Załącznik Nr 2 do instrukcji Ct-1

INSTRUKCJA OBSŁUGI PAROWOZU

Spis Treści

Rozdział I
POSTANOWIENIA OGÓLNE

§1
Drużyna Parowozu

1. Załącznik Nr 2 do instrukcji Ct-1 zawiera postanowienia, które zobowiązana jest przestrzegać drużyna trakcyjna podczas obsługi lokomotywy parowej zatrudnionej w pracy pociągowej i pozapociągowej.

2. Drużynę lokomotywy parowej stanowi dwóch maszynistów pojazdu trakcyjnego elektrycznego i/lub spalinowego posiadający prawo kierowania parowozem.

3. Podczas obsługi lokomotywy parowej zatrudnionej w pracy pociągowej lub pozapociągowej jeden z maszynistów zgodnie z wyznaczeniem przez właściwego dyspozytora i zapisem w karcie pracy drużyny i pojazdów Mt5 14 pełni obowiązki pomocnika maszynisty lokomotywy parowej.

4. Ilekroć w dalszej części załącznika będzie występować określenie maszynista, należy rozumieć maszynistę pojazdu trakcyjnego elektrycznego i/lub spalinowego z prawem kierowania parowozem - maszynistę parowozu.

5. Występujące w treści dalszej części niniejszego załącznika określenie pomocnik maszynisty, należy rozumieć maszynistę pojazdu trakcyjnego elektrycznego i/lub spalinowego z prawem kierowania parowozem wykonujący podczas obsługi parowozu obowiązki pomocnika maszynisty parowozu.

Rozdział II
OBSŁUGA PAROWOZU

§2
Zakres pracy i obowiązki drużyny parowozowej

1. Drużyna parowozowa powinna zgłosić swoje przybycie do pracy właściwemu dyspozytorowi zgodnie z ustalonym planem pracy.

2. Po zgłoszeniu swego przybycia właściwemu dyspozytorowi maszynista powinien zapoznać się z wydanymi ogłoszeniami i potwierdzić to swym podpisem w sposób ustalony w zakładzie.

3. Po otrzymaniu przydziału i parowozu znajdującego się na terenie zakładu maszynista zobowiązany jest do zapoznania się z zapisami w książce pokładowej pojazdu z napędem.

4. Przygotowując parowóz do pracy maszynista wraz z pomocnikiem maszynisty, powinni:
1) udając się na parowóz sprawdzić ostatnie zapisy w książce napraw, a po stwierdzeniu, że usterki zostały usunięte pokwitować ten fakt swoim podpisem;
2) zapoznać się z wynikiem ostatniej analizy wody kotłowej;
3) sprawdzić, czy parowóz nie stoi poza ukresem i czy jest zabezpieczony przed zbiegnięciem;
4) sprawdzić, czy przepustnica jest zamknięta, nawrotnica znajduje się w położeniu środkowym, zawory przedmuchowe cylindrów są otwarte, a hamulec ręczny zaciśnięty;
5) zbadać poziom wody w kotle oraz prawidłowe działanie wodowskazu przez przedmuchanie szkła wodowskazowego i przekonać się przy tym, czy kurki wodowskazu łatwo otwierają się i zamykają;
6) zbadać stan ognia na rusztach, właściwe rozłożenie żaru i pokrycie rusztów oraz stan skrzyni ogniowej, korków topliwych, płomieniówek i płomienie, jak również sklepienia,
7) zbadać działanie zasadniczych urządzeń i przyrządów na parowozie, a w szczególności:
a) przyrządów zasilających,
b) sprężarki, dmuchawki,
c) gwizdawki parowozowej,
d) sztokera,
e) zakraplaczy popielnika i dymnicy,
f) piasecznic,
8) przygotować prędkościomierz do rejestracji, w razie potrzeby założyć taśmę,
9) sprawdzić czy manometr kotłowy i zawory bezpieczeństwa są zaplombowane,
10) jeżeli parowóz wyposażony jest w urządzenia czujności, sprawdzić ich zaplombowanie i działanie oraz działanie radiotelefonu i Radio-Stop;
11) zbadać ilość wody w tendrze, położenie wskaźnika ilości wody, czystości siatki w otworze wlewowym tendra, szczelność połączenia przewodów wodnych między parowozem a tendrem oraz ilość piasku w piasecznicy,
12) sprawdzić czystość dymnicy, stan i czystość siatki odiskiernej, płomieniówek i płomienie, szczelność drzwi dymni czy ch i otulin (blach) przy przewodach parowych, jak również klap popielnika;
13) odnotować stan urządzeń odiskiernych w przeznaczonej do tego książce;
14) sprawdzić działanie turboprądnicy do oświetlenia elektrycznego, stan latarń i żarówek;
15) dociągnąć luźne nakrętki wyczystek z wyjątkiem wyczystek zamykanych korkiem oraz znajdujących się w dymnicy; dokręcania luźnych nakrętek wyczystek należy dokonywać ostrożnie stając z boku oraz wystrzegając się jakichkolwiek uderzeń;
16) dokonać oględzin zestawów kołowych, mechanizmu napędowego i rozrządczego, urządzeń hamulca samoczynnego i niesamoczynnego oraz ręcznego, urządzeń zderzakowych i cięgłowych, połączeń parowozu z tendrem, podwozia oraz wszelkich dostępnych części parowozu i tendra zwracając szczególną uwagę na zamocowanie śrub i klinów, zabezpieczenie sworzni od wypadnięcia;
17) dokonać próby hamulców parowozu i tendra;
18) zbadać stan urządzeń smarowniczych, szczelność przewodów, kurków i dławic oraz dopilnować należytego nasmarowania wszystkich części trących się nie wyłączając ślizgów stojaka i ślizgów bocznych kotła, przy badaniu stanu urządzeń smarowniczych należy pokręcać ręcznie korbkami pomp olejowych tak długo, aż w otwartych kurkach kontrolnych pokaże się olej; należy to wykonać przed wyjazdem do pracy;
19) zauważone usterki, których drużyna nie jest w stanie usunąć w krótkim czasie, zapisać do książki napraw i dopilnować szybkiego wykonania;
20) odwodnić zbiorniki powietrzne i przedmuchać przewód hamulcowy.

