§49.
Niesprawne hamulce w pociągu
1. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi
nieprawidłowości w działaniu hamulców zespolonych i nie może
ich usunąć lub nie jest pewien sprawnego działania hamulców
zespolonych, to powinien zatrzymać pociąg w miarę możliwości
na torze poziomym, podając równocześnie sygnał Rp5
"Hamować" jeśli pociąg jest z drużyną
konduktorską
Przy czynnej łączności radiotelefonicznej maszynista powinien
powiadomić o zaistniałej sytuacji sąsiednie stacje i podawać
sygnał A1 "Alarm".
Po zatrzymaniu pojazd z napędem powinien zostać bezzwłocznie
zahamowany hamulcem dodatkowym i postojowym, a wagony - hamulcami
postojowymi i ręcznymi zgodnie z § 44 ust. 2, a w
ostateczności klinami.
Zahamowania wagonów dokonują pracownicy wskazani w § 44 ust.
3.
W pociągach złożonych z zespołów trakcyjnych należy w
omawianych przypadkach ten zespół, z którego kabiny prowadzony
był pociąg, traktować jako pojazd z napędem, a pozostałe
zespoły jako wagony. W każdym przypadku pojazd z napędem i co
najmniej pierwszy wagon powinny być zahamowane hamulcem ręcznym
lub postojowym. W razie niemożności szybkiego ustalenia profilu
toru, na którym zatrzymany został pociąg, powinny zostać
zahamowane wszystkie wagony posiadające hamulce postojowe lub
ręczne.
2. W pociągu z drużyną konduktorską lub z dwuosobową obsadą trakcyjną, wykonujący hamowanie powinien zahamować hamulcem postojowym lub ręcznym pierwszy wagon od strony spadku, a z pozostałej liczby wagonów, jeśli jest możliwość wyboru, powinny być zahamowane wagony o największej masie ogólnej (brutto). Przy pociągu bez drużyny konduk-torskiej z jednoosobową obsadą trakcyjną maszynista hamuje hamulcami postojowymi lub ręcznymi wymaganą liczbę kolejnych wagonów za pojazdem (pojazdami) z napędem.
3. W pociągu z jednoosobową obsadą trakcyjną, odszukiwania przyczyn niesprawności (jeśli nie dają się one w sposób oczywisty określić przez maszynistę), ich usuwania i próby hamulca dokonuje pracownik dostany maszyniście pociągu do pomocy.
4. Jeżeli podczas szczegółowej próby hamulców
zostaną wykryte większe uszkodzenia w urządzeniach
hamulcowych, uniemożliwiające prowadzenie całego pociągu lub
jego części na hamulcach zespolonych, a drużyna pociągowa nie
może tych uszkodzeń usunąć dostępnymi środkami, to powinna
podjąć następujące działania:
a) gdy istnieje możliwość prowadzenia pociągu na
hamulcach ręcznych do najbliższej stacji
- kierownik pociągu zarządza obsadzenie hamulców ręcznych i
dalszą jazdę z prędkością odpowiednią do wielkości
rzeczywistej masy hamującej pociągu i pochyleń toru,
b) gdy nie ma możliwości obsadzenia hamulców ręcznych -
kierownik pociągu (pomocnik maszynisty w pociągu bez obsady
konduktorskiej lub maszynista przy pociągu z jednoosobową
obsadą trakcyjną) powinien za pomocą dostępnych środków
łączności powiadomić o zaistniałym uszkodzeniu hamulca
zespolonego dyżurnych ruchu sąsiednich stacji, podając im
jednocześnie, czy nie dające się usunąć uszkodzenie
nastąpiło w pojeździe z napędem czy w składzie pociągu oraz
uzgodnić z nimi sposób ściągnięcia pociągu ze szlaku.
5. Przy ściąganiu pociągu ze szlaku pracownicy
organizujący i wykonujący to zadanie powinni kierować się
następującymi zasadami, zależnie od miejsca powstałego
uszkodzenia urządzeń hamulcowych i warunków na szlaku:
a) jeśli uszkodzenie urządzeń hamulcowych nastąpiło w
pojeździe z napędem, to do pociągu musi być dostany dodatkowy
pojazd z napędem, z którego będzie możliwe sterowanie
działaniem urządzeń hamulca zespolonego w pociągu;
b) jeśli uszkodzenie urządzeń hamulcowych nastąpiło w
składzie pociągu, a pociąg stoi i będzie ściągany na torze
poziomym lub spadku:
(I) w przypadku gdy rzeczywisty procent masy hamującej
wagonów z czynnymi hamulcami jest wystarczający dla jazdy
pociągu na spadku na tym szlaku z prędkością 20 km/h przy
drodze hamowania 700 m albo 1000 m lub 15 km/h przy drodze
hamowania 400-500 m - pociąg można w całości doprowadzić do
najbliższej stacji,
(II) w przypadku gdy rzeczywisty procent masy hamującej jest
niewystarczający dla ściągania całego pociągu, pociąg
należy ściągać częściami: pierwszą część stanowią
wagony od pojazdu z napędem do wagonu z uszkodzonym hamulcem
włącznie (na końcu), a drugą część - pozostała część
składu pociągu; dopuszczalne jest również ściąganie składu
na hamulcach ręcznych, o ile istnieje możliwość ich
obsadzenia i procent masy hamującej pociągu na hamulcach
ręcznych pozwala na jazdę z prędkością wymienioną wyżej,
c) jeśli uszkodzenie urządzeń hamulcowych nastąpiło w
składzie pociągu, a pociąg stoi na wzniesieniu lub przy jego
ściąganiu do najbliższej stacji będzie pokonywane wzniesienie
- ściąganie musi odbywać się z pomocą ubezpieczającego
pojazdu z napędem dołączonego na końcu pociągu (lub części
pociągu). Ubezpieczający pojazd z napędem musi być
połączony przewodem głównym z częścią pociągu za wagonem
z uszkodzonym hamulcem. W zależności od potrzeb i uzgodnień
pomiędzy maszynistami obu pojazdów z napędem, maszynista
ubezpieczającego pojazdu dokonuje popychania lub hamowania
końcowej części pociągu, według sygnałów przekazywanych
przez maszynistę pojazdu prowadzącego.
