadunku) wagonu. Sygnał ten wykorzystywany jest do samoczynnego dopasowania siły hamowania do załadunku pojazdu.
Układy ważące stosuje się coraz częściej w wagonach towarowych, zwykle w postaci dwóch połączonych szeregowo pneumatycznych zaworów ważących, zasilanych sprężonym powietrzem ze zbiornika pomocniczego. Sygnał wyjściowy (pneumatyczny) z zaworów ważących jest przesyłany do przekładnika ciśnienia zwykle bezstopniowego, niekiedy dwustopniowego.
W niektórych starszych typach wagonów towarowych można spotkać mechaniczny układ ważący współpracujący z przekładnikiem ciśnienia (nazywanym niekiedy przystawką) AL2b przy zaworze rozrządczym ESt3e lub ESt3f.
Układy ważące stosuje się również w wagonach piętrowych i w wagonach zespołów trakcyjnych.

Nastawiacz przekładni hamulcowej. Urządzenie mechaniczne, które samoczynnie reguluje długość cięgła głównego przekładni hamulcowej, tak aby mimo zużycia w trakcie eksploatacji wstawek hamulca klockowego (okładzin ciernych hamulca tarczowego) zapewniona była w stanie odhamowania zawsze taka sama odległość wstawek od powierzchni tocznych kół (okładzin ciernych od tarcz hamulcowych) i taki sam skok tłoka w cylindrze hamulcowym. W przypadku hamulca tarczowego najczęściej mamy do czynienia ze spełniającym te same funkcje tzw. nastawiaczem wewnętrznym, znajdującym się wewnątrz cylindra hamulcowego.

Wskaźnik hamulca tarczowego. Umieszczony z obydwu boków pojazdu z hamulcem tarczowym wskaźnik w postaci dwóch (oddzielnych dla każdego wózka) prostokątnych okienek z kolorowymi tarczkami. Wskaźnik może sygnalizować następujące stany hamulca:
- zahamowany: czerwona tarczka z czarna kropką lub czarnym pasem,
- odhamowany: zielona tarczka,
- stan nieznany (brak sprężonego powietrza w zbiorniku zasilającym układ wskaźników): biała tarczka z czarnymi przekątnymi.

§6.
Inne określenia stosowane w instrukcji

Próba hamulca pociągu. Zespół czynności wykonywanych w pociągu lub składzie pociągu w celu sprawdzenia działania hamulców. W zależności od okoliczności wykonuje się szczegółową próbę hamulca bądź uproszczoną próbę hamulca.

Masa hamująca. Umowna wielkość, wyrażana w tonach, określająca skuteczność hamulca zespolonego (lub ręcznego). Każdy wagon i większość pojazdów z napędem ma wypisane na ścianach bocznych, ostoi lub tablicach przestawczych hamulca wartości masy hamującej (jedną lub więcej, odpowiednio do możliwych w tym pojeździe nastawień hamulca).
W celu ustalenia, czy pociąg ma wystarczająco skuteczny hamulec należy obliczyć rzeczywistą masę hamującą pociągu Br, która jest zasadniczo sumą mas hamujących poszczególnych pojazdów w pociągu, zwykle bez uwzględnienia czynnego pojazdu z napędem.

Procent masy hamującej. Wyrażony w procentach stosunek masy hamującej pociągu do masy ogólnej pociągu Mo. Rozróżniamy:
- procent rzeczywistej masy hamującej Pr obliczany jako Pr= 100xBr/Mo,
gdzie Br - rzeczywista masa hamująca pociągu Mo - masa ogólna pociągu,
- procent wymaganej masy hamującej Pw, który dla każdego pociągu podaje rozkład jazdy.
Pociąg może zostać wyprawiony z rozkładową prędkością tylko wtedy, gdy Pr > Pw.

Masa ogólna pociągu. Suma mas (z ładunkiem) poszczególnych pojazdów w pociągu, również tych bez czynnego hamulca, zwykle bez uwzględnienia czynnego pojazdu z napędem. Zastosowane w instrukcji oznaczenie: Mo.

UIC. Międzynarodowy Związek Kolei; instytucja zrzeszająca większość kolei europejskich i niektóre koleje spoza Europy. Zajmuje się m.in. opracowywaniem i wydawaniem przepisów (w tym dotyczących hamulców kolejowych) zawartych w tzw. Kartach UIC. Przepisy te, ułatwiające ruch międzynarodowy i zapewniające odpowiedni poziom techniki i bezpieczeństwa ruchu pociągów, obowiązują wszystkie koleje członkowskie.
Skrót "UIC" pochodzi od francuskojęzycznej nazwy Związku: Union Internationale des Chemins de fer.

Zakład obsługujący tabor. Zakład pracy, w którym wykonuje się czynności związane z naprawami, kontrolą stanu technicznego lub przygotowaniem pojazdów do jazdy po torach sieci kolejowej.

Zakład linii kolejowych. Zakład pracy zajmujący się utrzymaniem infrastruktury i prowadzeniem ruchu pociągów po torach sieci kolejowej.

Posterunek rewizji technicznej. Zespół pracowników przewoźnika wykonujących oględziny techniczne, próby hamulców i drobne naprawy pojazdów kolejowych, dysponujący niewielkim zapleczem warsztatowym.

Oględziny techniczne. Zespół czynności wykonywanych przy pociągu lub składzie pociągu mający na celu stwierdzenie stanu technicznego pojazdów, w szczególności części biegowych, urządzeń cięgłowo-zderznych i hamulców. Szczegółowy zakres prac przy oględzinach technicznych zawiera "Instrukcja dla rewidenta i starszego rewidenta taboru".

Uprawniony pracownik. Pracownik posiadający kwalifikacje uprawniające do wykonywania próby hamulca pociągu. Uprawnionym pracownikiem jest starszy rewident taboru, rewident taboru, maszynista, pomocnik maszynisty, kierownik pociągu, ustawiacz lub inny pracownik, który odbył potwierdzone zdanym egzaminem przeszkolenie w dziedzinie przeprowadzania szczegółowej próby hamulca co najmniej w zakresie jak dla ustawiacza, a uproszczonej próby hamulca co najmniej w zakresie jak dla manewrowego (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16.08.2004 w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe, Dz.U. nr 212 z dnia 29.09.2004, poz. 2152).