5. W przypadku ujawnienia uszkodzeń lub usterek eliminujących parowóz z eksploatacji, maszynista obowiązany jest zgłosić o tym dyspozytorowi, a uszkodzenie odnotować w książce pokładowej pojazdu z napędem.

6. Sprawdzić wyposażenie parowozu oraz jego przydatność.

7. Po dokonaniu wszystkich czynności niezbędnych do zagwarantowania prawidłowej pracy parowozu i wszystkich jego urządzeń maszynista powinien podgrzać cylindry, wyjechać parowozem do pracy trakcyjnej, podnosząc uprzednio nadprężność pary w kotle do wysokości odpowiadającej przewidywanym potrzebom.

8. Gdy drużyna kończąca pracę przekazuje parowóz bezpośrednio drużynie rozpoczynającej na nim pracę wówczas powinna poinformować drużynę rozpoczynającą pracę o stanie parowozu i zauważonych usterkach oraz okazać pomoc przy ich usuwaniu.

§3
Wyjazd do pociągu i jazda z pociągiem

1. Wyjazd do pociągu powinien nastąpić w takim czasie, aby zgłoszenie parowozu na punkcie kontrolnym nastąpiło nie później niż w czasie ustalonym w planie pracy.

2. W przypadku wyjazdu przez obrotnicy i znajdowania się parowozu na obrotnicy zabrania się:
1) przerabiania ognia i zasilania paleniska,
2) uruchamiania przyrządów zasilających, piasecznicy, otwierania zaworów przedmuchowych cylindrów i odmulania kotła,
3) przedmuchiwania szkła wodowskazowego lub odwadniania jakichkolwiek urządzeń.

3. Podczas postoju parowozu na punkcie kontrolnym lub przed dojazdem do pociągu maszynista powinien:
1) przedmuchać przewód hamulcowy, a w okresie ogrzewania pociągów również przewody parowe,
2) podnieść ciśnienie pary w kotle oraz przystosować ogień w palenisku do przewidywanej pracy parowozu wystrzegając się dymienia.

4. Dla uniknięcia obrotowego poślizgu kół przy ruszaniu z pociągiem towarowym, należy przy dojeżdżaniu do pociągu uruchomić piasecznicę.

5. Po dojechaniu do pociągu należy dokonać sprzęgnięcia parowozu ze składem pociągu oraz wymaganej i prawidłowej próby hamulców,

6. Właściwie osygnalizować czoło i koniec pociągu, jeżeli należy to do obowiązków drużyny trakcyjnej.

7. Odwodnienie cylindrów należy dokonać podczas postoju parowozu przy pociągu, a po ruszeniu dopiero wtedy, kiedy parowóz znajdzie się za peronem.

§4
Obowiązki drużyny parowozu podczas pracy pociągowej i pozapociągowej

Podczas pracy pociągowej i pozapociągowej maszynista jest obowiązany do:

1. Częstego zwracania uwagi na poziom wody w kotle i wskazania manometrów,

2. Nadzorowania pracy pomocnika maszynisty, szczególnie w zakresie:
1) utrzymywania możliwie równomiernego natężenia ognia w palenisku, ciśnienia pary i poziomu wody w kotle,
2) zasilania paleniska i kotła małymi dawkami paliwa i wody oraz częstego odmulania kotła,
3) używania na przemian obydwóch przyrządów zasilających kocioł wodą,
4) stosowania właściwej ilości środka zmiękczającego wodę,
5) utrzymywania dostatecznego ciśnienia pary w przewodach ogrzewczych,
6) niedopuszczania do nadmiernego dymienia podczas jazdy na szlaku i unikanie go w ogóle podczas przejazdów przez stacje oraz podczas postoju na stacji,
7) przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy;
8) oszczędnego zużywania paliwa.

3. Utrzymywania w należytym stanie technicznym i czystości przydzielony parowóz do obsługi,

4. Właściwej obsługi i konserwacji wszystkich urządzeń na parowozie i tendrze.

5. Przestrzegania postanowień przepisów obowiązujących maszynistę pojazdu trakcyjnego.

6. Oszczędnego zużywania paliwa, olei i smarów.

7. Przestrzegania bezpieczeństwa i higieny pracy, w szczególności podczas jazdy po liniach zelektryfikowanych.

8. Prawidłowo wypełniać dokumenty związane z pracą drużyny parowozowej oraz zapisywać w książce pokładowej pojazdu z napędem uwagi dotyczące pracy parowozu oraz usterki parowozu, jakie wystąpiły podczas pracy pociągowej lub pozapociągowej.

9. Dokonywania podczas postoju oględzin parowozu oraz sprawnego naboru wody w miejscach wyposażonych w urządzenia do tego celu..