6. Obliczając procent rzeczywistej masy hamującej całego ściąganego pociągu lub jego części (dla celów podanych w ust. 5 lit. b), można uwzględnić masę hamującą pojazdu z napędem przy jego czynnym hamulcu zespolonym, jeżeli masa własna pojazdu z napędem będzie uwzględniona w masie ogólnej pociągu ściąganego lub jego części (por. § 32 ust. 9 - uwaga)-
7. Fakt uszkodzenia urządzeń hamulcowych pociągu lub
wyłączenie z działania hamulca wagonu pracownik prowadzący
raport z jazdy odnotowuje w raporcie, a w karcie prób hamulca
poprawia rzeczywistą masę hamującą i procent rzeczywistej
masy hamującej. Przy jednoosobowej obsłudze to maszynista
poprawia w karcie prób hamulca wartość rzeczywistej masy
hamującej i procentu masy hamującej pociągu.
O stwierdzonych uszkodzeniach w urządzeniach hamulcowych
pociągu, jak również o wyłączeniu z działania jednego lub
kilku hamulców w wagonach, kierownik pociągu albo maszynista
powiadamia poprzez dyżurnego ruchu najbliższy posterunek
rewizji technicznej.
§50.
Uszkodzenie sprężarki powietrza, nieszczelność zbiornika
głównego, wadliwe działanie zaworu maszynisty, uszkodzenie
regulatora ciśnienia
1. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi uszkodzenie sprężarki powietrza, nieszczelność przewodu głównego, wadliwe działanie zaworu maszynisty albo uszkodzenie regulatora ciśnienia powinien w miarę możliwości starać się doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, z zastrzeżeniem jak w ust. 2.
2. Jazda pociągu jest dopuszczalna tylko do czasu, kiedy
ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym będzie nie niższe
niż 0,55 MPa. Jeżeli doprowadzenie pociągu do stacji nie jest
możliwe, maszynista powinien zatrzymać go na szlaku w miejscu,
w którym profil linii jest korzystny do zatrzymania, postoju i
rozruchu pociągu.
Po zatrzymaniu pociągu należy bezzwłocznie zahamować hamulcem
postojowym (i jeśli to możliwe dodatkowym) pojazd z napędem
oraz wagony w sposób wskazany w § 44 ust. 2. Zahamowania
dokonują pracownicy wskazani w § 44 ust. 3.
§51.
Spadek ciśnienia w przewodzie głównym na skutek rozerwania
pociągu, uruchomienia hamulca bezpieczeństwa, pęknięcia
sprzęgu hamulcowego itp.
1. Jeżeli podczas jazdy pociągu maszynista stwierdzi spadek ciśnienia w przewodzie głównym (na podstawie wskazań manometru) i odczuje samoczynne hamowanie pociągu lub stwierdzi wzmożoną pracę sprężarki powietrza, powinien natychmiast wyłączyć z pracy układ napędowy pojazdu i ustawić rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie hamowania nagłego.
2. Rękojeść zaworu maszynisty powinna pozostawać w położeniu hamowania nagłego do momentu zatrzymania pociągu.
3. Po zatrzymaniu się pociągu pracownicy, którzy zgodnie z postanowieniami § 44 ust. 3 (drużyna konduktorska, pomocnik maszynisty lub maszynista - odpowiednio do obsady pociągu) dokonują zahamowania hamulców postojowych i ręcznych, powinni odszukać przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie głównym hamulca. Dla ułatwienia odszukania miejsca ucieczki powietrza z przewodu głównego rękojeść zaworu maszynisty należy przestawiać co pewien czas w położenie "napełnianie" (albo "napełnianie uderzeniowe"). Położenia tego nie stosuje się, jeśli nieszczelności szuka sam maszynista.
4. W przypadku stwierdzenia rozerwania pociągu, należy
oderwaną (tylną) część pociągu natychmiast zahamować
hamulcami postojowymi i ręcznymi w liczbie wskazanej w § 44
ust. 2.