10. Przy dojeżdżaniu do stacji końcowej lub stacji zmiany parowozu obniżać odpowiednio natężenie ognia w palenisku i nie dopuszczać na stacji do uchodzenia pary przez zawory bezpieczeństwa

11. Podczas obsługi parowozu w pracy pociągowej i pozapociągowej maszyniście zabrania się:
1) wyłączać hamulec zespolony parowozu i tendra,
2) wyłączać działanie sprężarki powietrznej parowozu prowadzącego pociąg zarówno w czasie jazdy, jak i na postoju na szlaku.
3) dopuszczać do opadnięcia poziomu wody w kotle poniżej najniższego dopuszczalnego,
4) używać dmuchawki przy otwartej przepustnicy,
5) wyrzucania na tory żaru, żużla, popiołu i kamieni znalezionych w węglu,
6) zatrzymywania parowozu pod izolatorami sieci trakcyjnej,
7) odmulania parowozu na rozjazdach,
8) wyłączania na parowozie czynnych urządzeń czujności i radiołączności pociągowej. W przypadku uszkodzenia radiotelefonu należy o tym zawiadomić dyżurnego ruchu najbliższej stacji.

§5
Obowiązki maszynisty po zakończeniu pracy pociągowej i pozapociągowej.

1. Po zjeździe parowozem na kanał oczystkowy (skład oparu) maszynista obowiązany jest::
1) poinformować dyspozytora o stanie technicznym parowozu,
2) dopilnować należytego oczyszczenia paleniska, popielnika i dymnicy w następującej kolejności:
a) dymnicy przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i klapach popielnika,
b) rusztu przy zamkniętych drzwiach dymnicy i klapach popielnika,
c) popielnika przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i drzwiach dymnicy,
3) wykorzystać otwarcie dymnicy do zbadania stanu urządzeń odiskiernych, oraz szczelności dymnicy, drzwi dymnicznych i rur płomiennych.

2. Ruszt należy oczyszczać częściami, zaczynając od ściany sitowej, a każdą oczyszczoną część zaraz pokrywać warstwą żarzącego się koksu.

3. Po całkowitym oczyszczeniu rusztu pozostałe na nim żarzące się paliwo należy rozprowadzić po całej powierzchni rusztu i pokryć go cienką warstwą świeżego węgla następnie dorzucać węgiel tak, aby ogień utrzymywał się wzdłuż wszystkich ścian paleniska.

4. Wyposażyć parowóz w pełny zapas paliwa, wody, piasku, smarów i innych materiałów niezbędnych do następnej pracy parowozu - dokonując poboru wg decyzji wewnętrznych zakładu.

5. Dokonać szczegółowych oględzin parowozu, tendra oraz poszczególnych części i zauważone usterki, jak również niedomagania stwierdzone podczas jazdy po odstawieniu parowozu na miejsce postoju zapisać do książki pokładowej pojazdu z napędem oraz w książce napraw parowozu.

6. Dopilnować odwodnienia zbiorników powietrznych, przewodu hamulcowego i pozostałych urządzeń, jak również wytarcia ze smaru i brudu mechanizmów napędowych i paro rozdzielczych, szyb okiennych i sygnałowych oraz kotła w budce maszynisty.

7. Oddać do analizy próbkę wody kotłowej.

8. Po odstawieniu parowozu na wyznaczone miejsce postoju należy przepustnicę dobrze zamknąć, nawrotnicę ustawić w położeniu środkowym, zawory przedmuchowe cylindrów otworzyć, hamulec ręczny zacisnąć i szczelnie zamknąć klapy popielnika.

9. Przed zejściem z parowozu należy sprawdzić poziom wody i ciśnienie pary w kotle, zdać parowóz wyznaczonemu pracownikowi do nadzoru.

§6
Dozór parowozu pod parą

1. Parowóz znajdujący się pod parą poza terenem zakładu powinien być dozorowany przynajmniej przez jednego pracownika: maszynistę parowozu lub pomocnika maszynisty parowozu.

2. Nie wolno pozostawiać parowozu pod parą bez dozoru.

§7
Zachowanie ostrożności podczas pracy na parowozie

1. Maszynista jest obowiązany wykonywać wszystkie czynności związane z obsługą parowozu w taki sposób, aby zapewnione przy tym było bezpieczeństwo drużyny trakcyjnej i innych pracowników, a także osób postronnych.

2. Ze względów, o których mowa w ust. 1 należy przestrzegać następujących zasad:
1) przed każdym ruszeniem samym parowozem należy podać sygnał: "Baczność" oraz upewnić się, że nikogo nie ma pod parowozem;
2) wchodzenie na pomost przy kotle, na kocioł, na dach parowozu oraz na tender naładowany węglem, dozwolone jest tylko podczas postoju parowozu na torach niezelektryfikowanych; jeżeli wyjście na pomost, dach, kocioł lub tender jest konieczne dla usunięcia usterki uniemożliwiającej kontynuowanie jazdy, należy parowóz (pociąg) zatrzymać i usterkę usunąć, przy czym, jeżeli linia jest zelektryfikowana, należy przed wykonywaniem tej czynności wyłączyć napięcie w sieci trakcyjnej i założyć uszynienie ochronne oraz zachować środki ostrożności;
3) nieznaczne wychylenie się podczas jazdy poza linię zewnętrzną parowozu jest dozwolone tylko z okna bocznego;
4) wchodzić pod parowóz niestojący na kanale można tylko przy zachowaniu następujących środków ostrożności:
a) na parowozie znajduje się maszynista lub pomocnik,
b) parowóz jest zahamowany, przepustnica jest zamknięta, nastawnica znajduje się w położeniu środkowym i zawory przedmuchowe cylindrów są otwarte,
c) parowóz jest zabezpieczony od najechania przez inny tabor,
d) nie będzie uruchamiany odmulacz i dokonywanie przedmuchiwanie szkła wodowskazowego;
5) przy smarowaniu parowozu, czyszczeniu latarń sygnałowych, dokonywaniu oględzin i napraw, nigdy nie należy stawać w taki sposób, aby mogło nastąpić zgniecenie zderzakami podjeżdżającego lub uruchamianego taboru;
6) zdejmowanie podczas jazdy długich narzędzi ogniowych umieszczonych na tendrze lub umieszczenie ich z powrotem powinno się odbywać z zachowaniem największej ostrożności, przy czym nie wolno nimi w ogóle manipulować przy zbliżaniu się do mostów, tuneli, przepustów oraz budynków stojących w bliskiej odległości od toru, jak również przy wyprzedzaniu lub krzyżowaniu się z innymi pociągami; poza tym narzędzia te powinny być zabezpieczone przed wysuwaniem się do przodu lub tyłu podczas jazdy;
7) po naborze wody należy wysięgnicę żurawia ustawić we właściwe położenie równolegle do osi toru oraz zabezpieczyć przed wychyleniem; nie należy również dopuszczać do przelewania się wody z tendra oraz rozlewania jej koło żurawia, co w okresie zimy może przyczynić się do powstania wypadków; poza tym zabrania się skręcania wysięgnicy żurawia podczas ruchu parowozu;
8) stopnie parowozu i tendra, poręcze, pomosty oraz podłogę w budce maszynisty, jak również narzędzia ślusarskie, należy utrzymywać w czystości,

3. Szczególne i dodatkowe środki ostrożności należy stosować na torach zelektryfikowanych dla uniknięcia porażenia prądem. Na takich torach zabrania się:
1) wchodzić na dach parowozu, kocioł i tender zarówno na postoju, jak i podczas jazdy; wchodzenie na tender w celu otwarcia lub zamknięcia pokrywy otworu wlewowego powinno odbywać się z dołu po stopniach (drabince) i tylko do wysokości niezbędnej dla wykonania tej czynności - zachowuje odległość nie mniejszą niż 1,5 m od sieci trakcyjnej,
2) posługiwać się długimi narzędziami ogniowymi w sposób umożliwiający dotknięcie sieci trakcyjnej; manipulowanie tymi narzędziami powinno odbywać się w płaszczyźnie poziomej najwyżej na wysokości górnej krawędzi tendra i w granicach jego szerokości;
3) polewać węgiel na tendrze strumieniem wody z węża podczas jazdy;
4) kierować strumień wody przy polewaniu węgla podczas postoju parowozu wyżej niż górna krawędź tendra;
5) używać dmuchawki podczas postoju na odcinkach, na których przewody sieci są zawieszone na wysokości niższej od normalnej; odcinki te są oznaczone wskaźnikami We 10 i We 11

§8
Przeciwpożarowe środki ostrożności

1. Drużyna trakcyjna podczas obsługi parowozu zobowiązana jest stosować następujące przeciwpożarowe środki ostrożności:
1) utrzymywać urządzenia odiskierne stale w należytym stanie technicznym, zgodnie z obowiązującymi zarządzeniami, badać je po każdym przyjeździe z drogi i przed każdym wyjazdem w drogę, a wszelkie chociażby najmniejsze w nich usterki zapisywać do książki pokładowej pojazdu z napędem oraz książki napraw;
2) utrzymywać przyrządy przeciwpożarowe przydzielone na parowóz w stanie zdatnym do użytku i przechowywać je w miejscach do tego przeznaczonych;
3) często zakrapiać dymnicę i popielnik przy zamkniętej przepustnicy, a obowiązkowo przy zbliżaniu się do drewnianych mostów, magazynów i składowisk z materiałami łatwopalnymi oraz lasów i terenów zalesionych;
4) dokonywać oczyszczenia paleniska, dymnicy i popielnika tylko w miejscach do tego przeznaczonych, a w przypadkach koniecznego odstępstwa wyrzucony żar, żużel lub lesz zalać wodą, aż do zupełnego wygaszenia;
5) podczas jazdy otwierać przednią klapę popielnika, a tylną trzymać szczelnie zamkniętą (z wyjątkiem jazd przy dużym śniegu i zaspach śnieżnych);
6) stosować szczególne środki ostrożności w czasie jazdy przez lasy i tereny zalesione, szczególnie w okresie suszy, a przede wszystkim:
a) unikać w miarę możności iskrzenia z komina parowozu,
b) unikać zasilania paleniska, a jeżeli to jest konieczne, zmniejszać w tym czasie w miarę możności napełnienie cylindrów i otwarcie przepustnicy;
c) unikać dłuższego zatrzymania parowozu na mostach drewnianych lub pod nimi, a przy wjeździe na most drewniany obie klapy popielnika powinny być szczelnie zamknięte;
7) na torach koło ramp krytych, magazynów i składowisk z materiałami łatwopalnymi, koło urządzeń stacyjnych i bocznicowych nie wolno używać dmuchawki.

Rozdział III
WYDARZENIA W CZASIE PRACY

§9
Niezdolność do pracy pomocnika maszynisty

1. Jeżeli podczas jazdy z pociągiem pomocnik stanie się niezdolny do służby, to maszynista jest obowiązany zatrzymać pociąg i dokonać zgłoszenia o zaistniałym fakcie właściwemu dyspozytorowi zażądać pomocy oraz postępować według otrzymanej dyspozycji.