Warunki ściągania ze szlaku rozerwanego składu pociągu,
jeśli nie można połączyć przewodu głównego w miejscu
rozerwania lub gdy pociąg ściągany jest w częściach, powinny
odpowiadać postanowieniom § 49 ust. 5 i 6.
Jeżeli przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej maszynista podczas
sprawdzania składu pociągu nie może ustalić przyczyny
nagłego spadku ciśnienia w przewodzie głównym hamulca,
powinien zażądać od dyżurnego ruchu najbliższej stacji
udzielenia pomocy w odszukaniu i usunięciu przyczyny.
5. Po zamknięciu zaworu (kurka) nagłego hamowania w wagonie, wymianie sprzęgu hamulcowego lub usunięciu nieszczelności przewodu, jeśli przy tej czynności były rozłączane sprzęgi lub zamykane kurki końcowe, należy wykonać próbę uproszczoną hamulca (por. § 28 ust. 3 lit. a).
6. Powód zatrzymania pociągu wskutek zaistnienia
nagłego hamowania musi być odnotowany w raporcie z jazdy, musi
zostać wykonana i odnotowana w karcie próby hamulca próba
uproszczona hamulców.
Inne usterki powodujące dużą nieszczelność przewodu
głównego maszynista powinien za pośrednictwem dyżurnego ruchu
zgłosić na najbliższym posterunku rewizji technicznej taboru.
7. Jeżeli maszynista nie jest w stanie określić przyczyny spadku ciśnienia w przewodzie głównym, na linii wielotorowej, w złych warunkach atmosferycznych, winien zastosować automatyczne nadawanie sygnału "Alarm" lub uruchomić system "RADIO - STOP" w pojazdach do tego przystosowanych.
§52.
Zahamowany wagon w pociągu
1. Jeśli maszynista prowadząc pociąg zauważy lub
zostanie poinformowany, że po odhamowaniu pociągu któryś z
wagonów pozostał zahamowany, powinien wykonać hamowanie pełne
i ponownie prawidłowo napełnić przewód główny hamulca.
Wykonanie hamowania pełnego i pełne odhamowanie obowiązuje
również przy hamulcu elektropneumatycznym.
2. Jeżeli działanie wg ust. 1 nie spowodowało
odhamowania wagonu, maszynista powinien:
a) przy hamulcu pneumatycznym - podwyższyć za pomocą
regulatora ciśnienie w przewodzie głównym hamulca o 0,02 MPa,
a następnie powoli, z prędkością ok. 0,01 MPa na minutę,
obniżyć je do normalnej wartości (szybkie obniżanie
ciśnienia spowodowałoby hamowanie),
b) przy hamulcu elektropneumatycznym - dokonać pełnego
zahamowania i odhamowania hamulcem pneumatycznym.
W przypadku gdy i te działania nie spowodują odhamowania,
maszynista powinien w dogodnym miejscu pociąg zatrzymać.
Drużyna konduktorska, pomocnik maszynisty lub maszynista
(odpowiednio do obsady pociągu - pracownicy, którzy zgodnie z
§ 44 ust. 3 są wyznaczeni do obsługiwania hamulców
postojowych lub ręcznych) powinni wyłączyć hamulec wagonu i
za pomocą odluźniacza opróżnić jego zbiorniki.
3. Jeżeli podczas wyłączania hamulca stwierdzi się, że na powierzchni tocznej powstały płaskie miejsca o długości ponad 60 mm lub głębokości ponad 1 mm albo nalepy o długości ponad 60 mm lub o wysokości ponad 1 mm, dalsza jazda pociągu może odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h do najbliższej stacji. Tam wagon powinien zostać wyłączony ze składu pociągu.
4. Zatrzymanie pociągu w celu wyłączenia nieprawidłowo działającego hamulca wagonu należy odnotować w raporcie z jazdy lub, jeśli pociąg kursuje bez tego dokumentu, w karcie prób hamulca w rubryce "uwagi". W karcie prób hamulca należy w każdym przypadku poprawić wartość rzeczywistej masy hamującej pociągu. Wyłączenie hamulca maszynista obowiązany jest zgłosić, za pośrednictwem dyżurnego ruchu, rewidentowi na najbliższym posterunku rewizji technicznej pociągów celem sprawdzenia działania tego hamulca.
§53.
Przeładowanie urządzeń hamulcowych podczas jazdy
1. Jeśli maszynista stwierdzi zbyt wysokie, lecz nie przekraczające 0,55 MPa ciśnienie w przewodzie głównym, powinien obniżyć to ciśnienie do wartości 0,5 MPa regulatorem ciśnienia wg § 25 ust. 1. Jeśli stwierdzi się uszkodzenie regulatora, należy postępować jak podano w §50.
2. Jeśli ciśnienie w przewodzie głównym przekracza
0,55 MPa maszynista powinien w miarę możliwości pociąg
zatrzymać na poziomym odcinku toru wykonując hamowanie
służbowe przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym
hamulcowym najwyżej o 0,1 MPa.
Po zatrzymaniu należy wykonać hamowanie pełne, za pomocą
odluźniaczy odhamować wszystkie hamulce w pociągu i wykonać
próbę szczegółową hamulca.