2. Jeżeli parowóz jedzie luzem, to maszynista powinien odpowiednio zmniejszyć prędkość i dojechać do najbliższej stacji.

§10
Uszkodzenia parowozu na szlaku.

1. Maszynista obowiązany jest niezwłocznie zatrzymać pociąg, gdy w pociągu został uszkodzony parowóz w sposób uniemożliwiający dalszą jazdę.

2. Jeżeli w prowadzonym parowozie wystąpi usterka niewymagająca natychmiastowego zatrzymania pociągu to maszynista powinien starać się doprowadzić pociąg (lub dojechać luzem) do najbliższej stacji lub zatrzymać pociąg w miarę możliwości na poziomym profilu toru szczególnie przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych.

3. Szybko powziąć decyzje, co do możliwości usunięcia uszkodzenia i czasu trwania naprawy oraz zgłosić o tym kierownikowi pociągu lub dyżurnemu ruchu najbliższej stacji.

4. Usunąć uszkodzenie własnymi środkami, a jeśli to jest niemożliwe zażądać lokomotywy zastępczej,

5. W czasie oczekiwania na lokomotywę zastępczą maszynista powinien w zależności od rodzaju uszkodzenia przygotować parowóz do jazdy jednym silnikiem lub na zimno.

§11
Wadliwe działanie przyrządów zasilających

1. Jeżeli jeden z przyrządów zasilających nie działa wcale lub działa wadliwie, to pociąg można prowadzić dalej pod warunkiem, że drugi przyrząd działa sprawnie. W takich przypadkach poziom wody w kotle należy utrzymywać na wysokości od 1/2 do 3/4 szkła wodowskazowego.

2. Jeżeli obydwa przyrządy zasilające działają wadliwie, to należy w miarę możności doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i tam dokonać naprawy przynajmniej jednego przyrządu.

3. Jeżeli maszynista stwierdzi, że przyrządy zasilające nie działają z powodu usterek, które można usunąć tylko w warsztacie, to powinien nie zwlekając zażądać parowozu zastępczego.

§12
Brak wody w kotle

1. Maszynista ponosi odpowiedzialność za dopuszczenie do wybuchu kotła oraz wyżarzenia podniebienia z powodu braku wody w kotle.

2. Zabrania się zasilania kotła wodą, gdy nastąpiło wytopienie korków topliwych, wyżarzenie podniebienia paleniska lub wydęcie ścian skrzyni ogniowej.

3. Maszynista ponosi odpowiedzialność służbową za wytopienie korków topliwych i uszkodzenia skrzyni ogniowej spowodowane niewłaściwym lub nieumiejętnym opalaniem i zasilaniem kotła, nieprawidłowym czyszczeniem paleniska, zbyt rzadkim odmulaniem kotła oraz niewłaściwym dawkowaniem środków chemicznych do zmiękczania wody.

4. W celu niedopuszczenia do uszkodzeń skrzyni ogniowej należy:
1) często obserwować szkło wodowskazowe i brać pod uwagę możliwość obnażenia podniebienia paleniska przy przejściu parowozu ze wzniesienia na spadek oraz podczas silnego hamowania przy niskim stanie wody w kotle;
2) pamiętać o pozornym stanie wody w kotle przy otwartej przepustnicy oraz o tym, że im praca silników jest intensywniejsza, tym różnica pomiędzy pozornym i rzeczywistym poziomem jest większa;
3) dbać o sprawne działanie szkła wodowskazowego i kurków probierczych i często je przedmuchiwać;
4) zasilać kocioł małymi, lecz częstymi dawkami wody i tylko przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i dobrym, jasnym ogniu;
5) utrzymywać równomierne natężenie ognia, zarzucać paliwo małymi dawkami i nie dopuszczać do raptownych zmian temperatury w skrzyni ogniowej;
6) nie ochładzać zbytnio skrzyni ogniowej przy oczyszczaniu rusztów; z tego też względu czynność tę wykonywać możliwie szybko przy szczelnie zamkniętych klapach popielnika i drzwiach dymnicy, a dmuchawce otwartej tylko na tyle, aby gazy z paleniska nie wydobywały się przez drzwiczki paleniska;
7) kontrolować, przy jakim ciśnieniu pary w kotle zaczynają działać zawory bezpieczeństwa, a wszelkie usterki zapisywać do książki napraw.
8) natychmiast wygasić w palenisku, jeżeli z jakichkolwiek przyczyn nie da się utrzymać poziomu wody w kotle na przepisowej wysokości.

§13
Uszkodzenie płomieniówek i płomienie oraz rur cyrkulacyjnych

1. Nieznaczne cieknięcie płomieniówek można usunąć przez utrzymywanie dobrego ognia w palenisku, a szczególnie pod ścianą sitową.

2. Jeżeli nastąpiło większe pęknięcie płomieniówki lub płomienicy i odpływ wody z kotła odbywa się prędzej niż wygaszenie lub usuwanie ognia, to należy uruchomić przyrządy zasilające, aby nie dopuścić do obnażenia podniebienia.

§14
Uszkodzenie przepustnicy

1. Jeżeli uszkodzenie przepustnicy zamkniętej nastąpiło na stacji, to należy zażądać pomocy, a jeżeli na szlaku, gdy pociąg jest w biegu, to należy starać się doprowadzić go do najbliższej stacji.

2. Jeżeli przepustnica została uszkodzona wtedy, gdy jest otwarta to należy pociąg doprowadzić do najbliższej stacji lub stacji zmiany parowozu, regulując szybkość pociągu nastawnicą przy użyciu hamulców.

§15
Uszkodzenie silnika parowego

1. W celu uniknięcia uszkodzeń silnika należy:
1) utrzymywać niezbyt wysoki poziom wody w kotle i nie otwierać przepustnicy raptownie, co pozwoli uniknąć porywania wody do cylindrów i wszelkich następstw z tym związanych, jak również zmywania smaru i gładzi cylindrowych i suwakowych; poza tym należy dbać o sprawne działanie zaworów bezpieczeństwa cylindrów;
2) nie dopuszczać do obrotowego poślizgu kół przy ruszaniu z pociągiem, zamykać przepustnicę przed użyciem piasecznicy i często odwadniać cylindry, a szczególnie przy niskich temperaturach zewnętrznych, przez co uniknie się uszkodzeń trzonu tłokowego, krzyżulca oraz korbowodów i wiązarów;
3) dbać o dostateczne smarowanie suwaków i cylindrów, panewek korbowodowych i wiązarowych, czopów, sworzni oraz klinów łożyskowych, przez co uniknie się pękania pierścieni suwakowych i tłokowych, urywania czopów, zatarcia części ruchomych oraz uszkodzeń łożysk osiowych;
4) dopilnować, aby kliny łożysk osiowych były prawidłowo ustawione;
5) sumiennie dokonywać oględzin parowozu, aby nie dopuścić do wypadnięcia sworzni, śrub, zatyczek, klinów nastawczych panewek korbowodowych i wiązarowych, pękania wykładów krzyżulcowych wskutek zbyt dużego luzu między wykładem a prowadnicą krzyżulca.

2. Do bardzo niebezpiecznych uszkodzeń silnika należy pęknięcie sworznia krzyżulca lub powstanie usterki w jego zamocowaniu, które mogą spowodować groźną w skutkach katastrofę. Jazda chociażby z najmniejszą usterką przy sworzniu krzyżulca jest niedopuszczalna.

3. Przy następujących uszkodzeniach należy pociąg zatrzymać i przygotować parowóz do jazdy jednym nieuszkodzonym silnikiem;
1) pęknięciu cylindra, skrzyni suwakowej, tłoka oraz pokrywy cylindrowej lub suwakowej;
2) pęknięciu trzona tłokowego, obluzowaniu tłoka suwakowego na trzonie, prowadnicy krzyżulca, pęknięciu korbowodu lub wiązara, czopa albo też jarzma stawidła (kulisy) lub przesuwaka jarzma; przy uszkodzeniu wiązara należy zdjąć również odpowiedni wiązar z drugiej strony;
3) urwaniu się lub zgięciu wodzidła suwaka, wahacza, wodzidła wahacza, drążka mimośrodowego lub przeciwkorby.

4. W przypadku zgubienia klina panewki korbowodu lub wiązara, pęknięcia lub zgubienia wykładu krzyżulca należy pociąg zatrzymać a w miejsce zgubionych części dać zastępcze i jechać dalej przynajmniej do następnej stacji lub stacji zmiany parowozu.

5. Jeżeli nastąpiło uszkodzenie wiązara złączonego z zestawem napędnym należy zdjąć wszystkie wiązary z obydwóch stron parowozu.

6. Przygotowania parowozu do jazdy jednym silnikiem należy dokonać w sposób następujący:
1) zdjąć korbowód, drążek mimośrodowy (wodzidło jarzma), wodzidło wahacza i uszkodzony wiązar oraz taki sam wiązar z drugiej strony parowozu.
2) odłączyć trzon suwaka lub wodzidło suwaka od wahacza,
3) ustawić krzyżulec i tłok w położenie skrajne, suwak okrągły w przeciwne położenie skrajne, a płaski suwak w to samo położenie, co tłok,
4) zabezpieczyć krzyżulec i tłok od przesunięcia przez przywiązanie do prowadnicy krzyżulca deski odpowiedniej długości, a suwak przez ukośne dokręcenie dławicy,
5) przywiązać wodzidło, kulisę i wahacz,
6) przy ustawieniu krzyżulca w położeniu tylnym skrajnym należy sprawdzić, czy czop poprzedniego wiązara i sworzeń przegubowy wiązara nie zaczepia o krzyżulec,
7) podczas jazdy jednym silnikiem należy uważać, aby przy zatrzymaniu parowozu czop korbowy nie znalazł się w martwym punkcie, co uniemożliwiałoby ruszenie parowozem.

§16
Uszkodzenie obręczy kół

1. Jeżeli podczas jazdy maszynista stwierdzi obluzowanie się obręczy, to może doprowadzić pociąg do najbliższej stacji przy wyłączonym hamulcu parowozowym.

2. W przypadku pęknięcia obręczy na jakimkolwiek zestawie kołowym należy pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać lokomotywy zastępczej.

3. Przy pęknięciu obręczy na zestawie dowiązanym należy:
1) zdjąć wiązary złączone z uszkodzonym zestawem kołowym;
2) wjechać uszkodzonym zestawem kołowym na kliny położone na szynach, wskutek czego nastąpi podniesienie zestawu, który należy utrzymać w tym położeniu przez podłożenie podkładek między łożyska osiowe i zawory wykrojów ostojnicy; podniesiony zestaw nie powinien obręczami dotykać szyn. W takim stanie wolno dojechać luzem do parowozowni macierzystej.

4. Przy pęknięciu obręczy na zestawie napędnym należy zdjąć korbowody i sąsiednie wiązary z obu stron parowozu, a następnie postąpić, jak w przypadku, o którym mowa w ustępie 3 i czekać przybycie lokomotywy zastępczej.

§17
Uszkodzenie resorów

1. W przypadku pęknięcia opaski resoru, wieszaka, podpórki resoru lub jednego z głównych piór resoru należy pociąg zatrzymać i zażądać lokomotywy zastępczej.

2. Po odciążeniu resoru oraz położeniu drewnianej wkładki między łożysko i wykrój ostojnicy można dojechać luzem do zakładu, zmniejszając odpowiednio szybkość i zwracając uwagę na stan panwi tych osi, które zostały dodatkowo obciążone.

§18
Pożar w pociągu

1. Przy gaszeniu pożaru wodą z parowozu, należy wody zostawić w tendrze tyle, aby jej starczyło na dojechanie do najbliższej stacji wodnej.

2. Gaszenie pożaru wodą na liniach zelektryfikowanych, może być dokonane po uprzednim wyłączeniu prądu z sieci trakcyjnej również na torach sąsiednich.

Rozdział IV
OBSŁUGA PAROWOZU W OKRESIE ZIMY

§19
Obowiązki drużyny parowozowej w czasie przygotowywania parowozu do pracy.

1. W przypadku przymarznięcia kół parowozu do szyn, przed użyciem innej lokomotywy do przemieszczenia parowozu należy upewnić się, czy w cylindrach nie ma lodu, który mógłby spowodować wybicie pokryw cylindrowych oraz pogięcie korbowodów i wiązarów. W tym celu należy parowóz i tender zahamować i przy otwartych zaworach przedmuchowych cylindrów, lekko uchylić przepustnicę. Uchodzenie pary z zaworów przedmuchowych wskazuje, że w cylindrach nie ma lodu. Jeżeli para z zaworów przedmuchowych nie uchodzi, to znaczy, że w cylindrach utworzył się lód i wtedy należy cylindry podgrzać przez ustawienie obok nich koszy z żarzącym się koksem.

2. Następnie należy zbadać wszystkie urządzenia i przewody, w których mogłaby zamarznąć woda lub smar, a w szczególności należy sprawdzić:
1) czy podgrzewacz wody, inżektory dolne i przewód wodny do tendra są podgrzewane oraz woda w tendrze nie zamarzła lub nie jest zanadto nagrzana, co może utrudnić lub zupełnie uniemożliwić zasilanie kotła, a także, czy pokrywa otworu wlewowego na tendrze jest lekko uchylona i w ten sposób zabezpieczona od przymarznięcia do krawędzi otworu;
2)  działanie sprężarki - uruchamiając ją bardzo ostrożnie i powoli;
3) czy pompy olejowe są ciepłe i czy rurką spustową przechodzi para;
4) działanie zaworków przy rurkach spustowych odwadniających poszczególne przyrządy oraz przewody wodne i parowe;
5) czy rurka spustowa wodowskazu nie jest zamarznięta, co uniemożliwiałoby przedmuchanie szkła wodowskazowego, dolny koniec tej rurki powinien się znajdować tuż przy podłodze budki maszynisty;
6) czy manometry: kotła, powietrzne, pompy wodnej i ogrzewania wskazują prawidłowo, gdyż mały przekrój rurek i liczne załamania ułatwiają zamarzanie w nich wody;
7) czy przewodami ogrzewczymi przechodzi para do przodu i tyłu parowozu;
8) działanie zakraplacza popielnika i jego szczelność oraz czy popielnik został oczyszczony; zakrapianie popielnika w zimie stosować w zależności od natężenia mrozu; przy dużych mrozach nie należy go w ogóle zakrapiać, by nie zamrozić jego zawartości;
9) czy główny zbiornik powietrzny jest odwodniony i czy kurek spustowy lekko się obraca; w razie stwierdzenia lodu w zbiorniku należy go podgrzać, a potem przedmuchać w celu usunięcia resztek wody;
10) czy główny przewód hamulcowy nie jest zapchany i w tym celu przedmuchać go do przodu i tyłu, a końcówki sprzęgów hamulcowych zawiesić na wspornikach;
11) czy przewód hamulcowy pod parowozem i tendrem jest odwodniony, otwierając w tym celu kurki odwadniaczy i odpylaczy;
12) czy w maźnicach nie ma śniegu, lodu lub wody oraz czy knoty są odpowiedniej grubości na okres zimowy (powinny być cieńsze niż latem); w okresie zimowym należy używać olejów rzadszych (zimowych);
13) czy w skrzyni sprzęgowej parowozu i tendra nie ma zlodowaciałej masy utworzonej z mokrego węgla lub innych zanieczyszczeń, a nawet z samej wody lub mokrego śniegu, która utrudniałaby przechodzenie parowozu przez łuki oraz czy płyty zderzakowe sprzęgu (poduszki) są smarowane; należy unikać przedostawania się wody do skrzyni sprzęgowej, czy to wskutek wylewania się wody z tendra, czy też z innych powodów;
14) czy układy drążków hamulcowych parowozu i tendra nie są pokryte lodem.

3. Poza tym w czasie przygotowywania parowozu do pracy należy:
1) do pomp olejowych, oliwiarek i maźnic wlewać olej podgrzany (wskazane jest nalewanie na krótko przed odjazdem);
2) dla zmniejszenia wilgotności powietrza zasysanego przez sprężarkę, nie dopuszczać do parowania dławic i innych części parowozu;
3) bezpośrednio przed dojazdem do pociągu przedmuchiwać przewód ogrzewczy, a następnie zamknąć zupełnie dopływ pary, aby nie utrudniać połączenia parowozu i ogrzewania.

§20
Obowiązki drużyny w czasie jazdy

1. Podczas jazdy należy dążyć do utrzymania jednakowego ciśnienia pary w kotle, a przez to do jednakowej temperatury, której ciągłe wahania ujemnie wpływają na stan skrzyni ogniowej oraz jej połączenia z płomieniówkami i płomienicami.

2. Jeżeli parowóz ma pompę wodną, to przez cały czas jazdy przy otwartej przepustnicy powinna ona pracować tak, aby stan wody w kotle utrzymał się możliwie na jednym poziomie. W przerwach w pracy pompa powinna być podgrzewana. Nie należy również zapominać o drugim przyrządzie zasilającym -inżektorze i co pewien czas na krótko go uruchamiać.

3. W razie zepsucia się pompy wodnej należy odwodnić jej kadłub oraz wszystkie przewody, otwierając kurki odwadniające, a po zamknięciu zaworu wodnego, otworzyć nieco zawór parowy i w ten sposób ją podgrzewać. Po takim ogrzaniu pompy należy odłączyć od niej przewód parowy.

4. Przy dwóch inżektorach należy używać ich na przemian i pamiętać o potrzebie zaciśnięcia grzybka zaworu wietrznikowego (szczególnie przy inżektorach dolnych) po zakończonej pracy inżektora i uchylenia zaworu parowego w celu ogrzewania przewodu wodnego do tendra.

5. Podczas śnieżycy lub przy grubej warstwie śniegu należy przednią klapę popielnika zamknąć, a tylną otworzyć.

6. Wyjątkowej czujności wymaga jazda przy zaspach śnieżnych. Dla uniknięcia utknięcia w śniegu należy cały czas jechać z otwartą przepustnicą. Gdy jednak wskutek gęsto rozmieszczonych i wysokich zasp śnieżnych szybkość pociągu zaczyna gwałtownie maleć i powstaje obawa utknięcia, należy pociąg zatrzymać. Uchroni to od całkowitego nabicia się śniegu pod podwozie i popielnik oraz umożliwi (przy zachowaniu obowiązujących przepisów) cofnięcie pociągu. Następnie należy próbować przebić drogę przez zaspy samym parowozem nie dopuszczając jednak do zamrożenia składu pociągu. Po ewentualnym utorowaniu drogi parowozem należy próbować uruchomić pociąg, jeżeli będzie to niemożliwe należy zażądać pomocy.

7. Na każdym postoju należy sprawdzać czy smarowanie wszystkich trących się powierzchni jest dostateczne.

8. Nieczynną podczas jazdy w dzień turbinkę oświetleniową należy często uruchamiać by nie dopuścić do jej zamrożenia.

9. Jeżeli powstanie konieczność wygaszania kotła z braku wody lub z innych przyczyn, to należy zapewnić wolne chłodzenie kotła. W tym celu należy szczelnie zamknąć drzwiczki paleniska, klapy popielnika, a komin przykryć kawałkiem blachy.

10. Zawory wodne tendra należy zamknąć i rozłączyć przewód wodny między parowozem i tendrem. Rozłączone przewody należy zabezpieczyć przed urwaniem przy ściąganiu parowozu do parowozowni oraz odwodnić wszystkie przewody i przyrządy.

11. Należy bezwzględnie unikać przedostawania się wody do przewodu i ślimaka podawczego stokera. Przed dłuższymi przerwami w pracy stokera należy go opróżnić z węgla, uruchamiając ślimak podawczy przy zamkniętych pokrywach. Podczas niezbyt długich postojów parowozu, gdy w korycie i przewodzie podawczym znajduje się węgiel, należy, co pewien czas ostrożnie uruchomić na kilka obrotów śrubę podawczą nadając jej kolejno bieg w jednym i drugim kierunku.

12. Po ukończeniu jazdy (po wyłączeniu ogrzewania wagonów i otwarciu kurków odwadniających) należy skład pociągu przedmuchać parą o ciśnieniu 4 at. Przedmuchiwanie powinno trwać tak długo, aż przez całkowicie otwarty kurek końcowy wychodzić będzie strumień suchej pary.

§21
Obowiązki maszynisty w czasie przekazywania parowozu po pracy

1. Po odpięciu parowozu od pociągu należy przednią i tylną część przewodu parowego służącego do ogrzewania składu pociągu przedmuchać, a następnie po ustawieniu kurka trój drogowego na ogrzewanie do tyłu parowozu uchylić zawór parowy na, tyle aby z końca przewodu wydobywał się cienki strumień pary.

2. Wykorzystać postój parowozu na kanale i odwodnić;
1) główny zbiornik powietrzny,
2) główny przewód powietrzny,
3) odwadniacze przewodu głównego parowozu i tendra przez otwarcie kurków.

3. Wszystkie przewody parowe i wodne oraz przyrządy należy zabezpieczyć przed zamarznięciem w nich wody. Sprężarkę należy pozostawić w powolnym ruchu (2 do 3 skoków na minutę).

4. Odstawiony na postój parowóz ogólnie tak zabezpieczyć, aby użycie go do pracy przez następną drużynę nie nastręczało żadnych trudności i nie spowodowało opóźnienia wyjazdu do pociągu.